itthon→Anyagok→ Hátsó felfüggesztés ZAZ 968. Az első felfüggesztés tervezési jellemzői

Hátsó felfüggesztés ZAZ 968. Az első felfüggesztés tervezési jellemzői

Első felfüggesztés - független típusú, kar-torziós, forgásmentes, teleszkópos hidraulikus lengéscsillapítókra szerelt kiegészítő rugókkal. A fő rugalmas felfüggesztési elemek két torziós rúd.

A felfüggesztés egy tengelyre van felszerelve, amely két konzollal összekötött acélcsőből áll. Minden felfüggesztő csőbe torziós rúd van beépítve. A karok speciális csavarokkal csatlakoznak a torziós rudakhoz. Mindkét oldalon gömbcsuklók csatlakoznak a felfüggesztő karokhoz kormánycsuklók.

A lengéscsillapítók alsó végei a felső felfüggesztő karokhoz vannak rögzítve. A lengéscsillapítók felső végei a karosszéria sárvédőihez vannak rögzítve. Az első felfüggesztés hat csavarral van a karosszériához rögzítve. A kerék mozgását felfelé és lefelé gumi ütközők korlátozzák.

Rizs. 100. Első felfüggesztés: 1, 20, 31, 39 - alátétek; 2, 10, 30 - csavarok; 3 - párnák; 4 - sapka; 5, 9, 14, 19, 38 - dió; 6 - klip; 7 - lengéscsillapító; 8 - kerék; 11 - dekoratív sapka; 12 - agy; 13 - anya sapka; 15 - sasszeg; 16 - tolóalátét; 17 - fékpajzs; 18 - védő alátét; 21 - alsó kar; 22 - rugó: 23 - kar persely; 24 - torziós rúd; 25 - torziós rúd persely; 26 - torziós rúd rögzítőcsavar; 27, 28 - ellenanyák; 29 - beállító csavar; 32 - első tengely; 33 - gallér; 34 - tömítő mandzsetta; 35 - hüvely; 36 - felkar; 37 - sasszeg; 40 - kapcsolócsavar; 41 - csülök; 42 - gumi puffer.

FÉLTENGELYEK JAVÍTÁSA

Féltengelyek eltávolítása és felszerelése. A tengelytengely eltávolításához ki kell csavarni a differenciálmű védőburkolatát a végső hajtásházhoz rögzítő csavarokat, majd ki kell csavarni a tengelytengelyt a kardáncsuklós járomhoz rögzítő csavarokat, a tengelytengelyt oldalra kell mozgatni és a tengelykapcsolóval együtt le kell szerelni. a borító. Ha a tengelytengelyt csak a kardáncsuklós járomról választja le, azonnal csúsztassa a tengelytengelyt a differenciálműbe, és kösse rá a felfüggesztő karra, különben a repedések kikerülhetnek az oldalsó fogaskerekek hornyaiból, ami a repedők leeséséhez vezet. a csap, eltörve a differenciálmű vagy a sebességváltó házát.

Javasoljuk, hogy a tengelytengelyeket a következő sorrendben szerelje be: helyezze be a tengelytengelyt repedésekkel a differenciálmű oldalsó fogaskerekének hornyaiba; hozzuk a tengelytengely járomát a kardántekercshez, és húzzuk meg a négy csavart rugós alátétekkel. A csavarok meghúzási nyomatéka 5,5 ... 6,0 kgf-m Ezután szerelje fel a burkolat fedelét a differenciálmű védőburkolatára, és húzza meg az anyákat alátétekkel.

A tengely beszerelése előtt meg kell győződni arról, hogy a főhajtómű hajtott fogaskerék beállító anya rögzítőgyűrűje a fedél és a differenciálmű csapágyháza közé van szerelve, valamint arról is, hogy a jobb oldali tengely tengelye a jobb oldalon van-e beszerelve. , a bal oldalt a bal oldalon.

A tengelytengely és a kardáncsukló szétszerelése. Javasoljuk, hogy a tengelytengelyt a következő sorrendben szerelje szét:

kalapáccsal és szakállal ütögessük ki a 14-es rögzítőcsapot (lásd 98. ábra) a tengelytengely karimájából. A csapot a csaplyuk lyukasztott részével ellentétes oldalról kell kiütni. Ezután a tengely tengelyét a kezével tartva, a kalapács enyhe ütéseivel a 13 karimán válassza le a karimát a tengely tengelyéről;

távolítsa el a 12 szennyeződésterelőt és a 8 differenciálmű védőburkolatát a féltengelyről, vegye le a féltengely mandzsetta 9 testét a fedélről és nyomja ki belőle a 7 mandzsettát.

Az univerzális csukló szétszereléséhez csavarhúzóval vagy vékony szakállal el kell távolítani az univerzális csuklócsapágyak rögzítőgyűrűit 3, ki kell nyomni két ellentétes tűcsapágyat: az egyiket kifelé, a másikat a villán belül. A csapágyakat kézi présgéppel kell kinyomni. Távolítsa el a kinyomott csapágyat, majd nyomja kifelé a benyomott csapágyat. Ugyanezt a műveletet kell elvégezni a második csapágypárral is.

A csapágyak más módon is kinyomhatók. Miután rögzítette a kardáncsukló hajtott villáját egy satuban, színesfém kalapács könnyű ütéseivel a hajtóvillán, nyomja ki az egyik csapágyat, majd a hajtott villát 180 ° -kal elfordítva nyomja ki a másodikat stb.

A tengelytengely szétszerelt részeit alaposan lemossuk és ellenőrizzük. A kopott vagy sérült alkatrészeket újakra kell cserélni.

A kardáncsukló és a tengelytengely összeszerelése. A kardáncsukló összeszerelése előtt fel kell tölteni a tűcsapágyakat és a keresztben lévő csatornákat hajtóműolaj. Összeszereléskor a keresztet a villákba illesztjük úgy, hogy a kereszt zsírzója a hajtóvillán lévő mélyedés felé irányuljon (fecskendővel való áthaladáshoz). A csapágyas csészék felváltva nyomhatók színesfém kalapács enyhe ütéseivel vagy préssel.

Az összeszerelt kardáncsuklónál a villának szabadon el kell térnie a kéztől bármely irányba a középső helyzetből.

A tengely összeszerelésekor gondosan ellenőrizze a védőburkolat épségét és a gumimandzsetta állapotát. A gumi rugalmasságának elvesztése vagy a mandzsetta munkafelületeinek károsodása esetén ki kell cserélni egy újra.

A sérült mandzsetta cseréjéhez csavarhúzóval el kell választani a mandzsettatest illeszkedési pontjait a burkolaton lévő burkolattól az agyrész oldalától, majd a test átmérőjéhez szorosan illeszkedő fa tüskével távolítsa el a testet a mandzsettával együtt, távolítsa el a kopott mandzsettát a testről, és nyomjon be egy újat. A mandzsettával ellátott test fordított sorrendben kerül a tokba.

1975 II. negyedévétől a tokot IPK-41 ragasztóval ragasztották a borítóra. A ragasztott tok házból való eltávolításához le kell csavarni a tokot, és a tokkal együtt le kell engedni egy acetonos edénybe 20 mm mélységig, és 1,5 órán át kell tartani, majd a leírtak szerint fent, távolítsa el a tokot a tokból, és távolítsa el a régi ragasztó maradványait.

A 3 mandzsetta sérülésének elkerülése érdekében (99. ábra) a 2 védőburkolat felhelyezésekor egy tüskét 1 kell helyezni az 5 tengelytengely hornyos végére. A rögzítőcsap megnyomása után lyukasztja ki a lyukat. a villán.

A tengelytengely összeszerelésekor (lásd 98. ábra) a 12 sárterelőt a karimától 224 mm távolságra kell felszerelni, míg a szennyeződésterelő agyrésze szorosan körbeveszi a tengelytengelyt. Ha a sárterelő szabadon mozog a tengelytengelyen (ez a gumi elöregedése miatt fordulhat elő), szorosan meg kell húzni egy bilinccsel a „b” felület mentén.

A tengelytengelyek gondozása a kardáncsuklók 20 000 km-enkénti hajtóműzsírral történő kenéséből, valamint a kardáncsuklókat a tengelytengely karimáihoz rögzítő csavarok meghúzásából áll. Meghúzási nyomaték 5,5 ... 6,0 kgf-m.

A FÉLTENGELYEK TERVEZÉSI JELLEMZŐI

A jármű teljesen terheletlen típusú féltengelyekkel van felszerelve. Egyik végén a differenciálmű oldalsó fogaskerekeinek hornyaiban csúsznak, a másik végén pedig kardáncsuklókon keresztül kapcsolódnak a hátsó kerékagyokhoz. A tengely tengelyének csúszó szerkezete (98. ábra) a tengely fejébe nyomott ujj és az ujjra helyezett két kekszet formájában készül.

A kardáncsukló bordás csatlakozással kapcsolódik a féltengelyhez, és 14 csappal van rögzítve. A kardáncsukló két 17 és 18 villából áll, amelyek füleinek furatában a keresztek tűcsapágyainak házai találhatók. le vannak nyomva. A fülek belső oldalán lévő házak rugós rögzítőgyűrűkkel vannak rögzítve. A kardáncsukló mind a négy csapágya 20 db 3 mm átmérőjű tűt tartalmaz. A csonkok, kereszttartók és a testek felülete a tű ültetésénél cementezett és edzett.

Rizs. 98. Tengelyszerelvény: 1 - kereszt, 2 - csapágy, 3 - tartógyűrű; 4, 7 - mandzsetta; 5 - kupak: 6 - zsírzószerelvény; 8 - védőburkolat; 9 - mandzsetta test; 10 - tengelytengely; 11 - ujj; 12 - sárterelő; 13 - karima; 14 - csap; 15 - csavar; 16 - alátét; 17 - vezető villa; 18 - hajtott villa; a - horony (csak a bal testen); b - rögzítési felület.

A zsír megtartása és a csapágyak szennyeződéstől való védelme érdekében a keresztek fogantyúinak nyúlványaira bélyegzett reflektorokat nyomnak, a csapágyketrecekbe pedig gumi önszorító mandzsettákat helyeznek.

A fő fogaskerék és a tengelytengely csúszócsuklójának portól, valamint a forgattyúsházból történő zsírszivárgástól való megóvása érdekében a tengely tengelyére egy védőgumi burkolat van felszerelve, amelyen belül a mandzsettatest és az önbefogó mandzsetta található. . A mandzsettatestek olajleeresztő menettel rendelkeznek: a bal test-bal, a jobb-jobb. Megkülönböztetésük érdekében a bal oldali test perselyének végén egy horony készül. A készülék szennyeződéstől való védelmére egy szennyeződésterelő van felszerelve a tengely tengelyére a karimától 224 mm távolságra.

A SEBESSÉGVÁLTÓ VEZÉRLŐ MECHANIZMUSÁNAK JAVÍTÁSA ÉS BEÁLLÍTÁSA

Szét- és összeszerelés. A sebességváltó vezérlő mechanizmusának az autóból való eltávolításához a következőket kell tennie:

távolítsa el a 7 fedelet (lásd 97. ábra) a gumiházzal 3, az 1 kar fogantyújának lecsavarása után csavarja ki a 28 házat rögzítő négy csavart 27, a mechanika házát mozdítsa előre, amennyire csak lehetséges

A sebességváltó vezérlőszerkezetének szétszereléséhez csavarja ki a két 29 csavart, távolítsa el a csúszka 25 rugóját és a 24 gyűrűt, távolítsa el a 21 csúszkát a tartóból, távolítsa el a három bronz betétet 20, majd a gumi perselyt 19, és nyomja össze. a lyuk közepe.

Ezt a szerelvényt fordított sorrendben szerelik össze és szerelik fel az autóra. A kopott alkatrészeket újakra cserélik. Összeszerelés előtt a 6, 22 csészék és a 20 bélések 21 csúszkájának súrlódó felületeit grafitzsírral megkenjük.

Mechanizmus beállítása. A sebességváltó vezérlőmechanizmusát gyárilag az összeszerelés során állítják be, azonban a jármű üzemeltetése során előfordulhat, hogy a mechanizmus eltávolítása, majd beállítása szükséges.

Mert helyes telepítés mechanizmus szükséges (lásd a 97. ábrát): állítsa a sebességváltó 13 csúszkáját semleges helyzetbe, a mechanizmus testét pedig a padlóalagútba, és kösse össze a 21 karcsúszkát és a 9 vezérlőtengelyt a 8 reteszelőcsavarral,

csavarja be a 27 csavarokat, amelyek rögzítik a mechanizmust az alagúthoz, de ne húzza meg őket, helyezze be a 18 porvédőt az alagútdugó furatába és csavarja be a 16 tengelykapcsolót a 9 vezérlőtengelybe 13 mm-es méretig a vége között a tengely és a tengelykapcsoló síkja;

rögzítse a tengelykapcsoló második végét a sebességváltó 13 csúszkájához, húzza meg a 15 anyát meghibásodásig, állítsa a sebességváltó kart 1 abba a helyzetbe, amelyben a hátrameneti fokozat be van kapcsolva, de ne kapcsolja be;

a 16 tengelykapcsolóval ellátott sebességváltó 13 csúszkáját fordítsa el a bekapcsoláshoz tolatás(a vezérlőtengely oldalán a csúszkát az óramutató járásával ellentétes irányba kell forgatni), és ebben a helyzetben a tengelyt csavarkulccsal tartva húzza meg a 11 ellenanyát;

ellenőrizze a váltókar helyzetét. Kar be semleges helyzet a karosszériapadló alagút síkjához képest 90°-os szögben kell felszerelni. A kar helyzetét a mechanizmus testének a karosszéria és az alagút hosszirányú hornyai mentén történő mozgatásával lehet beállítani.

A kar helyzetének beállítása után a 27 rögzítőcsavarokat hibásan meg kell húzni, majd ellenőrizni kell a fogaskerekek kapcsolásának tisztaságát, könnyűségét és teljességét (szükség esetén állítsa be), helyezze vissza a fedelet és a porálló gumiburkolatot. A sebességváltó mechanizmus gondozása a sebességváltó kar helyzetének időszakos ellenőrzéséből és a csatlakozások meghúzásából áll. A mechanizmus gyári kenése az összeszerelés során történik, azonban üzem közben szétszereléskor javasolt a dörzsölő részeket grafitzsírral megkenni.

A SEBESSÉGVÁLTÓ VEZÉRLÉS MECHANIZMUSÁNAK TERVEZÉSI JELLEMZŐI

A sebességváltót a karosszériapadló alagútján található 1. kar (97. ábra) vezérli. A kar alsó vége egy golyóscsapágyra préselt házba van felszerelve. A kar gömb alakú része csuklós kapcsolatot biztosít a csúszkával.

Rizs. 97. Sebességváltó vezérlő mechanizmus: 1 - kar; 2 - rögzítőgyűrű; 3 - burkolat; 4 - rugó; 5 - kitartó csésze; 6 - golyós pohár; 7 - fedél; 8 - reteszelő csavar; 9 - tengely; 10 - zár alátét; 11 - záróanya; 12 - speciális csavar; 13 - sebességváltó csúszka; 14 - alátét; 15 - anya; 16 - tengelykapcsoló; 17 - padló alagút burkolata; 18 - fedél; 19 - támasztó hüvely; 20 - betét; 21 - csúszka; 22 - vezetőpohár; 23 - csillapító gyűrű; 24 - gyűrű; 25 - rugó; 26 - konzol; 27 - mechanizmus rögzítőcsavar; 28 - test; 29 - csésze rögzítőcsavar; 30 - emeleti alagút.

A mechanizmus 28 teste négy 27 csavarral van rögzítve az alagúthoz, és gumiburkolatú 7 fedéllel van lezárva 3. A 21 csúszórúd a 9 vezérlőtengelyhez 8 állítócsavarral kapcsolódik. a 16 elasztikus gumi tengelykapcsoló segítségével a sebességváltó 13 csúszkájához csatlakozik, amely hegyével a 9 vezérlőtengelybe van csavarva és 11 anyával van rögzítve. A 16 tengelykapcsoló második vége a sebességváltó 13 csúszkájához csatlakozik. csavarral 12.

Az összes sebességfokozat egyértelmű és könnyű kapcsolásának elengedhetetlen feltétele a 8 reteszelőcsavar, 15 anya, II ellenanya megbízható meghúzása, valamint az 1 vezérlőkar üres állásban, 90°-os szögben történő elhelyezése. a karosszériapadló alagút síkja.

SEBESSÉGVÁLTÓ ÉS DIFFERENCIÁLSZERELÉS

A munkavégzés a szétszerelés fordított sorrendjében történik. Ebben az esetben minden munkafelületet motorolajjal, a tömítőfelületeket és tömítéseket pedig UN-25 tömítőpasztával kell bekenni.

A főhajtómű összeszerelésekor a hajtóművet a hajtott fogaskerékhez képest kell beépíteni, figyelembe véve a szerelési távolság korrekcióját. Ebben az esetben a fog érintkezési tapaszának megfelelő elhelyezkedése és kívánt formája érhető el (91. ábra).

A véghajtó fogaskerék vezérlési méretnek megfelelő helyes felszereléséhez a következő műveleteket kell végrehajtani (92. ábra):

nyomja rá a fő fogaskerék 16 hajtómű szárára, amely a hajtómű hajtott tengelye, kúpos nyomócsapágy 10, szerelje be a II beállító alátétet és a 9 alátétet a 17 alátéttel úgy, hogy a mérete 49,9 ... 50 mm ; szerelje be a 9 alátéteket a csapágy belső gyűrűje és a nyomóalátét közé;

ábrán látható alkatrészeket szerelje fel. 92, és nyomja be a hajtott tengelyt a csapággyal a forgattyúház házaiba. Szerelje fel a 12 nyomócsapágy fedelét, és rögzítse négy csavarral 13 (meghúzási nyomaték 3,2...4,4 kgf-m). Húzza meg a végső hajtótengely 1. anyáját (meghúzási nyomaték 20...25 kgf-m);

ellenőrizze az A szabályozási méretet. A tényleges B méret megméréséhez a véghajtómű összeszerelésekor használjon vezérlőkészüléket (93. ábra). A B méretre beállított jelző segítségével (lásd 92. ábra) határozza meg a hajtómű végétől a differenciálmű csapágyházak furatának tengelyéig terjedő méretet. A kapott tényleges B méretnek megfelelően válassza ki a szükséges számú tömítést II.

Példa. Ha a hajtómű végén a „-0,1” szám szerepel, ez azt jelenti, hogy a hajtóműfej magassága 0,1 mm-rel nagyobb a névleges méreténél, és a B szabályozási méretnek 0,1 mm-nél kisebbnek kell lennie, azaz 59,5 -0,1 -59,4 mm. Ha a korrekció „+0,1”, a méretnek nagyobbnak kell lennie, azaz 59,5 + 0,1-59,6 mm.

Vezérlő berendezés hiányában a B beépítési távolság a B = 2 mm méret szerint állítható és ellenőrizhető. Ehhez fel kell szerelni a hajtóműházat, az alkatrészekkel összeszerelve, az ábra szerint. 92 függőlegesen helyezzen be egy 40 ... 60 mm átmérőjű és 190 ... 200 mm hosszúságú tüskét a differenciálmű csapágyházak alatti foglalatokba. Mérőlapok vagy hézagmérő segítségével ellenőrizze, és ha szükséges, állítsa be a B méretet a fent leírt műveletek végrehajtásával.

Rizs. 92. A főhajtómű hajtóművének felszerelése: 1 - a fő hajtótengely anyája; 2 - összecsukható alátét; 3- hátsó csapágy; 4 - hajtott fogaskerék IV sebességfokozat; 5 - a sebességmérő meghajtó hajtóműve; 6 - hajtott fogaskerék 3. fokozat; 7 - a 2. fokozat hajtott fogaskerekének nyomótárcsa; 8- fogaskerekek távtartó perselyei; 9, 11 - alátétek; 10 - első nyomócsapágy; 12 - csapágyfedél; 13 - csavar; 14 - vezérlőberendezés az alátétek vastagságának kiválasztásához; 15 - sebességváltó háza; 16 - fő hajtómű; 17 - fogaskerekek tolótárcsai; Г - az 1150,03 mm átmérőjű furat tengelye.

Az A szabályozási méret ellenőrzése után a végső meghajtó összeszerelést a következő sorrendben kell folytatni (lásd 92. ábra):

csavarja ki a nyomócsapágy burkolatának 1 anyáját és 13 csavarjait, és finoman, lágy sodrással üssön, távolítsa el a véghajtás 16 meghajtó fogaskerekét:

ellenőrizze az előremenő fogaskerekek tengelyirányú mozgását a perselyeken, amelynek 0,258 ... 0,394 mm-nek kell lennie;

kenje meg a tűcsapágyakat 158-as vagy litol-24-es zsírral, és szerelje össze a vezető III-as és IV-es fogaskerekek 1-es és II-es hajtott fogaskerekeit tűcsapágyakkal és megfelelő perselyekkel; komplett készletek, amelyek (lásd: 84. ábra): nyomóalátétből és 7. fokozat III-as hajtóművéből szinkrongyűrűvel, III-as és IV-es fogaskerekek szinkrontengelykapcsolójának agya 5-ös tengelykapcsolóval összeszerelve, rugók és repesztők, nyomóalátét és egy 4. fokozat IV hajtóműve szinkrongyűrűvel

egy 9 nyomóalátétből és az 1. fogaskerék 27 hajtott fogaskerekéből 22 szinkrongyűrűvel, egy szinkronizáló tengelykapcsoló-agyszerelvényből 25 hátrameneti hajtóművel, 24 rugógyűrűkkel és 23 repesztőkkel, egy nyomóalátéttel és egy II hajtott fogaskerékkel 21 fogaskerékkel. szinkronizáló gyűrű. A szinkronizáló gyűrűk beszerelésekor ügyeljen arra, hogy a szinkronizáló tengelykapcsoló repedései belépjenek a szinkronizáló gyűrű nyílásaiba;

Rizs. 93. Vezérlőberendezés az alátétek vastagságának kiválasztásához: 1 - ház; 2 - fogantyú; 3 - indikátor; 4 - alap.

Rizs. 94. A fogaskerekek rögzítésére szolgáló tüske: 1 - tüske, 2 - IV sebességfokozat hajtott fogaskereke, 3 - sebességmérő meghajtó fogaskereke; 4 - a harmadik sebességfokozat hajtott fokozata.

szerelje be a III-as és IV-es fogaskerekek hajtott fogaskerekeit és a sebességmérő meghajtó fogaskerekét a dobozos forgattyúházba a tüskére (94. ábra). Nyomja rá (lásd a 84. ábrát) a közbenső tengely 3 görgőscsapágyára 8, szerelje be a nyomóalátétet, a harmadik fogaskerék perselyét és a tűcsapágyat;

helyezze be a III és IV fogaskerekek készletét a forgattyúházba, és szerelje be a sebességváltó közbenső tengelyét (95. ábra); helyezze be az 1. és 2. sebességfokozatú fogaskerekek készletét a doboz forgattyúházába, míg az 1. sebességfokozatot utoljára helyezze be;

Enyhén rázza meg a fő fogaskerék hajtóművét és állítsa be a készletet, igazítsa a tengelyen lévő bordákat az agyban lévő bordákhoz, és helyezze be a tengelyt a golyóscsapágy belső gyűrűjébe; a tüskét tolva kombináljuk a tengely bordáit a fogaskerekek bordáival: hajtott III és IV fogaskerekek és a sebességmérő meghajtása;

nyomja be (lásd a 84. ábrát) a 29 nyomócsapágyat a 15 hajtóművel a forgattyúház-ülékbe, irányítva a nyomóvállán lévő lapost a II. bemenő tengely 12 csapágyülésére. Szerelje fel a 31-es fedelet és rögzítse a 42-es csavarokkal, kézzel kapcsolja be a III-as és II-es fogaskerekeket, húzza meg a közbenső és hajtott tengelyek 39-es anyáit. Ellenőrizze a sebességváltó tengelyeinek fogaskerekeinek forgását, és rögzítse az egyes 39 anyákat a 38 összecsukható alátétekkel két oldalon, helyezze be (lásd: 85. ábra) a hátrameneti 33 és 31 közbenső fogaskerekek 30 bordástengelyét a forgattyúházba, szerelje be. 27 alátét, a belső válaszfal-hajtóműház és a tengely vége közötti hézagot 0,3 ... 0,5 mm-re tartva, nyomja be a bordás tengely 28 tengelyét, a hornyot a hajtótengely felé irányítva;

illessze be az 1. és 2. sebességfokozat villáját a hátrameneti fokozat hornyába, a 3. és 4. fokozat villáját pedig a 3. és 4. sebességfokozat-kapcsoló tengelykapcsoló hornyába. Szerelje be a 26-os és 23-as előre váltórudakat. A III és IV fokozatok kapcsolására szolgáló 23 rúd felszerelésekor ügyeljen az alsó rúd 25 reteszének és a zárak 24 tolójának felszerelésére;

szerelje össze a rudakat villákkal és húzza meg a csavarokat (meghúzási nyomaték 3,6 ... 5,0 kgf-m). Szerelje be (lásd a 84. ábrát) a 11 hajtótengelyt a csapággyal, helyezze be a hátsó csapágy 13 fedelét, és húzza meg a csavarokat (meghúzási nyomaték 1,8 ... 2,5 kgf m);

szerelje fel (lásd 85. ábra) a 8. tartót a 10 karral és a 11 pórázzal a hátramenethez, és húzza meg a 9 csavarokat,

szerelje fel a váltócsúszkát a rúdszerelettel, és helyezze be a csúszka szárát az 1. és 2. fogaskerék-villa rúdjának hornyába. Szerelje be a felső rúd 22 zárját, a 19 hátrameneti fogaskerék rúdját a forgattyúházba és a 11 pórázt a rúdra, rögzítse azt (meghúzási nyomaték 3,6 ... 5,0 kgf-m);

szerelje be a 17 rögzítőgolyókat, 16 rugókat, kenje meg a 15 tömítést tömítőpasztával, szerelje fel a 14 rögzítőfedelet, és rögzítse anyákkal 13.

szereljük be (lásd a 87. ábrát) a tengelyfogaskerék 13 támasztó alátétjét a differenciálműházba, a tengelytengely 3. fogaskerekét, a 12 műholdakat és nyomjuk be a műholdak 17 csapját;

benyomás után mérje meg a tengelytengely fogaskerekének tengelyirányú mozgását egy jelzővel, ami nulla és 0,35 mm között legyen. A megadott mozgás a kívánt vastagságú alátét kiválasztásával szabályozható: helyezze a fő fogaskerék 11 hajtott fogaskerekét a differenciálmű házára

sebességváltót, szerelje be a 13 támasztó alátétet és a tengelytengely második fogaskerekét a differenciálmű 4 burkolatába. Rögzítse a differenciálmű fedelét egy furaton keresztül négy csavarral 9 rugós alátétekkel, és mérje meg a második féltengelyes fogaskerék tengelyirányú mozgását is;

ellenőrizze az oldalsó fogaskerekek forgatónyomatékát, amely nem lehet nagyobb 2 kgf-m-nél Ha szükséges, szerelje szét a differenciálművet és cserélje ki a 13 támasztó alátéteket, hogy elérje a megadott felfutási és elfordulási erőt. Szerelje be a hiányzó négy csavart rugós alátétekkel, és végül húzza meg az összes csavart 9 (meghúzási nyomaték 7...9 kgf-m);

szerelje fel a 16 rugógyűrűket a differenciálmű fogaskerék csapjára, nyomja rá a kúpos csapágyak belső görgőit a házra és a differenciálmű burkolatára, szerelje be a differenciálmű szerelvényt a fő fogaskerekes fogaskerékkel a hajtóműházba: kenje meg a tömítőajkot és a hajtótengelyt csapot olajjal, a csatlakozót pedig UN-25 tömítőpasztával, kösse össze a tengelykapcsoló házát a sebességváltó házával és húzza meg az anyákat (meghúzási nyomaték 4,4 ... 6,2 kgf-m);

szerelje be a kúpos csapágyak külső futópályáit a differenciálmű csapágyak házaiba 8 és húzza meg a beállító anyákat 6. Helyezze fel a gumi tömítőgyűrűket 7 és szerelje be a csapágyházakat a forgattyúház házaiba úgy, hogy azok ferde furatai a felső helyzetben legyenek ;

állítsa be a hézagot a végső hajtófogaskerekekben, aminek 0,08 ... 0,22 mm-nek kell lennie. Ehhez meg kell húzni a hajtott fogaskerék oldalán található beállító anyát, amíg 0,08 ... 01 mm-es hézag keletkezik. Ebben az esetben csavarja le az ellenkező anyát 1 ... 1,5 fordulattal. A rés ellenőrzése célszerű egy jelzőfejes vezérlőkészülékkel (96. ábra). Szerelje fel a készüléket a házzal együtt a differenciálmű házára, és a rúdjával 4 a tengelytengely fogaskerekén lévő lyukon keresztül fogja meg a műholdak csapját és húzza meg az anyát 3. Nyomja az ütközőt 5 a csapágyházhoz úgy, hogy a az ütköző bajusza a jelzőlábnak támaszkodik 2. A fogantyú 1 megrázása, a fő fogaskerék fogaiban lévő jelzőnyíl mozgása alapján határozza meg. Forgassa el az ellentétes beállító anyát, amíg 0,12 ... 0,17 mm hézagot nem kap ugyanazon a fogon. Ebben az esetben a differenciál forgásának szabadnak kell lennie, a rés változása az egyik fogról a másikra való átmenet során egyenletes, az egymás mellett elhelyezkedő két fog oldalhézagának különbsége nem lehet több, mint 0,05 mm. A rés teljes változása nem haladhatja meg a 0,08 mm-t;

az oldalsó hézag beállítása után helyezze be a beállító anyák ütközőit 2 (lásd 87. ábra). Enyhén meghúzhatja az anyát, amíg a dugó és a rés bajusza egybe nem esik. Készülék hiányában a hézag a főhajtómű bekapcsolásakor megbízható pontossággal ellenőrizhető a hajtott tengely 39-es anyájának (lásd 84. ábra) elfordulási szögével. Az anya 14 "... 37"-nek megfelelő elfordulási szöge megközelítőleg megfelel a 0,08 ... 0,22 mm-es hézagnak.

állítsa a kapcsolórudakat semleges helyzetbe, kenje meg a forgattyúház csatlakozó helyét és a hátsó burkolatot UN-25 tömítőpasztával, szerelje be a tömítést, helyezze be a csúszó rudat a hátsó burkolaton lévő lyukba és szerelje fel a hátsó fedelet;

ellenőrizze a sebességváltás egyszerűségét és egyértelműségét. Kenje meg a felső fedél tömítését mindkét oldalon UN-25 tömítőpasztával, és szerelje fel a felső fedelet.

A SEBESSÉGVÁLTÓ ÉS A DIFFERENCIÁL ALKATRÉSZEK ÁLLAPOTÁNAK ELLENŐRZÉSE

A sebességváltó és a differenciálmű szétszerelése után az alkatrészeket le kell mosni és ellenőrizni kell az állapotukat. A III-as és IV-es fogaskerekes tengelykapcsoló bordáinak kopása, a hátrameneti hajtómű belső bordáinak végei, valamint a hátramenet végkopása nem mérhető, ezért ezen alkatrészek alkalmasságát külső vizsgálat határozza meg. .

A lyukakat ellenőrzik a sebességváltó házában: csapágyak, differenciálmű csapágyházak, sebességváltó rudak esetében. A forgattyúház tömítőfelületein nem lehetnek bevágások vagy karcolások. Ellenőrizze a forgattyúházat, hogy nincsenek-e repedések. Ha repedéseket talál, a forgattyúházat le kell hegeszteni vagy ki kell cserélni.

A sebességváltó hátsó burkolatának tömítőfelületén nem lehetnek bevágások, karcolások vagy repedések. Ha repedéseket talál, hegessze le vagy cserélje ki a fedelet. A perselyfurat és a csúszórúd közötti rés nem haladhatja meg a 0,30 mm-t. Nagyobb rés esetén a burkolat új persely benyomásával, majd névleges méretre történő dörzsárazással javítható.

A csapágyaknak simán és hangtalanul kell forogniuk. A golyókon és görgőkön lévő belső és külső ketrecek futópadjain ne legyen fémforgácsolás. Ha fémfoszlányokat találunk a belső vagy a külső gyűrűk futópályáján, a golyókon vagy görgőkön, a csapágyakat ki kell cserélni. A csapágyak megengedett legnagyobb radiális játéka 0,05 mm, a 697306KU csapágy tengelyirányú játéka nem megengedett.

A szinkronizáló rögzítőgyűrűinek szorosan illeszkedniük kell a fogaskerekek kúpos felületére. Annak ellenőrzésére, hogy a gyűrű illeszkedik-e a fogaskerék korona kúpjához, puha ceruzával több jelölést kell felhelyezni a kúp generátora mentén, egyenletesen elhelyezve őket a kerület mentén. Ezután tegyen egy zárógyűrűt a kúpos felületre, és kézzel megnyomva forgassa el többször. Ha ezt követően a nyomok legalább 0,6 hosszban elkopnak, akkor a gyűrű illeszkedése elég jónak tekinthető.

Az egyes zárógyűrűk kúpos felületre helyezett vége és a megfelelő fogaskerék szinkrongyűrű közötti hézagnak új gyűrűk esetén 1,4 ... 1,95 mm-nek, a használatban lévő gyűrűknél pedig legalább 0,6 mm-nek kell lennie. Ha a rés kisebb, akkor a zárógyűrű kúpos felülete elkopott. Ha a gyűrű elkopott, a menet eltompul, és a gyűrű nem távolítja el jól az olajat a fogaskerék kúpos felületéről.

Ennek eredményeként a gyűrű és a fogaskerék kúpos felülete közötti súrlódás nem lesz elegendő a tengelyek szögsebességeinek hatékony kiegyenlítéséhez. Az új zárógyűrű menetszélessége felül 0,408...0,15 mm. A szélesség 0,3 mm-nél nagyobb növelése nem megengedett.

Az 1., 2., 3. és 4. fogaskerekek perselyein a munkafelületeken nem lehetnek gyűrűs nyomok, bemetszések és szikrázó nyomok (a görgőktől bemélyedés). A jelzett sérülések egyike esetén a hüvelyt ki kell cserélni.

A differenciálelemeken nem lehetnek sorja, akadozás vagy bevágás. A meglévő bemetszéseket és kis szennyeződéseket meg kell tisztítani. Jelentős károsodás esetén az alkatrészek nem javíthatók.

A hajtómű és a véghajtás fogaskerekeinek fogazatának felületén nem lehet forgács és fémburkolás. A fogaskerekeket akkor kell cserélni, ha ezek a sérülések a fogfelület 15%-át elfoglalják legalább két fogaskerékfogon.

A 3. és 4. sebességváltó tengelykapcsoló bordáinak és a hátrameneti hajtómű belső bordáinak érintkezései a váltószinkronfelni megfelelő fogaival nem léphetnek túl a fogak szélein. Ellenkező esetben cserélje ki az egyik vagy mindkét alkatrészt.

Ha a III-as és IV-es sebességváltó tengelykapcsoló és a hátrameneti sebességfokozat bordáinak végein bemetszések és forgácsok vannak, a tengelykapcsolót és a sebességváltót ki kell cserélni.

Az alsó és felső rúd reteszeinek, valamint a blokkolószerkezet reteszeinek tolójának, hogy megakadályozza a két fogaskerék egyidejű beépítését, nem szabad kopnia 0,1 mm-nél nagyobb hosszban.

A hajtott tengely mandzsettáját, a csúszka fedelét, a sebességmérő hajtás alatti és a differenciálmű csapágyházai alatti tömítőgyűrűket rugalmasságvesztés vagy tönkremenetel esetén cserélni kell.

SEBESSÉGVÁLTÓ ÉS FŐHAJTÁS JAVÍTÁSA DIFFERENCIÁLLAL

A sebességváltó, a véghajtás és a differenciálmű ellenőrzésének szükségességét meghatározó külső jelek a fokozott zaj az autó mozgása közben, a rossz kapcsolódás és a fokozatok önkikapcsolása. Azt is szem előtt kell tartani, hogy a szinkronizáló gyűrűk kopása fokozatosan nyilvánul meg, és nem vezet a sebességváltó üzemzavarához, de mindazonáltal a kritikusabb alkatrészek kopásához vezet, beleértve a fogaskerekek szinkrongyűrűjét, tengelykapcsolókat, stb. Ezért a kopott gyűrűk időben történő cseréje Synchronizer hozzájárul a sebességváltó teljes élettartamának meghosszabbításához, és megakadályozza a későbbi munkaigényesebb és költségesebb munkát.

A hibák azonosításakor lehetőség szerint kerülni kell a részleges szétszerelést is. De ha a szétszerelés elkerülhetetlen, akkor a sebességváltó összeszerelésekor gondoskodni kell arról, hogy a fő részeit, ha nem cserélik ki, a helyükre és azokra a helyzetekre szereljék fel, amelyekben ezek az alkatrészek a szétszerelés előtt voltak.

A sebességváltó és a differenciálmű szétszerelése. A szétszerelés és az azt követő összeszerelés során szükség van a sebességváltó rögzítésére szolgáló eszközre, a fogaskerekek rögzítésére szolgáló tüskére, differenciálmű csapágyhúzóra, dugókulcsokra 10, 12, 13 mm-es fejkészlettel, nyomatékkulcsra fejjel 17 és 36 mm-es, kombinált fogó, csavarhúzó, drift, fordított tengelyű bordás tengely lehúzó, vezérlőberendezések az alátétek vastagságának kiválasztásához és a hézag ellenőrzéséhez a fő párban, egy készülék a fő pár csapágyának kinyomásához.

Javasoljuk az autó sebességváltójának és differenciálműjének szétszerelését a következő ciklusok szerint.

A fő sebességfokozat csendes és megbízható működése érdekében a hajtó és a hajtott fokozatok párban vannak kiválasztva egy készletben. A kiválasztás után a sorozatszámukat elektrográffal írják fel a fogaskerekekre, és a hajtómű végén egy beállítást a szerelési távolsághoz A \u003d 87 mm ± 0,04 mm. A végső meghajtó fogaskerekek cseréje csak komplett készletként történik.

szerelje fel a sebességváltót a rögzítésre (88. ábra), csavarja le az anyákat (lásd: 84. ábra), és a fülekre koppintva távolítsa el a hátlapot, majd a felső fedelet; csavarja le (lásd a 87. ábrát) a 15-ös anyákat a differenciálmű csapágyak 8-as házainak rögzítéséhez, és egy drift segítségével nyomja ki a differenciálmű csapágyházait (ebben az esetben a tengelykapcsolóház rögzítéséhez javasolt az anyák meglazítása);

Lazítsa meg a tengelykapcsolóház rögzítőanyait, enyhe koppintással távolítsa el a tengelykapcsolóházat és távolítsa el a differenciálmű egységet. Ha szükséges, távolítsa el a tengelykapcsoló-kioldó mechanizmust:

távolítsuk el (lásd 85. ábra) a 16 rugórögzítők és a 17 golyók 14 fedelét;

csavarja ki a 36 csavart, amely rögzíti a hátrameneti sebességváltó kar pórázát, és kissé elfordítva távolítsa el a 19 hátrameneti sebességváltó rudat a forgattyúházból;

távolítsa el az irányváltó szerkezet 8 konzolját a pórázzal és villával, a 20 sebességváltó csúszkát a szár szerelvénnyel, majd a 21 szárról a csúszkát, a tartó tengelyéről a 35 rögzítőgyűrűt és a kar pórázt a villával összeszerelés:

hajlítsa meg (lásd a 84. ábrát) a 38 összecsukható alátéteket a közbenső 3 és a hajtott 15 tengelyeken, kapcsolja be a II fokozatot és kézzel kapcsolja be a hátrameneti fokozatot, csavarja le a közbenső és a hajtott tengely anyáit;

távolítsa el a sebességváltó bemenő tengelyének hátsó csapágyának fedelét 13. A közbenső tengelyen lévő lyukon keresztül finoman ütögetve nyomja ki a hajtómű II hajtótengelyét a csapággyal. Ha szükséges, távolítsa el a 14 biztosítógyűrűt a hajtótengelyről, és nyomja meg a hajtótengely 12 csapágyát. Távolítsa el a nyomógyűrűt a csapágyról;

csavarja ki a III-as és IV-es fokozat villájának csavarját, távolítsa el a váltórudat és a villát, majd csavarja ki az 1-es és 11-es fokozat villájának csavarját, távolítsa el a váltórudat, a villát és a rudak reteszeit;

egy lehúzóval (89. ábra) nyomja ki a bordás tengely tengelyét a dobozházból, távolítsa el a bordás tengelyt hátrameneti közbenső fogaskerekekkel;

távolítsa el a 31 fedelet (lásd 84. ábra) első csapágyés finoman a differenciálmű felé ütögetve távolítsa el az 1. és 2. sebességfokozat végső hajtóművét, az agyat és a hátrameneti hajtóművet a sebességváltó házából. Helyezze a fogaskerekek perselyeit, tűcsapágyait és szinkrongyűrűit a fogaskerekekre. Cseréjük nem ajánlott;

ha szükséges, nyomja le a kúpos nyomócsapágyat a kimenő tengelyről. Üsse ki a 3 közbenső tengelyt egy puha fém sodrással a hátsó burkolat oldaláról, távolítsa el a 7 és 4 fogaskerekeket, a III és IV fogaskerekeket, az agyat és a tengelykapcsolót 5;

nyomja ki a hátsó közbenső tengely csapágyát a doboz forgattyúházából, távolítsa el a rögzítőgyűrűt a csapágyról, távolítsa el a III és IV sebességfokozat hajtott fogaskerekeit és a sebességmérő hajtómű hajtó fogaskerekét, vegye ki a sebességmérő hajtóművet és nyomja ki a maradék csapágyakat a forgattyúház foglalatait. Szerelje be a differenciálmű házat egy satuba, és egy lehúzó segítségével

Rizs. 89. A bordás tengely tengelyének lehúzója: 1 - bordás tengely tengelye (a tengelyt hagyományosan 90°-kal elforgatják); 2 - sebességváltó háza; 3 - lehúzó.

távolítsa el a kúpos csapágyak belső futógyűrűit. Ehhez a 4 csavart az 5 gombbal az óramutató járásával ellentétes irányba forgatva emelje fel az 1 ütközőt úgy, hogy a 2 fülek a csapágyház alá kerüljenek két mélyedésbe. Ezután a 3 perselyeket a kézikerékkel az óramutató járásával megegyező irányba forgatva hozza össze a 2 lábakat, és az 5 gombot elforgatva távolítsa el a csapágy belső görgőjét;

csavarja ki (lásd a 87. ábrát) a 9. csavarokat, és enyhén koppintva távolítsa el a véghajtás hajtott fogaskerekét 11, a differenciálmű 4. fedelét, a tengelytengely 3. fogaskerekét és a beállító alátétet;

vegye le a 16 rugógyűrűket a fogaskerekek csapjáról és nyomja ki a fogaskerekek 17 csapját, vegye ki a 12 fogaskerekek fogaskerekeit, a tengelytengely második fogaskerekét és a tengely fogaskerekének tartó alátétjét tengely;

csavarja le a 6 beállító anyákat a differenciálmű csapágyházakról, és nyomja ki a kúpos csapágyak külső futópályáit.

FŐFOKOZAT

A tengelytengelyek eltávolítása csak a véghajtóműházból az olaj leeresztésével lehetséges, mivel az olajszint a tengelytengely fedelével lezárt furat széle felett van. Ezután a burkolat eltávolítása és a karimának a kardáncsuklóról való leválasztása után kivesszük a tengelytengelyt a tengely fogaskerekéből. Ebben az esetben a tengelytengelyt úgy kell elforgatni, hogy neki az ujj vízszintes helyzetbe került, hogy megakadályozza a kekszet leesését.

A tengelytengelyt vízszintes helyzetben kell felszerelni - különben a burkolat meghajlik, és a válla nem esik egyenletesen a helyére. Ha nincs lehetőség felüljáró vagy gödör használatára, felemelheti az autó egyik oldalát, leveheti a kereket, elhelyezhet valamilyen támaszt a fékdob alá, és leengedheti az autót olyan helyzetbe, ahol a tengely tengelye rögzítve van a végein. párhuzamos az autó aljával.

Többször megbizonyosodtunk arról, hogy a burkolat felszerelésekor ne kelljen rohanni. Végül is, ha szivárgást észlel, akkor a fedelet ki kell javítani a kapott eredménnyel tól től neki olajat.

Szivárgás léphet fel a fedél elégtelen tömítettsége miatt, ami megnyomja a burkolat gallérját. Néha elég csak három anyát meghúzni, de ha a burkolat elérte az ütközőt, és nincs normális nyomás, akkor egy 128-as külső átmérőjű gyűrűt kell elhelyezni a megfelelő vastagságú burkolat alá. mmés belső 108 mm vagy fektessen egy huzalgyűrűt a szigetelésbe "1,5-2 átmérőjű mm.

A sérült tokokat újakra kell cserélni. Ha nem léteznek, Hogy foltokkal vagy tokba zárt műanyag zacskóval javíthatja a régieket.

A csomagtartót a használati utasítás szerint cserélik, miután eltávolították a karimát a tengely tengelyéről. Azonban nem mindig lehetséges „könnyű kalapácsütésekkel” eltávolítani. Ehhez leggyakrabban kerozint kell önteni a karima és a tengely csuklójába, és több órán át áztatni. Ha ez nem segít, fel kell melegíteni a karimát egy fúvólámpával.

Van egy másik módja a burkolat eltávolításának. Helyezze a tengelyt függőlegesen, lábával lépjen rá a karimára, és húzza fel a fedelet a karimáknál fogva. Amikor a burkolatot leengedjük a tömszelenceházról, könnyen áthalad a tengelytengely csapjain. Természetesen, ha a tömszelence házát ragasztják (1975 második negyedéve után gyártott autókban), akkor a ragasztót először acetonban kell feloldani.

Vannak azonban olyan esetek, amikor a tengelytengely és a karima bordás kapcsolata meglazul. Ez az autó mozgása közbeni ütésekben nyilvánul meg. Az autósok többféle módszert alkalmaznak a kapcsolat mozdulatlanságának helyreállítására. A leghatékonyabb az, ha a hézagot epoxi ragasztóval ragasztjuk, acél reszeléket hozzáadva. Mindkét alkatrész felületére ragasztót viszünk fel, és az összeszerelés után egy napig tartjuk. A csatlakozás szétszedésekor

fújólámpa használatát igényli.

Nagyon hatékonyan védi a burkolat tömítését a szennyeződésterelő, amelyet 1982 eleje óta szereltek fel a Zaporozhetsre, ezért a régebbi autók tengelytengelyére erősen ajánljuk. Ha lehetséges sárterelő vásárlása (cikkszám: 968M-2403094), akkor azt a tengelytengelyre kell felszerelni úgy, hogy a távolság a tengelyvégtől (az ujj oldalától) a sár külső széléig terelő a gyárilag ajánlott érték 199 + - 2 mm.

Ha nem volt lehetséges rendes szennyeződésterelőt vásárolni, megfogadhatja a tapasztalt emberek tanácsát, és vásárolhat egy dugattyút (a mosogatók és fürdőkádak lefolyóinak tisztítására használt gumisapkát) egy vaskereskedésben. A dugattyúban egy lyukat készítenek, hogy azt a tengelytengelyre helyezzék interferenciával. A dugattyú csészéjének éleinek át kell fedniük a tengelytengelyek védőburkolatának kiálló részét.

A kardáncsukló szétszerelése és összeszerelése álló körülmények között nem túl nehéz. Meggyőztük magunkat, hogy ez a munka terepen is sikeresen végezhető (talán a helyzet kilátástalansága sodor ide minket).

Egy elveszett országúton álltunk meg, miután elviselhetetlenné vált a kopogás hallgatása a hátsó kerekek környékén. Gyorsan kiderült az ok: a kerék álló helyzetében a tengely karima 90 fokkal elfordult, a kardáncsukló eltávolítása után megállapították, hogy a csapágyház összeomlott és az összes tű kiesett belőle. Velünk volt a kereszt és a tartás.

Munkapad helyett nagyon megfelelt az állvány, amit mindig magunkkal viszünk, hogy karbantartsuk az autó megemelt oldalát. Az állványt ezúttal nem rendeltetésszerűen használtuk, hiszen a kardáncsukló szerelvény a hátsó kerékagyból az autó felemelése nélkül is kihúzható. Kiderült, hogy a csuklópánt test csak átmegy az állvány nyílásába a tartórúd számára. Villát helyeztek az állvány felületére, és kalapáccsal ütögetni kezdték a szemközti csapágy végét a dugókulcs fején keresztül. Minden szépen mozgott egy irányba. Természetesen az összes záró félgyűrűt korábban eltávolították. A többi már technika kérdése volt.

Javításkor ne felejtse el megkenni a csapágyakat. Ehhez használhatja a kereszt csatornáit, amelyekbe egymás után öntsön olajat, mielőtt beszereli a csapágyba.

Zaz 968. ELSŐ FELFÜGGESZTÉS

A felfüggesztés részleges szétszerelésével kapcsolatos leggyakoribb munka a lengéscsillapító vagy annak gumiperselyeinek cseréje, a kormánycsuklók, torziós rudak és lengéscsillapító rugók perselyeinek cseréje.

A lengéscsillapító cseréjekor fel kell függeszteni az első kereket (a jobb megközelítés érdekében eltávolíthatja a kereket), meg kell lazítani a felső lengéscsillapító rögzítés anyáját, ki kell csavarni és csavarkulccsal 24 mm golyós csap anya. A lengéscsillapító alját megfogva fordítsa el úgy, hogy a fül kijöjjön az ujjból. Ebben a helyzetben cserélheti a perselyeket. Egyes járműveken nem lehet eltávolítani a lengéscsillapító fülét az ujjról mert kis távolságra tőle a sárvédő faláig. Ilyenkor a minimummal meg lehet boldogulni kiegészítő munka: csavarja ki az anyát (a felfüggesztő kar szorítóbilincse, csavarja ki, és belülről kalapáccsal a csukló felső részére ütve mozgassa az ujját a karhoz képest.

A csuklós gömbcsukló perselyeinek cseréje részletesebb szétszerelést igényel. Itt kell aludni a dobot, a fékbetéteket, a fékpajzsot, ki kell csavarni a csuklócsuklók csavarjait. Ha csak a golyóscsap külső csapágyát kell cserélni, akkor azt nem kell leválasztani a karról.

A kormánycsukló szétszerelése a kerék eltávolításával kezdődik, majd az oldalrudat, lengéscsillapítót (alsó részt) leválasztjuk a kormánycsuklóról, a kar bilincs csavarjait kioldjuk. Erős kalapácsütésekkel az ökölre az ujjakkal ellátott öklét kinyomja a kar bilincséből. Végül meg kell győződnie arról, hogy az ököl nem lóg a féktömlőn. A csukló elengedése után a lengéscsillapító fülébe helyezve egy csavaranyával ideiglenesen ujjal felakasztható.

A felfüggesztő kart a tengelyirányú elmozdulás ellen a torziós rúd furatába belépő csavar biztosítja. Ezért mindenekelőtt a biztosítóanya lecsavarása után csavarja ki a rögzítőcsavart egy speciális 8X17-es imbuszkulccsal mm. Néha a csavar annyira "megmarkolódik", hogy a belső hatszög eltörik. Ilyen esetekben a csavart gázkulccsal csavarják le a külső felületről.

Amikor a kart kihúzzuk a csőből, a torziós rúd vége szabaddá válik. Ha a torziós rudat cserélni kell, akkor az ellenkező oldalon lévő kart is el kell engedni, és ki kell csavarni a cső középső ütközőcsavarját. A torziós rúd csőről történő eltávolításakor olaj fog kifolyni, ezért a csövek végei alá leeresztő kannát kell helyezni.

Általában a torziós rudat a végén fogóval veszik ki. De vannak olyan esetek, különösen akkor, ha nincs kenés vagy a torziós rúd eltörik, amikor nagyon nehéz eltávolítani a torziós rudat. Meg kell próbálni az egyik és a másik irányba ütni, majd a torziós rudat egy sodródáson keresztül egy hajlékonyabb irányba kiütni. A torziós rúd felszerelése a középső támasz négyzet alakú furatán történő áthúzással kezdődik. Ezután teljesen el kell forgatni a rögzítőcsavart, és meg kell ütni a torziós rúd végét, hogy a csavar a lyukba essen. Miután újra ütközésig becsavarta a rögzítőcsavart, érintse meg a torziós rúd másik végét, és végül húzza meg a csavart. A további összeszerelés nem okoz nehézséget.

A gömbcsuklók szétszerelése vagy a felfüggesztő karok eltávolítása után be kell állítani az első kerekek dőlését és orrát. Az összeomlás könnyen ellenőrizhető egy függővezetékkel. Meg kell mérni a függővonal és a keréktárcsa felső és alsó széle közötti távolságot. A különbségnek 1-5 között kell lennie mm.

Ha a dőlésszög nem fér bele a normába, akkor a gömbcsapok meglazított kapocscsavarjaival történő elforgatásával kell elvégezni a beállítást. A felső ujjat ugyanazzal a kulccsal forgatjuk, mint a torziós rúd rögzítőcsavarjait. Először meg kell lazítani a rögzítő anyát a lengéscsillapító csapján.

Az alsó ujjat egy kulccsal forgatjuk 12 mm lakásokhoz. Emlékeztetni kell arra, hogy az ujj kifelé nyúlik, ha az óramutató járásával ellentétes irányba forgatjuk (a sárvédő felől nézve).

Gyakran előfordul azonban, hogy a dőlésszöget növelni kell, de erre nincs lehetőség. Más szóval, a beállító ujjak a karokban a szélső pozíciót foglalják el. Ez egyébként a leggyakoribb oka annak, hogy kikísérjük a szervizből, ha úgy dönt, hogy ott kerékbeállítást végez.

Mi az oka annak, hogy nem sikerült megállapítani a szükséges összeomlást? Az első a felfüggesztő karok deformációja. Meghatározása a kormánycsukló eltávolításával történik a felső és az alsó kar vége közötti távolság mérésével. Az alsó karnak 10 ± 2-vel túl kell nyúlnia a felső szintjén mm. A második ok a kormánycsuklócsuklók és mindenekelőtt a csap és a belső bélés belső gömbfelületének kopása. A felső és az alsó zsanérok egyenlő kopása esetén a dőlésszög nem változhat. Csökken az alsó zsanér nagyobb kopása miatt. Különösen rossz, ha kenés hiányában a belső bélés tönkremegy, és a csap felületei és a kormánycsukló belső részének teste intenzív kopásnak van kitéve.

Ezért az új betétek beszerelése, ahogyan azt sokan teszik, nem biztos, hogy hatékony eredményt ad az ujjak cseréje nélkül. A csukló belső felületének jelentős kopása esetén cserére lehet szükség. A belső burkolatok cseréjekor alaposan meg kell tisztítani az ülést, mivel a régi bélés maradványait gyakran összetévesztik az ököl felületével.

De mi van akkor, ha az összeomlást mégsem lehet visszaállítani a normális kerékvágásba? Az első módszer az ujjak spirális hornyának meghosszabbítása reszelővel. Néha elég ezt megtenni a felső ujjon, néha az alsón is. És csak végső esetben fúrjon új lyukat a torziós rúdba.

És még egy tanács: ha az egyik keréken nem tudod kezelni a negatív dőlést, akkor legalább csökkentsd a másik kerék dőlését.

Az orrbetétet egy boltban vásárolt rugós végű fogasléccel mérjük, és egy mérleggel, amit az első és a hátsó kerekek közé helyezünk. A 180-as sín szélein található két dőlésszögnek köszönhetően mm a fogasléc merőleges a kerekekre és a talajtól azonos magasságban van. A hátsó és első kerekek mérete közötti különbségnek 1-3 között kell lennie mm. Ha szükséges, a keresztirányú rúd elforgatásával állítjuk be a konvergenciát.

Természetesen az összeomlás és a konvergencia mérésére szolgáló műveletet sík, vízszintes területen kell végrehajtani.

Nál nél karbantartás első felfüggesztés ZAZ-968M óvatosan húzza meg a töltődugókat

torziós csövek. A csövek meneteinek elszakítása nem kerül semmibe, hiszen

neki nagyon kevés egy hengeres falban.

Zaz 968. HÁTSÓ FELFÜGGESZTÉS

A hátsó felfüggesztés eltávolítása az autóból egyszerű. A felfüggesztő kar két csendes blokkcsavarra és a lengéscsillapító alsó végére támaszkodik. De a meghajtó csővezeték alkalmas a karra hátsó fékés kötél kézifék le kell választani.

Távolítsuk el a rögzítőfékkábel hegyét a fékpajzson lévő bővítőkar csapjáról (kioldjuk a csapot), és távolítsuk el a kábelköpenyt a tolófal nyílásából, miután előzőleg meghajlították a reteszelőlemezt.

A cső a munkástól jön fékhenger, leválasztva a tömlőről, a hollandi anyát ugyanazzal a tolóerővel oldva falak a rögzítőfék kábel köpenyei. Természetesen a csővezeték leválasztásához szükség lesz a fékrendszer légtelenítésére a levegő eltávolításához.

Lehetséges ez a művelet nélkül? Van mód a csővezeték leválasztásának elkerülésére, ha a felfüggesztő kar eltávolításakor levesz akassza fel a csapágyházat és a fékpajzsot a csővezetékre. És leválasztani a csővezetéket a karról, a tolóerőben fal fémfűrésszel vágjon ki egy hornyot, hasonlóan a kábel hornyához parkolás fékek. Hogy a csővezeték ne ugorjon ki horony, dróttal ellenálló falra köthető.

A silent blokk csavarjainak eltávolításakor figyelembe kell venni, hogy a külső csavart nem lehet kihúzni a konzolból, mivel a feje a fenék oldalfala mellett található a küszöbnél. Ezért a kart a konzollal együtt le kell választani. 17. kulcs mm csavarja ki a 2 külső csavart és a hátsó ülés alatti anyát.

Gyakran, különösen ha az autót télen üzemeltetik, nehéz eltávolítani a csapágyházat a kar furatából. A téli útra szórt só hatására kialakuló rozsda miatt szorosan összenőnek.

Itt nem kell sietni, nehogy helyrehozhatatlanul károsodjanak az alkatrészek. Először kalapácsütésekkel kell átlendíteni a testet a kiütésen. A ütéseket felváltva kell alkalmazni a jobb és a bal oldalon

házkarima kiemelkedések. Amikor a test mozog

és kicsit elfordul (legalábbis ütésektől), egy nagy csavarhúzót kalapálunk a karosszéria és a fékpajzs találkozási pontjába. Majd belülről a testre ütésekkel (a kar lyukon keresztül) végül kiütjük a testet. A beszerelés előtt el kell távolítani a rozsdát a felület kenéséről litollal.

Után felfüggesztés szerelvény, és néha csakúgy, mint a művelet a hátsó kerekek helyzetének beállítását igényli. Ezt a műveletet a hátsó kerékabroncs intenzív kopásának kezdete kényszeríti ki.

Emlékezzünk vissza a hátsó kerekek konvergenciájának beállítási módszerére. Mindegyik kereket külön-külön állítjuk be a tömítés behúzásával a konzol függőleges polca alá: belső - a konvergencia növelése és külső - csökkentése érdekében. A tömítés 60X30X1 acélszalagból készül mm, amelyben 22 mélységű hornyot vágnak mm M12 csavarhoz. Egy ilyen tömítés változást ad a konvergenciában (az autó tengelyétől a kerékabroncs kiemelkedésének első és hátsó pontjai közötti távolságok különbsége) 0,5 mm.

Mivel az autó tengelyét nehéz meghatározni, ezt helyettesíti egy párhuzamos áttétel a külső felé autó oldala egy feszített szál, amely megérinti az első kerék gumiabroncsának oldalfalát és a távtartón keresztül - a hátsót. A távtartó vastagságának meg kell egyeznie az első és a hátsó kerekek nyomtávja közötti különbség felével. Ezután mérje meg a távolságot a menet és a hátsó kerék oldalfalának eleje között. A konvergenciát akkor tekintjük normálisnak, ha a mért távolság ± 2-vel eltér a távtartó vastagságától mm.

Ami a hátsó kerekek dőlését illeti, azt önmagában kell felszerelni, megfelelő összeszereléssel és minden alkatrésznek a rajzoknak való megfeleléssel. Működés közben azonban a dőlésszög megváltozhat a kar és a karosszéria támasztófelületének deformációja hatására, általában negatív irányba.

Megfigyeléseink és a korábban külföldön gyártott hátsókerék-hajtású járművek adatainak összehasonlítása alapján a hátsó kerék dőlésszögének 0°±1°-nak kell lennie. Ez alapján a keréktárcsa felső és alsó széle közötti tengelytávolság különbsége ±5 mm normának tekinthető. Feltéve, hogy a bal és a jobb kerék közötti különbség nem haladja meg a 2,5-öt mm.

Mi a teendő, ha az összeomlás nagyobb a szokásosnál? Kis kompenzáció 2-ig mmúgy érhető el, hogy a kartartó vízszintes polca alá távtartókat helyezünk el. Ebben az esetben előfordulhat, hogy kis lyukakat kell fűrészelnie a testen a vízszintes csuklópánt csavarja számára. Ha nagyobb dőlésszöget kell eltávolítani, akkor vagy cserélje ki a kart, vagy készítse el a csuklópántját. Volt olyan esetünk, amikor a negatív dőlésszög 14 volt mm,és a kar cseréje után - 3 mm.

Zaz 968. KORMÁNYZÁS

A kormányzás során leggyakrabban szét kell szerelni a kormányrúd ízületeit.

Miután kicsavarta és lecsavarta az ujjak anyáit, el kell távolítani azokat a rudak kúpos furataiból. Általában az ujj kúpos kapcsolata a lyukkal annyira szoros, hogy az ujját erőfeszítés nélkül nem lehet kihúzni. A leggyorsabb kipréselés a kalapáccsal végzett éles ütések annak az alkatrésznek az oldalfelületén, ahol a csapot nyomják.

Ahhoz azonban, hogy az ujj kiessen az ütésektől, egy bizonyos Skill kell, és először ez nem biztos, hogy működik. Ezután eszközöket kell alkalmaznia.

A Zaporozsecek ujjainak kinyomására nincsenek eszközök, a Moszkvicsoknak viszont igen. Ez egy levágott oldalfelületű henger, amelynek egyik végén bevágás, a másik végén csavar található. A készüléket egy mélyedés hajtja a rúd és a csukló közötti résbe; a csavart az ujj végéhez hozzák, és kulccsal forgatva kinyomja.

Egy ilyen eszközzel a Zaporozsecek ujjai normál esetben ki vannak nyomva, kivéve a kormánykar és az ingakar középső ujjait, ahol a készülék nincs benne.

Az ujját szorítóval nyomhatja ki, miután eltávolította a dugót a zsanérból. Ebben az esetben az ujj végén lévő csavar megnyomásával az utóbbi egyszerre két szomszédos részen esik át. A zsanérsapka eltávolításához el kell engednie a rögzítőgyűrűt. Állandóan a horony végéhez nyomja a zsanérrugó, ígyRizs. 15.A golyóscsap zárógyűrűjének eltávolítása 1 - kormányrúd, 2 - lehúzó, 3 - golyós ujj, 4 - zárógyűrű, 5 - nyomja meg a kerek fogót a dugón.

Ez könnyen megtehető egy kis univerzális lehúzóval (15. ábra). Mancsainak a testhez kell tapadniuk

csuklópánt (miután korábban felemelte a védőburkolatot), és nyomja meg a csavart a dugó közepén. Amint a feszültség megszűnt, kerek fogóval összenyomjuk a rögzítőgyűrű antennáit, és eltávolítjuk a horonyból. Elengedjük a lehúzót, és eltávolítjuk a dugót, a tömítést, a rugót, a nagynyomású mosót és a betétet a zsanérból.

A zsanér szétszerelése után a zárógyűrű gyakran veszít rugalmasságából, és a helyére helyezéskor kiugrik a horonyból. A rugalmasság teljes helyreállítása nem lehetséges, de a gyűrű külső átmérőjének növelése lehetséges. Ehhez helyezze a gyűrűt egy sima fém tartóra, és ütögesse rá kalapáccsal. A gyűrű kissé lelapul és szélességében kitágul.

A zsanér összeszerelése után ne felejtse el gyurmával bevonni a dugó oldaláról.

Sokat beszélgettünk arról, hogy milyen nehéz lenyomni egy gömbcsapot. De amikor nem szükséges, akkor magától is kinyomható, majd meg kell húzni. Ezt nem mindig könnyű megtenni, mert az ujj foroghat az anyával, és nincs semmi, ami alátámasztja.

Ebben az esetben a második M10X1 anyát csavarjuk az ujjra, és ebben az anyában húzzuk meg erővel a csavart. A kiegészítő anyát egy villáskulccsal megtámasztva könnyen meg lehet húzni a fő anyát. Ha nem rendelkezik anyával és M10X1 csavarral, akkor ideiglenesen kölcsönözheti a lengéscsillapító rögzítő anyáját (a csomagtartóban vagy a motortérben), és a csavart a tengely tengely karimájából.

A Zaporozsecek kormányszerkezetének meglazulása meglehetősen gyakori jelenség. Ezért aligha tekinthető ésszerűnek a fő rögzítőcsavar kicsavarása a sárvédő oldaláról, hogy szabályozza az olajszintet a kormányszerkezetben.

Általában jobb, ha nem érinti meg ezt a csavart, mivel az alumínium kormánymű házában lévő menetek nagyon gyengék. De másrészt meg kell szigorítani, mivel gyengül. Van kiút ebből a helyzetből - cserélje ki a szabványos M10X55 csavart egy hosszabbra, egy további anyával. Az ilyen csavart egészen a kormánymű házába csavarják be, a sárvédőhöz való összenyomást pedig anyával hajtják végre a csavar álló helyzetében (16. ábra).

Ami a kormányszerkezetben lévő olaj szabályozását illeti, jobb, ha időnként egyszerűen adagolunk olajat a mechanizmus fedelében lévő dugón keresztül.

Rizs. 16.Kormánymű tartó:

/ - kormányszerkezet, 1 - csavar, 3 - dió, 4 - rugós alátét, 5 - mosó, 6 - alátéteket

FÉKEK

A fő fékhenger szétszerelésének fő nehézsége a csővezetékekről való leválasztás. Néha csak egy percet vesz igénybe, gyakrabban fordul elő probléma.

Általában a csavarkulcs összetöri az anyák bordáit és elfordul. Az első szabály egy viszonylag új kulcs használata,amelynek szája szorosabban fedi a diót. De még ez sem mindig segít.

Rizs. 17.A fékfolyadék szivárgásának megszüntetése a csővezeték tömítéséből: / - hengeridom, 2 - cső, 3 - csavar, 4 - ólomtömítés

Az autósok különféle eszközök egész arzenáljával álltak elő a csővezetékek anyacsavarainak lecsavarásához. Ezek speciális bilincsek, továbbfejlesztett fogók, speciális anyák stb. Például egy speciális anyát használunk, amelyet könnyen elkészíthetünk otthon egy szabványos M12-es anyából. Az anya furatát tűreszelővel hatszögletű formát adunk, hogy egy 12-es csavarkulcsos anya szorosan illeszkedjen bele mm. Ezután fémfűrésszel az egyik oldalon két átmetszéssel 6 szélességű hornyot alakítunk ki. mm.

Egy ilyen speciális anyát helyezünk át a csővezetéken lévő horonyba, majd a csővezeték anyára, és egy kulccsal 19 mm lazítsa meg az anyát.

Nos, ha nincsenek szerelvények, és egy normál kulcs már forog az anya szélei mentén, használhat gázkulcsot. Azonban még mindig jobb egy extra fél órát szánni egy speciális anya gyártására, mivel a gázkulcs alkalmazása után a csővezeték anya felülete még jobban megromlik.

A csővezetéknek a hengerhez való csatlakoztatása után szivárgás léphet fel a cső kiszélesedő részének belső felületének sérülése miatt. A tömítés biztosítására előlapított ólomcsíkból készült ólomsapkát használunk. Maga a kupak egy lyukkal ellátott lemezre helyezett csíkból van kialakítva, enyhén ráütve egy rúdra (például csavarra), amely a csíkot a lemezen lévő lyukba mélyíti. A kupak közepén lyukat készítenek. A sapkát egy gömb alakú kiemelkedésre helyezik a henger furatában, amely most az ólomtömítésen keresztül a cső belsejébe kerül (17. ábra).

A dugattyúk eltávolításához ki kell csavarni a két korlátozó csavart a henger aljáról. A mandzsetták állapotától függetlenül jobb, ha kicseréli őket.

A főfékhenger szétszerelésekor a véganya kicsavarása bizonyos nehézségeket okoz, különösen akkor, ha nincs erős satu, amelybe a hengert rögzíteni lehetne. Ezt a megközelítést alkalmazzuk. A hengertestet az anyánál egy állítható kulccsal letakarjuk, az anyára pedig egy 27-es fejű dugókulcsot teszünk. mm, melynek nyelét pipával meghosszabbítjuk. A hengert a kulcsokkal a padlóra tesszük. Tartsa az egyik lábával csavarkulcs, a másikat pedig rányomjuk a végcsőre (18. ábra). Ilyen erőteljes támadásnál a dió mindig megadja magát.

A hengert a menetes résszel ellentétes oldalról kell összeszerelni, hogy a mandzsetták ne tekeredjenek fel, amikor áthaladnak a meneten. Először a hátsó kerekek dugattyúját mandzsettával és a végén alátéttel engedjük le egy függőlegesen elhelyezett hengerbe, tekerjük be a korlátozó csavart. Ezután a második dugattyúra teszünk egy nagy átmérőjű rugót, egy poharat, egy kis átmérőjű rugót, mindent belehelyezünk a hengerbe, rögzítjük egy korlátozó csavarral.

Néha újra kell rögzíteni a műanyag szerelvényt, hogy folyadékot szállítson a hengerbe. Ennek az az oka, hogy a zár alátét meglazult vagy eltört. Egyszer emiatt a tartályból teljesen kifolyt a folyadék.

A vasalat felszerelése előtt alaposan tisztítsa meg az ülést és különösen azt a hornyot, amelybe a rögzítő alátét fogainak be kell ugrani.

Alulról gumi tömítőgyűrűt teszünk a szerelvényre, felülről záró alátétet és leeresztjük az egészet

Rizs. 18.Csavarja le a főfékhenger véganyáját

készlet a hengerülésben. Ezután egy csövet vagy a dugaszolókulcs megfelelő fejét helyezzük a szerelvényre, és kalapáccsal megütjük. A szerelvény a helyére kerül, és a zár alátét rögzíti a foglalatban.

Előfordul azonban, hogy ezt követően ismét megjelenik a fékfolyadék szivárgása. Itt a tömítőgyűrűben van a baj, amelyből láthatóan nincs erő a henger és a szerelvény felületéhez való szoros préseléshez. A hibát úgy javíthatja ki, hogy a rugós alátét alá rézfóliából vagy bádogból kivágott házi alátétet helyez.

Rosszabb, ha a zár alátét elromlott, a tartalék pedig nem. Ebben az esetben a henger köré bádogból egy szorítót készíthet úgy, hogy az egy csőszakaszon keresztül nyomja át a szerelvényt.

A fékmunkahengert szét kell szerelni, ha a henger szivárog. Leszerelés előtt ragasztószalaggal zárja le a tanksapkán lévő lyukat, majd fékfolyadék nem fog annyira szivárogni.

A szétszerelés egyszerű: távolítsa el a henger védőburkolatát, és csavarhúzóval csavarja le a dugattyút. Ezután meg kell vizsgálnia és meg kell éreznie a henger munkafelületét. Ha karcolások vagy nagy a kimenet, akkor ki kell cserélni a hengeregységet. Ha az állapot normális, akkor elegendő a mandzsetta cseréje a dugattyún. Emlékezzünk rá, hogy az első kerekek felső hengerein és tovább hátsó kerekek 19 átmérőjű mandzsetta van felszerelve mm, az első kerekek alsó hengerein - 22 mm.

Kényelmes a munkahenger fedelét kiegyenesítve feltenni, majd a fedél széleit a hengerre csavarni.

Levenni fékbetétek, meg kell szabadítania őket a uh rugók. A rugók az első fékeken azonosak, a hátsókon eltérőek - a felső hosszabb, mint az alsó. Egy nagy csavarhúzóval feszítse le a rugó végét, és „lője le”.

A rugók könnyen felszerelhetők. Az egyik végét behelyezzük a blokk furatába. A második végét valamilyen kúpos rúdra helyezzük, például a reszelő nem működő részére. A rúd vékony végét behelyezzük a lyukba, a másik végét pedig addig húzzuk ilyen helyzetbe, amíg a rugós horog a furat mögé nem kerül. Ebben az esetben a horog elkezd lecsúszni a rúdon, és beleesik a lyukba (19. ábra).

Néha nehézségek merülnek fel, amikor új fékbetéteket helyeznek fel, különösen a felújított, ragasztott betétekkel.

Rizs. 19. A visszatérő rugó felszerelése a rúdra

Az első akadály az, hogy a dob egyáltalán nem illeszkedik a betétekre. Ennek három oka lehet: váll a fékdobon, a dugattyúk nincsenek szélső helyzetben, a betétek túl vastagok.

A fékdob vállát egy háromszögletű kaparóval, vagy ha nincs, akkor egy reszelővel könnyen le lehet vágni.

A "Zaporozhets" fékhengerek automatikusan beállítják a fékbetétek és a dobok közötti hézagokat, de ezt a beállítást egy irányban hajtják végre a kopás miatt növekvő rés kompenzációjaként.

Ezért, amikor új betéteket szerelünk be, a hengerekben lévő osztott gyűrűk a régi helyzetben vannak, vagyis a betétkopás mértékével a perifériára tolódnak el. Az osztott gyűrűk eredeti helyzetükbe való visszaállításához rögzítőlapátokkal le kell húzni a betéteket az ellenkező oldalról, megfogva a fékpajzs vállát. Ebben az esetben kicsit le kell csavarni a hengerszelepet, hogy amikor a folyadékdugattyú mozog, el tudjon menni valahova.

Ha a vállalt műveletek nem segítettek, akkor az átfedések felületét reszelni kell. Az anyag eltávolításának helyeit a felemelt kerék motorral történő görgetésével vagy próbaúttal határozzák meg.

Egyes autósok egy dob felhelyezése érdekében kissé levágják a párnák végeit, amelyek a dugattyúnyíláshoz ütköznek. De ez a módszer nem a legjobb. A blokk végének levágásával megtörjük a hengeres felület alakját, ami a tömbök tökéletlen illeszkedéséhez vezet a dobhoz.

Legalább egy henger szétszerelése a fékrendszer légtelenítésével végződik a levegő eltávolítása érdekében. Ez a ciklus megismétlésével történik - a fékpedál 3-5-szöri megnyomásával, a szelep fél fordulattal történő elforgatásával.

A légtelenítéshez felüljáró hiányában a hátsó kerekek felakasztása szükséges, hogy a működő fékhenger szelepéhez közel kerüljön. Az első kerekek nem akaszthatók ki, csak fordítsa el őket úgy, hogy a szelep hozzáférhető legyen. A szivattyúzást általában ketten végzik: az egyik - a kormánynál, a másik - az utastérben.

De vannak módok egyedül kezelni. Az első módszer a fékpedál lenyomott helyzetbe történő rögzítése, amelyben lehetőség van az utastér elhagyása után a hengerszelep kicsavarására és feltekerésére. A pedál gumiszivattyúval rögzíthető az első ülésre támasztva.

A második módszerhez speciális szelepsapkával kell rendelkeznie. Levegőt pumpálnak a tartályba, és ez nyomást hoz létre a rendszerben.

Ritkán látni jó rögzítőfékkel rendelkező Zaporožecet. Ha megbízható fékezésre állítja be, az eredeti helyzetében tovább lassítja a kerekeket. Ha beállítja a betétek és a dobok közötti érintkezés hiányát, akkor nincs elegendő út a fékezéshez.

Ez a rögzítőfék-hajtás tervezési jellemzőinek köszönhető. A rögzített kar forgásának hiánya nagy mennyiségű kábelutat igényel, mivel a párnák egymás után, nem pedig egyidejűleg mozognak, mint más autókban, a dobhoz. Ráadásul a kábelköpeny támasztékai nem elég merevek. Ilyen körülmények között a rögzítőfék hatékonysága annyira függ a betétek munkafelületének enyhe változásától, a burkolatok kopásától és egyéb tényezőktől, hogy sok autós egyáltalán nem használja a rögzítőféket. Jól és Nem nehéz a jó fékteljesítményt egyszer bizonyítani egy ellenőrzés során, mivel a közlekedési rendőrök a rögzítőfék behúzása után nem ellenőrzik, hogy a fékek teljesen kiengedtek-e.

Hogyan lehet orvosolni a helyzetet? Többféleképpen is gondolkodhat, de ne feledje a KRESZ azon követelményét, hogy a gyártó által biztosított, áttervezett fékrendszerrel nem lehet autót üzemeltetni.

Például anélkül, hogy megváltoztattuk volna a rögzítőfék kialakítását, a fékkar teljes úthosszának növelésével javítottuk a hatékonyságát. Ehhez szét kell szerelni a kart, le kell fűrészelni a fogaskerék felső részét (3 foggal), és alulról ki kell vágni egy hornyot a fogantyúba, hogy a kar lejjebb essen. A szintezőhengert előre kell mozgatni a második pozícióba.

A ZAZ-968M ilyen módosítása lehetővé teszi a kar fogantyújának racionálisabb helyzetét is, ami nagyobb erőfeszítést tesz, és nem okoz kényelmetlenséget vezetés közben (alulméretezett vezetőknél a könyök a folyamatosan kiálló kar fogantyújához húzódik).

Zaz 968. INDÍTÓ

Az önindító eltávolításához és felszereléséhez meg kell közelítenie a motor jobb alsó oldalát. Ennek legegyszerűbb módja egy felüljárón van. Ha ez nem lehetséges, emelje fel az autó jobb oldalát, tegyen állványt a kar alá hátsó felfüggesztésés vegye le a hátsó kereket. Ezután tiltsa le akkumulátor. A motor sárvédőjének jobb oldaláról a nyílás fedelének eltávolítása után (2 Mb csavarok kicsavarása) hozzáférhet az indítóreléhez. A reléhez megfelelő vezetékek leválasztásához a 12-es és 8-as kulcsra lesz szüksége mm. Annak érdekében, hogy ne keverje össze a vezetékeket a telepítés során, emlékeznie kell vagy le kell írnia a helyét. Igaz, azok közül, amelyek vastag érintkezőcsavarokra (M8) illeszkednek, nagy furatú hegyük van, így nehéz összetéveszteni őket. Két vezetékről beszélünk: kék az indító indításához, amely a kiegészítő reléhez, és fehér a gyújtótekercshez. A motorra szerelt önindító végéről nézve a kék vezetéket a vastag csavar bal oldalán található csavarhoz kell csatlakoztatni. A relé fedelén a fehér vezetékkel ellátott csap van jelölve (VK), de ezt nem mindig lehet látni sötétben az autó alatt.

Miután megszabadította az önindítót a vezetékektől, a 17-es kulcs mm csavarja ki a tengelykapcsoló ház peremén található két anyát, és vegye ki az önindítót a csapokkal együtt a sárvédő nyíláson keresztül.

Az önindító hibái leggyakrabban a hajtás, a kefék kopásával és a reléérintkezők égésével járnak.

Az indítószerkezet cseréjéhez csavarja ki a két sapkacsavart 9 mm, húzza ki a vezetéket az indítóról a relébe. Ezután helyezzen be egy csavarhúzót az állórész és a meghajtó burkolata közötti résbe, mozgassa az állórészt és távolítsa el. A rotornak a meghajtó burkolatáról való eltávolításához ki kell oldani és el kell távolítani a kar csapját.

Az indítóhajtást csak a zárógyűrű eltávolítása után lehet levenni a tengelyről.

A kefék cseréjéhez el kell távolítania róla az állórészt és a hátlapot. Ebben az esetben a burkolat műanyag kefetartóiból két, az állórészre csatlakoztatott kefe kerül ki, a másik kettő pedig a „földre” kapcsolva a burkolatban marad.

Volt olyan esetünk, amikor egy drót kiesett a keféből. Nem volt új ecset. Így jöttünk ki a helyzetből. A kefe furatában elvágták az M4-es menetet, besugározták a drót végét és el is vágták a menetet. Drótra tekerték a kefét, és így vezették több évig.

Ha gyanítja, hogy az önindító vontatási relé érintkezői meghibásodnak, csavarja le az M5 csavar anyáját (a "VK" jelölés nélkül) és a fedelet rögzítő két csavart. A fedelet óvatosan le kell venni a csavar megnyomásával, amely a burkolat eltávolítása után a relé tekercselés vezetékén fog tartani.

Az érintkezőcsavarokat eltávolítjuk a burkolatról, és egy finom csiszolópapírba csomagolt deszkán megtisztítjuk. Néha a csavarok érintkezősapkáinak felületén olyan mélyedések keletkeznek, amelyeket csiszolópapírral nem lehet eltávolítani. Ebben az esetben el kell forgatni a csavarokat a négyzet alakú lyukakba - a fedél aljzataiba úgy, hogy az érintkezőtárcsa a kopatlan felülethez nyomódjon.

Az indítórelé javításához nem szükséges a teljes önindítót eltávolítani a járműből. Csak a reléházat lehet eltávolítani a karimáján lévő két csavar kicsavarásával. Előtte kockáztatva jelölje meg a relé és az indítóház egymáshoz viszonyított helyzetét, hogy ne zavarja a relé érintkezőcsavarjainak helyét.

ellenőrizze a sebességváltás egyszerűségét és egyértelműségét. Kenje meg a felső fedél tömítését mindkét oldalon UN-25 tömítőpasztával, és szerelje fel a felső fedelet.

A SEBESSÉGVÁLTÓ VEZÉRLÉS MECHANIZMUSÁNAK TERVEZÉSI JELLEMZŐI

DIV_ADBLOCK291">

Az összes sebességfokozat egyértelmű és könnyű kapcsolásának elengedhetetlen feltétele a 8 reteszelőcsavar, /5 anya, II ellenanya megbízható meghúzása, valamint a kar / kezelőszervnek a semleges állásban, 90°-os szögben történő elhelyezése. a karosszériapadló alagút síkja.

A SEBESSÉGVÁLTÓ VEZÉRLŐ MECHANIZMUSÁNAK JAVÍTÁSA ÉS BEÁLLÍTÁSA

Szét- és összeszerelés. A sebességváltó vezérlő mechanizmusának az autóból való eltávolításához a következőket kell tennie:

távolítsa el a 7 fedelet (lásd 97. ábra) a gumiházzal 3, miután lecsavarta a kar fogantyúját 1", csavarja ki a négy csavart 27, amely rögzíti a 28 házat, mozgassa előre a mechanizmus házát, amennyire csak lehetséges

A sebességváltó vezérlőmechanizmusának szétszereléséhez csavarja ki a két 29" csavart, távolítsa el a csúszka 25 rugóját és a 24 gyűrűt, vegye le a 21 csúszkát a tartóról, távolítsa el a három bronz perselyt 20, majd a 19 gumi perselyt, és nyomja össze. a lyuk közepére.

Mechanizmus beállítása. A sebességváltó vezérlőmechanizmusát gyárilag az összeszerelés során állítják be, azonban a jármű üzemeltetése során előfordulhat, hogy a mechanizmus eltávolítása, majd beállítása szükséges.

A mechanizmus helyes felszereléséhez szükséges (lásd 97. ábra): állítsa a sebességváltó 13 csúszkáját semleges helyzetbe, a szerkezet testét pedig a padlóalagútba, és csatlakoztassa a kar 21 csúszkáját és a vezérlőtengelyt 9 a 8 reteszelőcsavarral,

csatlakoztassa a tengelykapcsoló második végét a sebességváltó 13 csúszkájához, húzza meg teljesen az anyát /5, állítsa a sebességváltó kart 1 abba a helyzetbe, amelyben a hátrameneti fokozat be van kapcsolva, de ne kapcsolja be;

fordítsa el a sebességváltó 13 csúszkáját a 16 tengelykapcsolóval a hátrameneti fokozat bekapcsolásához (a vezérlőtengely oldalán a csúszkát az óramutató járásával ellentétes irányba kell forgatni), és ebben a helyzetben a tengelyt kulccsal tartva húzza meg a biztosítóanyát 11;

ellenőrizze a váltókar helyzetét. A semleges helyzetben lévő kart 90°-os szögben kell beállítani a karosszériapadló alagút síkjához képest. A kar helyzetét a mechanizmus testének a karosszéria és az alagút hosszirányú hornyai mentén történő mozgatásával lehet beállítani.

FÉL műszak

A FÉLTENGELYEK TERVEZÉSI JELLEMZŐI

A jármű teljesen terheletlen típusú féltengelyekkel van felszerelve. Egyik végén a differenciálmű oldalsó fogaskerekeinek hornyaiban csúsztatnak, a másik végén pedig univerzális csuklókon keresztül kapcsolódnak a hátsó kerékagyokhoz. A tengely tengelyének csúszó szerkezete (98. ábra) a tengely fejébe nyomott ujj és az ujjra helyezett két kekszet formájában készül.

A kardáncsukló spline csatlakozással csatlakozik a féltengelyhez, és csapszeggel van rögzítve 14. A kardáncsukló két villából áll /7 ill 18, amelynek szemeinek lyukába a keresztek tűcsapágyainak házait benyomják. A fülek belső oldalán lévő házak rugós rögzítőgyűrűkkel vannak rögzítve. A kardáncsukló mind a négy csapágya 20 db 3 mm átmérőjű tűt tartalmaz. A csonkok, kereszttartók és a testek felülete a tű ültetésénél cementezett és edzett.

Karimák" href="/text/category/flantci/" rel="bookmark">karimák a tengelytengelyre szerelt sárterelőn.

FÉLTENGELYEK JAVÍTÁSA

Féltengelyek eltávolítása és felszerelése. A tengely eltávolításához szükséges a differenciálmű védőburkolatát a véghajtóműházhoz rögzítő csavarok kicsavarása, majd a tengelytengelyt a kardáncsuklós járomhoz rögzítő csavarok kicsavarása, a tengelytengely oldalra mozgatása és a burkolattal együtt eltávolítása. Ha a tengelytengelyt csak a kardáncsuklós járomról választja le, azonnal csúsztassa a tengelytengelyt a differenciálműbe, és kösse rá a felfüggesztő karra, különben a repedések kikerülhetnek az oldalsó fogaskerekek hornyaiból, ami a repedők leeséséhez vezet. a csap, eltörve a differenciálmű vagy a sebességváltó házát.

Szerelje be a tengelytengelyeket a következő sorrendben ajánlott: helyezze be a tengelytengelyt a repedésekkel a differenciálmű oldalsó fogaskerekének hornyaiba; hozzuk a tengelytengely járomát a kardántekercshez, és húzzuk meg a négy csavart rugós alátétekkel. A csavarok meghúzási nyomatéka 5,5 ... 6,0 kgf-m Ezután szerelje fel a burkolat fedelét a differenciálmű védőburkolatára, és húzza meg az anyákat alátétekkel.

A tengelytengely és a kardáncsukló szétszerelése. A tengelytengely szétszerelése ezt a következő sorrendben javasoljuk megtenni:

a tengelytengelyt kézzel tartva, a kalapács enyhe ütéseivel a 13 karimán válassza le a karimát a tengely tengelyéről;

távolítsa el a 8 differenciálmű szennyeződésvisszaverő védőburkolatát a féltengelyről, vegye le a féltengely mandzsetta 9 testét a fedélről és nyomja ki belőle a 7 mandzsettát.

A tengelytengely szétszerelt részeit alaposan lemossuk és ellenőrizzük. A kopott vagy sérült alkatrészeket újakra kell cserélni.

Rizs. 99. A tengelytengely mandzsettájának károsodását megakadályozó eszköz: 1 - tüske; 2 - védőburkolat; 3 - mandzsetta; 4 - mandzsetta test; 5 - tengelytengely.

A kardáncsukló és a tengelytengely összeszerelése. A kardáncsukló összeszerelése előtt a tűcsapágyakat és a keresztben lévő csatornákat fel kell tölteni hajtóműolajjal. Összeszereléskor a keresztet a villákba illesztjük úgy, hogy a kereszt zsírzója a hajtóvillán lévő mélyedés felé irányuljon (a fecskendő áthaladásához). Szemüveg. A csapágyak felváltva nyomhatók színesfém kalapáccsal vagy préssel.

Az összeszerelt kardáncsuklónál a villának szabadon el kell térnie a kéztől bármely irányba a középső helyzetből.

Nál nél tengely összeszerelés gondosan meg kell vizsgálnia a védőburkolat épségét és a gumimandzsetta állapotát. A gumi rugalmasságának elvesztése vagy a mandzsetta munkafelületeinek károsodása esetén ki kell cserélni egy újra.

A tengelytengely összeszerelésénél (lásd 98. ábra) a sárterelőt a karimától 224 mm távolságra kell felszerelni, míg a szennyeződésterelő agyrésze szorosan körbe kell tekerni a tengelytengelyt. Ha a sárterelő szabadon mozog a tengelytengelyen (ez a gumi elöregedése miatt fordulhat elő), szorosan meg kell húzni egy bilinccsel a „b” felület mentén.

A tengelytengelyek gondozása abból áll, hogy a kardáncsuklókat minden futási km-en meg kell kenni sebességváltó zsírral, valamint meg kell húzni a kardáncsuklókat a tengelytengelyek karimáihoz rögzítő csavarokat. Meghúzási nyomaték 5,5 ... 6,0 kgf-m.

ELSŐ FELFÜGGESZTÉS

AZ ELSŐ FELFÜGGESZTÉS TERVEZÉSI JELLEMZŐI

A felfüggesztés egy tengelyre van felszerelve, amely két konzollal összekötött acélcsőből áll. Minden felfüggesztő csőbe torziós rúd van beépítve. A karok speciális csavarokkal csatlakoznak a torziós rudakhoz. Mindkét oldalon a kormánycsuklók gömbcsuklókkal vannak összekötve a felfüggesztő karokkal.

DIV_ADBLOCK293">

Az első tengely összeszerelése. Az első tengely összeszerelése fordított sorrendben történik, az alábbi utasításokat követve.

Intézkedés ülések a belső és külső perselyek alatt két egymásra merőleges síkban a perselyhossz mélységére. Az új perselyek külső átmérőit olyan méretre dolgozzák fel, amely a perselyek préselésekor a tényleges tömítettséget 0,02-0,14 mm tartományban biztosítja. A persely belsejében 39,0 ... 39,6 mm átmérőjű, 3 mm széles, 40 mm spirális osztásközű, téglalap alakú spirális horony (kenőanyag) van megmunkálva. A préselt és kész perselyeknél a horonymélység 0,5 ... 0,8 mm legyen.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image118.gif" width="138" height="217 src=">.gif" width="125 height=118" height="118">

Rizs. 101. Lehúzó az első felfüggesztő karok perselyeinek kinyomásához: 1 - külső persely; 2 - belső hüvely; 3 - retesz; 4 - toló; 5 - ólomcsavar; 6 - csésze; 7 - fedél; 8 - alátét; 9 - csavar.

A - miután összeszerelte az 5 csavart a nyomóanyával, csavarja ki az anyát két, egymással átellenes helyen

Egy tüskével (102. ábra) benyomják a csőülékekbe belső perselyek 100 mm mélységig, a cső végétől a hüvely külső végéig, majd a külső hüvelyekig - a csövek végével egy síkban. A felső és az alsó csövek mindegyik pár perselyét egyidejűleg olyan méretre dolgozzák fel, amely 0,06 ... 0,15 mm-es rést biztosít a persely és az első felfüggesztő kar között. A tengelyek párhuzamosságát a szélső pontokon 0,2 mm-en belül kell biztosítani.

Rizs. 102. Tüske az első felfüggesztő karok perselyeinek préseléséhez

Kenje meg zsírral a torziós rudakat, és helyezze be az első felfüggesztett tengely mindkét csövébe úgy, hogy a világos színű festékkel festett torziós rudak végei az autó irányában a bal oldalon legyenek, a torziós rudak végei pedig az autó irányában. a csavaroknak egybe kell esnie a torziós rudakon fúrt furatokkal.

A torziós rúd rögzítőcsavarjait becsomagolják (meghúzási nyomaték 6 ... 7 kgf-m), majd mindegyik csavarra tömítőgyűrűt, gyűrűtartót helyeznek, és anyákkal rögzítik. Mielőtt a használt torziós rudakat csövekbe szerelné, gondosan meg kell vizsgálni. A torziós rúdlemezek repedése vagy törése nem megengedett.

Rizs. 103. Forgó ököl gömbcsuklókkal: 1 - felső ujj; 2 - tok; 3, 5 - bélések; 4 - sasszeg-huzal; 6 - záróanya; 7 - cracker; 8 - rugó; 9 - anya; 10 - forgó ököl; 11 - alsó ujj; 12 - zsíridom.

A kormánycsukló szét- és összeszerelése gömbcsuklókkal.

Szétszerelés hajtsa végre a következő sorrendben (103. ábra):

rögzítse a kormánycsuklót egy satuban, és fogóval tekerje le a sínhuzalt 4 rögzítve a gömbcsuklós bakancsot, távolítsa el a gumisapkát a gömbcsapról;

speciális csavarkulcs segítségével csavarja ki a rögzítőanyát 6, majd dugókulccsal – anyával 9 golyóscsapos rögzítés. Távolítsa el az 1. golyóscsapot a betétekkel a kormánycsukló foglalatából 3 és 5. Ugyanezt a műveletet hajtjuk végre a másik gömbcsuklóval is.

A szétszerelt alkatrészeket alaposan lemossuk és átvizsgáljuk, szükség esetén a kopott alkatrészeket újakra cseréljük.

Összeszerelés a gömbcsuklós kormánycsukló a következő sorrendben történik (lásd 103. ábra):

a kormánycsuklóba szerelve 10 betét 3, majd az ujj golyófelületét megkenve zsír, szerelje be szárral a kormánycsukló foglalatába;

helyezze be a beállító anyába 9 tavaszi 8, kekszet 7 és helyezze be 5, húzza meg az anyát és állítsa be a hézagot a csuklópántban. Ehhez húzza meg ütközésig a beállító anyát, majd lazítsa meg "/6 fordulattal (laponként), és húzza meg az ellenanyát egy speciális kulccsal.

A beállítás helyessége az ököl gömbcsuklókban történő elfordítása során fellépő nyomaték értékével ellenőrizhető, aminek 30 ... 60 kgf-m-nek kell lennie.Mérés előtt el kell fordítani az öklét a gömbcsuklókon 3 ... 4-szer egyik szélső helyzetből a másikba.

A golyóscsapok száraira gumiburkolatokat helyeznek, és puha huzallal rögzítik a kormánycsukló gömbfelületének hornyába.

Az első felfüggesztés összeszerelése. Tedd fel a karokat 21 (lásd 100. ábra) első felfüggesztés gumi védőburkolatok 34, ügyelve a rugó meglétére és helyes felszerelésére 22 mandzsetta.

A karok munkahengeres felületeit hajtóműolajjal kenik, és felváltva szerelik be a csövekbe, amíg a torziós rudak végeinek kúpos furatai egybe nem esnek a karok menetes furataival. Mivel az ütközőcső megakadályozza, hogy a felső karok teljesen beilleszkedjenek a torziós rudakba, miután a torziós rúd vége egy bizonyos hosszúságúra behatol a kar téglalap alakú furatába, emelje fel a kart, és csavarja el a torziós rudat. egy kis.

Csavarhúzóval óvatosan töltse fel a felfüggesztő csövek fedelét, miközben a bilincseknek csavarás nélkül össze kell nyomniuk a csöveket. Rögzítse a karokat csavarokkal 26 (meghúzási nyomaték 6 ... 7 kgf-m) és rögzítse anyákkal 27.

Gumi pufferek felhelyezése 42 a tartókon, miközben kissé megemeli a felső karokat. Szabad állapotban a felkarnak (jobb és bal) az ütközőn kell feküdnie.

Helyezze fel a kormánycsukló ujjainak felső és alsó szárát 41 egy védő alátét 18 belső gömb a karhoz.

Ezután a golyóscsapok szárait, miután előzőleg megkente zsírral, behelyezik a felső és az alsó karok furataiba, igazítva a csavarok furatait.

Helyezzen be egy csavart 40 fejjel felfelé a felső és alsó első felfüggesztő kar ízületeibe. Helyezzen fogazott alátéteket a csavarokra, és húzza meg hibásan az anyákat.

Rizs. 104. Tüske az első kerékagy csapágyak külső gyűrűinek kinyomásához: A - belső csapágy; b - külső csapágy

Helyezze fel a csuklópajzsot / 7 fékszerelvényt a kerékhengerrel, a betétekkel és a rugókkal. Két csavar (rövid) sorba van szerelve a pajzs furataiba és a fékbetétek oldalán lévő ökölbe. Rugós alátéteket helyeznek a csavarokra és csavaranyákat két vagy három menetre. Lapos alátétet helyeznek egy hosszú csavar feje alá, és átvezetik az ököl és a pajzs lyukain, rátesznek egy rugós alátétet, és két vagy három menetre tekerik az anyát.

Végül húzza meg meghibásodásig a fékpajzsot a kormánycsuklóhoz rögzítő anyákat.

A hosszú csavar anyájának meghúzási nyomatéka 6 ... 7 kgf-m legyen. Helyezzen agyat az ökölre 12 első kerék csapágyakkal, olajtömítéssel és az agy belső üregébe ágyazott zsírral. Helyezzen rá nyomóalátétet 16 külső csapágy, húzza meg az anyát 14 és megcsípte.

A kerékagy foglalatába kalapáccsal és tüskével egy védősapkát nyomunk bele zsírral, az agyba pedig egy dekoratív keréksapkát rögzítünk.

A 7 lengéscsillapítót az első felfüggesztés felső golyóscsapjának szárára helyezik, a lengéscsillapító alsó csuklópántjába előzetesen új gumiperselyeket szerelnek fel. 35 és lapos alátéteket a perselyek mindkét oldalán. Csavarja fel a szár anyát 38, ügyelve arra, hogy az alátétek közötti méret 35,5 mm ± 0,5 mm legyen, majd az anyát be kell csavarni.

A megjavított kormányrudak a forgócsapok karjaihoz csatlakoznak, az ingakart két csavarral rögzítjük a felfüggesztési konzolhoz.

Az első kerékagy szét- és összeszerelése. Az agyba behelyezett tüske (104. ábra) segítségével, óvatos kalapácsütésekkel a távtartón keresztül kinyomódik a külső csapágy külső gyűrűje, majd az agyat 180°-kal elfordítva a külső csapágygyűrű. a belső csapágyat a mandzsettával együtt.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image125.gif" width="297" height="157 src=">

Rizs. 105. Tüskék az első kerékagyba nyomáshoz: A - a külső gyűrű, az agy külső csapágya (a tüske 23-0,1 mm átmérőjével a kormányszerkezet bipodjának tengelyének mandzsettáját benyomják); b-a mandzsetta és a belső csapágy külső gyűrűjének megnyomására.

Alaposan meg kell mosni az agyat és meg kell tisztítani a fékdobot a szennyeződéstől és az olajtól, ellenőrizni kell a dob és az agy állapotát.

Szerelje össze az agyat fordított sorrendben tüskék segítségével (105. ábra). Ebben az esetben a tömszelence benyomása a csapágyak külső gyűrűinek benyomása után történik. Összeszerelés után az agyat zsírral töltjük fel.

Az elülső kerekek felszerelési szögeinek beállítása. A megadott kerékbeállítás megsértése megnehezíti az autó vezetését, csökkenti menet közbeni stabilitását, és idő előtti gumikopáshoz vezethet.

A dőlésszög megsértése a gumiabroncs futófelületének egyoldalú kopását okozza: megnövelt pozitív dőlésszöggel a gumiabroncs futófelületének külső oldala gyorsabban, negatív szög esetén a belső oldala kopik el.

A behajlás megengedett értéktől való eltérése a gumiabroncs futófelületének intenzív kopását okozza. A megnövekedett konvergencia fokozatos kopáshoz vezet, ami a jármű hossztengelye felé irányított éles peremek megjelenésében fejeződik ki. A kerék orrára jellemző az abroncskopás, a kifelé irányuló éles lépcsős élek megjelenésével, ilyenkor az autó stabilitása romlik. Az első kerekek szögének beállításához kívánatos egy állvány, ennek hiányában pedig egy sík vízszintes platform, egy függővonal vagy egy négyzet, egy teleszkópos vonalzó és egy ko ^ s esztrich. A kerékbeállítási szögek beállítása előtt szükséges: ellenőrizze, hogy az első kerékcsapágyak hézagai megnövekedtek-e, és ha szükséges, állítsa be a csapágyakat (lásd lent „Az első kerékagy csapágyainak beállítása”). Ellenőrizze a kormányrúd ízületeinek és az ingakar állapotát, valamint a megnövekedett hézagok jelenlétét a forgócsuklókban, és szükség esetén állítsa be a csuklócsapokat (lásd a fenti "A kormánycsukló összeszerelése gömbcsuklókkal" alfejezetet); ellenőrizze, állítsa be a normál légnyomást a gumiabroncsokban.

A csapágyak ellenőrzése és beállítása, valamint az első kerekek csuklópántjaiban lévő hézagok megszüntetése után a kerekeket egyenes helyzetbe kell állítani, és a méréshez meg kell találni a gumiabroncsok egyenlő oldalirányú kifutásának pontját. A kerekek dőlésszögének ellenőrzésekor a gumiabroncsok egyenlő oldalirányú kifutási pontjai a függőleges síkban, a behajlás mérésénél pedig a vízszintes síkban legyenek.

Az első kerekek dőlésszögét meghatározott sorrendben kell beállítani, mivel a dőlésszög megváltozásakor a kerék behajlása megváltozik (a dőlésszög változása nem befolyásolja a dőlésszöget), azaz először a dőlésszögeket kell ellenőrizni és beállítva, majd a kerék behajlása, majd ezt követően a kerék orr szöge maximális kerékfordulat.

Tömegtermelés "Zaporozhets" ZAZ-965, népies becenevén "Púpos", 1960 novemberében kezdődött, és az év végéig mintegy másfél ezer autót gyártott az üzem. Két évvel később az üzem korszerűsítette az autót, és erősebb, 27 lóerős motorral szerelte fel, 0,887 literes üzemi térfogattal. Az autót a városiak és a falusiak is nagyon jól fogadták. Elég erős volt, jó terepjáró képességgel rendelkezett, jó karbantarthatósággal rendelkezett - a meghibásodásokat önállóan és kevés speciális szerszámmal vagy anélkül is meg lehetett javítani.
Elég sok kiderült, hogy miniautó és hiányosságok vannak. Ezek közé tartozik az alacsony kényelem és a magas zajszint a hűtőrendszer erőteljes ventilátorának működése és a hengerbordák csengése miatt, valamint az elégtelenül magas erőforrás. Valószínűleg az egymást követő fejlesztésekkel lehetséges lenne ideális állapotba hozni a kompakt és csinos ZAZ-965-öt, de a zaporozsjei tervezők láthatóan nem rosszabb autót akartak létrehozni, mint a Volga Autógyár autói. Az új „Zaporozhets” prototípusaként a hazai autóipar történetének ismerői a francia kisautót hívják. Simca 1000 1961-ben mutatták be először a nagyközönségnek.

A 966-os sorozatgyártása 1967-ben kezdődött. Új modell teljesen új karosszériával 120 kg-mal lett nehezebb a 965-öshöz képest. A hátsó kerekek felfüggesztése rugós volt, az első torziós rúd, további rugókkal. Az autó autonóm fűtéssel, tárcsás kerekekkel, valamint benzintartállyal és csomagtartóval rendelkezett az autó előtt.
A gépet többször is frissítették, de a módosítások csak kis mértékben tértek el egymástól. A legújabb "Zaporozhets" nevű autó a ZAZ-968M volt, amely a Zaporizhzhya Autógyár leggyakoribb modellje lett.

ZAZ 968M (1979-1998)

fénykép a ZAZ-968M-ről

A három utas és egy sofőr befogadására alkalmas autó zárt, kétajtós, teherhordó típusú fém karosszériával rendelkezik. Az első ülések különállóak, hosszirányú állítással és a háttámla dőlésszögét módosító eszközzel. tápegység(motor és sebességváltó véghajtással), amely a karosszéria hátsó rekeszében található, könnyen hozzáférhető ellenőrzés és beállítás céljából. Munkamennyiség motor 1,197 l; átalakítástól függően 40, 45 vagy 50 LE volt a teljesítménye. teljes sebesség az autó 118, 123 vagy 130 km/h volt. Elővárosi vezetési módban az üzemanyag-fogyasztás 7,4 - 7,8 l / 100 km volt.

ZAZ-968M motor

Motor autó - karburátor, négyütemű, felső szelep, léghűtéses, V alakú hengerelrendezéssel. A forgattyúház magnéziumötvözetből van öntve; A hengerek kivehetőek, öntöttvasak, mélyen bordázott felülettel. Dugattyúk - alumínium, ónozott. A főtengely gömbgrafitos öntöttvasból van kiegyensúlyozva a lendkerékkel, a tengelykapcsolóval és a centrifuga testével. A kifejlesztett hűtőbordákkal ellátott hengerfej (két hengernél közös) alumíniumötvözetből van öntve.

ZAZ-968M fotómotor

Gázelosztó mechanizmus- felső szelep, fogaskerekekből, vezérműtengelyből és kiegyensúlyozó mechanizmusból, valamint tolókarokból, rudakból, lengőkarokból és szelepekből áll. Motor hűtőrendszer - levegő. A levegőt egy axiális ventilátor szolgáltatja, amely egy lapátokkal egybeöntött vezetőlapátból áll, amelyben egy horony van kialakítva a generátor felszereléséhez, három csavarral rögzítve. A generátor tengelyének elülső végén egy ventilátor meghajtó tárcsa, a hátsó végén pedig egy ventilátor járókerék van rögzítve. Generátor meghajtás - ékszíj segítségével a szíjtárcsától a főtengely motor. A motor hűtéséhez a levegő beszívása a motorháztetőn lévő rácson keresztül történik, a motortér további szellőztetése pedig a karosszéria oldalfalain lévő réseken keresztül történik.

Az üzemanyagtartály a hátsó ülés háttámlája mögött található. Egyébként a pótkerék is az autó motorterében található. Az üzemanyag-szivattyú membrános, cserélhető a VAZ motorszivattyúval. Karburátor - K-133 típusú (40 lóerős motorhoz) vagy DAAZ-2101-20 (50 lóerős motorhoz).

A tengelykapcsoló egytárcsás, a lengéscsillapító a hajtott tárcsával együtt egy nem szétválasztható egységben van felszerelve. A tengelykapcsoló hajtás hidraulikus. Sebességváltó ZAZ-968M mechanikus, háromutas, négysebességes - négy sebességfokozattal "előre" és egy "hátra". A sebességváltó ugyanabban a forgattyúházban található, mint a fő sebességváltó és a differenciálmű.

fotó a ZAZ-968M első felfüggesztésről

Első felfüggesztés független, kar-torziós, forgásmentes, teleszkópos hidraulikus lengéscsillapítókra szerelt kiegészítő rugókkal. A felfüggesztés alapja egy tengely, amely egy pár acélcsőből áll, amelyeket konzolok kötnek össze. Mindegyik csőben van egy torziós rúd, amely öt acéllemezből áll; A torziós rudak végeire karok kerülnek, amelyekhez golyóscsapok segítségével csatlakoznak a kormánycsuklók. Ez utóbbi fészkeiben gömbcsuklók vannak rögzítve, amelyek biztosítják az ököl egyidejű elforgatását és a forgási síkban történő mozgását. A felső golyóscsap lengéscsillapító támaszként szolgál, felső részén a lengéscsillapító az első kerék sárvédőjére van rögzítve. A lengéscsillapítónak van egy kiegészítő rugója, amely párhuzamosan működik a torziós rudak mellett.

fénykép a ZAZ-968M hátsó felfüggesztésről

Hátsó felfüggesztés autó független, rugós, duplakaros. Függesztőkar acél, préselt, két részből hegesztett. Egy pár konzollal van rögzítve a test padlójához. Az elasztikus felfüggesztés egy rugóból és egy teleszkópos lengéscsillapítóból áll. Az autó kerekei acélból készültek, bélyegzett - mindegyikhez tárcsa és 13 hüvelyk furatátmérőjű felni hegesztett. A kerekek az első agyhoz és a hátsó fékdobhoz négy csappal vannak rögzítve, kúpos csapágyfelületű anyákkal.
Fékmechanizmusok- dobtípus úszócipővel és a dob és a cipő közötti állandó hézag fenntartására szolgáló eszközzel. Az összes kerék fékeinek meghajtása - hidraulikus, lábpedálról, külön az első és a hátsó kerekeken; a hátsó kerekekre ható rögzítőfék hajtása mechanikus, fogantyúról.
Kormányzás kormányműből (gömb alakú csiga dupla görgővel), ingakarból és kormányrudakból áll. Kormánymű tengely - energiaelnyelő elemmel.

Autó karosszéria csapágy, teljesen fém, kétajtós. A testrészek minden állandó csatlakozása kontakthegesztéssel jön létre. Egyes helyeken az illesztéseket ív- és gázhegesztéssel erősítik meg. A karosszéria elülső részén belülről zárható fedéllel ellátott csomagtartó található.
Az ülések két sorban vannak elrendezve. Az első ülések különállóak, mozgathatóak, a vezető és az utas magasságának megfelelően állíthatóak. A háttámla egy párnából és egy háttámlából áll. A karosszéria visszapillantó tükörrel, napellenzőkkel, független fűtési rendszerrel és hátsó kerékkötényekkel van felszerelve.
Az ajtók kétlaposak, bélyegzettek. Mindegyik belsejében egy zár és egy ablakemelő, valamint egy forgó és leengedhető üveg található. A szélvédő biztonsággal készült "háromszoros", hátsó - edzett. A motortér motorháztetője két zsanéron van felfüggesztve, zárt helyzetben a motorháztető belső zárral van rögzítve. A csomagtartó motorháztető két csuklós, négyrudas zsanérra van akasztva. ZAZ-968M a jármű motorjától függetlenül működő fűtőegységgel felszerelve, amely lehetővé teszi a használatát, amikor a motor nem jár.

fénykép a ZAZ-968M-ről

ZAZ-968MP hangszedő.

fotó a ZAZ-968MP-ről

1990-1992 között gyártották szokatlan módosítás alap ZAZ 968M - kisteherautó ZAZ 968PM. Rögtön meg kell jegyezni, hogy a hasonló kialakítású kisteherautókat a ZAZ, mint minden autógyárat, mindig az üzemen belüli szükségletekre gyártotta (tipikus példa a ZAZ-965P). Azonban a sorozatba esve ZAZ-968MP- nem más, mint az üzem kísérlete arra, hogy a huszadik század 90-es éveinek elején szállítójárműként kínálja a piacnak belső kisteherautóját.
Valójában a ZAZ 968MP a slipway-bypass technológiával készült - egy elutasított vagy akár kondicionált (az adott időszakban a pickupok iránti kereslettől függően) ZAZ 968M karosszériát levágtak a fülke hátuljáról és a hátsó falról. ablakot hegesztettek az első ülések mögé. A hátsó ülés nem volt beszerelve, a kapott rés a csomagtér volt. A karosszéria merevségének túlzott elvesztésének elkerülése érdekében a raktér tetejét U-alakú kerek cső hegesztésével erősítették meg, és egy sarokprofilt hegesztettek a szabványos padlóra a raktér kerülete mentén, amely alapként szolgált. 10 mm-es rétegelt lemez rakodópadlójához. Az így előkészített karosszéria visszakerült a szállítószalagra, és a szokásos módon festésre, majd összeszerelésre került. Az eredeti alkatrészek közül talán csak egy napellenzőt használtak, amit a raktér teteje mentén rögzítettek az oldalain. A kisteherautó kis teherbírású volt, és kényelmetlen volt – nem voltak lehajtható oldalak vagy ajtók.
Nehéz megmondani, hogy az autógyárnak voltak-e konkrét preferenciái ezeknek a pickupoknak a színezését illetően, de az általunk talált autók többsége fehérre volt festve, és csak egy autó volt világoskék. Egyes jelentések szerint összesen mintegy 2500 darab ZAZ 968MP hangszedőt gyártottak.
Ezenkívül találkoznunk kellett egy kisteherautó másik sorozatos módosításával - a ZAZ 968MV-vel. Különbségei a ZAZ 968MP-től abban álltak, hogy a gyári cső alakú csomagtartót szereltek fel a motorháztető fedelére (a polcot 50 kg rakományra tervezték), valamint egy napellenzőt, amely egy összecsukható csővázra feszített, gumírozott ponyva előtetővel rendelkezik.

ZAZ 968M módosítások

Kevesen tudják, hogy a ZAZ a ZAZ-968M rakománymódosítását is elkészítette. Igaz, ezeket az autókat csak az autógyár területén, vagy attól nem messze lehetett látni - tulajdonképpen gyáron belüli autók voltak az alkatrészek és szerelvények műhelyek közötti szállítására. Az autó hosszúkás karosszériájú volt, két raktérrel - elöl, normál csomagtartóban, középen - az első ülések között, ill. gépház. Mellesleg, Zaporozhye városában, a CCCP többi városától eltérően, a ZAZ-968M autókat széles körben használták rendőrségi, utazási és hivatali autóként.

Az első tervezési munka egy új generációs autó létrehozására a meglévő 968 helyére még 1970-ben kezdődött. Több tucat elrendezési lehetőség, több száz modell és elrendezés, több ezer kilométert tesznek meg a prototípusok kísérleti modelljei - mindez lehetővé tette, hogy 1987-re a Szovjetunió VDNKh kiállításaként bemutassák a nagyközönségnek egy alapvetően új kompakt elsőkerék-hajtást. autó ZAZ-1102 "Tavria". Egyesek azonban azzal érveltek, hogy a ZAZ eredeti kialakítása is egy olasz autó "alapján" készült - a prototípus ezúttal a Fiat 127 nevet kapta, amelyet a konszern 1971 óta sorozatban gyárt. A "Tavria" sorozatgyártását 1988-ban indították el. Egy ideig a "Tavria" és a "Zaporozhets" egyszerre készült, de az 1990-es évek végén az elavult veterán autó gyártását leállították.

Motorral a csomagtartóban. De egyébként ő maga 300 km / h sebességgel repült el mellettünk. Mondjuk, a fentiek mindegyike mesés álomnak tűnik? Biztosíthatom Önöket, a mi valóságunkról beszélünk, és egy ilyen autó létezik a valóságban.

Szándék

Ennek az autónak a tulajdonosa, Eugene komolyan foglalkozik a gyorsulási versenyekkel, és körülbelül nyolc éve épített olyan autókat, amelyek gyorsan haladnak egyenesben. Ennek a ZAZ-nak tehát el kellett sajátítania azt a tudományt, hogy mindenkit megelőzzen, aki vele párhuzamosan ment. A „Kilenc”, amely Jevgenyij előtt állt, pontosan 11 másodperc alatt 402 métert tett meg a teszten - az új projektnek nemcsak ezt az eredményt kellett volna felülmúlnia, hanem kedvezően kell összehasonlítania a nem szabványos megjelenéssel és a tartalom eredetiségével. Éppen abban a pillanatban Zsenya találkozott a Zaporozhets eladásáról szóló hirdetéssel.

Kívül

Amint az első pillantásra látható az autóról, a megjelenése kompromisszummá vált a készlet külső és a versenyautó funkcionalitása között. Egyrészt a 968-as nem esett át globális vágáson, újrakonfiguráláson és „gyökerezésen”, megőrizve az abszolút gyári karosszéria-paramétereket és még a dizájnelemeket is - díszlécek, króm tükrök és kilincsek, és ami különösen szembetűnő, "natív" első kerekek sapkák. Másrészt valamin még változtatni kellett.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Az új motor és felfüggesztés megváltoztatott hátsó keréknyomot jelentett, amit ívhosszabbításokkal kompenzáltak. Azért is jöttek, mert maguk a kerekek sem maradhattak szabványosak - a 155 milliméter széles szovjet abroncsok egyszerűen nem tették lehetővé a megnövekedett potenciál sebességgé alakítását. Az aerodinamika, a súlycsökkentés és a fokozott biztonság áldozatai a lökhárítók és a gyári üvegezések - az ablakokat polikarbonát borítja és alumíniumlemez védi. Nos, több új motor sokkal komolyabb hűtést igényelt, mint az előbbi: most a betáplálás szellőzőnyílásokkal van tele, a jobb hátsó ablak helyén pedig egy vaskos „hivatkozás” a 968M elődjére, a „fülű” Zaporozhetsre – egy légbeömlő.

Belül

Sajnos nem lehetett ugyanannyit megtartani a hitelességből belül, mint kívül. hátsó ülések Természetesen a múlté, átadva a helyét a motornak. Az elülsők nem nyújtottak kellő „kitartást”, semmiféle biztonságot, ezért ők is joggal mentek a garázsba, az egyetlen sofőrvödör helyett. Ugyanez a sors jutott az előlapra, ill Irányítópult- nem harminc éves mutatókkal dolgoztak, tartalékba írva azokat. A szovjet idők egyetlen emléke a műbőrrel borított ajtókártyák.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Technika

Ha kezdetben a ZAZ-968M egy hátsó motoros autó volt, a motor a hátsó túlnyúlásban található (mellesleg, mint mindenki kedvence), most teljesítménypont a tengelytávon belül mozgott. Tehát jelenlegi formájában a Zaporozhets Evgenia egy igazi „szuperautó középmotoros elrendezéssel”. Érdekes módja a csere megvalósításának: valójában az előző tulajdonos vette az elsőkerék-hajtású Lada elejének rajzait, és a Zaporozsecek hátuljára hegesztett egy hasonló kialakítást. Karok, fogaslécek, fékek – mindent a „kilencből” vettek. Kivéve, ha nincs kormányrúd, és a kötőrudak további karok szerepét töltik be. Karbantarthatóság szempontjából kiváló lehetőség: az autó egyedinek bizonyult, de alkatrészt bármelyik boltban lehet kapni hozzá.

A fogasléceket rövidítettre választották, merevebb rugóval és lengéscsillapítókkal. Az első felfüggesztés sematikusan a ZAZ eredeti volt, torziós rudakkal - csak a lengéscsillapítókat cserélték le merevebb gázzal töltött Niva-ra. Még az elöl lévő fékek is elhagyták eredeti dobfékeiket - és végül is valami csoda folytán sikerül megállítani ezt a lövedéket az észbontó sebességtől! Biztosak vagyunk benne, hogy a fejlesztők nem pontosan számoltak ezzel. Igaz, Jevgenyij továbbra is tervezi a változtatást: 200 km/h-tól egészen jól megerősítik az autót, de 300 km/h-tól és afelettitől, amire a Zaporozsec képes, nyilvánvalóan nem elég. Most, hogy az erősebb hátsó mechanizmusok ne fékezzenek túl, és az autó ne csússzon meg, Jevgenyi fékerő-szabályozót adott a rendszerhez.

A felfüggesztés és a motortartók kialakítása nagyon gondosan van kiszámítva és hegesztve. Az egyetlen dolog, ami további megerősítést igényelt, magának a motornak a rögzítési pontjai voltak. Történt ugyanis, hogy egy frissen összeszerelt autón a legelső úton a motor egyszerre leesett az összes támasztékról. Meglepő módon nem hagyta abba a munkát, így Eugene egyedül jutott el a garázsba. Nyilvánvalóan az előző tulajdonos, aki már előkészítette a „motortér” terét a cseréhez, egyszerűen nem számolt a beszereléssel, így erős motor. Zhenya varázsolt a kötések megerősítésével és módosításával - most minden tökéletes rendben van.

Most beszéljünk a fő dologról - a motorról. A kifejlett teljesítményhez képest annyi fejlesztés nincs rajta, mint azt várni lehetne, de a lényeg nem a mennyiségben, hanem a minőségben és a hatékonyságban van, az eredmény pedig lenyűgöző. Jevgenyij nem végzett pontos méréseket a lelátón, de az autó tömegének és a sávon eltöltött idő arányának megfelelően állítólag körülbelül 350 lóerő dolgozik a motorban. Val vel. (kivéve az opcionális dinitrogén-oxidot). A fejlesztések közé tartoznak a Stolnikov sport vezérműtengelyek, a könnyű 121-es hajtórudak, a titán szeleplemezek, a Stinger vevő és a Stinger elosztók.

A főtengely, a dugattyúk és a betétek raktáron maradtak. És mindez a töltelék elég jól bírja a 2 (!) Bar nyomást, amelyet őszintén szólva egy meglehetősen nagy turbina szivattyúz - a 35. Garrett kínai analógja. Igaz, vannak nehézségek az erő és a nyomaték megvalósításával: a tengelykapcsoló és a hajtások valójában elfogyasztható. Ami a sebességváltót illeti, a VAZ-2109 gyári változata két indításra volt elég, utána végig kellett mennem a pályán és összeszedni a megsemmisült fogaskerekeket. A sebességváltó újra cseréje után Eugene lemezekkel erősítette meg - most az egység még mindig megbirkózik a terhelésekkel.

A kipufogót önhegesztették, ami nem volt nehéz - a motor a karosszéria hátsó részében található, és nem kell hosszú pályát húzni. Egy 70 mm átmérőjű cső egyszerűen kijön a turbinából, és egy kisebb cső válik le róla, a hulladékkapuból.

Ami a hűtőrendszert illeti, minden ugyanolyan tömör. Igaz, egy szabványos Zaporozhetsben, de egy erősen erőltetett motor esetén egy ilyen trükk már nem működik. Ezért a csomagtartóba a GAZelle háromsoros rézradiátorát és a Niva hűtőventilátorait szerelték be. A gép tervezésénél és összeszerelésénél általában igyekeztek bevált megoldásokat alkalmazni, amelyek nem valószínű, hogy meghibásodnak. Ez vonatkozik például arra is üzemanyagrendszer: a jól ismert Bosch 044 szivattyú UAZ szűrővel és 870 cc kapacitású injektorokkal kombinálva. cm megbízhatóan ellátja a motort a szükséges mennyiségű benzinnel.

A turbina nem az egyetlen dolog, amely lehetővé teszi, hogy további teljesítményt préseljen ki a motorból. lóerő. A motorháztető alatt, amely, mint mindannyian emlékszünk, lényegében a Zaporozhets csomagtartója, a jól ismert NOS márka dinitrogén-oxid hengere található. Eugene nem használja gyakran, de ha az autó jó slickeket visel, a nitros segít még őrültebbé tenni a gyorsulást. Végül is egy 730 kilogramm tömegű autóról beszélünk, a pilótát nem számítva.