Audi Diesel. Sejarah Audi diesel. TDI – tahan lama dan ekonomis
Bagaimana semuanya dimulai, atau suntikan langsung
Betapapun megahnya kedengarannya, musim gugur tahun 1989 menjadi titik awal dimulainya era baru industri diesel penumpang Eropa. Presentasi VAG dari Audi 100 TDI (bodi C3/44) menimbulkan banyak keributan, baik di kalangan pers otomotif saat itu maupun di kalangan insinyur mesin. Turbodiesel 2,5 liter pada Audi 100 Avant ini sangat berbeda dari mesin diesel lainnya. Unit tenaga baru, yang mendapat sebutan pabrik 1T, dilengkapi dengan sistem tenaga yang berbeda secara fundamental - sekarang bahan bakar diesel disuntikkan bukan ke ruang awal yang terletak di kepala silinder (kepala silinder), tetapi langsung ke dalam silinder itu sendiri.
Pompa injeksi elektronik
Dalam hal ini, pompa bahan bakar tekanan tinggi (HPF) menerima kontrol elektronik, yang bertanggung jawab atas momen injeksi dan memungkinkan untuk menentukan dosis jumlah bahan bakar yang disuntikkan secara akurat. Oleh karena itu, mesin baru ini berhasil mempertahankan karakteristik mesin diesel lama seperti torsi tinggi dan konsumsi bahan bakar spesifik yang rendah dan, pada saat yang sama, secara signifikan melebihi kinerja dinamisnya, sehingga menjadi setara dengan unit tenaga bensin. Sistem injeksi bahan bakar inovatif yang memulai debutnya menerima sebutan merek TDI (Turbo Diesel Injection).
Desain bersahaja
Seperti turbodiesel prechamber 2,4 liter yang mendahuluinya, mesin 1T menerima blok besi cor dengan susunan lima silinder segaris. Kepala silinder mesin baru ini terbuat dari paduan ringan dan memiliki poros bubungan tunggal (SOHC), yang bertanggung jawab untuk mengoperasikan 10 katup (2 per silinder).
Berkat sistem injeksi TDI baru, mesin 1T mengembangkan tenaga sebesar 120 hp. dan memiliki torsi yang luar biasa pada saat itu sebanyak 265 Nm! Produksi unit tenaga ini berlanjut hingga debut generasi baru Audi 100 (bodi C4/4A) pada tahun 1991 dan, karenanya, mesin 2.5 TDI baru.
Generasi kedua dari inline fives
Yang pertama lahir di jajaran mesin diesel bodi C4/4A adalah unit AVR 115 tenaga kuda, yang diproduksi dari Desember 1990 hingga 1992, secara struktural mirip dengan pendahulunya. Beberapa saat kemudian, ia bergabung dengan turbodiesel AAT dengan tenaga yang sama, yang memiliki torsi luar biasa sebesar 265 N/m pada 1900 rpm dan diproduksi hampir hingga perubahan rentang model.
Jajaran mesin lima silinder 2,5 TDI dimahkotai oleh unit tenaga AEL 140 tenaga kuda yang muncul pada akhir tahun 1994, yang dipasang pada Audi 100 terakhir, yang selamat dari restyling, berganti nama menjadi A6. Motor ini dipasang hingga akhir produksi model pada tahun 1997. Dengan mesin AEL, Audi A6 TDI mampu mencapai kecepatan maksimal hampir 200 km/jam. Selain itu, berkat karakteristik torsi yang sangat baik dari turbodiesel andalan AEL (maksimum 290 Nm sudah tersedia pada 1900 rpm), mobil ini memiliki dinamika akselerasi yang sangat baik pada saat itu.
Sebariskan “lima” di bawah kapvolvo
Karakteristik luar biasa dari mesin AEL tidak luput dari perhatian para insinyur otomotif Volvo, yang pada tahun-tahun itu belum memiliki mesin diesel penumpang rancangannya sendiri. Dan sejak tahun 1996, setelah mengalami beberapa perubahan desain dalam hal attachment dan firmware elektronik, turbodiesel AEL dengan sebutan D5252T muncul di mobil Volvo 850 (LS-LW / L-series). Di bawah naungan orang Swedia, ia berhasil bekerja hingga tahun 2001, setelah berhasil selamat dari penataan ulang model dan penggantian namanya menjadi Volvo S70 / V70.
Sedangkan untuk Audi sendiri, bersamaan dengan kepergian model Audi A6 generasi pertama (bodi C4 / 4A) pada tahun 1997, turbodiesel AEL yang andal segera dihentikan. Ia digantikan oleh seluruh keluarga turbodiesel TDI V6 2.5 liter yang baru secara struktural.
“Millionaires”: apa rahasia keandalan turbodiesel 5 silinder segarisAudi?
Turbodiesel lima silinder 2,5 liter Audi adalah unit tenaga yang sangat andal - semua ahli yang berspesialisasi dalam perbaikan mesin tersebut mengatakan bahwa dengan perawatan yang tepat, mesin ini dapat mencapai "modal" pertama setidaknya 500 ribu km. Dan, menurut para pengamat, Anda harus menjadi pemilik yang benar-benar “sangat berbakat” untuk “membunuh” turbodiesel 2.5 TDI in-line yang sangat bersahaja dan andal!
"Penyakit" yang timbul pada unit AAT / AEL, biasanya, bersifat "usia" dan disebabkan oleh jarak tempuh yang sangat jauh dari unit yang kita miliki, serta pengoperasian yang biadab dari mesin yang luar biasa ini.
Dengan kerusakan apa2,5 TDIbisakah kita bertabrakan?
Saat mengoperasikan mesin in-line 2,5 TDI, kerusakan berikut dapat terjadi (harap dicatat bahwa semuanya terjadi karena “iritasi” eksternal dan faktor manusia):
- kerusakan timing belt karena “kehilangan” periode penggantian;
- panas berlebih dan, akibatnya, deformasi kepala silinder;
- kegagalan kompensator hidrolik karena peralihan ke oli murah;
- kokas pada segel batang katup karena transisi bukan merupakan oli yang tidak sesuai;
- kegagalan turbin karena usia tua;
- kemacetan katup EGR;
- keausan pompa injeksi Bosch VE37;
- kegagalan pengukur aliran udara.
Timing belt: putus karena kelalaian pemiliknya.
Berlawanan dengan kepercayaan umum, turbodiesel in-line 2,5 TDI tidak memaafkan kelalaian interval penggantian timing belt yang ditentukan oleh pabrikan. Ya, memang, timing drive memiliki struktur yang sederhana, dan timing roller sangat tahan lama dan seringkali dapat “berjalan” lebih lama daripada belt itu sendiri. (Akibatnya, banyak pemilik memutuskan perlunya menggantinya segera setelah inspeksi visual roller, dan menggantinya setiap waktu.) Namun, kita harus ingat bahwa interval penggantian pabrik untuk suku cadang penggerak waktu adalah 120 ribu km, dan dalam kondisi operasi kami – tidak lebih dari 90 ribu kilometer. Menghemat interval penggantian dan suku cadang penuh dengan bencana - sabuk yang rusak menyebabkan "pertemuan persahabatan" antara katup dan piston, yang memerlukan perombakan besar-besaran pada turbodiesel atau pencarian mesin kontrak bekas.
Motor terlalu panas
Pada semua mesin inline-five 2,5 TDI, kondisi sistem pendingin memerlukan perhatian khusus. Kepala silinder yang panjang pada mesin ini tidak tahan terhadap panas berlebih dengan baik, secara tradisional, silinder luar lebih menderita daripada yang lain. Lengkungan dan kelengkungan pada bidang perkawinan kepala silinder paduan ringan bukanlah hal yang jarang terjadi. Dalam kasus yang sangat ringan, Anda bisa lolos dengan menggerinda bagian kepala yang menyatu. Nah, jika kepala silinder benar-benar rusak, Anda harus mencari suku cadang yang “bekas”.
Menghemat oli motor dan akibatnya
Meskipun secara umum tidak bersahaja, mesin ini sangat menuntut kualitas dan kepatuhan terhadap interval penggantian oli mesin. Tidak akan berhasil untuk menuangkan "spindle" KAMAZ - bahkan mesin dengan jarak tempuh lebih dari satu juta diharuskan menggunakan "sintetis" dengan viskositas 5w-40 menurut SAE.
Mengabaikan persyaratan ini menyebabkan kematian dini kompensator katup hidrolik, yang pada mesin ini dapat bertahan hingga 300 ribu kilometer. Mengabaikan penekan hidrolik ketukan "mati" dalam waktu lama menyebabkan kerusakan pada kursi kepala silinder. Dalam hal ini, Anda tidak dapat mengganti kompensator yang relatif murah - Anda harus mencari kepala silinder bekas dalam kondisi baik.
Masalah lain yang muncul ketika menghemat kualitas oli motor yang digunakan adalah kokas dan kegagalan segel batang katup. Namun, hingga masalah oli yang benar-benar kritis muncul, banyak pemilik yang mengabaikan masalah ini, terutama karena masalah ini pada awalnya tidak berdampak buruk pada mesin itu sendiri.
Kegagalan turbocharger
Turbocharger dari turbodiesel 2,5 TDI lima silinder ternyata sangat andal dan dapat bertahan hingga jarak 350-400 ribu km bahkan pada unit berbahan bakar minyak. Untuk “luka pikun” pada sistem turbocharging pada mesin ini, selain kelonggaran karena keausan atau kemacetan karena kekurangan oli pada kartrid turbin (tergantung keberuntungan Anda), Anda dapat menambahkan kegagalan katup kontrol penambah atau kelelahan. katup EGR.
Keausan pompa injeksi bahan bakar
Masalah terkait usia lainnya dengan mesin inline-five 2,5 TDI adalah penurunan kinerja pompa injeksi bahan bakar karena keausan alaminya. “Gejala penyakit”: penurunan daya dorong mesin, gangguan pengoperasian, kesulitan menghidupkan “dingin”. Alasannya terletak pada kenyataan bahwa pada pompa injeksi jarak tempuh tinggi, penurunan tekanan injeksi terjadi karena keausan pompa pendorong yang terpasang di dalam unit, serta keausan internal pada bodi pompa injeksi itu sendiri. Bagaimanapun, penyelesaian masalah adalah masalah serius - dari pilihan: perbaikan pompa injeksi yang agak mahal dengan penggantian rumah pompa dengan yang baru dan penggunaan kit perbaikan, atau mencari unit bekas, yang juga cukup memberatkan secara finansial.
Pompa injeksi distribusi putar Bosch VE37 sendiri sangat andal dan, asalkan bahan bakar diesel biasa digunakan dan filter bahan bakar diganti tepat waktu, pompa ini dapat menempuh jarak 500 ribu km sebelum diperbaiki seperti turbodiesel itu sendiri.
"Penuaan" pengukur aliran
Setelah 300-400 ribu kilometer dengan mesin segaris 2,5 TDI, kemungkinan besar ada masalah dengan pengukur aliran udara. Ini dia tipe kontak, berdasarkan potensiometer. Keausan pelat kontak potensiometer yang berkaitan dengan usia menyebabkan distorsi indikatornya, yang dalam praktiknya dimanifestasikan oleh peningkatan konsumsi bahan bakar, penurunan daya dorong mesin, dan munculnya asap jelaga.
Hal-hal kecil lainnya
“Hal-hal kecil” lain yang muncul pada turbodiesel dengan jarak tempuh tinggi (400-500 ribu km) antara lain kegagalan kopling kental penggerak kipas sistem pendingin dan keausan peredam katrol poros engkol yang berkaitan dengan usia.
Beberapa aspek pencarian agregat2.5 TDI bekas
Mengingat usia unit tenaga tersebut (dan yang “termuda” setidaknya berusia 17 tahun), pemilik mobil dengan “lima” 2,5 TDI harus menghadapi kesulitan dalam mencari komponen bekas tertentu untuk mesin tersebut.
Pemilihan unit difasilitasi oleh fakta bahwa, tidak seperti turbodiesel V6, turbodiesel in-line 2,5 TDI disatukan di sebagian besar suku cadang. Dengan demikian, turbodiesel AEL andalan memiliki volume teknis 2461 cm 3 - mirip dengan mesin AVR/AAT dan, karenanya, blok silinder umum, grup piston, batang penghubung, poros engkol, rakitan kepala silinder, manifold masuk dan buang.
Perbedaan motor AAT dan AEL adalah sebagai berikut :
- Nozel injeksi (injektor dengan tanda pabrikan asli 046 130 201E ditujukan untuk mesin AAT, dan dengan nomor 046 130 201F untuk turbodiesel AEL).
- Pitch dan sudut kemiringan bilah turbocharger berbeda.
- Profil cam distribusi (washer bergelombang) pompa injeksi yang berbeda
- Unit kontrol mesin elektronik yang berbeda dan, karenanya, perangkat lunak (perangkat lunak) yang berbeda.
- “Hal-hal kecil” pada attachment motor berupa aneka generator, peredam puli poros engkol dan lain-lain.
Yang dimaksudkan untuk volvoturbodiesel D5252T- meskipun menggunakan sistem injeksi TDI milik VAG, penggerak ECU mesin ini tidak dapat disurvei menggunakan perangkat lunak VAG. Selain itu, terdapat sejumlah keistimewaan pada bagian attachment, saluran masuk dan keluar, serta dudukan mesin, karena letaknya yang melintang di ruang mesin mobil Volvo.
Namun, mengetahui perbedaan mesin di atas, dalam banyak kasus dimungkinkan untuk memulihkan turbodiesel 2,5 TDI segaris bahkan menggunakan suku cadang bekas "donor" dari mesin yang secara struktural serupa dengan peruntukan pabrik yang berbeda. Selain itu, pengalaman menunjukkan, AAT “Frankensteins” dengan sistem injeksi AEL yang “ditransplantasikan” ke dalamnya cukup layak.
Alih-alih resume
Keandalan, efisiensi, dan dinamika akselerasi yang luar biasa pada mobil Audi 100/A6, karena turbodiesel segaris 2,5 TDI yang terpasang pada mobil tersebut, menjadi alasan tingginya harga yang terus-menerus untuk mobil-mobil paruh baya ini. Memang, dengan perawatan yang tepat dan kepatuhan terhadap peraturan pengoperasian pabrik, "lima" 2,5 TDI, tanpa investasi yang merugikan bagi pemiliknya, mampu melampaui jarak tempuh 700-800 ribu km.
Selain itu, perangkat keras turbodiesel 2,5 TDI lima silinder ternyata sangat sukses sehingga seluruh lini mesin diesel 2,5 liter yang secara struktural serupa dikembangkan berdasarkan mesin tersebut, yang digunakan oleh divisi Volkswagen Nutzfahrzeuge untuk pemasangan pada keluarga VW T4. minibus, serta truk ringan VW LT. Tapi, seperti yang mereka katakan, itu adalah cerita yang sama sekali berbeda.
Mobil Audi adalah salah satu perwakilan pasar sekunder yang paling diminati. Ada beberapa alasan untuk ketertarikan ini: daya tahan yang tinggi dari banyak model, hasil akhir yang bagus, peralatan yang bagus, dan data teknis yang sangat baik. Namun saat memilih "mobil cincin" bekas, sebaiknya berhati-hati.
Pertama, harga rendah sering kali merupakan pertanda jarak tempuh yang rendah atau cacat tersembunyi. Kedua, suku cadang dan perbaikan seringkali mahal. Kalaupun tidak ada yang rusak, biaya pemeliharaannya akan tinggi. Pada saat yang sama, dengan bertambahnya kelas Audi, biaya kepemilikan meningkat seperti longsoran salju.
Jika perawatan Audi A3 belum terlalu mahal, maka Audi A6 mungkin tak tertahankan. Ini semua tentang suspensi yang lebih kompleks, elektronik, dan kompartemen mesin yang padat.
Baik mesin bensin maupun diesel dapat menimbulkan biaya yang sangat tinggi. Di antara unit bensin, terobosan terjadi pada tahun 2007. Kemudian 1.4, 1.8 dan 2.0 TFSI berada di bawah kap Audi. Pada saat yang sama, banyak masalah muncul: penggerak waktu gagal, oli terbuang sia-sia, piston hancur. V6 memburuk lebih awal ketika 2.4 yang cepat dan tangguh digantikan oleh 2.4 FSI.
Kisah di cabang diesel pun tak kalah rumitnya. Contohnya adalah 1.9 TDI yang berhasil dan 2.5 V6 TDI yang gagal (versi terbarunya, misalnya, BAU praktis sudah terbebas dari cacat). Kemudian datanglah 2.0 TDI PD yang gagal dengan injektor pompa dan 3.0 TDI V6 yang layak. Kemudian, 2.0 TDI PD digantikan oleh 2.0 TDI CR yang ditingkatkan dengan sistem injeksi common rail.
Mesin bensin
1,6 8V – biaya pengoperasian rendah
Anda seharusnya tidak mengharapkan dinamika dan efisiensi yang baik dari mesin bensin 1,6 liter yang disedot secara alami. Namun Audi A3 dengan 1.6 8V merupakan Audi termurah yang dirawat. Mereka yang menyukai berkendara dinamis sebaiknya menjauhi mobil dengan mesin seperti itu.
Mesin ini dapat ditemukan di bawah kap Audi A3 (generasi ke-1 dan ke-2) dan A4 (B5 dan B6). Itu juga banyak digunakan pada kendaraan VW Group lainnya. Hanya A3 pertama, yang beratnya lebih dari satu ton, yang dapat dikendarai dengan cukup baik. A4 B6 terlalu berat untuk 1.6. Kerugiannya termasuk konsumsi bahan bakar. 9 liter per 100 km tampaknya terlalu tinggi untuk dinamika yang biasa-biasa saja.
Namun, di era mesin yang kompleks, ini adalah satu-satunya unit yang menjamin biaya pengoperasian yang rendah. Di antara malfungsi yang umum, kita hanya dapat mencatat kegagalan koil pengapian dan kontaminasi katup throttle. Tidak ada yang mahal. Mengganti timing belt? Pemasangan peralatan gas? Tidak ada yang lebih murah, terutama jika dibandingkan dengan mesin dengan injeksi langsung dan penggerak rantai waktu.
Motornya menggunakan bodi dan kepala alumunium. Poros engkol bertumpu pada lima bantalan, dan injeksi multipoint (terdistribusi) bertanggung jawab atas pasokan bahan bakar. Camshaft terletak di kepala silinder.
Keuntungan:
Desain sederhana;
Perbaikan murah;
Ia mentolerir pengenalan HBO;
Rendahnya biaya mobil.
Kekurangan:
Dinamika yang buruk (sulit menyalip, terutama pada A4);
Konsumsi bahan bakar yang relatif tinggi.
1.8 Turbo – bertenaga dan andal
Mesin 1,8 liter turbocharged masih patut mendapat perhatian. Ini tahan lama dan cukup murah untuk diperbaiki. Kemungkinan penyetelan juga dihargai.
1,8 T memberikan kinerja yang layak dan konsumsi bahan bakar yang wajar. Ini adalah salah satu mesin turbo pertama yang banyak digunakan. Hal ini dapat ditemukan tidak hanya di Audi, tetapi juga di Volkswagen, Skoda dan Seat. Mesinnya bahkan digunakan di industri.
Unit ini memiliki blok besi cor, poros engkol baja tempa, dan kepala silinder aluminium dengan 20 katup (3 saluran masuk dan 2 saluran buang per silinder). Sabuk bergigi digunakan untuk menggerakkan satu poros bubungan, dan poros kedua dihubungkan ke poros pertama dengan rantai pendek. Turbin KKK tidak memiliki bilah yang bergerak (geometri konstan), dan injeksi bahan bakar didistribusikan. Balok dalam “keadaan kering” memiliki berat sekitar 150 kg.
Segera menjadi jelas bahwa 1.8 Turbo memiliki potensi yang sangat besar. Itu diproduksi sebagai standar dengan tenaga 240 hp, dan selama proses penyetelan dapat dengan mudah menahan peningkatan hingga 300 hp. Tentu saja, dalam hal unit tuning, Anda harus meningkatkan kewaspadaan, karena mungkin sudah aus.
Namun, mesin turbo lebih sering tidak digunakan untuk perjalanan olahraga. Dalam kondisi normal, mobil dengan mesin seperti itu mengkonsumsi 9 hingga 14 liter per 100 km.
Seiring bertambahnya usia, sejumlah kekurangan muncul (timing belt dan termostat), tetapi penghapusannya tidak memerlukan biaya besar.
Keuntungan:
Kompromi yang baik antara performa dan konsumsi bahan bakar;
Ketersediaan dan ketersediaan suku cadang;
Pilihan luas di pasar.
Kekurangan:
Beberapa cacat khas yang tidak menyenangkan pada mobil tua dengan jarak tempuh tinggi (konsumsi oli dan kesalahan waktu).
Contoh aplikasi:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 dan B7.
2.4 V6 – hanya sampai tahun 2005
Meskipun munculnya mesin turbo-four segaris yang semakin bertenaga, penggemar Audi masih lebih memilih mesin V6 bensin yang disedot secara alami, terutama pada versi awal. Tentu saja, Anda tidak boleh mengandalkan konsumsi bahan bakar yang rendah - setidaknya 10 liter per 100 km. Di kota Anda harus memperhitungkan bahkan 20 liter. Namun perjalanannya akan terasa menyenangkan.
Penting untuk membedakan dengan jelas antara dua generasi mesin 2.4 liter. Mereka memiliki volume dan dimensi yang sama, namun modernisasi terjadi pada tahun 2004. Sebelum pembaruan, bloknya terbuat dari besi cor, dan kepalanya memiliki 30 katup (5 per silinder). Setelah itu blok menjadi aluminium, jumlah katup dikurangi menjadi 24, injeksi langsung dan rantai timing muncul.
Inovasi terbaru telah mengecewakan kita. Karena sistem injeksi langsung (FSI), endapan karbon menumpuk di katup hanya setelah beberapa puluh ribu kilometer. Ada masalah dengan tensioner rantai timing dan saringan kecil di sistem pelumasan. Mengabaikan kebisingan sama sekali sering kali mengakibatkan loncatan rantai dan kerusakan serius. Pada tahun 2008, Audi menghilangkan kerentanan timing drive, namun mesinnya tidak mampu menahan tekanan mesin turbo 4 silinder.
Keuntungan:
elastisitas yang baik;
Keandalan tinggi (hanya sebelum pembaruan);
Versi dengan injeksi terdistribusi dengan mudah mentolerir pemasangan peralatan gas.
Kekurangan:
Keterbatasan dalam menginstal HBO di versi terbaru FSI;
Kesalahan waktu yang mahal (FSI);
Konsumsi bahan bakar cukup tinggi.
Contoh aplikasi:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 dan C6.
Mesin diesel
1,9 TDI – tahan lama dan ekonomis.
Ini adalah mesin diesel yang paling dikenal dalam beberapa tahun terakhir. Bahkan Audi yang lebih tua dengan 1,9 TDI patut untuk dilihat - konstruksi kokoh dan perbaikan murah.
1.9 TDI adalah mesin legenda. Diproduksi sejak tahun 1991 dan dimodernisasi berkali-kali. Ini telah menemukan jalannya ke banyak kendaraan VW Group lainnya.
Versi 90 tenaga kuda dengan pompa injeksi tipe distribusi diakui sebagai yang paling andal dan termurah untuk dioperasikan dan diperbaiki. Mesinnya memiliki desain sederhana, turbin geometri konstan, dan roda gila bermassa tunggal.
Ya, masalah kecil terkadang terjadi. Misalnya dengan katup resirkulasi gas buang, pengukur aliran udara, dan pompa bahan bakar. Namun sebagian besar, malfungsi bukan disebabkan oleh cacat desain atau kualitas buruk, tetapi karena usia yang cukup lama dan jarak tempuh yang tinggi.
Versi 1.9 TDI yang lebih muda dan lebih bertenaga telah memperkenalkan lebih banyak solusi yang dapat menimbulkan masalah. Kita berbicara tentang turbin geometri variabel, roda gila bermassa ganda, injektor pompa, dan DPF. Namun, bahkan versi ini tampil lebih menguntungkan dengan latar belakang mesin diesel.
Pengecualian adalah versi BXE 2006-2008, yang, misalnya, berada di bawah kap Audi A3 generasi kedua. Ada banyak kasus bearing berputar setelah 120-150 ribu km.
Keuntungan:
Desain sederhana;
Daya tahan yang baik;
Konsumsi bahan bakar rendah.
Kekurangan:
Banyak contoh yang sudah usang (mesin dipasang hingga tahun 2009, dan sejak tahun 2004 secara bertahap digantikan oleh turbodiesel 2 liter);
Budaya kerja yang buruk: kebisingan dan getaran, terutama setelah mesin dihidupkan dalam keadaan dingin.
Contoh aplikasi:
Audi A3 I (8L) dan II (8P);
Audi A4 B6 dan B7;
Audi A6 C4 dan C5.
2.0 TDI CR – semuanya akhirnya baik-baik saja
Mesin diesel 2 liter adalah unit utama untuk sebagian besar model Audi. Sejak 2007, ia mulai menggunakan sistem injeksi Common Rail.
Cacat desain 2.0 TDI dengan unit injektor mendorong para insinyur Volkswagen untuk memodernisasinya secara menyeluruh. Mengubah cara kita makan adalah hal baru yang paling penting. Piston juga diperbarui, masalah dengan penggerak pompa oli dihilangkan, kepala silinder dan poros bubungan baru dipasang. Hasilnya, ketahanan mesin meningkat secara signifikan, namun kelemahan juga muncul.
Saat membeli Audi dengan mesin 2.0 TDI, sebaiknya periksa riwayat mobil tersebut. Seringkali, ini adalah versi murah dan ekonomis yang dibeli untuk garasi komersial atau perusahaan. Jarak tempuhnya sangat jauh dan tidak selalu dirawat dengan baik.
Kesalahan umum mempengaruhi roda gila bermassa ganda dan turbocharger. Injektor piezoelektrik tidak lebih sering gagal dibandingkan pesaingnya. Untungnya, mereka dapat dipulihkan. Sebagai bagian dari kampanye servis, pabrikan mengganti saluran bertekanan tinggi.
Keuntungan:
Performa bagus dengan konsumsi bahan bakar yang dapat diterima;
Daya tahan yang baik (terutama dibandingkan dengan 2.0 TDI PD);
Berbagai macam versi.
Kekurangan:
Perawatan yang mahal (desain yang rumit dan suku cadang yang mahal);
Jarak tempuh yang signifikan dari banyak salinan, meskipun usianya relatif muda.
Contoh aplikasi:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI – untuk mereka yang menuntut
Performa tinggi dan dinamika bukan satu-satunya keunggulan 3.0 TDI. Oleh karena itu, banyak yang memilihnya dengan senang hati, meski biaya perawatannya cukup tinggi.
Turbodiesel 3 liter dirancang untuk memperbaiki reputasi buruk mesin diesel Audi V6, yang dirusak oleh 2.5 TDI V6. 3.0 TDI patut dihormati tidak hanya karena kinerjanya, namun juga karena daya tahannya. Mekanisme blok, kepala silinder dan engkolnya ternyata sangat kuat. Terdapat 4 katup dan satu injektor piezoelektrik untuk setiap silinder.
Permasalahan yang ada terutama berkaitan dengan peralatan. Masalah yang paling umum terjadi adalah timing drive yang biaya penggantiannya sangat mahal. Hingga 2011, 4 rantai digunakan, dan setelahnya - dua. Rantai penggerak terletak di sisi gearbox. Untuk menggantinya, Anda harus melepas mesinnya.
Flap pada intake manifold (repair kit tersedia dijual) dan DPF pun tak lepas dari kekurangan. Mesin terus ditingkatkan, dan pada versi yang lebih baru, malfungsi lebih jarang terjadi.
Keuntungan:
Budaya kerja yang tinggi;
Penampilan yang bagus;
Konsumsi bahan bakar rendah;
Masa pakai yang baik untuk banyak bagian mesin.
Kekurangan:
Mahal dalam mengatasi masalah timing belt, intake manifold, dan kesalahan DPF;
Banyak contoh di pasaran yang memiliki jarak tempuh tinggi dan kondisi teknis yang meragukan.
Contoh aplikasi:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Pilihan berisiko!
Jajaran produk Audi mencakup mesin yang bagus secara teori tetapi sangat mengecewakan dalam praktiknya. Secara khusus, harus disebutkan tentang 1.4 TFSI generasi pertama dengan penggerak rantai waktu yang bermasalah. Saat ini, versi yang lebih andal dengan penggerak timing belt digunakan.
Mesin 1.8 dan 2.0 TFSI dengan kode penunjukan “EA888” menggoda dengan outputnya yang tinggi. Namun, mereka menderita karena konsumsi oli mesin yang tinggi. Ada juga masalah pada turbin, camshaft, dan elektronik.
Ada juga kambing hitam di antara unit diesel. Misalnya Audi A2 yang dibekali 1,4 TDI dengan injektor pompa. Masalahnya adalah munculnya permainan poros engkol, yang penghapusannya tidak layak secara ekonomi. 2.0 TDI PD dikenal karena kepala silindernya yang retak dan daya tahan peralatan yang buruk. 2.5 TDI V6 terganggu oleh banyak kesalahan pada timing belt, serta pelumasan dan sistem tenaga.
Kesimpulan
Dahulu kala, membeli Audi lebih mudah - mesinnya menjamin pengoperasian yang senyap. Saat ini Anda perlu memperhatikan versinya. Selain mesin yang benar-benar sukses, mesin yang membuat malu para desainer juga digunakan. Pada saat yang sama, bahkan mesin modern yang cukup andal pun akan mahal perawatan dan pemeliharaannya.
Mereka akrab bagi kita sebagai salah satu mesin paling andal dan irit, turbodiesel Audi TDI telah berkembang sejak tahun 1989, ketika turbodiesel 2,5 TDI pertama dengan injeksi bahan bakar langsung dipasang pada Audi 100. Sejak saat itu hingga saat ini, Audi telah memproduksi lebih dari 5 juta mesin dengan huruf TDI.
Saat ini sudah banyak mesin seperti itu.
2,5 TDI, 119 hp (1989)
Pada Frankfurt Motor Show 1989, Audi memperkenalkan mesin diesel TDI lima silinder 2,5 liter yang dipasang di bawah kap Audi 100 generasi ketiga. Awalnya mesin ini menghasilkan tenaga 120 hp. dan 265 momen, namun sejak tahun 1994, setelah sedikit perbaikan pada sistem injeksi bahan bakar dan resirkulasi gas buang, tenaganya meningkat menjadi 140 hp. Pada versi ini, turbodiesel 2,5 TDI dipasang pertama kali pada Audi A6 generasi pertama. 
1,9TDI, 90hp (1991)
Setelah dua tahun memproduksi mesin diesel pertama, Audi merilis TDI empat silinder pertamanya, yang memiliki sistem injeksi bahan bakar yang sama persis dengan kakaknya. Mesin "empat" 1,9 liter menghasilkan 90 tenaga kuda dan 182 Nm. Pertama-tama, mesin ini dipasang pada Audi 80 
, dia hanya mengkonsumsi 4,0 liter. bahan bakar solar sejauh 100 km. Beberapa saat kemudian, Audi 100 bisa dibeli dengan mesin ini.
1,9TDI, 110hp (1995)
Pada tahun 1995, mesin 1,9 TDI sedikit dimodernisasi, tenaganya ditingkatkan menjadi 110 hp. dan torsi 225, tersedia mulai 1.700 rpm. hingga 3.000 rpm. Mesin ini memulai debutnya di Audi A4 dan A6, serta Audi A3, pada tahun 1996. 
2,5TDI, 150hp (1997)
Pada tahun 1997, Audi meluncurkan TDI enam silinder pertamanya dengan empat katup per silinder. 2.5 liter V6 TDI, menghasilkan 150 hp. dan 310nm yang tersedia dari 1.400rpm. hingga 3.200 rpm. Nantinya, tenaganya meningkat menjadi 180 tenaga kuda di versi final. V6 TDI pertama kali debut di Audi A8, kemudian dipasang di A4 dan A6. 
1,4TDI, 75hp (1999)
Turbodiesel terkecil saat itu, 1.4 TDI, diciptakan khusus untuk Audi A2 yang memulai debutnya pada tahun 1999. Mesinnya memiliki 3 silinder dan dua katup per silinder, menghasilkan 75 tenaga kuda dalam versi lemah. dan torsi 195, dan yang paling bertenaga semuanya 90 hp. dan torsi 230 Nm. 
3,3TDI, 225hp (1999)
Dengan kapasitas mesin 3,3 liter, tenaga 225 kuda jantan dan torsi 480 Nm, V8 TDI baru dengan empat katup per silinder menjadi yang paling bertenaga di jajaran TDI saat itu. Ini pertama kali dipasang pada A8 andalan perusahaan. 
1,9TDI, 115hp (tahun 2000)
Pada tahun 1999, turbodiesel 1,9 TDI akhirnya memperoleh turbin VTG (Variable Turbine Geometry), serta sistem pendingin pembuangan air. Dengan perubahan tersebut, 115 hp. dan 285Nm sudah dari 1.900 rpm. Belakangan, tiga versi 1.9 TDI dirilis, dengan tenaga 100, 104 dan 130 hp, yang pertama kali dipasang pada Audi A4, lalu pada A3 dan A6. 
1,2TDI, 61hp (tahun 2001)
Mesin 1.2 TDI menjadikan Audi A2 mobil pertama di dunia yang mengonsumsi kurang dari 3 liter per 100 km. Konsumsi rata-rata versi ini adalah 2,99 l/100 km, dan tidak tertandingi hingga saat ini. Mesin 3 silindernya didasarkan pada versi 1,4 liter, namun berkat blok aluminium, bobotnya hanya 100kg! Berkat turbin geometri variabel VTG dan injeksi bahan bakar langsung, mesin menghasilkan 61 hp. dan 140 Nm tersedia dari 1.400 rpm. hingga 2.400 rpm. Bahkan saat itu, Audi A2 sudah dilengkapi dengan sistem start-stop! 
2.0TDI, 140hp (2003)
Mesin 2.0 TDI baru didasarkan pada unit 1.9 TDI, tetapi dilengkapi piston yang lebih besar, kepala silinder baru dengan poros bubungan ganda, dan empat katup per silinder. Mesinnya menghasilkan 140 hp. dan 320 Nm, dan dipasang pertama kali pada model Audi A3, kemudian pada model A4 dan A6. 
4.0TDI, 275hp (2003)
Mesin V8 TDI 4.0 liter telah dipasang di Audi A8 sejak tahun 2003. Berkat sistem injeksi bahan bakar langsung common rail dan dua turbocharger, mesin diesel menghasilkan 275 hp. dan torsi 650 Nm, serta menjadi yang paling bertenaga saat itu. 
3,0 TDI, 204hp (2004)
Pertama kali memulai debutnya pada tahun 2004, mesin 3.0 TDI adalah mesin V-twin 90 derajat pertama yang dilengkapi injektor piezo baru. Tenaganya bervariasi: 204 hp, 224 hp. dan 233 hp Dalam lima tahun terakhir, mesin ini, dalam ketiga versi, telah dipasang pada model A4, A5, Q5, A6 Allroad, A8 dan Q7. Unit ini saat ini menghasilkan 240 hp. dan torsi 500-550 Nm. Untuk pertama kalinya, 3.0 TDI dipasang pada model A6 dan A8. 
2,7TDI, 180hp (2004)
Segera setelah diperkenalkannya versi 3.0 TDI, mesin 2.7 TDI memulai debutnya pada akhir tahun 2004, yang didasarkan pada teknologi yang sama dengan kakaknya. Awalnya turbodiesel 6 silinder menghasilkan tenaga 180 hp. dan 380 Nm, lalu tenaganya meningkat menjadi 190 hp. Ini pertama kali memulai debutnya di Audi A6 dan kemudian dipasang di A4 dan A5. 
4.2TDI, 326hp (tahun 2005)
Diperkenalkan pada tahun 2006 pada Audi A8 dan Audi Q7, 4.2 TDI menghasilkan 326 hp. dan 650 Nm. Kini mesin ini hanya tersedia untuk model Audi Q7 saja, namun pada versi terbaru 4.2 TDI sudah menghasilkan tenaga 340 hp. dan 760 Nm. 
2.0TDI, 143hp (2007)
Pada tahun 2007, Audi merilis TDI dua liter baru. Setelah dilakukan optimasi pada kelompok piston, mesin diesel mampu berputar hingga 5.500 rpm! Menghasilkan 143 hp. dan 320 Nm, mesin diesel 4 silinder menjadi yang terlaris di pasaran berkat model A3, A4 yang dipasang hingga saat ini. Versi opsional yang diturunkan sebesar 120 hp ditawarkan untuk model A4. 
3,0 TDI, diesel bersih 240hp (2008)
Dianggap sebagai TDI masa depan, diesel bersih 3.0 TDI sangat ekonomis dan ramah lingkungan sehingga memenuhi standar emisi Euro6 yang mulai berlaku pada tahun 2014. Emisi berbahaya telah dikurangi sebagian besar berkat sistem katalis DeNox, yang memurnikan gas buang dengan menyuntikkan AdBlue ke dalam sistem pembuangan. Mesin diesel bersih 3.0 TDI menghasilkan 240 hp. dan 550Nm. 
Dan andalan kami adalah 6,0TDI, 500hp (2008)
Mesin 6.0 TDI, yang hanya tersedia di Audi Q7, telah menjadi turbodiesel produksi paling bertenaga di dunia sejak 2008. V12 ini diciptakan berdasarkan unit mobil balap Audi R10 TDI yang berhasil memenangi balapan 24 jam Le Mans sebanyak tiga kali. Performa luar biasa membangkitkan rasa hormat dan sedikit gemetar - 500 hp. dan torsi 1.000 Nm! 
Saya harap ini menarik =)