A második és harmadik generációs Mitsubishi Outlander néhány jellemzője. Mitsubishi Outlander XL futásteljesítménnyel: könnyű motor és sebességváltó kiválasztása A lényeg az edzés

A Rosoverek nagyon különbözőek. Valakiről kiderül, hogy durva SUV, valaki egy kisbusz, mások kényelemmel vagy dinamikusan veszik, valaki még a sportos felépítésű, kissé megemelt ferdehátút is „crossovernek” nevezi. De A Mitsubishi második generációs közepes méretű crossovereik Outlander/AirTrek gyönyörűvé tette. Hát persze, nagyon "minibusz". Az elegáns és nagy autó, nagyjából, minden másban „szürke egérnek” bizonyult. Nem túl kényelmes, közepes irányíthatósággal, hangsúlyos átlagos terepfutó képességgel, elméletileg nagyon praktikusnak és olcsónak is kellett volna lennie. Egyfajta középparaszt, aki a családi értékekre és a megjelenésre helyezi a hangsúlyt. Ezt a tulajdonságkészletet pedig nem csak a célközönség értékelte nagyra, hanem a Peugeot-Citroen is, nagyobb változtatások nélkül kínálva márkái alatt az Outlander XL-t.

Valójában az Outlandernek több mint elég ismerős „rokonja” van, mert a létrehozása óta közös platform Lancer X, Delica és ASX. És van egy csomó tengerentúli rokona: a Mitsubishi GS platformot a Dodge Caliber, az Avenger, a Journey, a Jeep Compass, a Patriot és a Chrysler Sebring használta. Közös alvázelemekkel rendelkeznek, a motorok pedig nagyrészt azonosak, és az elektromos részben van közös. Az alvázon található modellek teljes listája pedig csaknem kéttucatnyi. Tekintettel az amerikai modellek keringésére, azzal nem eredeti pótalkatrészek az alvázhoz nincs kérdés, és maga az Outlander forgalma is meglehetősen nagynak bizonyult - sok embernek tetszett az autó. Sajnos azért kinézet nagyon közepes vázat és sok szerkezeti elem rossz kidolgozását rejti, így sok tulajdonos elégedetlensége igencsak indokolt.

És a lényeg itt nem a Kaluga szerelvényen van - mint emlékszünk, itt 2,0 és 2,4 motoros autókat készítettek. Ez csak a gyártó hozzáállása a gépgyártáshoz. Autóink átlagosan észrevehetően jobban festettek, mint a holland NedCar autói. Egyébként hadd emlékeztessek egy érdekes tényre. Az ebből az üzemből származó összes Volvo modell ritka volt: a 340, 440 és az első S 40 meglehetősen észrevehetően rothadt. Amint a Volvo átváltoztatta az üzemet „junior” modellek gyártására, nem voltak rothadó modelljeik. És nagyon berozsdásodott a Mitsubishi Carisma, a japánok első modellje, amely Hollandiában került futószalagra. Tehát az Outlanderrel ebben a tekintetben minden nem túl biztonságos. De nem érdemes minden problémát csak egy adott üzemre leírni: ritka autóink vannak Japán összeszerelésés a "franciáknak" átlagosan ugyanazok a problémáik.

A képen: Mitsubishi Outlander "2007–09

A 2010-es újratervezés nem hozott semmi különösebb újdonságot a tervezésben. Az új modell agresszívabb megjelenése a Lancer X stílusában felkeltette a közvélemény figyelmét, de nem sokáig. Újabb navigációs rendszerés a legerősebb változatok összkerékhajtási mechanikájának frissítése szinte nem érintette az orosz felszereltségi szinteket. Valójában a következő, harmadik Outlander a második generáció globális arculatfelújítása, a hibákon végzett munka gyümölcse, amelyben éppen kijavították. vezetési teljesítményés felújította a belső teret.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

De hogyan nyilvánul meg a gép a működésben általában a megbízhatóság szempontjából? A gépek e generációjának első példányai a 10 éves korhoz közelednek, és számos tervezési hiba már most megmutatkozik.

Test

Úgy tűnik, még túl korai a korrózió, de az Outlander és európai klónjai nagyon érzékenyek a fényezés kisebb sérüléseire. A hólyagok és foltok sajnos gyakoriak. Az autókat még garanciálisan is rendszeresen festették.

Első lökhárító

eredeti ár

70 682 rubel

A sérülés leggyakrabban a motorháztetőt, az ajtókat és a csomagtérajtót érintette. Baleset esetén a fém szinte azonnal berozsdásodik, ellentétben a régi "japánokkal", akiknek hónapokat kellett várniuk, hogy az első piros pöttyök megjelenjenek még a körbeszállt festékkel ellátott paneleken is. Ezért vásárláskor minden külső elem nagyon alapos átvizsgálása javasolt, ha pedig terepműködés nyomai vannak, akkor az alsó, kisebb kihágásokra. De hiába számítunk komoly korróziós károkra – még korai. Mellesleg, a baleset utáni autókon nagy valószínűséggel nem lesznek kisebb fényezési hibák: a vastagabb festékréteg hosszú ideig megbízhatóan védi a fémet. Vastagságmérő fényezés pont azért nem fog segíteni, mert sok autó színezett kisebb, nem balesetekhez kapcsolódó hibák miatt.

Általában ügyeljen a részletekre, különösen azért, mert a Mitsubishi karosszériaelemeinek ára nagyon heterogén: van, amelyik nagyon olcsó, különösen az európai modellekhez képest, és van, amely csak az eredeti változatban érhető el, és az ára nagyon ijesztő. Ennek megfelelően az „észbe vétel” nagyon költséges és problémás lehet.

Mint tíz évvel ezelőtt, ellenőriznie kell az összes légzsák meglétét, még a felfújható "függönyöket", az övfeszítőket, a biztonsági övek állapotát, valamint számos dekoratív fedőréteget és burkolatot is.

Szalon

Az autó belseje első ránézésre egészen szép, de közelebbről megvizsgálva kiderül, hogy kemény műanyagból készült, ami ráadásul nagyon hamar koszos is. A panelek nincsenek biztonságosan rögzítve, a kor előrehaladtával a belső tér „nyikorogni” kezd, és az utastér mechanikájának számos eleme sem szenved túlzott szilárdságtól. Az elektromos ablakok, kilincsek, mikrolift és különféle kapcsolók olcsón készülnek, és elég gyakran meghibásodnak. Ráadásul nem mindig gondatlan kezelésről van szó – elég a vibráció és a normál működés.

Már ilyen gyerekkorban meghibásodik a kormányoszlop, beékelődik az ablaktörlők trapézja, 50 ezer alatti futásnál is leállhat a fűtés motorja. Százezret meghaladó futású ülések és kormány kopása mindennapos: sikertelenül választják ki az anyagokat. És a szalon őszintén szólva nem szereti a nedves száraz tisztítást - egy ilyen művelet után állandó penészszagot kaphat. Általánosságban elmondható, hogy a szalon gondozása itt nem könnyű dolog, és az eredmény semmi esetre sem lenyűgöző.

Szélvédő

eredeti ár

94 084 rubel

Túlzott zaj alulról - ezek sikertelen ízületek kipufogórendszer. Már száznál is alábbhagynak, de szerencsére a kipufogógáz korróziója még a legrégebbi autókon is pusztán kozmetikai jellegű, a varratok közelében, és még korai az alkatrészcsere. Zaj azonban itt is van már elég: a nagyon vékony hangszigetelő réteg mellett, ami különösen a téli gumikon érezhető, gyenge ajtótömítések, apró szivárgások a tükrökben, sőt a karosszérián lévő kormányoszlop lyuk is, ami nincsenek felszerelve jó olajtömítéssel. Az üvegek vékonyak, könnyen törnek és szinte nem tompítják a zajt, sok Outlander-tulajdonos erősítő filmet ragaszt, és megjegyzi, hogy ez javítja az akusztikus képet az utastérben. Szélvédő nos, nagyon sérülékeny, terepen pedig repedések jelenhetnek meg rajta a karosszéria terhelése miatt. A kiegészítő zajszigetelés nagyon népszerű tuning ennél a modellnél: húsz plusz kiló „shumka” érezhetően kényelmesebbé teszi az autót.

Szerencsére az Outlander XL kora még viszonylag kicsi, és egy autó összes hibája sem gyakori, de úgy tűnik, ezeknek az autóknak a kora nem lesz túl hosszú éppen a karosszéria alacsony minősége és gyengesége miatt. tanulmány. Sőt, a kezelőszervek rossz szorossága megnehezíti az elektromos részt: az ablakok és az összkerékhajtás vezérlőegysége veszélyben van. És azokkal az autókon mechanikus doboz sebességfokozatoknál a váltómechanizmus nagyon gyorsan visszahúzódik, néha egészen az első és a második fokozat bekapcsolásának nehézségéig.

Elektromos és elektronikai

Halogén fényszóró

eredeti ár

18 658 rubel

A vezetékek és különösen a motorvezérlő rendszerek fő alkatrészei gondosan készültek, és még a motorháztető alatt sem félnek a homoktól és szennyeződésektől. Legalábbis ebben a korban. Főleg a kapcsolóegységet, amely gyenge biztosítékaljzatokkal rendelkezik, és különféle motorokat - fűtést, elektromos ablakemelőket, ülésmeghajtókat, tükröket és ablaktörlőket - lebontják.

Az üzemanyag-szivattyú meglepően gyengének bizonyult: szerencsére nem kell ide tenni az eredeti alkatrészt - a csere jobb és olcsóbb. A terepjáró autók instabil generátorfeszültsége gyakori izzócserét igényel. Különösen kellemetlen számos háttérvilágítású lámpa cseréje Irányítópultés kezelőszervek: az eredeti lámpák ára egyenként 200 rubel, de sok kell belőlük. De mint általában, van elég olcsó csere, és a tulajdonosok gyakran LED-eket helyeznek el lámpák helyett.

A 150 ezer kilométert meghaladó futással a 2,0 és 2,4 motoros autók generátora már veszélyben van: csapágyak és csúszógyűrűk kopása - tipikus hiba. A generátor szíj pedig kétszer kevesebbet szolgál, és főleg a görgők engedik le.

Fékek, felfüggesztés és kormánymű

Fékek a Mitsubishi autókon - gyengeség időtlen idők óta. A Pajerón például ezzel is. Az Outlander a vezető- és féktömlők miatt veszélyben van. Igen, és a fékek nagyon közepesen működnek, a tárcsák és betétek erőforrása nem elegendő, így ha egy 70 ezres futásteljesítményű autón a féktárcsák már nem eredetiek, ne csodálkozzon - van esély arra, hogy a futásteljesítmény őszinte. Csak nagyon gyorsan elhasználódnak. És ha elfelejti megkenni a féknyereg vezetőcsapjait, akkor a betétek beékelésével még korábban megöli őket. A féktömlőknek is kell egy szem és egy szem. Az elülsők például túl rövidek - ha teljesen elfordítja a kerekeket és kirakja a kereket, akár le is törhet. Vásárláskor minden elem alapos átvizsgálása, ütések és kihúzások vezetési vizsgája, a tárcsák hőmérséklet-szabályozása javasolt.

A "japánok" felfüggesztése meglehetősen zajos, de a belső tér túlzott "hangosságának" fő hibája, mint megtudtuk, továbbra is a hangszigetelésben rejlik. A legtöbb elem erőforrása meghaladja a 150 ezres futásteljesítményt, de a kis koppintás 60-70 után nő, bár ebben nincs semmi bűn. Gyakran kiderül, hogy elég meghúzni a fogasléc és a karok rögzítését, ellenőrizni az első rugóstag támaszok meghúzását - és a zaj nagy része eltűnik. Nos, a stabilizátor rudakat is időben cserélni kell.

A lengéscsillapítók sokáig mennek, de az autó kezelhetősége kezdetben nagyon "pamut". Sok használt autó vásárlója azt várja, hogy egyenes vonalban változtassa meg a felfüggesztést, és szabaduljon meg a rossz stabilitástól, és egyenesen „gyapjas”, de a „körben” csere nem sokat segít. Ha a japán Evolander / Ralliart felfüggesztési elemeit helyezi el, akkor a helyzet jelentősen javul, de hasmagasság ezekben a verziókban kevesebb van, és nem minden elem kerül a helyére módosítás nélkül.

Az agycsapágyak erőforrása még mindig kissé kicsi: 18 hüvelykes gumi használata esetén erőforrásuk nem haladja meg a 120-180 ezer kilométert. Igaz, az ár alacsony, de a cserét kombinálni kell a felfüggesztés javításával. Igen, és nem szabad vele húzni: a csapágyak hajlamosak elakadni, és ez a legtöbb esetben súlyos balesetekhez vezet.

De kormányzás itt különösebb nehézség nélkül. A legtöbb meghibásodás a szünethez kapcsolódik. szerviz öv a kiékelő bypass görgők és a feszítőgörgő miatt. Ellenkező esetben még nincs komoly probléma, a sín nem hajlamos ütődésre, szivárgásra. Ezek cseréjét gyakran a Lancer vagy más autók „élesebb” beszerelésével társítják - az eredeti áttételi aránya „majdnem olyan, mint a Volgáé”, ami nagyon kényelmetlen a városban.

Amint látjuk, veleszületett gyengeségek» Az Outlander XL-ben bőven van - a legfontosabb az, hogy vásárláskor döntsd el, melyiket tudod a közeljövőben elhagyni, és melyeket várhatsz - a megfelelő rangsorolás segít abban, hogy több boldog órát tölts a volán mögött, és kevesebb pénzt takaríts meg, és várj. a javítandó autóért. Itt az ideje – főleg, hogy szerencsére sokkal kisebb bonyolultságot ígérnek a választásban és a tartalomban.

A Mitsubishi Outlander XL-t első vagy összkerékhajtással szerelték fel. Az elsőnél minden nagyon világos, de a legtöbb felszereltségi szinten a teljes csatlakozik ide, száraz tengelykapcsolóval. A lehetőségek azonban lehetségesek: a standard sebességváltó mellett S-AWC is megtalálható a japán piacra szánt autókon. tavaly kiadás V6-os motorral és állandó teljes sebességváltó elemekkel az első Outlander tuning változataiból. Nos, egy változatos „kolhoz gazdaság” a Lancer csomópontjaival nem csak itt meglehetősen elterjedt lehetőség: az amerikaiaknak ez nem kevésbé sikerült, és néhány tengerentúli autónak lehet ilyen meglepetése a sebességváltóban.

Működési szempontból egy hagyományos plug-in Négy kerék meghajtás nem jelent különösebb nehézséget. Nem ideális - néha túlmelegszik és megrándul a hátsó tengely a kanyarokban, de sokáig bírja, akár kétszázezer kilométeres futásig, nem kell túl sokat aggódnia. Különösebb karbantartást sem igényel, kivéve, hogy a szögváltóban 60-80 ezer futás után olajat kell cserélni. És akkor csapágyakkal tud zajt csapni.

A CV csuklók és tengelyek meglehetősen megbízhatóak, kardántengely 100-150 ezer futás után enyhe javítást igényelhet. De tisztán elektronikus "hibák" is előfordulhatnak - például a tengelykapcsoló vezetékeinek vagy a szalon üzemmód vezérlőjének meghibásodása.

A kézi sebességváltókkal is általában minden rendben van. Ha nem hagyja ki az olajszintet, és legalább százezer futásnál közelebb cseréli, akkor 200 feletti futás esetén még mindig él. Kivéve, ha a szinkronizálók már elhasználódtak, és még ha sokáig csúsznak is, a differenciálmű „megragadhat” - előfordult már, hogy a tengelye a doboz megsemmisülésével hagyta el a házat.

VAL VEL automata sebességváltók minden kicsit bonyolultabb. Sokan nagyon félnek a variátortól, és valamiért a pletykák az Aisinnek tulajdonítják a gyártását. Valójában az Outlanderre telepített CVT egyetlen verziója a széles körben használt Jatco JF 11E volt. Hasonló dobozok megtalálhatók a Mitsubishi platformon lévő összes autón, valamint a Renault-n, a Nissanon, sőt a Jeepen és a Dodge-on is. Azonban semmi meglepő: nézze meg még egyszer a "kapcsolódó" modellek listáját, mindegyik hasonló motorral és sebességváltóval volt felszerelve.

A variátor meglehetősen egyszerű dolog a tervezésben. És szinte soha nincsenek kisebb meghibásodásai – vagy dolgozik, vagy nem. Furcsa módon ez egy plusz. A 2008 utáni autókon ennek a doboznak nincs gyerekbetegsége, kisebb meghibásodásokkal, hibákkal nem zavarja. Óvatos mozgással 150 és 200 ezer kilométer is megtehető anélkül, hogy a hibákkal bajlódnának - csak gyakrabban kell olajat cserélni, és figyelni kell: minimális lökésterhelés és a lehető legkevesebb terhelés extrém áttételeknél.

Sajnos a 2.4-es motor már majdnem a teljesítményhatárt jelenti ennél a doboznál, és a variátor sem bírja túl sokáig a viszonylag nehéz Aute-n. A doboz csapágyai megsérülnek, a szíj elkopik és a kúpok már 150-180 ezres menettel felemelkednek tipikus üzemelés közben. Kétliteres motorral a doboz érezhetően tovább bírja, mivel a tulajdonos kevésbé valószínű, hogy valami hülyeséget csinál. A variátor azonban általában meglehetősen érzékeny az üzemmódra, és viszonylag könnyen „megölhető”. Ráadásul a dobozos olajszivattyú szelepével van egy „születési betegség”: ha az olaj szennyezett, akkor minden esély megvan a nyomásvesztésre és a komoly javításokba való belekeveredésbe, legalább magának a szivattyúnak a cseréjével vagy annak helyreállításával.

A variátornak nem szabad rezegnie és üvöltenie - ezek az első jelei a csapágyak vagy a kúpok lánc sérülésének. Nem szabad zajt hallania, még susogását sem – ez az öv kopásának vagy sérülésének jele lehet. Az alacsony fordulatszámon álló helyzetből indulásnak pedig elég simának és lendületesnek kell lennie, anélkül, hogy erőteljes fordulatszám-növekedést igényelne. Sokan nem cserélik ki az olajat a dobozban, amíg a zaj és a rándulások meg nem jelennek, és ezzel mind az olajszivattyút, mind a vezérlőrendszert befejezik - ilyen fellebbezés után a variátor helyreállítása nagyon költséges lehet.

A háromliteres V 6-osokat a szokásos „hidraulikus automata” Jatco JF 613E-vel szerelték fel. Ez a hatfokozatú doboz nagyobb nyomatékot bír el, mint a CVT, de apró problémák neki több van, és az erőforrás nem olyan nagy. A gázturbinás motor meglehetősen megbízható csendes mozgással, és ebben az üzemmódban szinte végtelen erőforrással rendelkezik, de a három literes motort általában egyáltalán nem csendes mozgásra használják. A „pedál a padlóra” módban a gázturbinás motor zárbetétje elég gyorsan megesik. Ezzel az automata sebességváltóval nem ilyen kemény hozzáállásra tervezték: ez nem az Ön számára készült ZF, ahol egy hasonló üzemmód szinte alapkivitel.

De még mérsékelten nyugodt mozgás esetén is a szelepház mágnesszelepei emlékeztetnek magukra: a hatfokozatú sebességváltókon erősen meg vannak terhelve, és gyorsan meghibásodnak a legkisebb olajszennyeződésnél. Szerencsére ebben az esetben gyakori csere dobozolaj nagyban javítja a helyzetet és meghosszabbítja a doboz egészének élettartamát. Vannak 300 ezres futásteljesítményű példányok javítás nélkül, de az esettel nehéz kitalálni, és az automata váltó öndiagnózisa sem ad pontos adatokat az alkalmazkodásról és a várható erőforrásról. Általánosságban elmondható, hogy az automata sebességváltót találékonynak és nagyon sikeresnek tekintik a hat lépésben. De hogy szerencséd van-e egy adott autóval, az egy külön kérdés.

Motorok

A Mitsubishi motorok hagyományosan jók: nagy erőforrással és nagyon átgondolt kialakítással készülnek. Igaz, az Outlanderre telepített új generációs motorok - 4B 11 és 4B 12 - bizonyos árnyalatokkal járnak a lánc erőforrással kapcsolatban, de általában ezek a méretük egyik legsikeresebb motorja a piacon. Nemcsak Mitsubishi autókra és „klónokra” helyezték őket, hanem rá is autó hyundai, Kia , Chrysler , Dodge és Jeep . Ami a 6B 31-es sorozat V 6 3.0-ját illeti, az új név ellenére a meglehetősen tekintélyes korú motor a Pajeróból jól ismert 6G 7 motorsor további fejlesztésének terméke.

A soros „négyesek” a leginkább „futó motorok”. És jó okkal: 150-170 Lóerő bőven elég egy vattás kezelhetőségű autóhoz, a V6-os által kiadott 220 lóerő pedig már némi csődöt jelent, főleg, hogy a V6-os karbantartása drágább, és sokkal több üzemanyagot igényel.

Nagyon jó minőségű a motorvezérlő rendszer fejlesztése legújabb modellek A Mitsubishi az egyik erősségeit modellek. Igen, és a mechanikai rész tekintetében minden nem rossz, kivéve, hogy a 120-150 ezer kilométeres láncok erőforrása nem elegendő, de ez egy általános tendencia. És a csereár viszonylag alacsony, ha kiváló minőségű, nem eredeti alkatrészeket használ - kevesebb, mint 15 ezer rubel.

Az "általános sebek" között - talán a lebegő sebesség és az időzítő motorok zaja. 200 ezer kilométer alatti futásnál a szelepvezetők és -ülékek kopása az olajfogyasztás növekedéséhez és a dugattyúcsoport kokszosodásához vezet. Túlmelegedés esetén az ilyen problémák sokkal korábban jelentkezhetnek. Ez általában a motor nagyjavításával, a hengerfej helyreállításával és cseréjével végződik Dugattyúgyűrűk– a dugattyúcsoport kopása általában minimális. Ritkán, de előfordulnak olajnyomásveszteségek a főtengely, a betétek és a hajtórudak károsodásával, és leggyakrabban a probléma 2,4 literes motorokkal történik. Sőt, néha nem lehet megtalálni a nyomásveszteség okát.

A motor javíthatóságát a mesterek alacsonynak értékelik: a béléseknek nincs javítási mérete, de megfelelőek a Nissan SR 20-tól, ahol javítási méretek Minden rendben. De a dugattyúcsoport meglehetősen megbízható, csak 250 ezer feletti futással van észrevehető henger- és dugattyúgyártás. A 2,4-es motorok javítása során mindig ajánlott új hajtórúd csavarokat beszerelni, vagy akár megerősített tuningokat vásárolni.

Vezérműlánc 4V11/4V12

eredeti ár

3155 rubel

A háromliteres motor megbízhatóbbnak számít, de a gyakorlatban karbantartási költségen még mindig meghaladja a „négyet”, és 200 ezer alatti futás esetén igen nagy az esélye a komoly javításnak. A megbízható vezérműszíj-hajtás nem okoz gondot - csak időben kell cserélnie. De a nagy futásteljesítményű vezérműtengelyek már „elhasználódhatnak”, és néha a vezérműtengely ágya és a lengőkarok is megsérülnek.

Az olajszivattyú is veszélyben van, mivel viszonylag olcsó, 17 ezer rubel az eredetiért és feleannyi a kompatibilisért. 100 ezer feletti futásoknál ajánlott az olajnyomás mérése és szükség esetén cseréje, javítása. Szivárgás - a második komoly probléma motor. És minden rendben lenne, de ha az olaj a vezérműszíjra kerül, a következmények nagyon súlyosak lesznek.

Az Outlander motortartói fogyóeszközök: gyakran minden harmadik MOT-nál cserélni kell őket aktív mozgásstílus mellett. Ezenkívül a motor nagyon könnyen túlmelegszik, mivel a radiátorok nem tudnak megbirkózni a forróság melegségével. Egyébként minden kedvező: a dugattyúcsoport erőforrása nagy, szinte nincs kisebb probléma a szivárgással, az olaj bejutásával a fagyállóba és egyéb problémákkal. A szerződéses egységek olcsók, és a vezérlőrendszer megbízható, kivéve, hogy a lambda-érzékelők meglehetősen szeszélyesek, és a katalizátorok 150 ezer futás után összeomlanak - ha nem veszik észre időben, ez a dugattyúcsoport kopásához vezet.

A dízelmotorokat elsősorban a Volkswagen kétliteres egység képviseli. Valójában egy ilyen csoda tulajdonosainak fő problémái azzal kapcsolatosak, hogy ezt a motort egyszerűen nem ismerik a Mitsubishi szervizben, és a VW-szervizben viszont nem tudják, melyik végről kell megközelíteni - elvégre saját vezérlőrendszerrel rendelkezik.

Összegzés

Úgy tűnik, hogy az O utlander XL egy jó, meglehetősen friss autó. Ezenkívül nagy, nagyon „családbarát” és olcsó. Az előnyök közé tartoznak a modern szabványok szerint nagyon megbízható egységek, amelyek szinte mindegyike 200 ezer kilométeres ápolási garanciával rendelkezik, és némi szerencsével és gondossággal még többet is. Ez csak a kezelhetőség, és az ergonómia az átlagos tulajdonos számára az újságírók találmányának tűnik, és semmi több, a vevő pedig egyáltalán nem várja el a korróziót egy hat-hét éves "japántól". Így negatív visszajelzésáltalában egy komoly csalódás eredménye. A kicsi és nem túl nagy problémák eredménye nem mindig megfelelő alkatrészár: a „fogyóeszközök” nagy része még az európai modellekhez képest is olcsó. A nem eredeti választék pedig teljesen lenyűgöző, hiszen az USA-ban szeretik az alternatív gyártókat.

2010 áprilisában vásárolt. ******-ban (Khimki). Elég sokat és aprólékosan megfontolt. A szerény anyagi lehetőségek miatt a választás a Mitsubishi Out, 2.0 CVT, 2WD-re esett, mert. kevés pénz maradt az előző eladásából, de valami magasabbat, gazdaságosabbat és olcsóbbat szerettem volna. Nem járok horgászni és vadászni, nem lakom falun, télen próbálok óvatosabb lenni... Egyszóval 1039 ezerbe került az autó, míg összkerékhajtásra + ESP + bőr belsőre te kell fizetni még + 180 ezret, amíg kész volt. Tudtam, hogy mit veszek. Az első felszerelés a "gépen" (CVT). Elvileg minden van a mozgáshoz: kormány, ülések, tágas belső tér, variátor, elég hely hátsó ülések, hatalmas (a vonatkozó szabványok szerint) csomagtartó, klíma, fűthető első ülések, MP-3 zene, kartámasz, fedélzeti számítógép, hűtött "kesztyűtartó", 8 párna.

MOTOR: 2 literes "négy", 147 LE, kicsi közlekedési adó. kezdem sorban. Elég gyorsan felmelegszik. Az első (kék) osztás a hőmérsékleti skálán ( LCD kijelzö) "felbukkan" 4-5 perc bemelegítés után. Teljes bemelegítés - 10 perc. A fordulatok "követik" a pedált, nincs meghibásodás. Ennek a motornak megfelelően veszi fel a sebességet: lassan, fokozatosan, erőlködés nélkül. Körbevezetés a városban 1300-2100 rpm-en belül. A fogyasztás nyáron a városban 10,8-12 l / 100 km, télen most több - 13-14. Autópályán az utazósebesség (ezt nevezem autópályán stresszmentes sebességnek) ennél az autónál 120-140 km/h, így a fogyasztása kb 10 liter. Díszítés nélkül igazi. Mivel van. 24000 km-en még nincs gond. MOT-on volt 15000 km-nél. Minszkbe mentem, ott olcsóbb. 5500 rubelt vettek fel, olajat, olajszűrőt, légszűrőt és kabinszűrőt cseréltek. Moszkvában 7800-at, Brjanszkban 6500-at tettek fel (a kabinszűrő cseréje nélkül). A motor halk, az utastér nem hallható, simán megy. Előtte is voltak Mitsu, hasonló benyomások.

IRÁNYÍTHATÓSÁG: Az irányítás egyértelműsége a „négyen”. Megint minden relatív. A "németeken" élesebbnek tűnt. Ugyanakkor nem volt aggodalom. Elvileg van elég tapasztalat, de megértem, hogy szedánokon stabilabb. Nos, "akár egy cső, akár egy kancsó", abban az értelemben - valamit fel kell áldozni: vagy a magas hasmagasságot, vagy a kanyarstabilitást.

ÁLLÍTHATÓSÁG: Ezt természetesen meg kell érteni elsőkerék meghajtású a 2 literes motor pedig főleg a személygépjárművek kiváltsága. (Személyes) véleményem szerint az Out ebben a konfigurációban egyszerűen MINDEN MINŐSÍTÉSŰ UNIVERZÁLIS. Hogyan léteznek superior apartmanok, vagyis a konyha és a folyosó valamivel nagyobb területe? Ezért azt gondolom, hogy nem érdemes TŐLE valami szuperpasszra várni. Semmiképpen sem szeretném lekicsinyelni, de még vele sem téli gumik Nokian HKP terepjáró most kicsúszik az égből, a bal első jéglyukban van - kilógok. Egy egyszerű következtetést vontam le magamnak - télre kifejezetten a Pajero Sport 2.5 D-t fogom venni a 2005-2007-es "mechanikára". és nem lesz gond. Körülbelül három éve volt egy Pajero Sport 3.0 automata váltó (jó benyomások). Hézag - 215 mm. Érzem. Egyáltalán nem minden pályán ragaszkodom az aljához, mert alacsonyabb hézaggal "kiegyenlítettek", a járdaszegélyre "felmászni" nem probléma. Ez magával ragadó.

DOBOZ: Variátor (CVT). Ugyanaz - automatikus, nem éreztem különösebb különbséget. Az a furcsa, hogy enyhe lejtőn a "DRIVE" bekapcsolásakor az autó a fékpedál elengedése után visszagurul. Vagy hibás a doboz, vagy annak kell lennie. A következő MOT-nál tisztázni kell. Most látom először... A dobozba költözéskor nincs panasz.

KÉNYELEM: A nyári kerekek 16 colos 215/70 R16 YOKOGAMA méretűek voltak. Valami, ami nem túl jó nekem. Bár "Made in Japan". Noisyeeeeee. Röviden: Shumkovval vannak problémák, összehasonlítom a korábbi autókkal. A termelésben lehetett valamit csinálni. A költségek kicsik a költségekhez képest, és az eredmény nagyszerű lenne. Mozgás közben a motor nem hallható, és a kerekek dübörgése észrevehető. A klíma csendesen működik, helyesen, "auto"-t használok - tartja a hőmérsékletet, gyorsan felmelegszik, mint fentebb megjegyeztük. Nyáron Voronezh régióban voltam (+42C), nem volt gond a hűtéssel, teljesen normális volt. A zene rendben van, 6 hangszóró, a minőség kielégítő. Hűtött felső kesztyűtartó, nyáron kényelmes volt vizet hordani, MINDIG hűvös. A biztonsági övek becsatolatlan állapotát vezetés közben becsatolásra kényszeríti a hangjelzés. További 2 12 V-os aljzat a kartámaszban és a csomagtartóban.

SZALON: Személyes véleményem és gyakorlatom, valamint kutatásom szerint az "osztálytársak" a legnagyobb szalon. A hátsó kanapén van elég lábtér, 180 cm-es magasságommal "egyedül" szabadon elférek. Az ülések kényelmesek, jó oldaltartásúak, fűtött ülések (gyorsan bemelegednek, két „magas és alacsony” helyzetük van), magukon az üléseken helyezkednek el oldalt (különösen kényelmetlen, de elvileg semmi), a a hátsók 60/40 arányban behajthatók. Van nem automata verzióm, de nem szenvedek, manuálisan adom hozzá. Lehajtott ülésekkel nagy a csomagtartó, az 5. ajtó alsó része lehajtható (mint a BMW X5-ben). Kényelmes rakodáshoz. A belseje szövetből van, nem szeretem az érthetetlen anyagú karfákat - hamar koszosak, nem jól törlik (bőrrel való burkolásra gondolok - praktikus), a szövet „gyűjt” az összes szemetet (ebben a tekintetben a bőr nyer), bár nyáron a szövet előnyösebb hővezető képesség szempontjából, az alja némi, majd olcsó laza szőnyeg-szintetikus téliesítőből áll, ami alatt látszik a hab. De másrészt - ha mást akarsz - mind az árak, mind a gyártó országa más... Na mindegy, arra következtettem, vagy talán valaki beleegyezik, a japánok más konfigurációkat csinálnak maguknak.

KÖVETKEZTETÉS. Személyes véleményem a Mitsubishi Outlander 2.0 2WD CVT-ről:

Az autó nem rossz, tágas, tágas belsővel magával ragad, magas hasmagasság, elfogadható (másokhoz képest) ár, gazdaságos "nyugodt" motor. A megjelenésről nem fogok beszélni, nem értékeltem és nem vettem figyelembe a választásnál, inkább a belső tulajdonságok érdekeltek. A hiányosságok közül kiemelem ennek a modellnek a meglehetősen gyenge motorját és az összkerékhajtás hiányát. Ha úgy dönt, vegye figyelembe ugyanazt az összkerékhajtást, ha a család egyetlen autójával számol. Egyébként télre is keress valami alacsonyabb fokozattal rendelkezőt, ezt pedig hagyd a tavaszi-nyári-őszi időszakra. Ha bármi kérdésed van, szívesen segítek...

A Mitsubishi Outlander XL (Mitsubishi Outlander X El) egy ötajtós crossover, az Outlander autócsalád második generációjának képviselője. Az Outlander X El modellt hét évig sorozatban gyártották - 2005 októberétől 2013 márciusáig. A crossovereket gyárakban gyártották Mitsubishi Motors Japánban, Hollandiában, Oroszországban (PSMA Rus, Kaluga), az USA-ban, Indiában és a Fülöp-szigeteken található. A Mitsubishi Outlander XL globális értékesítése a megjelenési időszak alatt körülbelül 600 000 példány. Ezek közül körülbelül minden negyedik autót Oroszországban értékesítettek. Az adatok szerint hivatalos kereskedők Mitsubishi Outlander XL - egy új autó ára az Orosz Föderációban (2012), a módosítástól függően 947 000 és 1 379 000 rubel között mozgott.

Crossover Outlander XL – az autó evolúciója

A crossover világpremierje 2006 márciusában volt New Yorkban. Ekkorra otthon, Japánban az autót már hat hónapja sikeresen értékesítették. A gyártó hivatalos közleménye szerint ez a késés annak köszönhető, hogy az új crossovert a SUV-k esetében kötelező európai és amerikai szabványokhoz kellett illeszteni.

A New York-i dobogón egyszerre mutatták be a Mitsubishi Outlander X El két változatát - 5 és 7 üléses módosításokat. Szó szerint egy hónappal később az autók ingyenesen megjelentek az Egyesült Államokban és Kanadában. 2006 májusában pedig megkezdődött a Mitsubishi OutlanderXL crossoverek európai értékesítése 22 890 euróig (legfelső verzió). Az Egyesült Államokban az első évben havonta átlagosan 4000 autót adtak el, ami ennek a modellnek a nagy népszerűségét jelzi. Figyelemre méltó, hogy az amerikai Mitsubishi Outlander HL piac 75,6%-át hétüléses crossoverek tették ki.

Egy évvel később, 2007-ben, a Las Vegas-i SEMA (Specialty Equipment Market Association) kiállításon bemutatták az autó sportváltozatát - Mitsubishi crossover Evolander. Az autót erőteljes háromliteres, 330 lóerős V6-os benzines turbómotorral, megerősített felfüggesztéssel, Brembo fékekkel és 6 fokozatú kézi sebességváltóval szerelték fel. Ez a crossover stílusos sport karosszéria-készlettel, Momo versenykormánnyal, szuperergonómikus Recaro sportülésekkel és prémium információs és szórakoztató berendezéssel is büszkélkedhet. A debütálás után Mitsubishi Outlander Ralliart néven a sport crossovereket limitált szériában gyártották egy Normal (Illinois) gyárban. A feltöltött Mitsubishi Outlander XL vásárlás 34 399 dolláros áron csak az Egyesült Államokban, Kanadában és Mexikóban volt lehetséges.

2008-ban az Outlander XL átesett az első módosításon, bár a japánok nem nyilatkoztak hivatalosan a generáció átformálásával kapcsolatban. Először is megváltoztak a crossover méretei. A frissített Mitsubishi Outlander X-El 125 mm-rel hosszabb, 5 mm-rel vékonyabb és 25 mm-rel alacsonyabb lett, mint az eredeti változat. Tengelytávolság auto is jelentősen nőtt (+160 mm). Ezenkívül egy 2,2 literes, 155 lóerős turbódízel jelent meg az X Ale motorkínálatában - a PSA Peugeot Citroën motorépítőinek „ajándéka”. Ez lett a második dízel ICE a crossover motorok kínálatában. Ez az újítás elsősorban az európai vásárlóknak tetszett. Ugyanis a közvélemény-kutatások szerint nem minden európai volt elégedett a Volkswagen 2,0 literes TDI-motorjával, amely eredetileg a második generációs Outlander motorkínálat része volt.

Nincs jelentős változás a Mitsubishi Outlander X EL 2009-en modellév nem volt látható. Ennek történetéhez azonban autóipari családÖsszességében 2009 nagyon jelentős év volt. Márciusban a New York-i Autószalonon mutatták be a Mitsubishi Outlander GT prototípusát, amely a harmadik generációs sorozatos crossover prototípusa lett volna. Ez azonban nem történt meg. A cég vezetése úgy döntött, hogy megszilárdítja a Jet Fighter agresszív stílusát személygépkocsik. És egy új sorozatú "Outlander" létrehozásához, amely a SUV-ok osztályába költözött, egy másik Mitsubishi márkastílus ideológiáját használták - a Fujifashion-hegyet, amelyet korábban zászlóshajó modelleken teszteltek - és. Így bátran kijelenthetjük, hogy ez az év előre meghatározta a Mitsubishi márka általánosságban, és különösen az Outlander család fejlődését.

Az újraformázó Mitsubishi Outlander X El 2010-ben készült. A frissítés folyamatában mind a megjelenés, mind a műszaki töltés crossoverek. Természetesen az új Outlander HL-ben az ár új módon kezdett kinézni. Annak ellenére orosz gyűlés, az autó ára körülbelül 1200-1700 dollárral nőtt.

A megújult Outlander XL méreteit ismét korrigálták. Az autó hossza 100 mm-rel csökkent (4665 mm). A szélesség visszatért az eredeti határhoz (1800 mm). A magasság pedig váratlanul 40 mm-rel (1720 mm) nőtt. A geometriai átalakítás mellett a 2010-es Outlander egy új, kifejezőbb első hűtőrácsot kapott, amelyet krómszegélyek, teljesen más első lökhárítót, szerkesztett fejoptikát és jobban feltűnő oldalsó küszöböket hangsúlyoztak. Az autó belsejében bőrkárpitok jelentek meg az alapban (a haladó módosításokhoz) és egy puha hűtésű kesztyűtartó. Ezenkívül az Ultimate és Instyle felszereltségi szintű crossoverek elektromos napfénytetővel és bi-xenon fényszórókkal egészítették ki eszközeiket. Kellemes meglepetés volt az ABS rendszer jelenléte a legdemokratikusabb konfigurációjú (Inform) autók alapfelszerelésében.

Az autó műszaki változásai a sorba való felvételben fejeződtek ki erőegységek egy másik turbódízel - egy 2,3 literes és 170 lóerős 4N14, amelyet a Mitsubishi mérnökei a Hyundai koreai kollégáival együtt készítettek.