Uzorak plana tereta za kontejnerski brod. Proračun utovara i izrada kargo plana. Zahtjevi kargo plana

Grafički prikaz na brodskom crtežu lokacije svake pošiljke u brodskim tovarnim prostorima i na palubi za određeno putovanje. Brodski teretni plan se izrađuje na osnovu općih zahtjeva za optimalno postavljanje tereta, uzimajući u obzir uslove predstojećeg putovanja. Da biste ispunili ove zahtjeve, morate osigurati:

Očuvanje potrebne stabilnosti, čvrstoće i trima plovila; - najkorisnije korištenje tovarnog kapaciteta i nosivosti plovila;

Sposobnost osiguranja utovara i istovara tereta u najkraćem mogućem roku; - sigurna plovidba plovilom; - sigurna i blagovremena dostava tereta; - poštovanje redosleda utovara tereta sa obračunom iskrcaja plovila u međulukama bez dodatnih pretovara; - usklađenost sa standardima sigurnosti i zaštite na radu za posadu broda i lučke radnike.

Pored tehničkih i organizacijskih zahtjeva, prilikom izrade kargo plana vodi se računa o potrebi postizanja najveće ekonomske efikasnosti rada broda.

Za izradu kargo plana morate znati detalje o brodu, teretu i uslovima plovidbe. Kargo plan se može prihvatiti na izvršenje samo kada osigurava sigurnost plovidbe, tj. brod ima dovoljnu stabilnost, uzdužnu čvrstoću, dozvoljenu petu i trim. To se osigurava normalnom raspodjelom tereta težine duž dužine, širine i visine plovila.

Sljedeća najvažnija faza u izradi kargo plana je raspodjela tereta između različitih teretnih prostora broda, za koje se proučavaju i uzimaju u obzir sva fizička, mehanička, kemijska i druga svojstva tereta. Pravilna raspodjela tereta u skladištima utječe ne samo na njihovu sigurnost, već i na sigurnost plovidbe plovila. Teretima koji emituju vlagu, mirise ili predstavljaju opasnost od požara i eksplozije mora se rukovati krajnje oprezno. Tečni tereti u kontejnerima, teški utezi i tereti u krhkim kontejnerima takođe zahtevaju posebne mere prilikom utovara. Zajednički transport nekompatibilne robe u istoj prostoriji može dovesti do oštećenja zbog njihovog međusobnog štetnog djelovanja. Prilikom izrade kargo plana treba riješiti pitanje maksimalnog korištenja teretnog kapaciteta i nosivosti. To se postiže odabirom odgovarajuće kombinacije lakih i teških opterećenja. Količina tereta koju brod može prihvatiti za transport određena je njegovom specifičnom zapreminom utovara.

U praksi flote razlikuju se dvije vrste teretnih planova - preliminarni i izvršni.

Preliminarni plan tereta može izraditi lučka uprava, brodski agent ili zapovjednik tereta na samom brodu. Prilikom izrade kargo plana potrebno je poznavati operativne i tehničke karakteristike plovila, kao i transportne karakteristike tereta i njegova fizičko-hemijska svojstva.

Operativne i tehničke karakteristike plovila uključuju: 1. Linearne karakteristike- dužina, širina, visina plovila i njegov gaz;

2. Težinske karakteristike - deplasman plovila kao laki, pomjeranje plovila prema teretu, nosivost (sopstvena težina); 3. Volumetrijske karakteristike posude.

Glavne transportne karakteristike tereta su njegova masa, zapremina, linearne karakteristike i specifična utovarna zapremina. Za rješavanje problema vezanih uz mogućnost transporta različite robe u jednom teretnom prostoru važna su svojstva kao što su zapaljivost, toksičnost, radioaktivnost i njena agresivna svojstva: prašina, mirisi, higroskopnost, mogućnost karantenske infekcije i niz drugih svojstava.

Nakon stavljanja tereta u skladišta, izračunavaju se sljedeći parametri plovila: - stabilnost; - pristajanje plovila (rolanje i trim); - opterećenja na brodske konstrukcije; - brodske kotrljajuće elemente.

Izrađeni preliminarni plan tereta mora odobriti kapetan. U toku procesa utovara izrađuje se izvršni kargo plan. Prilikom izrade plana tereta za Ro-Ro plovilo, preliminarni kargo plan mora biti povezan s planom rasporeda rukovanja brodom.

- Vrste kargo planova.

Uvek se sastavlja jednoravinski crtež kargo plana.

U slučaju većeg broja malih pošiljki potrebno je izraditi kargo plan sa nekoliko aviona. U ovom planu dat je dodatni rez duž međuspratne, gornje palube itd.

Koordinate tereta unutar broda mogu se odrediti iz crteža broda po dijelovima duž vodnih linija (oko metar), po okvirima (na prostorima), a također i po zadnjici (oko metar). U ovom slučaju, svaka pošiljka se može tačno identifikovati po broju vodene linije, zadnjice i okvira (Golubev sistem).

--Procedura za izradu kargo plana.

1. Provjerite ima li robe opasne za brod i putnike.

2. Utvrditi mogućnost postavljanja tereta u smislu njihove kompatibilnosti i ravnomjerne raspodjele po skladištima, sastaviti izjavu iz koje treba biti jasno da

a) da se nekompatibilni teret raspoređuje u različite tovarne prostore;

b) korištenje zapremine skladišta i raspodjela tereta težine u pojedinačnim odjeljcima neće uzrokovati štetna naprezanja u trupu broda.

3. Za provjeru uticaja utovara na tok teretnih operacija, teret podijeliti prema klasifikaciji donesenoj u propisu o dnevnim normativima tereta u lukama i odrediti koeficijent neravnomjerne raspodjele tereta po skladištima.

4. Imajući šemu za smještaj tereta u skladišta, izradite plan tereta (slika 1).

5. Provjerite bočnu stabilnost.

2.12 Tehnika kompilacije kargo plan

Utovar i istovar robe u skladu sa teretni avion na tovarnim listovima, sprečavajući njihovo mešanje. Prilikom rukovanja brodom, luke su dužne: postaviti teret u skladu sa planom tereta koji je dogovorio kapetan. Shema postavljanja tereta na plovilo; je sastavljen s ciljem što racionalnijeg korištenja teretnih prostora i davanja broda

potrebnu stabilnost. Postoje preliminarni (prije utovara) i završni (izvršni) G.p. (nakon završetka utovara); jednostruki (presjek plovila duž središnje linije, koji pokazuje smještaj tereta u skladištima, između paluba i na palubi) i višetračni G.p. (sastavlja se za kontejnerske brodove i univerzalne brodove sa velikim brojem tovarnih partija, kada je potrebno znati lokaciju robe u horizontalnoj ravni). Sastavljanje G.p. izrađuje se uzimajući u obzir kompatibilnost robe. Podaci o robi predočenoj za transport na brodu su sažeti u posebnom. tab. Prvo, u ovoj tabeli unijeti podatke o neobaveznoj robi (pakovanje, težina, specifična zapremina utovara, vrijeme utovara u skladu sa standardima utovara i istovara itd.). Zatim se izračunava broj prolaznih tereta i popunjava se ostatak tabele. Prilikom izračunavanja konfiguracije robe uzimaju se u obzir faktor slaganja i zapremina materijala za separaciju. G.p. sastavljeni za specijalizirane teretne brodove imaju svoje specifičnosti. G.p. kontejnerski brod se zove kontejnerski avion; dopunjen je planom rotacije, na koji se razg. Boje su zaokružene oko serija kontejnera koji se šalju u odgovarajuću luku istovara. Kada je plovilo spremno za ukrcaj, Kapetan i Stevidor potpisuju Potvrdu o spremnosti plovila za ukrcaj. Prije početka utovara, a kargo plan- grafički prikaz smještaja tereta. Preliminarni - sastavlja ga luka prije početka teretnih operacija. Executive - sastavlja pomoćnik nakon što je učitavanje završeno. Vrste kargo plana: jednostruka i više traka. Pri izradi kargo plana uzima se u obzir: kapacitet tereta (W) - kapacitet (volumetrijski) svih tovarnih prostora; nosivost (P) - kapacitet (masa) svih teretnih prostora; stabilnost plovila; čvrstoća trupa (opća i lokalna). Distribucija tereta na brodu. U slučaju transporta teških tereta (rude) mora se voditi računa o čvrstoći paluba. Brodar mora propisati normative za utovar pojedinih prostorija broda. Teret na brodu treba rasporediti po težini, proporcionalno zapremini pojedinačnih tovarnih prostora. U tom slučaju snaga broda će biti očuvana. Količina tereta namijenjena za ukrcaj u bilo koji od brodskih prostora može se odrediti po formuli: str = wP/ W, Gdje R- željenu težinu tereta; w- zapreminu tovarnog prostora; W- nosivost plovila (odnosno u balama ili žitaricama); R- težina svih tereta koje brod prihvata. U praksi je uzdužna čvrstoća u potpunosti osigurana ako se težina tereta razlikuje od rezultata dobivenog gornjom formulom unutar 10-12%. Prilikom utovara na palubu bilo kojeg plovila treba imati na umu da je njegova čvrstoća u krajnjim dijelovima plovila veća nego u sredini. Slično, na bočnim stranama i pregradama, paluba ima veću čvrstoću nego na sredini, osim ako, naravno, paluba nije ojačana stubovima. AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

Pravilno sačinjen teretni plan treba da obezbedi: sposobnost broda za plovidbu; sigurnost tereta; mogućnost prihvatanja i izdavanja tereta na tovarnim listovima (po partijama); istovremena obrada skladišta, karakterizirana koeficijentom nepravilnosti skladišta, Km = W / N Wmax, gdje je Km koeficijent koji pokazuje omjer teretnog kapaciteta broda W prema kapacitetu tereta najvećeg skladišta Wmax, pomnožen brojem drži; P- broj držanja. Ako se u skladištima nalazi različit teret, tada će točniji omjer biti omjer ukupnog broja sati izlijeganja koji treba odraditi na cijelom brodu i broja sati izlijeganja u najvećem skladištu, pomnožen s brojem skladišta. Cl \u003d L /nLmax osiguranje brze obrade brodova u lukama; puna upotreba nosivost i kapacitet tereta, odnosno puni teret plovila. Procedura za izradu kargo plana. Provjerite ima li robe opasne za brod i putnike. Utvrditi mogućnost slaganja robe u smislu njihove kompatibilnosti i ujednačenog rasporeda u skladištima, sastaviti izjavu iz koje treba biti jasno da je nekompatibilna roba raspoređena u različite tovarne prostore; korištenje zapremine skladišta i raspodjela tereta težine u pojedinačnim odjeljcima neće uzrokovati štetna naprezanja u trupu broda. Za provjeru uticaja utovara na tok teretnih operacija, teret razdijeliti prema klasifikaciji donesenoj u propisu o dnevnim normama tereta u lukama i odrediti koeficijent neravnomjerne raspodjele tereta po skladištima. Imajući shemu za postavljanje tereta u skladišta, napravite plan tereta. Provjerite bočnu stabilnost .

2.13 Industrijski odnosi stevidora sa brodskom upravom, predstavnikom klijenta, skladišnim radnicima, dispečerom, željeznicom

Luke su obavezne da obezbede visoka kvaliteta obavljanje poslova na preradi plovila; utovar do pune nosivosti i nosivosti; odlaganje tereta u skladišta, osiguravanje sigurnosti tereta i sposobnosti plovila za plovidbu; otklanjanje oštećenja pri rukovanju Smanjenje vremena rukovanja brodom u luci omogućava povećanje njegove nosivosti, smanjenje kapitalnih ulaganja u flotu i smanjenje troškova transporta tereta smanjenjem vremena provedenog u luci. Ubrzanje prerade brodova u lukama omogućava poboljšanje korištenja osnovnih proizvodnih sredstava pomorskog transporta i povećanje rentabilnosti njegovog rada. Po dolasku plovila u luku i dobijanju besplatne prakse (nakon prijave dolaska, carinskog i graničnog pregleda), kao i nakon završetka iskrcaja, ako se plovilo prebacuje na ukrcaj, kapetan mora dati zaposlenicima u luci obavještenje (obavijest) o spremnosti plovila za preradu. Notis se izdaje u dva primjerka; sadrži naziv plovila, vrijeme dolaska u luku, brojeve otvora i vrijeme njihove spremnosti za radnje tereta, vrijeme kada je plovilo spremno za prijem bunkera i vode. Ako svi grotla nisu spremna za obradu, kapetan će dati novo obavještenje luci za svako sljedeće izlijetanje. Predstavnik luke po dolasku plovila (nakon završetka graničnog i carinskog pregleda) ili nakon završetka iskrcaja, ako se plovilo ukrcava, mora stići na plovilo u roku od 30 minuta, bez obzira na vrijeme i mjestu svoje lokacije (na putu ili na pristaništu) i prihvatiti obavijest. Na duplikatu obavještenja predstavnik luke mora navesti datum i promjenu početka obrade plovila prema IPGRP-u, te za koje plovilo je ovo plovilo prihvaćeno na obradu. Pored toga, utvrđuju proceduru ulaska ili izlaska plovila iz luke i dogovaraju uslove za obavljanje poslova na plovilu sa organizacijama koje nisu administrativno podređene luci. Sva glavna pitanja organizacije obrade plovila razvijena su i navedena u tehnološkom planu - rasporedu njegove obrade. Nijedan brod se ne može upravljati u luci bez vođe - stevidora. Stevidorska radnja obuhvata radove na pripremi i organizaciji utovara - istovara i održavanja brodova, izradu TPGOS-a, izradu teretne i transportne dokumentacije, kao i radove na utovaru i istovaru u pravoj liniji; opcije za vagone, barže i vozila. Radove na transportu obavlja osoblje stevidora koji rade pod vodstvom i kontrolom zamjenika načelnika okruga za rad. Stevedoring State sastoji se od starijih i smjenskih stevidora dodijeljenih određenoj grupi vezova i specijaliziranih za pretovar određenih tereta ili tereta u jednom smjeru. Senior stevedore ima tri do četiri smjene pod komandom, predstavlja luku na plovilu i odgovorni je rukovodilac i organizator rada na ovom plovilu. Prije dolaska plovila u luku, stariji stevidor učestvuje u pripremi luke za rukovanje plovilom, učestvuje u izradi kargo plana, razvija TPGOS, priprema vez za prihvat plovila, nadgleda pripremu skladišta za prijem i isporuku tereta, sastavlja zahtjeve za vagone, opremu za mehanizaciju, inventar, radnu snagu. Nadalje, viši stevidor organizira i upravlja operacijama utovara i istovara i obezbjeđuje održavanje plovila tokom cijelog perioda obrade, koordinira sa administracijom plovila šemu i metode osiguranja tereta. Zamjenski stevedore radi pod rukovodstvom višeg stevidora. Za vrijeme odsustva starijeg stevidora na brodu, zamjena obavlja njegove funkcije. Smjenski komandir u svojoj smjeni je operativno podređen dispečeru smjene okruga. On je proizvođač teretnih poslova, koji neposredno nadzire rad timova i ima pravo da obustavi radove na brodovima i vagonima, ako brod i predstavnici željezničke stanice postupe suprotno pravilima za pretovar robe, da suspenduje radnike pod svojim nadzora koji krše tehnologiju pretovara i pravila zaštite na radu. Prije početka smjene, smjenski komandir mora provjeriti ispravnost tehnološke opreme i njenu usklađenost sa postojećom tehnologijom, uputiti radnike o zaštiti na radu i tehnologiji pretovara, zajedno sa predradnikom urediti radnike na radilištima, ukazati na mjesta i načini skladištenja tereta. U toku dežurstva organizuje rad u skladu sa odobrenom tehnologijom i TPGOS-om tako da nema zastoja radnika, mašina i vozila, kontroliše kvalitet i intenzitet rada ekipa, organizuje prijem tereta iz skladišta, podnosi zahteve za ponovna isporuka vagona, zamjena mašina za pretovar i tovarnih uređaja i opreme, vrši nadzor nad utovarom – istovarom i pričvršćivanjem – otkopčavanjem robe. Jedan od najvažnijih zadataka smjenskog transportera trebala bi biti priprema za rad sljedeće smjene. 2 sata prije početka smjene, stevidor mora analizirati stanje za svako skladište, uporediti ga sa zadatkom za TPGOS i smjensko-dnevnim planom i sastaviti prijavu otpravniku smjene za radnike, mašine i vozila. Prilikom ukrcaja na brod, stevidor mora preuzeti sve narudžbe za teret koji će se ukrcati u toku smjene, odrediti njihovu lokaciju i mogućnost prijema iz skladišta ili mogućnost skladišta za prijem tereta prilikom istovara broda. Ako je nemoguće primiti bilo koju pošiljku tereta iz skladišta, stevidor preko dispečera smjene mora organizirati zamjenu tereta i razmisliti o načinima njegovog transporta. Nakon razjašnjenja svih pitanja o organizaciji smjene, smjenski stevidor obavještava upravu broda o predstojećim radovima, dogovara plan rada i podnosi zahtjev za ukrcaj na brod. teretna sredstva, otvaranje ili zatvaranje grotla mehaničkim pogonom. Transporter mora obezbijediti transport separacije i opreme od strane radnika prethodne smjene, kao i otvaranje i zatvaranje grotla u skladištima. Po završetku smjene, stevidor nadzire čišćenje radnog mjesta, isporuku manipulativnih mašina, tehnološke opreme i inventara, ispunjava naloge – zadatke za obavljeni posao. U obavljanju svojih dužnosti, stevidor je povezan sa velikim krugom zaposlenih u regionu, drugim gazdinstvima i lučkom administracijom, sa službenicima povezanih transportnih organizacija, državnih kontrolnih organa i inspekcija. U pravilu, sve upute o organizaciji rada, o prijenosu i registraciji tereta, o utovaru ili iskrcaju plovila i mnogim drugim problemima koji se pojavljuju, stariji stevidor prima od načelnika područja, njegovih zamjenika za rad i skladištenje, višeg dispečera, tehnologa i inženjera bezbjednosti, a smjenskog komandira - od starijeg otpremnika i smjenskog dispečera. Dužan je znati koja su pitanja u nadležnosti lučkih službenika, povezanih transportnih organizacija, regulatornih tijela kako bi pravilno izgradili svoje poslovne odnose i što brže rješavali poteškoće sa svim učesnicima u obradi i održavanju plovila.

2.12 Tehnika planiranja tereta

Utovar i istovar tereta vrši se u skladu sa kargo planom prema tovarnom listu, izbegavajući njihovo mešanje. Prilikom rukovanja brodom, luke su dužne: postaviti teret u skladu sa planom tereta koji je dogovorio kapetan. Shema postavljanja tereta na plovilo; izrađen je s ciljem što racionalnijeg korištenja teretnog prostora i pružanja brodu potrebne stabilnosti. Postoje preliminarni (prije utovara) i završni (izvršni) G.p. (nakon završetka utovara); jednostruki (presjek plovila duž središnje linije, koji pokazuje smještaj tereta u skladištima, između paluba i na palubi) i višetračni G.p. (sastavlja se za kontejnerske brodove i univerzalne brodove sa velikim brojem tovarnih partija, kada je potrebno znati lokaciju robe u horizontalnoj ravni). Sastavljanje G.p. izrađuje se uzimajući u obzir kompatibilnost robe. Podaci o robi predočenoj za transport na brodu su sažeti u posebnom. tab. Prvo, u ovoj tabeli unijeti podatke o neobaveznoj robi (pakovanje, težina, specifična zapremina utovara, vrijeme utovara u skladu sa standardima utovara i istovara itd.). Zatim se izračunava broj prolaznih tereta i popunjava se ostatak tabele. Prilikom izračunavanja konfiguracije robe uzimaju se u obzir faktor slaganja i zapremina materijala za separaciju. G.p. sastavljeni za specijalizirane teretne brodove imaju svoje specifičnosti. G.p. kontejnerski brod se zove kontejnerski avion; dopunjen je planom rotacije, na koji se razg. Boje su zaokružene oko serija kontejnera koji se šalju u odgovarajuću luku istovara. Kada je plovilo spremno za ukrcaj, Kapetan i Stevidor potpisuju Potvrdu o spremnosti plovila za ukrcaj. Prije početka utovara izrađuje se Cargo plan - grafički prikaz smještaja tereta. Preliminarni - sastavlja ga luka prije početka teretnih operacija. Executive - sastavlja pomoćnik nakon što je učitavanje završeno. Vrste kargo plana: jednostruka i više traka. Pri izradi kargo plana uzima se u obzir: kapacitet tereta (W) - kapacitet (volumetrijski) svih tovarnih prostora; nosivost (P) - kapacitet (masa) svih teretnih prostora; stabilnost plovila; čvrstoća trupa (opća i lokalna). Distribucija tereta na brodu. U slučaju transporta teških tereta (rude) mora se voditi računa o čvrstoći paluba. Brodar mora propisati normative za utovar pojedinih prostorija broda. Teret na brodu treba rasporediti po težini, proporcionalno zapremini pojedinačnih tovarnih prostora. U tom slučaju snaga broda će biti očuvana. Količina tereta namijenjena za utovar u bilo koji od brodskih prostora može se odrediti formulom: p = w P / W, gdje je p željena težina tereta; w je zapremina tovarnog prostora; W-tovarni kapacitet plovila (odnosno u balama ili žitaricama); P je težina svih tereta koje brod prihvata. U praksi je uzdužna čvrstoća u potpunosti osigurana ako se težina tereta razlikuje od rezultata dobivenog gornjom formulom unutar 10-12%. Prilikom utovara na palubu bilo kojeg plovila treba imati na umu da je njegova čvrstoća u krajnjim dijelovima plovila veća nego u sredini. Slično, na bočnim stranama i pregradama, paluba ima veću čvrstoću nego na sredini, osim ako, naravno, paluba nije ojačana stubovima.

Pravilno izrađen plan tereta treba osigurati: sposobnost plovila za plovidbu; sigurnost tereta; mogućnost prihvata i izdavanja tereta prema tovarnim listovima (po partijama); istovremena obrada skladišta, karakterizirana koeficijentom nepravilnosti skladišta, Km = W / N Wmax, gdje je Km koeficijent koji pokazuje omjer teretnog kapaciteta broda W prema kapacitetu tereta najvećeg skladišta Wmax, pomnožen brojem drži; n-broj zadržavanja. Ako se u skladištima nalazi različit teret, tada će točniji omjer biti omjer ukupnog broja sati izlijeganja koji treba odraditi na cijelom brodu i broja sati izlijeganja u najvećem skladištu, pomnožen s brojem skladišta. Cl = L/n Lmax koji osigurava brzu obradu plovila u lukama; potpuno korištenje nosivosti i tovarnog kapaciteta, odnosno puni ukrcaj plovila. Procedura za izradu kargo plana. Provjerite ima li robe opasne za brod i putnike. Utvrditi mogućnost slaganja robe u smislu njihove kompatibilnosti i ujednačenog rasporeda u skladištima, sastaviti izjavu iz koje treba biti jasno da je nekompatibilna roba raspoređena u različite tovarne prostore; korištenje zapremine skladišta i raspodjela tereta težine u pojedinačnim odjeljcima neće uzrokovati štetna naprezanja u trupu broda. Za provjeru uticaja utovara na tok teretnih operacija, teret razdijeliti prema klasifikaciji donesenoj u propisu o dnevnim normama tereta u lukama i odrediti koeficijent neravnomjerne raspodjele tereta po skladištima. Imajući shemu za postavljanje tereta u skladišta, napravite plan tereta. Provjerite bočnu stabilnost.

Vreća ulazi u kavez, što je stog stabilniji. Ponekad se vreće slažu u bunar. Većinu upakovanih tereta u uslovima automatizacije i mehanizacije utovarno-istovarnih operacija treba transportovati u paketima. Pod transportnim paketom se podrazumijeva uvećana teretna jedinica (paket) formirana od manjih (najmanje dva) tereta u transportnom kontejneru (vreće, kutije, bale),...

Kapitalne popravke oprema. Zaključak tehnički propis o sigurnom istovaru uglja na auto kiper. Ovaj propis sadrži sljedeće dijelove: - opšte zahtjeve za sigurnost na radu; - pravila utovara i istovara uz pomoć auto kipera u termoelektranama; - Pravila za osiguranje...

njihova visoka efikasnost. 2. opšte karakteristike preduzeća, glavne delatnosti, upravljačka struktura 2.1 Istorija preduzeća „Minskželdortrans“ (mehanizovana utovarno-istovarna stanica u Minsku) od 1925. godine...

Ulazak broda u luke iskrcaja i boravak broda pod iskrcajem - obuhvataju radnje i postupke slične onima koji se izvode kada brodovi isplove iz luke i ostanu pod utovarom. Tehnološki proces Rad luka obuhvata sledeće tokove rada: prijem robe na transport - operacije i metode: priprema luke, njenih pojedinačnih teritorija, vezova, skladišta za prijem robe; prijem tereta od...

H Neki detalji nacrta ankete

Radoznali - već stariji drugovi

a takođe i kadeti.

U svijetu se milijarde tona tereta prevoze u rasutom stanju na brodovima. Očigledno je da će uvijek biti relevantno pitanje koliko se tereta utovari na brod ili koliko se s njega ukloni.

Ova količina se može odrediti kako sistemima mjerenja na kopnu, tako i gazom plovila korištenjem metode mjerenja gaza.

Organizacija mjerenja na kopnu može biti glomazna, a kompaktni nacrt mjerenja će poslužiti kao dobra alternativa mjerenjima na kopnu. Na modernim terminalima nema problema s organizacijom vaganja tereta, ali tada se nacrt ankete može pokazati, kao što praksa pokazuje, kao vrlo korisno neovisno (kontrolno, ako želite) sredstvo za određivanje količine tereta na brodu .

Korisnost nacrta ankete je sasvim razumljiva. Ostaje samo da brinemo o njegovoj trenutno razumno dostižnoj pouzdanosti i tačnosti.

Direktni sudionici nacrtnog pregleda su viši (teretni) pomoćnik kapetana plovila i nezavisni nadzornik.

Geometar ne snosi nikakvu odgovornost za netačnost utvrđivanja količine tereta, a može ostati bez posla samo zbog nepoštovanja Uputstva glava -kancelarija. Ostavimo ga na miru.

Ali prvi drugovi bi, možda, trebali detaljnije razumjeti probleme nacrta ankete.

Dakle, plovilo je primilo rasuti teret u luci, količinu tereta određuje operater kopnenog mjernog kompleksa i/ili nezavisni geodet i upisuje se u teretnicu.

U luci iskrcaja, novi operater i/ili novi geodet je utvrdio količinu tereta manju nego u tovarnom listu. Sporovi i mirovanje. Odsutni su i operater i nadzornik luke utovara. U ovom slučaju gubici i nevolje nastaju prvenstveno od vlasnika broda. Očigledno je da borbu za saznanje o pouzdanoj količini tereta prvi časnik mora započeti unaprijed u luci ukrcaja. U luci iskrcaja on će štititi svoje, a ne tuđe figure. Starpom, kao jedini učesnik u utovaru i istovaru - ključna osoba nacrt ankete.

Prvi saradnik poznaje uređaj i specifičnosti svog plovila bolje od geodeta najzvezdanije kompanije, ostaje samo da bolje od njega zna i metodologiju nacrta premjera.

Nije teško.

Najpotpuniji postojeći nacrt standarda istraživanja dat je u Međunarodnom kodeksu (Internet adresa: unece. org/energy/se/pdfs/ece_energy_19r. pdf).

Hajde da to prelistamo.

Opća shema

Standardna procedura zahtijeva da se prije utovara izvrši početno ispitivanje:

· Odrediti produbljenje gaza i izračunati pomak D i ;

· Izmjerite nivoe tečnog balasta i izračunajte njegovu količinu Bl i ;

· Izmjerite nivoe zaliha na brodu i izračunajte njihovu količinu St i ;

· Napišite prazan deplasman iz brodskih dokumenata LS i izračunaj takozvanu "konstantu":

Const \u003d D i - Bl i - St i - LS (1)

Nakon učitavanja potrebno je izvršiti završnu anketu:

· Definišite shodno tome D f , Bl f , St f ;

· Izračunajte količinu primljenog tereta:

Teret = D f - Bl f - St f - LS - Konst (2)

Imajte na umu da će u ovom slučaju određena mješavina (svaki put različita) od grešaka mjerenja i proračuna početnog istraživanja ući u Konst , a onda se slučajno može neutralizirati ili pogoršati sličnom mješavinom grešaka završnog istraživanja. Rezultat prema formuli (2) ispada nepouzdan, što potvrđuje praksa - Konst nije stabilan i ponekad u vrlo širokim granicama.

Kod uvjerava da ako okleva Konst ne prelaze 10%, onda je nacrt ankete sproveden kvalitativno, nedovoljno. Samo iz leta u let, i tokom utovara i istovara, može se ponoviti jedna (ili možda ne jedna) i ista sistematska greška. To se odmah otkriva ako poredimo ne samo rezultate istraživanja, već i rezultate istraživanja sa mjerenjima kopnenog kompleksa.

Zamjenom u formulu (2) izraz za Const , dobijamo:

Teret = (D f - D i) - (Bl f - Bl i) - (St f - St i) - (LS - LS) (3)

Ispostavilo se da je količina primljenog tereta brojčano jednaka algebarskom zbiru promjena deplasmana, balasta i rezervi između početnog i finalnog pregleda .

Za nacrt ankete Konst potpuno je nepotreban i može se koristiti samo pri planiranju putovanja, kako se ne bi obećavalo da će prevesti više tereta nego što je dozvoljeno gazom na tovarnoj liniji.

Razmotrite moguće greške u formuli (3).

Light displacement

U velikoj većini slučajeva promjena LS između početnog i finalnog istraživanja nema LS – LS = 0 i greška se ne javlja ovdje.

Međutim, postoje sljedeće opcije:

· Sidro je položeno na tlo, a zatim je otpušten lanac sidra (plovilo je vučeno uz vez);

· Čamac je spušten (za mjerenje sedimenta, na primjer), i na konačnom premjeru već je bio na svom redovnom mjestu;

· Poklopci grotla su uklonjeni i položeni na obalu prije utovara (ima takvih plovila), a pri završnom izvidu su već bili na plovilu;

· I konačno, vanbrodske ljestve spuštene su sve do mola (ponekad zbog previda straže), a zatim podignute iznad mola ili zamijenjene laganim prolazom.

U svakom slučaju, prema brodskim crtežima i certifikatima za ovu opremu moguće je unaprijed odrediti njenu masu i izračunati promjenu LS bez (sa stanovišta geodeta) grešaka.

brodske prodavnice

Brodska potrošna slatka voda i namirnice ispuštaju se u brodske sabirne rezervoare, tako da zbir rezervi i zagađenih voda uzetih u početnom premjeru mora biti jednak njihovom zbiru u finalnom premjeru, promjena je nula, a greška na teret će biti nula.

Zahtjev Kodeksa za utvrđivanje količine svježe vode u početnim i završnim pregledima samo izaziva opštu grešku zbog grešaka u mjerenju i grešaka u kalibraciji brodskih rezervoara. Za potrebe nacrta istraživanja ova mjerenja i proračuni su štetni.

Iz istog razloga, mjerenja goriva i ulja za podmazivanje nisu potrebna. Vrijeme rada glavnog motora (ako se, na primjer, brod kretao od veza do veza), pomoćnog dizel motora i kotla poznato je iz Dnevnika motora, satna potrošnja goriva i maziva poznata je iz pasoša podatke mehanizama, tako da se ove promjene mogu izračunati praktično bez (sa stanovišta geodeta) grešaka.

Inače, na mnogim brodovima za sanitarne potrebe koristi se ne samo svježa, već i vanbrodska voda (do oko 50 litara po osobi dnevno), koja završava i u montažnim rezervoarima, gotovo u potpunosti nadoknađujući uobičajenu potrošnju goriva i maziva.

Balast

S obzirom na gore navedeno, stvarni problemi s preciznošću nastaju pri izračunavanju opterećenja pomoću formule:

Teret = (D f - D i) - (Bl f - Bl i) (4)

Greške u određivanju količine balasta je najglomaznija tema u opisu, pa ćemo je izdvojiti u poseban članak.

Za većinu brodova iu većini slučajeva, brodski balast na prijelazu može se ispumpati unaprijed prije početka ukrcaja, a još više, ne možete ga mijenjati do kraja utovara. Promjena balasta će biti nula i neće biti nepotrebne greške za količinu tereta.

Pomak plovila

Teret = (D f - D i ) (5)

gustina morske vode

Procedura uzimanja uzoraka i mjerenja gustine vode je dosta u potpunosti propisana Kodeksom. Napominjemo samo da je hidrometar (kvalitetan) i staklo za uzorke (možete imati i pojednostavljeni oblik) bolje imati brodski. Time se eliminišu greške pri upotrebi različitih instrumenata u luci utovara iu luci istovara.

U primjeru datom u Kodeksu, gustina je 1,0285 t/m 3 , s tim da se zadnja cifra samo nagađa. Može biti i 4 i 6, odnosno greška može doseći 0,0001 t / m 3.

Za male brodove (nosivost oko 1000 tona) ovo daje grešku u količini tereta od oko 0,1 tona. Za velike brodove ( handysize - oko 30.000 tona tereta) greška će biti samo oko 5 tona, a na supersima ( Capesize , 100-150 hiljada tona tereta) greška će biti oko 10-15 tona.

Ovo je sasvim prihvatljivo danas i u budućnosti. Nema potrebe za organizovanjem preciznijih merenja.

Merenje sedimenta

Zapravo, u većini slučajeva se ne vrši mjerenje, količina padavina se vizualno procjenjuje prema vrlo gruboj (decimetarskoj, pola stope) skali oznaka depresije:

· U srednjem dijelu broda - pod oštrim uglom u uskom procjepu između boka broda i veza ili u akrobatskim pozicijama sa ljestava na morskoj strani;

· Na ekstremitetima - žmireći sa veza, udaljeno pola širine trupa broda.

Sve se to često radi u nepovoljnim vremenskim uvjetima, gruboj površini vodenog područja, slabom osvjetljenju. Da, i tehničko stanje oznaka za produbljivanje i točnost položaja njihovih rubova u visini često ostavljaju mnogo željenog.

Greška takve definicije od 1-2 cm nikako nije neuobičajena (dešava se i gore!).

U međuvremenu, broj tona po 1 cm gaza na malim plovilima je oko 5 tona, na velikim plovilima do 40 tona, a na super brodovima do 70-80 tona, a greška od deset ili čak sto do dvije tone. tereta je vrlo vjerovatno.

Za potrebe sigurnosti plovidbe, oznake za produbljivanje su obično prilično dobre, međutim, za potrebe nacrta (komercijalnog! - cijena tereta je 100, 500 ili čak 1000 Američki dolar po toni) uopšte nisu dobri.

Na brodu u plutanju, početak ose" Z » za hidrostatičke proračune je pod vodom i nije dostupan kao baza za mjerenje gaze.

Na brodu uz gornju palubu, na boku u doku, moraju se zavariti trake (slično kotu palube iznad Plimsol diska) čija se visina iznad kobilice u doku može izmjeriti s točnošću od 1 mm . (Pažnja! Zbog tolerancija u brodogradnji, uključujući visinu bočne strane, kotu dasaka treba uzeti kao stvarnu, a ne izračunatu.)

Stojeći na palubi, u udobnim uvjetima, koristeći uređaj na bazi obične mjerne trake i cijevi za umirivanje (slično onima navedenim u Kodeksu), možete izmjeriti nadvodni bok od šipki s točnošću od 1 mm, a zatim izračunati gaz sa greškom do 1-2 mm, odnosno prema količini tereta do 1 t na malom plovilu, do 10 t na velikom plovilu i do 15 t na super.

Još je bolje imati na brodu lasersku mjernu traku sa prosjekom mjerenja, koja će dati pouzdan rezultat mjerenja od šipki do vode, čak i ako se sama posuda njiše tokom mjerenja.

Ako smatrate da su ove mjere glomazne, onda uzmite u obzir da sumnje i sporovi u uobičajenom "određivanju" sedimenta zahtijevaju više vremena od neospornog instrumentalnog mjerenja.

Ako vas to ne uvjeri, pokušajte vizualno s prihvatljivom preciznošću (1 cm) odrediti nacrt na fotografiji 1 u odličnim vremenskim uvjetima. Mislite li da je uspjelo?

Zatim pokušajte isto na slici 2. Jeste li se odlučili za neku vrijednost? Sada imajte na umu da se gornja ivica marke "4M" (koja iznosi 410 cm) poklapa sa donjom ivicom marke "42" (koja iznosi 420 cm). Dakle, šta je zapravo sediment?

Takvi slučajevi nikako nisu izolovani na raznim sudovima. Autor je bio zbunjen u Panamaxesu. U međuvremenu, desetine, pa čak i sto ili dve tone tereta, desetine i stotine hiljada dolara nalaze se u neizvesnosti. Zavisnost od tuđih mana je veoma neprijatna.

Jasno je da i teret i novac nisu vaši. A ako i dalje ostajete pristalica da gaz ne MJERITE, već da ga ODREĐUJETE “izbuljenim morskim okom”, onda ovaj članak nije za vas, ali razmislite barem o svojoj profesionalnoj časti i barem nekoj odgovornosti prema brodovlasniku.

Oblik trupa

U naprednim metodama brodogradnje, za opisivanje se koristi oblik trupa matematički model, tačan proračun pomaka za koji nije težak. Napominjemo samo da elektronska verzija ovog matematičkog modela mora biti na brodu.

Ovdje ćemo razmatrati brodove tradicionalnog načina gradnje, kada je oblik trupa opisan teorijskim crtežom, koji se izrađuje u fazi idejnog projekta, u pravilu sa 10 teorijskih okvira.

Na sceni tehnički projekat radi se ažurirani crtež sa 20 okvira prema kojem se izračunavaju ažurirani hidrostatski podaci plovila.

Dalje usavršavanje crteža (posebno u ekstremitetima) događa se u fazi glavnog projekta, a zgrada Plaza za brodogradilište je nacrtana u uvećanoj mjeri s punim kompletom praktičnih okvira. Hidrostatički podaci se generalno ne preračunavaju.

Prilikom crtanja na placu u mjerilu 1:1, vrše se dodatna pojašnjenja i objavljuje se Tabela ordinata trga.

I na kraju, montaža plovila na navozu izvršit će daljnje prilagodbe oblika trupa, što će se posredno odraziti i na potvrdu o prijemu glavnih dimenzija plovila.

Sistematska analiza promjena oblika trupa u ovim okolnostima teško je moguća. Uzmimo na vjeru neka mišljenja stručnjaka da greška u proračunu deplasmana prema tabeli plazma ordinata neće biti veća od 0,1%, odnosno oko 1 tona za teret na malim brodovima, oko 35 tona na velikim brodovima i do 100 -150 tona na super brodovima. Moguće je da će za pojedinačna plovila biti potrebno uzeti u obzir odstupanja prema Zakonu o glavnim dimenzijama.

U međuvremenu, projektanti brodova u velikoj većini slučajeva koriste teoretski crtež tehničkog, pa čak i nacrt projekta, za hidrostatičke proračune.

Ili je ovo slučaj. Za brodove stare konstrukcije, informacije o stabilnosti (uključujući hidrostatiku) su masovno preračunate u skladu sa zahtjevima MK SOLAS. Za jednu grupu brodova to je uradio jedan konstruktorski biro, za druge brodove iste serije - drugi (možda postoji i treća, ali do sada nije naišla). Obračun količine tereta prema različitim Informacijama sa istim početnim podacima dao je razliku od 30 tona sa ukupnom količinom tereta od oko 3000 tona.

Za tačnost proračuna plovidbenosti plovila, sve to nije bitno, ali je, kao i u slučaju oznaka produbljivanja, potpuno neprihvatljivo za potrebe nacrta premjera, o čemu projektantima niko nikada nije ništa rekao. .

Za brodove u izgradnji može postati norma izvođenje svih hidrostatskih proračuna za operativne dokumente prema Tabelama prostornih ordinata. Za operativna plovila, poželjno je takvu hidrostatiku naručiti posebno za pregled gaza bez ponovnog izdavanja (eventualno) drugih važećih dokumenata.

Moguće je da će se za određeni broj plovila rezultati pokazati prilično sličnim prethodnim, ali troškove ne treba uzimati uzaludno, a u ovom slučaju će postojati dokazi o minimiziranju grešaka.

Preliminarni rezultati

Kao što proizilazi iz navedenog, uobičajena evidencija rezultata nacrtnog premjera tipa 13473.685 pa čak 3473.685 tona tereta je smiješna. Tri cifre iza decimalnog zareza su uvijek fikcija. Pseudopreciznost samo vodi dalje od stvarnih problema nacrta ankete. Morate brinuti o tri cifre prije decimalnog zareza.

Kodeks kaže da je određivanje količine tereta nacrtom premjera sa tačnošću od 0,5% prihvaćeno u svjetskoj praksi.

Nije baš jasno. E sad, kada bi neko znao istinu, onda bi ±0,5% bilo razumljivo.

Obalnim mjerenjima je utvrđeno 20.100 tona tereta, a gaznim premjerom 20.000 tona.Razlika ne prelazi 0,5%, a da li je prava vrijednost manja od manjeg ili više od većeg? Ili je između?

Ako je razlika veća od 0,5% - čemu vjerovati? Aritmetički odgovara? A kuda?

Teret od oko 20.000 tona i 0,5% je 100 tona.Cak i po vrlo skromnoj cijeni 100 Američki dolar za 1 tonu, ili prodavac ili kupac će biti prekršen za 10.000 Američki dolar . Da li oštećeni pristaje na odštetu u vidu garancije prihvaćene svjetske prakse? Možda bi trebalo prvo njega da pitaš?

Jasno je da nije načelnik, a ne brodovlasnik koji treba da traži saglasnost, ali je pravo na slobodno raspolaganje tuđim teretom vrlo sumnjivo.

Možda je vrijeme da stručnjaci za logistiku podijele nacrt ankete na „anketa-proforma” (gruba procjena količine tereta) i „anketa-MJERENJE” količine tereta.

Još jednom naglašavamo da je nemoguće potpuno odustati od nacrta ankete. Potreban je barem kao samostalna kontrola nad obalnim mjernim kompleksom - tu ima nekih zanimljivih "detalja" i rezultati njegovih mjerenja nikako nisu neosporna istina.

Ako se brod koristi i kao mjera za količinu rasutog tereta, onda SVAKU grešku u nacrtu "premjera-mjerenja" uz prihvatljive napore treba minimizirati. Na malim brodovima, cjelobrojne jedinice tona tereta mogu biti pouzdane, na velikim brodovima - desetine, a na super brodovima - stotine.

U slučaju interesa među čitaocima, mogu se pozvati na naredne članke koji će biti posvećeni rafiniranom izračunavanju pojmova D f - D i i Bl f - Bl i u formuli (4).

Slika 1. (Opcija)

Slika 1. (Opcija)

Slika 1.

Slika 2.

proračun pomaka u toku snimanja nacrta

Deplasman broda je određen oblikom njegovog trupa i gazom pri datoj gustoći morske vode.

Problemi s oblikom trupa, gustoćom vode i preciznošću mjerenja sedimenta razmatrani su u prethodnom članku “Neki detalji nacrta premjera”, ovdje ćemo razmotriti probleme preciznog proračuna deplasmana.

Procijenjena vodena linija

Slijetanje plovila je jedinstveno određeno tragom vodene linije na njegovom trupu.

Svi brodovi u plutanju imaju veći ili manji zavoj u uzdužnom smjeru, koji se manje ili više mijenja s promjenom količine i lokacije tereta, tekućeg balasta i brodskih zaliha.

Uzmimo oblik trupa nepromijenjen i tada će se vodena linija savijati, što je matematički apsolutno adekvatno, ali mnogo pogodnije za analizu.

Krivina vodene linije može biti sa jednom tačkom pregiba (parabolični oblik kao na slici 1) i sa dve ili čak tri tačke pregiba ( S -u obliku).

Međunarodna anketa o nacrtu koda (Internet adresa: unece. org/energy/se/pdfs/ece_energy_19r. pdf ) planirano je mjerenje gaza prema oznakama udubljenja u samo 3 tačke po dužini plovila T f , T m , T a a oblik krivine zbog toga ostaje nepoznat.

Sagledavši formule Kodeksa za izmjene i dopune navedenog T, shvatit ćemo da je potrebno spojiti tačke T f i T a ravnu liniju i, nastavljajući je do okomita broda, dobiti gaz d f i d a na okomice i povlačenje paralelne linije Tm , dobiti gaz u sredini broda d m . Pretpostavlja se da padavine d leži na paraboličnoj vodenoj liniji.

Strelica krivine vodene linije jednaka je

F=df+da/2-dm f= d f + d a-dm (1)

Slika jasno pokazuje da se u ovom slučaju dobivaju greške i što su veće, to je veća strelica savijanja i udaljenosti l f , l m , l a od linija oznaka udubljenja do okomica i sredine broda.

Tačne vrijednosti udaljenosti

Sa crtežom generalnog rasporeda plovila, hodajte duž keja i duž palube, brojeći na prstima broj mjesta od najbližih glavnih poprečnih pregrada plovila do odgovarajućih linija oznaka produbljenja - samo na taj način pouzdano određujete na kojim praktičnim okvirima su oznake postavljene. Crteži za označavanje koji se pojavljuju na brodu su nepouzdani, ne izvještavaju.

Sada bih jako volio, ali nikad nisam mogao, da vidim dizajnerovu naznaku koliko su milimetara na pramcu ili krmi okomite i središta Teorijskog crteža odvojene od praktičnih okvira koji su im najbliži.

Koristeći teorijski crtež, sami izračunajte ovu relativnu poziciju i tek nakon toga možete ispravno odrediti udaljenosti l f , l m , l a .

Postoje teorijski crteži bez primijenjenih praktičnih okvira ili jednostavno nema crteža na brodu. Pitajte dizajnera za tačno službene informacije o ovoj vezi. Indirektni znakovi mogu biti nepouzdani.

Za nacrt premjera potrebne su samo i isključivo okomite i središnji dio teorijskog crteža, budući da se hidrostatika broda računa prema ovom crtežu.

Unatoč prilično opsežnoj praksi, nikada u Informaciji o stabilnosti nisam mogao vidjeti kompetentan unos "Dužina plovila između okomita teorijskog crteža ... m". Ali da vidim nekog drugog tamo LBP (iz Pravila linije opterećenja) morao. Štaviše, bilo je slučajeva kada su marljivom rukom određenog inspektora uz uvjeravanje „mokrog” pečata ispravne brojke ispravljene za netačne.

Dužina plovila između okomica LBP za nacrt premjera, ovo je dužina na Teoretskom crtežu prema konstruktivno vodena linija, a sredina ove dužine je željeni srednji dio.

U LBP kodu protumačeno pogrešno - kao dužina prema tereta waterline. Središnji dio je također pogrešno protumačen - uzeta je sredina dužine poseban vodenu liniju (pročitajte u Pravilima za teretne linije). Plimsoll disk znači (ako je i on pravilno instaliran) potpuno drugačiji srednji brod, što nema nikakve veze sa nacrtom premjera.

Zauzimajući položaj na brodu, nemojte ga uzimati za posao, razvrstajte udaljenosti iznova i iznova, sastavite kartu udaljenosti ili provjerite, ako postoji. Važno je.

Vođeni Kodeksom, geodet u luci utovara pogrešno je zauzeo središnji položaj i pogriješio u količini tereta za nekoliko desetina tona. Geometar u luci istovara, takođe poštujući Kodeks, ponovio je grešku, a količina tereta za oboje je dogovorena. Ali tu je i vaganje tereta uz obalni kompleks! To će pokazati da oba geodeta nisu u pravu. Opet sporovi, opet obična posuda.

(Inače, s padavinama je slična priča: mora postojati tačno poznavanje hidrostatike koja se računa od gornjeg ili donjeg ruba kobilice i koju debljinu kobilice prihvata kalkulator. U suprotnom opet može nastati nepotrebna greška , iako samo nekoliko tona tereta.)

Nacrt prosjeka

Prelazeći na Sliku 2, koja jasno prikazuje suštinu zahteva Kodeksa, videćemo da direktna d f - d a smatra se trim linijom PODREZATI , a tangenta koja je paralelna s njom smatra se da odsijeca pramčani i krmeni parabolični klin (zasjenjen), međusobno jednake zapremine.

Centar volumena svakog paraboličnog klina za pravougaoni trup uzdiže se tačno 3/10 iznad tangente f . Budući da su ekstremiteti plovila u planu zaobljeni i centar volumena se zbog toga nešto smanjuje, u Kodeksu je njegov položaj stručno sveden na 2,5/10, odnosno na 1/4 f.

Ekvivalentna parabolična ravna vodena linija će paralelno prolaziti kroz centre volumena d f - d a a prosječni gaz će biti jednak

MMM= d m + 1/4 f (2)

U Kodeksu je iz nekog razloga ovaj izraz zamijenjen izrazom za f i dobio matematički adekvatnu, ali potpuno zamagljujuću fizičko značenje formule bez lica

MMM \u003d 1/8 (d f + 6 d m + d a) (3)

Jasno je da prvi pomoćnik treba da izračuna gaz samo kroz f , dok se istovremeno promatra funkcionalno važna strelica savijanja za plovilo, koju na nekim plovilima direktno zahtijeva Informacija o snazi.

Ovdje Kodeks opet dopušta niz grešaka: konstrukcije zasnovane na stvarnim mjerenjima gaza u 5 tačaka duž dužine plovila nikada nisu dale paraboličnu vodenu liniju, a detaljni proračuni korištenjem Bonjeanove skale nisu dali ni jednakost volumena klinova niti faktora. od 1/4. Odstupanja su i mala i značajna. Lutrija.

Neke anketne firme pokušavaju da preciziraju formulu (3), za brodove punih sastava uzeti u obzir S -oblikovana krivina je neizbježna i uvijek uzimajte 1/3 za njih f :

MMM \u003d 1/6 (d f + 4 d m + d a) (4)

Drugi pretpostavljaju da je krivina uvijek parabolična, ali za brodove pune formacije klinovi se ne zaokružuju i uvijek zauzimaju 3/10 f :

MMM \u003d 1/20 (3 d f + 14 d m + 3 d a) (5)

Čini se da interval 1/4 - 1/3 pokriva čitav raspon mogućih promjena koeficijenta za f , ali, nažalost, niko ne ukazuje na granicu između punih i oštrih kontura. Po ukusu geodeta u luci utovara? Ali ne može ga razdvojiti geodet u luci istovara ili operater obalnog mjernog kompleksa. Ali što je veća algebarska razlika između strelica na zavoju broda sa i bez tereta, veća je nesigurnost u pogledu količine tereta.

Gospodo prvi pomoćnik, pazite na strelicu zavoja vašeg broda i procijenite razliku u tonama tereta pri primjeni različitih formula.

Kodeks daje preporuku da se koeficijent „doradi“ prema određenoj tabeli za faktor. Ucrtajte faktorske tačke 0,75 i 0,67 na njega (što odgovara 1/4 i 1/3) i videćete da kada je koeficijent potpunosti vodene linije manji od 0,65, Kodeks smatra da je krivina uvek parabolična (pa čak i gore), i sa faktorom većim od 0,85 uvijek S -u obliku (i još gore), a između njih krivina nerazumljivog oblika.

Kodeks ne donosi nikakvu jasnoću, pitanje ostaje otvoreno. Potraga za novim formulama se nastavlja, ali potrebna preciznost (1-2 mm) još nije postignuta.

U međuvremenu, neizvjesnost sa koeficijentom za f , kao i ostale gore navedene greške, u potpunosti se otklanjaju instrumentalnim mjerenjima gaza na 5 tačaka po dužini plovila.

Da vas podsjetim da neće oduzeti više vremena (uzimajući u obzir diskusije na svakoj od 3 tačke tokom uobičajenog “čitanja” ocjena) nego za instrumentalna i stoga neosporna mjerenja na 5 tačaka.

Ranije je zakrivljena vodena linija u 5 tačaka iscrtana pomoću fleksibilnih šina ili uzoraka. To je naporno i neprihvatljivo za nacrt ankete. Sada kompjuterski program može lako i precizno aproksimirati vodenu liniju u nizu polinoma, dajući i oblik krivine i tačan gaz u bilo kojoj tački duž dužine plovila.

Izračun pomaka

D izostaviti da je slijepim slučajem geometar, vođen Kodeksom, ipak primio vrijednosti MMM i TRIM sa dobrom preciznošću.

Nadalje, Kodeks zahtijeva da se vrijednosti deplasmana ∆, broja tona po 1 cm gaza TRS-a i položaja središta područja vodene linije duž dužine plovila ispisuju iz tabele. hidrostatike ravnomerne kobilice pri gazi MMM LCF . Neka ima još sreće - tabela je prilično precizno izračunata. Pa čak i uz to, moguće su prevelike greške: s velikim trimovima do krme brodova s ​​bulbom, on će biti barem djelomično iznad vode, a iz Tablice će biti uzet potopljen, ili, obrnuto, krmeni zaklon je potopljena, ali će se plutati.

Kodeks tada zahtijeva da se vodena linija okreće oko tačke LCF na poziciju nove parne kobilice i, koristeći formulu elementarne proporcije, izračunajte promjenu gaza u metrima x = LCF / LBP ∙ TRIM , a zatim i prvi dopuna tabelarnog deplasmana u tonama

∆1 = LCF / LBP ∙ TRIM ∙ 100 TR (6)

Još od vremena klasika teorije brodova poznato je da je formula tačna samo za uvjetno plovilo s ravnim stranicama duž cijelog perimetra vodene linije i vrijedi za rješavanje jednadžbi uzgona s trimovima ne većim od 1 % LBP (a za neke brodove i do 0,5%).

Za potrebe premjera nacrta, tačnost bi trebala biti mnogo veća, a onda stvarni trimovi dostižu 3 ili čak 5% (za plovilo bez tereta, na primjer).

Kako bi se uzela u obzir neravnina strana, Kodeks predlaže drugu izmjenu tabelarnog pomaka:

∆2 = 50/ LBP ∙ TRIM 2 ∙ (MTS + - MTS -) (7)

što u suštini znači da se približnim diferenciranjem pronađe brzina promjene momenta trim MTS (čije vrijednosti su također netačne) u rasponu od samo 1 m (od 0,5 m naniže od MMM do 0,5 m naviše od MMM), a zatim ga približno integrirati, ali već u rasponu stvarne opreme. Za brod bez tereta sa značajnim trimom, to su opet moguće značajne greške.

Pomak koji se traži kodom dobija se formulom:

D = ∆ + ∆1 + ∆2, (8)

svi pojmovi e koji, kao što vidimo, može imati prevelike greške. Formula ne garantuje pouzdanost rezultata.

Istovremeno, sva plovila, u skladu sa paragrafom 2.1.3.4 IMO Rezolucije A.749(18), moraju imati hidrostatičku tabelu, koja omogućava, bez približnih proračuna, jednostavnom interpolacijom, određivanje pomaka u cijelom rasponu mogućih trimova tokom rada.

Plovila koja će se tvrdoglavo približavati vodenoj liniji sa samo 3 točke trebaju biti opremljena najmanje hidrostatičkim trim stolom. Proračune po formulama (6), (7), (8) treba isključiti u svim slučajevima. Ovo će, inače, smanjiti i trajanje proračuna.

Imajte na umu da budući da je oblik trupa opisan za kompjuter za dobijanje stola ravne kobilice, onda možete dobiti sto sa trimom po cijeni od peni. Brodovlasnici, vjerovatno iz neznanja, štede novac, a klasifikacijska društva iz nepoznatih razloga masovno dozvoljavaju nepostojanje takve tabele na brodovima, zanemarujući zahtjeve MK SOLAS.

Plovila koja ipak preferiraju vodene linije u obliku niza polinoma trebala bi imati (također po cijeni od penija) Tabelu uvjetnih zapremina trupa po skali (analogno Bonjeanskoj skali) u elektronskom obliku. Pomak se može postići bez nepotrebnih grešaka, koristeći istu elektronsku zakrivljenu vodenu liniju.

Na brodovima čiji je oblik opisan matematičkim modelom, da bi se dobila tačna vrijednost deplasmana, općenito je potrebno samo znati stvarnu gustoću vanbrodske vode i gaz u 5 tačaka duž dužine broda. plovilo.

Zaključci

Postojeće metode mjerenja gaza zasnovane su na hidrostatici, što je prilično precizno za ocjenu sigurnosti plovidbe. Specifična - komercijalna - svrha nacrta ankete zahtijeva visokoprecizne proračune. Ništa ne sprječava korištenje ovih proračuna u druge svrhe.

Nastala marginalna greška u određivanju količine tereta nacrtom istraživanja do 0,1% može se i treba postići. Da bi to učinili, brodovlasnici trebaju (jednostavno i jeftino) osigurati mogućnost instrumentalnog mjerenja gaza na 5 točaka duž dužine plovila i pružiti plovilima visokokvalitetne hidrostatičke podatke.

Oni koji ustraju u mjerenju gaze na samo 3 tačke moraju biti opremljeni najmanje hidrostatskim stolovima sa trimom.

Krajnje je vrijeme da se riješimo prakse korištenja arhaičnih približnih proračuna.

Kako ne izgubiti točnost na brodovima na kojima morate raditi s tekućim balastom između početnog i završnog pregleda - u sljedećem članku.

Rice. 1 Određivanje sedimenta d na okomite broda.

Rice. 2 Određivanje prosječnog gaza MMM

tečni balast tokom snimanja gaza

Radoznali - već stariji drugovi

I kadeti.

U prethodnim člancima "Neki detalji premjera gazde" i "Izračun deplasmana gaznog premjera" pokazano je da se za što preciznije mjerenje količine rasutog tereta na brodu SVAKA moguća greška mora svesti na najmanju moguću mjeru.

U ovom završnom članku ćemo razmotriti mogućnosti minimiziranja greške u određivanju PROMJENE količine balasta između početnog i finalnog premjera, te ćemo izvesti generalni zaključak o nacrtu premjera.

Očigledno, manja je promjena balasta Bl f - Bl i , manja je greška u izračunavanju ove promjene. A kada se balast uopće ne mijenja, greška opterećenja je općenito jednaka nuli.

Prvo ćemo pokušati da smanjimo promjenu balasta u velikim razmjerima - cijelim tankovima.

OPERATIVNI BALAST

Virtuelni let za rasuti teret izvršićemo na brodu neograničene plovidbe, na primer, dužine 120 m, koji pored predvršnog i afterpeka ima 5 pari donjih balastnih tankova (oko 1500 tona) i 5 pari potpalubni rezervoari (oko 1000 tona).

U očekivanju jake oluje u okeanu (valna dužina je uporediva s dužinom plovila), svi tankovi na dnu i ispod palube su pritisnuti balastom prema zahtjevima Informacija o snazi. U ovom slučaju, zahtjevi Informacija o stabilnosti su ispunjeni sa marginom.

Oluja nije vječna, a naš brod je, stalno se krećući prema luci ukrcaja, uplovio u zatvoreno more, talasna dužina je postala 2-3 puta kraća od dužine broda. Prema zahtjevima Informacija o stabilnosti, balast je potreban u samo 4 para donjih tankova (oko 1200 tona); zahtjevi Informacije o snazi ​​su ispunjeni sa marginom.

U lučkim i lučkim vodama, kako bi se osigurala stabilnost (rolanje, normaliziran kut nagiba od vjetra) i čvrstoća (već u gotovo mirnoj vodi), balast na našem brodu uopće nije potreban.

Međutim, potrebno je normalno slijetanje kako bi se osigurala manevarska sposobnost pri malim brzinama (uranjanje propelera, upravljivost, dovoljna preglednost iz kormilarnice), a eventualno i za održavanje operativnosti mehanizama i osiguranje prolaza (mostovi, pristajanje tereta uređaja) površinskog zazora plovila. U ovom slučaju našem brodu su potrebna samo 3 para donjih tankova (oko 900 tona balasta).

Ovaj minimalni mogući balast naziva se "operativni". Za neko drugo plovilo, u procentima od ukupnog iznosa, bit će više, ali za neke uopće neće biti potrebno. Operativni balast prilikom utovara treba ispumpati u potpunosti ako je potrebna puna nosivost plovila, ili djelimično ako se želi prihvatiti manji teret.

Sada prvi kolega mora samo da dokaže geodetu to između početnog i finalnog izviđanja

Ostaci balasta u "praznim" tankovima se nisu promijenili;

Iz "punih" rezervoara ispumpana je određena količina operativnog balasta.

Ali više o tome kasnije.

U međuvremenu, napomena za istovar broda: u ovom slučaju se može odrediti neka minimalna dovoljna količina operativnog balasta.

Neka to bude, na primjer, i 900 tona, što se može uzeti kao istovar između početnog i finalnog snimanja. Performanse balastnih pumpi su 2x 162 m 3 /h i nakon mjerenja završnog premjera, uvijek će biti 2 sata prije odlaska broda da upumpa 600 tona balasta u preostala 2 para "praznih" tankova dna. Osigurat će se siguran stabilni pristup otvorenom moru, a ako prijeti jaka oluja, onda za 3 sata možete bez problema dodati još 1000 tona balasta u podpalubne tankove.

Promjena balasta je minimizirana.

Sada posebno za svaki rezervoar.

Oprema za rezervoare

Veoma važna tačka! Zaista, prema jednoj jedinoj tački mjerenja, pa čak i dobivenoj naslijepo, bit će potrebno procijeniti cjelokupnu zapreminu balasta u rezervoaru.

Mjerna cijev mora omogućiti pristup stabljici stopala (gotovo okomito i bez savijanja) do samog donja tačka rezervoari: potrebno je izmeriti NIVO PUNJENJA. Cijev bi trebala biti smještena u stražnjem dijelu rezervoara.

Podijelimo rezervoare na dva tipa - koji imaju ravan dio dna (dno) i nemaju takav dio (forepeak, afterpeak, underdeck).

Ako se u rezervoaru prvog tipa mjerna cijev nalazi na boku plovila, potrebno je postići njen prijenos na tačku na palubi iznad ravnog dijela dna. U suprotnom će se čvrsti štapić za noge zalijepiti u zaobljenje jagodične kosti s podmetrom razine punjenja, a držač u obliku mjerne trake s utegom, koji se savija dok kliže po zaobljenju jagodične kosti, dat će „plavu boju magla” umjesto kvalitativnog mjerenja.

U tenkovima drugog tipa, zbog njihovog karakteristike dizajnačesto nije moguće osigurati punu dubinu spuštanja nožne šipke. Vrijednost ovog podmjerenja mora se utvrditi kada brod pristaje.

Za sve tankove u doku potrebno je odrediti stvarnu kotu palube iznad nulte razine kao kontrolnu dubinu šipke korita.

Koordinate mjerne cijevi iz pregrada rezervoara u planu i vrijednosti kontrolnih dubina moraju se dostaviti projektantu za proračun Tabela zapremina rezervoara. Bez ovih podataka, tabele volumena se pretvaraju u šifrovanu slagalicu.

Dodatni zahtjevi za opremu rezervoara proizilaze iz specifičnosti ispravnog mjerenja nivoa.

MERENJE NIVOA

Brod je bio pod utovarom s velikim trimom do krme. Na postolju rezervoara pojavila se jasna ravna linija od 9 cm. Prema tabeli zapremina to je 3 m 3 balasta. Izmjerimo dubinu spuštanja nožice. Bočna visina i nagib palube plus debljina palube i visina rukavca palube, a sada minus dubina spuštanja - ispada da je poddimenzioniran sa držačem od 18 cm! Ponekad manje, ali ponekad više. To znači da dizajn cijevi nije bio prolazan, već s dnom i bočnim izrezom. Kraj cijevi je istrunuo, a u popravku je odsječen, a zatim nije obnovljen, već je zavareno novo dno kako je bilo lakše - duž reza. I tako - u svakoj popravci.

Sa dubinom utovara od 9 + 18 = 27 cm prema tabeli zapremine, ovo je 30 m 3 balasta. Dakle, koliko je zapravo 3 ili 30?

Sve dok nije bitno. Najvažnije je da li će se količina balasta promijeniti do konačnog premjera.

Učitavanje završeno, bez trimovanja. Mjerenje u istom rezervoaru daje jasnu 0. Da li se balast raširio po dnu ili je ispumpan? Ni jedno ni drugo nije dokazivo.

Ali to se ne dešava u jednom rezervoaru. Pritom, nacrt ankete nije čak ni pro forma, već jednostavno "lipa".

Donji dio cijevi se mora odrezati i tako otvoriti cijevi za slobodan prolaz nožice. Sa prolaznom cijevi ispod, na dnu je predviđen zavar. U idealnom slučaju, nije potrebno. Dovoljno je koristiti držač za noge čiji je kraj obložen kožom (gumom, plastikom) koja štiti od oštećenja prilikom mjerenja. farbanje dna unutar rezervoara.

Na drugom brodu, na početnom pregledu sa velikim trimom na krmi, ali sa normalnim cijevima, mjerenja nivoa su bila 2-3-4 cm, što daje zanemarljivu količinu balasta.

Na završnom istraživanju pokazalo se da je trim čak malo na nosu, mjerenje nivoa u svakom od rezervoara postalo je drugačije, ali redoslijed brojeva je također bio od 0 do 3-4 cm. Šta se dogodilo? Balast nije prelio jer su prelivi začepljeni, zamuljeni? Ili povećana zbog sporog protoka vode u tijelu (filtracija)? Ili ne držite ventile balastnog sistema? Ili možda slučajna greška mehaničara tokom rada sa sistemom? Opet neizvjesnost sa desetinama tona balasta.

Slobodni protok ostataka balasta mora se pažljivo provjeriti kada se brod preuzima iz nove zgrade ili popravke. Između popravaka, posada mora barem povremeno ispirati preljeve upumpavanjem i ispumpavanjem male količine čiste morske vode.

Posebno intenzivno treba biti pranje nakon balastiranja mutnom vodom ušća rijeka, zone surfanja itd. Takav balast mora biti zamijenjen čistim balastom što je prije moguće kako bi se spriječilo taloženje suspenzija na dnu tankova.

Neki brodovi, nakon ukrcaja, su dotjerani do pramca i mjerenja u krmenim cijevima pokazat će nulti balast. Nije potrebno nagađati da li su isti ostaci tekli ili su se povećali, ili čak potpuno isparili. Na takvim plovilima, mjerne cijevi su također potrebne u pramcu donjih tankova.

U tenkovima drugog tipa druga cijev možda neće biti ugrađena, ali preostali balast mora biti takve veličine da je, čak i sa trimom na pramcu, moguće pravo mjerenje u krmenoj cijevi. Slobodne površine ovih ostataka praktički neće utjecati na stabilnost, a njihove veličine praktički neće smanjiti nosivost plovila.

WITHshvatili smo donje nivoe balasta, idemo na gornje.

Merenje "punih" rezervoara je obavezno kao i "praznih". o °

Prije mjerenja “punog” rezervoara, čep mjerne cijevi se mora otvoriti, čime se osigurava slobodno ispuštanje balasta iz cijevi duž njenog gornjeg ruba. Nemojte mučiti rezervoar i sistem pritiskom - vazdušni jastuk u rezervoaru će i dalje biti nepoznate zapremine.

Merenje nivoa u "punom" rezervoaru treba da se vrši sa prirodno slobodnom površinom balasta, bez uticaja komprimovanog vazdušnog jastuka. Potisnite rezervoar nakon pregleda gaza.

Samo ako smo sigurni u ispravno određivanje promjene nivoa opterećenja balasta, može se pristupiti ispravnom određivanju promjene njegovog volumena.

TABELE KAPACITETA REZERVOARA

Tabeli zapremine svakog rezervoara mora da prethodi (pored podataka o mernoj cevi) šema rezervoara sa njegovim geometrijskim karakteristikama. Geometar nema vremena za dešifriranje općih shema malih razmjera ili udubljenja u radne crteže (osim toga, oni su često odsutni na brodu). Shema će uvijek pružiti ispravnu predstavu o konfiguraciji slobodne površine balasta u spremniku, uzimajući u obzir izbočine, izbočine, neovisne spremnike,osovine eho sonde,kanalizacioni bunari skladišta itd. Čak i za najjednostavniji donji rezervoar - od boka do prečnika i od pregrade do pregrade - postoji potreba da se zna poluprečnik brade ili stepen suženja rezervoara prema pramcu ili krmi.

Tabelu zapremine treba računati samo i isključivo prema Plazma ordinatama Isamo od najniže tačke/ravnine rezervoara do najviše tačke merne cevi. Prva kolona bi se trebala zvati (i biti!) "Nivo opterećenja". Sve vrste "Odbrojavanje na stopalu", "Podela metropole", "Nivo" " zvuk" i T.P. nedvosmisleno, nije informativno. 0

U tabelama je vrlo potrebno da raspon izračunatih trimova plovila očito bude dovoljan - od moguće napramac pri punoj nosivosti veći od praznog broda (ostatak brodskih zaliha ga u pravilu povećava).

Stotine revidiranih tabela i u većini njih opseg je kraći nego što je potrebno. U isto vrijeme, društva za istraživanje preporučuju da se svaki put balastiranjem stvarni trim plovila ubije u okvir dostupan u tabelama. Teško ova preporuka je razumna. Očigledno je svrsishodnije prebrojati tablice jednom do kraja života broda.

Standardni faktor propusnosti za rezervoare (0,98 itd.) ne treba primjenjivati VTabele za nacrt ankete. Kućište set zapremine, cevigolubica(uključujući tranzit), rudnike, bunare itd. treba uzeti prema projektuaktivan crteži I pravilno raspoređeni po visini rezervoara. Kratka lista odbitnih količina uzetih u obzir mora se dati na šemi rezervoara. To je naporno, ali uopšte nije teško!

primjer: Najjednostavniji cilindrični rezervoar - od strane do promjera 6.5m i iz pregrade prije pregrade 19,8m sa radijusom zakrivljenosti jagodične kosti 0.5m. H i jedna posuda u Tabeli svezaka (cijela knjižica je potpisana i pečatom) na nivou punjenje0.5m naznačena zapremina 62,87 m 3, a na drugom plovilu iste serije, ali uz Knjižicu druge projektantske organizacije (takođe potpise i pečate), naznačena je zapremina 60,61 m 3, i slično cisterne 8. Skoro 20 t razlika u nosivosti plovila je samo nešto 3000 T.

U knjižicama, nivoi punjenja su novomodno dati u 1cm. Bilo bi ih moguće ispisati čak i nakon 1 mm - tačnost tabela se neće poboljšati od toga .

Dvosmislenost rezultata merenja nivoa punjenja i neuredne tabele zapremine mogu se jasno videti pomestisvi ostali napori da se razjasni količina tereta na brodu. Prvi pomoćnik će uvijek biti poražen u sporovima oko nedostatka tereta. O

Pravilnim mjerenjima i tabelama moguće je uvjerljivo dokazati kako nepromjenjivost ostataka balasta tako i veličinu promjene balasta.

Zapremina balasta između gornjeg i donjeg nivoa opterećenja određena je iz tabela. Gustoća prihvaćenog balasta uvijek je poznata iz uzoraka morske vode za izračunavanje pomaka. Za određivanje gustine balasta koji se ispumpava tokom utovara, potrebno je imati uzorkivač koji je prilagođen za umetanje u mjernu cijev.

Dakle, promjena količine balasta između početnog i finalnog snimanja može i stoga mora biti uzeta u obzir sasvim ispravno.

Uzimajući u obzir prethodne članke, ovdje su, možda, svi glavni problemi nacrta ankete. O ostalim detaljima se može odlučiti usput.

ZAKLJUČAK

Nacrt ankete je bio, jeste i biće. Međutim, zajedničkim snagama vrijeme je da se njegova metodologija podigne na viši nivo.

Sa vrlo nesigurne tačnosti od 0,5% (samo zbog balasta je greška veća) moguće je i potrebno preći na garantovanu tačnost gaznog premera od ne više od 0,1% za teret.

Veoma važnosamoobrazovanje prvih drugova (geometar - samo nezavisni svjedokmjerenja), ali glavna stvar je uvjeriti brodovlasnike na JEDNOKRATNE i relativno male troškove za osiguranje plovila:

· Mogućnost instrumentalnog mjerenja sedimenta na 5 tačaka po dužini;

· Razumno raspoređene mjerne cijevi u balastnim tankovima;

· Tačni podaci o hidrostatici plovila i zapremini balastnih tankova.

Nazovimo takva plovila STANDARDNA u smislu nacrta premjera.

Oni, naravno, ne bi trebali biti samo ponos brodovlasnika, već i dobiti razne preferencije. Barem u vidu prava da se ode na putovanje bez gubljenja vremena u lukama zbog sporova oko količine tereta, uštede lučkih troškova i vremena plovidbe broda. Ali ovo je sva briga stručnjaka za logistiku i P&I klubovi.

Sretno jedrenje!

Pa još nešto:

Ili će možda modernizovani nacrt ankete zamijeniti i naftni, koji je u sadašnjem obliku veoma glomazan?

Geometar Jakovenko Genadij Pavlovič

Sevastopolj

tel. 8 0692 54 72 22

mob .8 067 233 44 65

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

Slični dokumenti

Kratki opis spoljni uslovi leta. Određivanje neto nosivosti i broja podignutih tereta. Proračun raspoređene mase teretnih odjeljaka, prostorija. Izrada plana preuzimanja tereta. Provjera trima na odredišnoj luci.

seminarski rad, dodan 17.03.2013


Proračun nosivosti i nosivosti plovila. Određivanje količine teretnog prostora potrebnog za smještaj obaveznog tereta i broja opcionog tereta po letu. Obračun količine zaliha po letu. Provjera slijetanja i stabilnosti plovila.

seminarski rad, dodan 28.01.2010


Izrada brodskog kargo plana na osnovu opštih zahtjeva za optimalno postavljanje tereta, uzimajući u obzir uslove predstojećeg putovanja. Operativne i tehničke karakteristike plovila. Plan tereta i obračun punog tereta. Mogućnosti malog opterećenja.

sažetak, dodan 19.12.2010


Operativni i tehnički podaci o plovilu. Proračun udaljenosti prijelaza. Karakteristike tereta. Određivanje neto nosivosti. Obračun fakultativnih tereta. Distribucija tereta u skladištima. Opis pravila utovara i mjera opreza u tranzitu.

seminarski rad, dodan 23.08.2012


Tehničke specifikacije univerzalna posuda. Karakteristike tereta, njihova distribucija po tovarnim prostorima. Zahtjevi kargo plana. Određivanje procijenjenog deplasmana i vremena putovanja. Provjera čvrstoće i proračun stabilnosti broda.

seminarski rad, dodan 04.01.2013


Transportne i operativne karakteristike plovila, karakteristike distribucije tereta i zaliha. Izrada dijagrama statičke i dinamičke stabilnosti plovila. Provjera uzdužne čvrstoće trupa, izračunavanje količine heterogenog generalnog tereta.

test, dodano 05.03.2013


Transportne i operativne karakteristike ispitivanog plovila. Proračun vremena rada i potrošnje goriva, potrebna zaliha svježe vode. Izrada kargo plana plovila, količina tereta, proračun stabilnosti, izrada odgovarajućih dijagrama.

test, dodano 29.06.2010


Proučavanje tehnologije i organizacije transporta tereta morem. Karakteristike robe predstavljene za transport. Čvrstoća trupa na određenom tipu plovila. Plasman robe po obimu i karakteristike težine i kompatibilnost.

seminarski rad, dodan 28.01.2010