4jb1 отзывы. Частые неисправности и их ремонт

4JB1 ISUZU 2,8 л.

У дизелей 4JB1 есть следуюшие свойства:

Прямой впрыск.
Привод распредвала и насоса шестеренчатый.
Нижнее расположение распредвала
Клапана управляются с помошю цилиндрических толкателей, которые стоят вертикально и тем самым зазоров между кулачками распредвала и цилиндрических толкателей нет, а зазоры регулируются сверху, где толкатели приводят дополнительные рычаги, которые управляют клапанами. Тем самым, при низком качестве топлива ударных нагрузок гораздо меньше, и как следствие, трещины не возникают.
Цилиндры изнутри хромированные и износостойкие.
Камера сгорания специальной формы, способствует легкому старту и высокой экономии.
Поршни из термочувствительного материала, чтобы холодный мотор работал с такими же зазорами, как и горячий. А поршни охлаждаються прямым потоком масла, что способствует их отличному охлаждению.
Ресурс мотора 20000 часов работы. (По паспорту) а капремонт можно сделать за один день. Гильзы сухие, они выпресовываються и вместо них пресуються новые гильзы. Шлифовка цилиндров не допускаються. Как правило, порщни не изнашываються и их можно ставить повторно.Надо менять кольца.
Коленвал шлифовать тоже не допускаеться, поскольку шейки покрыты износостойким материалом. Надо менять только вкладышы, которые сделаны из алюминиевого сплава.

Идеально для этого мотора компресия 31 bar , давление масла 3.9 bar, давление срабатывания форсунок 155 кг/см.кв

На этих моторах, параллельно и без какой либо привязки к году или VIN ставились коленчатые валы из:

1- Высокопрочного чугуна (прекрасно работает в паре с вкладышами из бронзы и из сплава алюминий-олово). Эти валы можно шлифовать и к ним существуют вкладыши до размера +1,00.
2- Из азотируемой стали (аналог нашей стали 38ХМЮА). Глубина азотации 0,03-0,06 мм. Прекрасно работают в паре с бронзовыми и алюмооловянистыми вкладышами.
3- Из углеродистой стали(аналог нашей 50Г).Эта сталь подвергается ТОЛЬКО нормализации и имеет твердость около 200НВ.Работает она нормально только со вкладышами из сплава алюминий свинец и приемлемо с алюмооловянистыми. При попытке поставить бронзовые вкладыши происходит мощнейший задир. Эти валы можно шлифовать в ремонтный размер, но алюмосвинцовые вкладыши выпускаются исключительно номинального размера. А алюмооловянных просто не существует для этой машины. Точнее не существует коренных алюмооловянных вкладышей, шатунных то полно.

Что дальше...определить из какого материала изготовлен вал можно только химанализом. Отличить, допустим по стружке, высокопрочный чугун от нормализованной стали, никто не сможет. Только химанализ по содержанию углерода. Но на самом деле не только углерод определять надо, но и легирующие компоненты тоже. Объясняю почему. Если этот вал их азотируемой стали и весь азотированный слой предыдущим ремонтником был срезан (уточняю глубина азотации 0,05 мм, так что при любой шлифовке она напрочь срезается) то по твердости вала уже ничего определить нельзя, так что по углероду мы определяем чугун это или сталь, а по остальному химсоставу что это за сталь. Причем проба металла должна быть довольно большая - грамм 20.Место для взятия стружки одно - отверстие под передний болт коленвала. Засверливать надо только на токарном станке, с большой подачей. чтобы стружка была массивная, иначе спектральный анализ не сделать. Надеяться на то что токарь отличит сталь от чугуна по стружке не получится. Высокопрочный чугун в этом плане от стали не отличить. Тогда уже можно думать что делать со вкладышами. Либо надо заново азотировать вал, либо к сырому стальному валу делать мягкие вкладыши, либо можно купить бронзовые. В нашем случае пришлось изготавливать вкладыши.

Изготовитель официально не разрешает шлифовать коленвалы в ремонтный размер. При этом в фирмах серьезных ремонтных вкладышей на эти машины не выпускается, а полусерьезные, например, SANICO или AUTOWELT ремонтные вкладыши существуют аж до 1 миллиметра, но это вкладыши бронзовые. Теперь рисую картину, на эти машины в любое время не знаю по какой прихоти ставились чугунные валы, стальные из стали типа 50Г у которой возможная термообработка только нормализация, и из стали типа 38ХМЮА, подвергнутые азотации. Бронзовые вкладыши будут изумительно работать с азотированным валом и очень хорошо с чугунным. А вот со стальным всего лишь нормализованным - никогда. Тут нужны только алюминиевые вкладыши, а они (алюминиевые) выпускаются исключительно шатунные. А вот коренных Вы нигде не найдете, как бы ни старались. GLYKO в своем каталоге имеет ремонтные вкладыши для этой машины до ремонта 1 мм из спецсплава алюминий-свинец. Причем этот сплав применяется исключительно для этой машины. НО... эти вкладыши существуют только в каталоге (GLYKO: шатунные № 4-1900RA-std(0.25, 0.5,..), коренные 7112 M-std(0.25, 0.5,..)). Фирма их НЕ ВЫПУСКАЕТ!!!

Выводы:
1- если есть возможность не шлифовать вал то шлифовки следует избегать. При этом надо покупать вкладыши точно такие как стояли.
2-при необходимости азотированный вал можно шлифовать, с последующей азотацией.
3-чугунные валы представляют собой минимум проблем
4-стальные нормализованные валы можно шлифовать, несмотря на прямой запрет производителя, при этом коренные вкладыши придется изготавливать вручную

Мотор одновременно выпускался с двумя типами гильз.
1- обычные чугунные гильзы сухого типа. Технологически с ними нет проблем, но зато практически невозможно достать под них поршневую и хромированные кольца. Постановка чугунных колец в чугунные гильзы мотору не вредит но более 100-150 тыс. км они едва ли проходят. Теоретически в отдельных каталогах ремонтные поршни для этого мотора присутствуют и естественно они исключительно для чугунных гильз. Однако реально купить их невозможно. Последний случай. когда мне удалось купить ремонтные поршни был примерно 6-7 лет назад.
2- стальные, чрезвычайно тонкостенные гильзы (толщина стенки как бумага). Под них поршневую легко купить, но замена этих гильз требует сложнейших ухищрений вплоть до применения глубокого охлаждения гильз перед запрессовкой. Требуется охлаждение до -70 градусов и блок надо разогревать до 200-250 градусов. Предварительно мысленно или на фальш-гильзе потренироваться, как вы ее туда внедрять будете. Берете баллон с углекислотой (используется для сварки (техническая) и для приготовления газированной воды/пищевая/) на худой конец используете углекислотный огнетушитель. Направляете сильную струю углекислоты внутрь гильзы, через 5-10 секунд гильза замерзнет и покроется инеем. Сама гильза при этом должна стоять в картонной или деревянной коробке небольших размеров для уменьшения потерь холода. После замораживания у Вас не более 10 секунд на запихивание гильзы в блок. Помните, что если гильзу просто бросить в блок, то она подпрыгнет и закусится не упав обратно. Вынуть ее можно будет только с разрушением. Гильзу вкладывают в блок, одев ее на руку рукавицу, которую тоже надо снаружи охладить. Руку в рукавице вставляют в гильзу и сжимают кулак, расклинивая и таким образом захватывая гильзу. Затем гильзу быстро одним движением вставляют в блок до упора и придерживают секунд 10-15.

Гильзы этого мотора именно выбиваются и иных способов не существует ибо для этого мотора гильза (если она стальная, а не чугунная - ибо бывают оба варианта) выпускается обработанной полностью по всем поверхностям. Гильза в блоке сидит практически без натяга, но прикипает к блоку, посему выбивать надо с великой аккуратностью. старая гильза выбивается кувалдой с применением простейшей выколотки. Место посадки гильзы очищается от вековых отложений.
Содержится определенный недостаток - отверстия под гильзы в блоке не обрабатываются и соответственно все деформации, которые приобрел блок при жизни, не убираются. Соответственно сажая стандартную гильзу с обработанной начисто наружной поверхностью в овальные отверстия блока мы гарантированно не обеспечиваем равномерный контакт гильзы с блоком. От этого иногда случаются местные перегревы фрагмента гильзы от плохого контакта с блоком и, соответственно, выпирание его во внутрь и....

При низком давлении масла, для выявления причины его падения, сперва надобно проверить давление простым механическим манометром. Так как штатный стоит электрический, а он может показывать как погоду, так и настроение гаишника за углом. Проследить за зависимостью давление - температура. Если по мере прогрева давление падает равномерно, без скачков - смотри постель распредвала. Если наблюдается РЕЗКОЕ падение - менять маслонасос.

Воздушный фильтр подходит от Москвича (30руб. шт.) ходит он конечно поменьше, но за такие смешные деньги их можно в запасе возить с обой. Да, для его инсталяции надо вырезать из 3-4 мм резины прокладку которая кладется на дно корпуса фильтра, можно использовать готовую сантехническую!

И еще вот тут немного про этот двигатель.

Машину купил пол года назад. Муха давнишняя моя мечта, наконец сбылась. Пересел на муху с бензинового Бигхорна, поначалу долго не мог привыкнуть к посадке(ниже чем в бигусах) обзор немного похуже, но потом все это прошло и теперь я себя за рулем чуствую крайне комфортно.
Итак какие у меня сложились впечатления за время использования данной машины:
Ходовые качества:
Плюсы:
Очень надежная подвеска, спереди торсионы, сзади ресоры. Ломаться в подвеске просто нечему(хотя если задаться целью, то сломать можно все). Короткая колесная база, сравнительно небольшой вес и высокий клиренс делают муху очень проходимой, я попадал так, что передние колеса только на 5 см торчали из грязи и умудрялся вылезти сам без лебедки. Запчасти подходят от бигхорнов(за исключением наверное только задних супортов, хотя не уверен, но на бигусах с 92 года они уже другие точно).
Минусы
Жесткая ресорная подвеска не позволяет быстро ехать по грунтовке и на трассе попадя на высокой скорости в ямку или наскочив на бугорок муха просто подпрыгнет и улетит с дороги(С пружинной подвеской таких косяков не будет). Но сразу оговорюсь, это не гоночная машина, по трассе я ездил 110 -120, но рекомендуемая скорость 80 - 100, на такой скорости дорогу держит прекрасно.
Трансмиссия:
Плюсы:
Все просто, а значит надежно, нужно только следить чтобы не порвались пыльники(4 шт. на передних полуосях) и шприцевать крестовины время от времени(если по речкам покатаетесь) и все. Хабы ручные, никогда не имел проблем с ними, правда проблем не имел и с автоматическими.
Минусы:
не нашел
Двигатель:
Плюсы:
Дижка 4JB1-T простая и надежная. Проектировалась черт знает в каких годах, многоие могут сказать что "вот мол типа тогда технологий не знали толком, не применяли новейших методов конструирования, клапанов мало, мощности мало и т.д." Но дорогие мои не забывайте чем сложнее движка тем чаще она ломается и тем труднее ее чинить. Не дадут мне соврать владельцы новой исузовской движки 4JX1 где из 3 литров выжали 175 кобыл, я еще не общался не с одним хозяином который был бы безума от ее надежности. Конструкция 4JB1 очень проста и надежна(прошу прощения за повтор), "башня" за счет нижнего распредвала лишена лишних отверстий и фрезировочных каналов, что очень увеличивает ее надежность, я еще не слышал не об одном случае срыва "башни" на 4JB1(чем славятся 4D56 и 2LT к примеру). Мощности 110 кобыл (заводских) мухе хаватает, очень тягловита на низких оборотах, хорошая приемистость. С турбиной проблем нет, до сих пор сухая и люфта почти нет.
Минусы:
В случае возникновения проблем запчасти будут стоить не дешево, к примеру распылители на форсунках из-за сложной конструкции(4-х стороннее распыление) стоят около 2000 р(для сравнения на 4D56 распылители корейские стоят всего 300р).
Шумновата, но из-за хорошей звукоизоляции салона эта проблема актуальна только в сильную жару когда открыты все окна и не работает магнитофон, а фообще ее даже слушать приятно.
Что там осталось... кузов и салон:
Плюсы:
Салон просторный несмотря на небольшие внешние габариты(это как раз тот случай когда машина изнутри больше чем снаружи) без особых изысков но удобный, раскладывается полностью, спать очень удобно.
Кузов оригинальный, крыша сьемная(еще не снимал, но давно хочу попробовать).
Минусы:
Ржавеет рама, но немного труда грунта и краски решают этот недостаток.
Расход топлива у меня по трассе меньше 7 литров, в городе в районе 9.
Вывод
Машиной очень доволен, плюсов гораздо больше чем минусов. Продавать не собираюсь.

Замена ГРМ Isuzu Trooper 2,8/3,1 TD Год 1988-1998

Двигатель 4JB1T, 4JG2T

Снятие ремня Isuzu Trooper

2. Снимите:

□ Ремни привода навесных агрегатов.

□ Вентилятор.

□ Шкив водяного насоса.

□ Верхнюю крышку (1) ремня привода ГРМ.

□ Шкив (3) коленчатого вала (четыре болта).

□ Нижнюю крышку (2) ремня привода ГРМ.

□ Трубу системы охлаждения с передней части двигателя.

□ Фланец (6) зубчатого шкива распределительного вала.

□ Фланец (7) зубчатого шкива ТНВД.

3. Установите поршень первого цилиндра в ВМТ. Проверьте совмещение метки (10) с репером.

4. Заверните подходящие болты в резьбовые отверстия зубчатых шкивов ТНВД (5) и распределительного вала (4).

5. Снимите регулировочный рычаг натяжителя (8).

6. Ослабьте болт {9) крепления ролика натяжителя. Отведите натяжитель от ремня и слегка затяните болт.

7. Снимите ремень привода ГРМ.

Установка ремня Isuzu Trooper

2. Проверьте совмещение метки (10) с ее репером.

3. Наденьте ремень по часовой стрелке начиная от коленчатого вала.

Примечание: надпись на ремне "ISUZU" должна читаться с передней части двигателя (16).

4. Ослабьте болт (9) натяжителя и подведите натр житель к ремню.

5. Убедитесь в отсутствии слабины между зубчатым шкивом ТНВД и натяжителем и между зубчатыми шкивами распределительного и коленчатого валов.

6. Подведите регулировочный рычаг (8) к корпусу натя-жителя.

7. Удалите фиксирующие болты ТНВД и распределительного вала (4) и (5).

8. Пружинным динамометром (11) создайте натяжение ремня усилием 10-12 кг.

Примечание: на двигателе 4JG2Tс 1992 года усилие 9 кг.

9. Затяните болт ролика натяжителя моментом 80 Н-м.

10. Медленно проверните коленчатый вал против часовой стрелки на 45° и подтяните ремень (использовать динамометр).

11.3а один полный оборот коленчатого вала против часовой стрелки повторите натяжения ремня через каждые 45" поворота (см. п. 10). Примечание: во время процедуры натяжения не вращайте коленчатый вал по часовой стрелке.

12. Затяните гайку регулировочного рычага (12). отведя рычаг от ролика.

13. Установите:

□ Фланец (6) зубчатого шкива ТНВД.

□ Фланец (7) зубчатого шкива распределительного вала.

□ Водяной насос.

14. Установите демонтированные детали в порядке, обратном снятию.

15. Проверьте и отрегулируйте угол опережения впрыска.

16. Двигатель 2,8 л.: сбросьте индикацию лампы замены ремня привода ГРМ:

□ Снимите спидометр и нажмите на выключатель. (13).

17. Двигатель 3,1 п.: сбросьте индикацию лампы замены ремня привода ГРМ:

□ Снимите приборную панель. Снимите маску с отверстия (14). Выверните винт из отверстия (15). Заверните винт из отверстия (15) в отверстие (14) и закройте отверстие (15) маской. Установите приборную панель. При замене ремня повторяйте процедуру обнуления каждый раз в обратном порядке.