Kecepatan maksimum mobil pada hari terakhir pengujian. Kejuaraan balap tercepat Kecepatan tertinggi di formula 1
Diserahkan ke FIA, yang akan mulai berlaku pada tahun 2016, hal ini memaksa adanya tampilan baru pada kejuaraan di luar Formula 1, yang dirancang untuk melatih pembalap muda. mari kita pertimbangkan DenganKejuaraan balap tercepat.
Pertanyaannya juga menjadi akut karena beberapa kejuaraan dinilai terlalu rendah, sementara kejuaraan lainnya dinilai terlalu tinggi. Kejuaraan mana yang paling mirip dengan Formula 1 dalam hal performa? Mana yang lebih rendah dalam hal peringkat lisensi super FIA? Mari kita bandingkan waktu putaran tercepat di seri single-seater terbaik tahun 2014.
Kejuaraan satu tempat duduk tercepat.
GP2 dan Formula Renault 3.5 telah menjadi pemasok pembalap muda terbesar ke Formula 1 dalam beberapa tahun terakhir. Mobil seri Renault mengalami perubahan besar pada tahun 2012. Namun mobil yang berlaga di seri bermesin V8 ini memiliki tenaga lebih sedikit 80 hp dibandingkan mobil berlaga di GP2 yang dibekali mesin 4 liter. Sementara itu, mobil yang berlaga di Formula Renault 3.5 memiliki bobot 623 kg, dibandingkan 688 kg untuk unit dari GP2, apalagi yang pertama memiliki pengerjaan aerodinamis yang lebih berkembang, misalnya terdapat terowongan udara di bawah bagian bawah mobil.
Jika kita mengambil indikator waktu yang dihasilkan oleh mobil-mobil dari kedua seri tersebut, maka kita dapat melihat fakta bahwa mobil terbaik mereka mampu mencapai 107% di Grand Prix Monaco 2014. Dan mobil-mobil dari GP2 bisa dengan mudah mengulangi prestasi ini di beberapa sirkuit lain musim lalu.
Tahun depan, sistem DRS (selanjutnya disebut DRS) akan diperkenalkan di GP2 yang telah digunakan di Formula Renault 3.5 selama tiga tahun. Tentu saja setelah ini GP2 akan menjadi lebih cepat lagi. Namun, ada kejuaraan lain yang dalam segala hal mirip dengan Formula 1 selain yang disebutkan di atas.
Kejuaraan kecepatan sedang di mobil satu tempat duduk.
Saat debut kejuaraan GP3 lima tahun lalu. Mobil-mobil yang berlaga di dalamnya serupa dengan yang melaju di Formula 3 dalam hal performa. Namun, GP3/13 baru yang muncul di hadapan penonton tahun lalu bermesin 400 hp. Meskipun mobil F3 lebih ringan 65 kg, mobil GP3 pasti lebih cepat.
Balapan di mobil dengan roda tertutup.
Kejuaraan Ketahanan Dunia merupakan pesaing serius Formula 1 dalam menarik produsen, dan oleh karena itu mengganggu arus kas mereka yang memutuskan untuk membuat mobil balap berperforma tinggi. Nissan kini menjadi merek terakhir yang mengikuti kejuaraan bersama Audi, Porsche, dan Toyota yang sudah ada.
Kekhasan mobil balap jenis ini terletak pada karakteristik aerodinamisnya, namun Toyota mengklaim TS040 besutannya menghasilkan tenaga 986 hp. Pada saat yang sama, mobil mereka tidak dibebani dengan masalah abadi Formula 1 - degradasi ban. Oleh karena itu, mobil mereka mampu menghasilkan putaran yang mendekati yang ditunjukkan di GP2.
Universal Touring Car Championship di mata FIA dinilai tidak layak mendapatkan hak pilotnya untuk mendapatkan lisensi super F1. Namun performa mobil yang berlaga di DTM ini sangat menarik karena bobotnya masing-masing 1.120 kg, dan tenaga mesin V 8 silindernya mencapai 500 hp. – ini memberi mereka keunggulan dibandingkan FIA Touring Car Championship, yang memiliki mobil dengan tenaga sekitar 24% lebih sedikit.
Seri mana yang kecepatannya paling dekat dengan Formula 1?
SF14 dari Seri Super Jepang, yang memulai debutnya tahun lalu, dapat dengan mudah mengklaim mobil balap tercepat di luar Formula 1. Satu-satunya sirkuit yang dapat membandingkan mobil Seri Super Jepang dan Formula 1 adalah Suzuka. Tahun lalu Andre Lotterer menyelesaikan putaran 1'36.994 
- kali ini menempatkannya di posisi ke-19 sebelum dimulainya Grand Prix Jepang.
Mobil Super Series dibekali mesin 2 liter empat silinder segaris yang diproduksi oleh Honda dan Toyota. Mesinnya menghasilkan 542 hp, sedangkan bobot mobil 660 kg, lebih ringan dibandingkan di GP2. Angka tersebut memudahkan untuk melawan Caterham 2014 di Spa-Francochamps yang dikendarai oleh Lotterer.
Meskipun demikian, FIA memberi peringkat pada enam kejuaraan lainnya, ditambah Formula 2 yang akan datang, jauh lebih tinggi daripada Formula Super Jepang dalam hal pemberian poin untuk lisensi super F1. Total tersedia 63 poin untuk peserta Super Formula, berbeda dengan GP2 yang pilotnya bisa mendapatkan 173 poin.
Demikian pula, 93 poin tersedia untuk pembalap yang berlaga di Formula Renault 3.5, seperti halnya pembalap GP3 yang mengendarai mobil lebih lambat, dan sebanyak 124 poin untuk peserta Formula 3 Eropa yang lebih lambat lagi. Pada saat yang sama, Anda dapat sepenuhnya melupakan Auto GP - FIA tidak memberikan poin apa pun untuk performa di seri ini.
Tapi bagaimana dengan...
Dengan melakukan perbandingan seperti ini, kita hanya bisa membandingkan kejuaraan yang berlangsung di sirkuit yang sama.
IndyCar misalnya berlangsung di Amerika, Kanada, dan Brazil, tapi tidak sampai ke Autodrome America, Autodrome. Gilles Villeneuve atau Interlagos, jadi tidak mungkin membandingkannya.
Namun, jelas bahwa mobil-mobil ini, yang lolos dengan kecepatan rata-rata 371 km/jam di oval Indianapolis yang menakutkan, adalah salah satu pesaing paling serius di Formula 1. Dan dengan kembalinya aerodinamis ke kejuaraan ini, waktu putaran akan berkurang. bahkan lebih.
Formula E memang belum memiliki kesamaan lintasan dengan Formula 1. Namun, rencananya kejuaraan tersebut akan dipertemukan di sirkuit seperti Monaco dan Long Beach dalam waktu dekat. Meskipun Formula E akan menggunakan trek yang sedikit lebih pendek dalam kedua kasus tersebut. Namun tetap saja, sektor timing dan akselerasi dapat memberikan pemahaman yang lebih baik tentang perbedaan antara mobil serba listrik dan mobil bermesin hybrid.
Kesenjangan antara F1 dan kejuaraan lainnya tertutup tahun lalu karena diperkenalkannya mesin V6 Turbo baru di Formula 1. Menurunnya margin performa mobil mungkin menjelaskan mengapa kita hanya melihat pembalap muda dan tidak berpengalaman seperti Max Verstappen di belakang kemudi Formula 1 mobil.
Izin modifikasi mesin tahun ini akan memungkinkan kami untuk semakin mengurangi waktu putaran di Formula 1. Namun di saat yang sama, kami melihat di beberapa seri terdapat mobil super cepat, dan pabrikan yang berlaga di World Endurance Championship (WEC) adalah “mendorong » mobil Anda keluar dari balap grand prix.
Para petinggi Formula 1 saat ini sedang mencoba untuk mendorong paket untuk meningkatkan tenaga mesin hingga 1000 hp - peningkatan sebesar 20-25% akan melebihi tingkat tenaga saat ini. Angka-angka ini bisa menjadi suntikan tepat waktu ke dalam tontonan Formula 1 yang sudah habis.
Selalu milikmu V.G.
Selama 30 tahun terakhir, kecepatan mobil telah mencapai 372 km/jam.
Kebetulan sejarah Formula 1 terutama bertumpu pada para penggemar berdedikasi dengan pengetahuan ensiklopedis dan arsip majalah Autosprint.
Pendekatan dalam melestarikan informasi statistik ini tentu saja romantis, namun sering kali informasi dari sumber tersebut bertentangan dan membingungkan. FIA tidak hanya tidak berupaya untuk mensistematisasikan data arsip pada seri balap utama, tetapi juga semakin memperburuk situasi dengan mengakui rekor yang tidak jelas dan menghapus informasi tentang musim lalu dari situs webnya.
Jadi jika, terinspirasi oleh rekor kecepatan terbaru Valtteri Bottas, Anda ingin menemukan pencapaian sebelumnya, Anda harus melakukan pekerjaan detektif. Untuk menghemat waktu Anda, kami melakukan penelitian sendiri dan menggali semua catatan kecepatan selama 30 tahun terakhir.
Gerhard Berger
Dimana: Monza
Kapan: 1986
Sasis: Benetton B186
Mesin: BMW
Kecepatan: 351,22 km/jam
Pertengahan tahun 1980-an merupakan masa kejayaan mesin turbo. Tenaga mesin meningkat setiap musim, yang pada gilirannya menyebabkan peningkatan kecepatan maksimum.
Puncak era turbo terjadi pada tahun 1986, ketika mesin BMW di kualifikasi mampu menghasilkan lebih dari 1.300 tenaga kuda. Di atas mobil yang dilengkapi pembangkit listrik dari perusahaan Bavaria itulah Gerhard Berger untuk pertama kalinya berhasil melampaui angka 350 km/jam pada titik di mana kecepatan maksimum diukur, sehingga memecahkan rekor Mark Zurer (ditetapkan setahun sebelumnya) hampir 13 km/jam.
Nelson Pique
Dimana: Monza
Kapan: 1987
Sasis: Williams FW11B
Mesin: Honda
Kecepatan: 352,135 km/jam
Para pengendara tidak mau berhenti dalam meningkatkan tenaga, sehingga FIA, demi menjaga keselamatan, memulai program untuk kembali ke mesin atmosferik. Sudah pada tahun 1987, tekanan turbo maksimum dibatasi hingga empat atmosfer, tetapi hal ini tidak terlalu mempengaruhi kecepatan, dan di Monza Nelson Piquet kembali memperbarui rekor kecepatan maksimum.
Oleh karena itu, FIA semakin memperketat regulasi untuk musim depan, menurunkan tekanan hingga 2,5 atmosfer dan secara signifikan membatasi kapasitas tangki bahan bakar. Namun tindakan tersebut menyebabkan penurunan kecepatan lebih dari 40 km/jam.
David Coulthard
Dimana: Hockenheimring
Kapan: 1998, 1999, 2000
Sasis: McLaren MP4-13s, MP4/14, MP4/15
Mesin: Mercedes
Kecepatan: 356,5 km/jam, 357 km/jam, 361 km/jam
Butuh waktu lebih dari 10 tahun bagi Formula 1 untuk kembali ke kecepatan sebelumnya. Lompatan tersebut terjadi pada tahun 1998 dengan munculnya era mobil sempit dan kepindahan Adrian Newey ke McLaren. Dalam latihan bebas di Grand Prix Jerman, David Coulthard muda mengendarai MP4-13 mahakarya baru Newey hingga kecepatan uniknya saat itu 356,5 km/jam.
Pada tahun-tahun itu, Hockenheimring adalah salah satu trek tercepat di kalender Formula 1, berkat jalur lurus "hutan" sepanjang satu kilometer. Dan tidak mengherankan jika kembali ke sana pada tahun berikutnya, Coulthard mampu sedikit memperbarui rekornya. Benar, ada juga cerita yang belum dikonfirmasi bahwa di Monza orang Skotlandia itu mampu berakselerasi hingga 361,8 km/jam, namun rekor tersebut tidak mendapat pengakuan resmi.
Akhirnya pada tahun 2000, masih di Jerman, McLaren resmi mencapai kecepatan 361 km/jam, dan ini terjadi saat balapan, dan Coulthard kembali mengemudikannya.
Jean Alesi
Dimana: Monza
Kapan: 2001
Sasis: Jordan EJ11
Mesin: Honda
Kecepatan: 363,2 km/jam
Rekor kecepatan tersebut resmi kembali ke Monza berkat Jean Alesi yang saat itu hengkang dari Formula 1. Pembalap Prancis itu datang ke Yordania hanya untuk lima balapan terakhir musim ini, di mana ia berhasil mencetak poin di Spa dan menetapkan batas kecepatan maksimum baru untuk mobil F1 di Italia.
Namun pencapaian itu hanya menjadi hiburan simbolis bagi Jordan yang kembali mengalami musim mengecewakan.
Michael Schumacher
Dimana: Monza
Kapan: 2003
Sasis: Ferrari F2003 GA
Mesin: Ferrari
Kecepatan: 368,8 km/jam
Berkat struktur modern dan lokasi radiator, Ferrari memperoleh keunggulan tambahan di jalan lurus, yang membantu Michael Schumacher memecahkan rekor tersebut dengan selisih 5 km/jam.
Antonio Pizzonia
Dimana: Monza
Kapan: 2004
Sasis: Williams FW26
Mesin: BMW
Kecepatan: 369,9 km/jam
Pada tahun 2000-an, ketika rekor kecepatan diperbarui hampir setiap musim, dan tenaga mesin kira-kira sama untuk semua tim, pengerjaan sifat aerodinamis mobil mulai menjadi lebih penting dalam perebutan kecepatan di jalan lurus.
Bukan berarti Williams sangat cepat pada tahun 2004, tetapi di Monza, yang memerlukan pendekatan khusus pada pengaturan dan pemasangan body kit aerodinamis khusus, cadangan tim Antonio Pizzonia mencapai 369,9 km/jam.
Kisah rekor Pizzonia mungkin sedikit mengingatkan pada situasi Alesi di Yordania. Pembalap Brasil itu juga bergabung dengan tim hanya untuk beberapa balapan, di mana ia berhasil tampil di belakang zona poin dan pernah berakselerasi secara gila-gilaan di Monza.
Kimi Raikkonen
Dimana: Monza
Kapan: 2005
Sasis: McLaren MP4-20
Mesin: Mercedes
Kecepatan: 370,1 km/jam
Pada tahun 2005, Adrian Newey sekali lagi memberi kami mobil tercepat, jika bukan yang paling andal, di peloton. McLaren beradaptasi dengan sempurna terhadap perubahan regulasi aerodinamis dan menunjukkan lap terbaik dalam balapan di Grand Prix ke-12 musim itu. Menariknya, kecepatan Räikkönen sebesar 370,1 km/jam bahkan bukan yang tercepat pada tahun itu. Pada bulan Agustus, selama tes di Monza yang sama, pembalap McLaren lainnya, Juan Pablo Montoya, mempercepat mobilnya hingga 372,6 km/jam, dan angka ini masih diakui oleh FIA sebagai rekor, meski tidak ditetapkan sebagai bagian dari balapan resmi Grand Prix.di.
Akhirnya, di tahun yang sama, BAR melangkah lebih jauh lagi dalam mengejar rekor kecepatan. Sayapnya dilepas dari mobil 007 dan dikirim ke tanah air rekor kecepatan - danau garam Bonneville. Pada percobaan pertama, mobil tersebut tidak mencapai kecepatan 400 km/jam yang didambakan, namun test driver musim panas berikutnya Alan van der Merwe berhasil. membubarkan mobil (sudah disebut "Honda") dengan kecepatan 413 km / jam yang belum pernah terjadi sebelumnya. FIA menolak untuk mengakui rekor tersebut sebagai rekor resmi - menurut peraturan teknis, semua bagian mobil yang mempengaruhi aerodinamis harus tetap pada tempatnya.
Valtteri Bottas
Dimana: Kota Meksiko
Kapan: 2016
Sasis: Williams FW38
Mesin: Mercedes
Kecepatan: 372,54 km/jam
Rekor Kimi bertahan 11 tahun hingga dipecahkan oleh pembalap Finlandia lainnya, Valtteri Bottas. Dan lagi-lagi hal itu tidak mungkin terjadi tanpa bantuan mesin Mercedes. Setelah Formula 1 kembali menggunakan mesin turbocharged, kecepatan mobil mulai meningkat lagi dan pada tahun ketiga adanya regulasi baru kembali mencatatkan rekor. Pada musim semi lalu, di Grand Prix Azerbaijan, Williams, berdasarkan pengukurannya sendiri, mengumumkan kecepatannya 380 km/jam, tetapi saat itu belum ada konfirmasi resmi. Namun di Meksiko, caption berisi informasi pencapaian tersebut langsung diberikan saat siaran balapan.
Fakta bahwa kali ini rekor tersebut tidak dibuat di Monza seharusnya tidak terlalu mengejutkan; Sirkuit Rodriguez Brothers sangat ideal untuk akselerasi yang baik.
Parameter mobil formula satu, dimensi dan beratnya dikendalikan oleh peraturan teknis, tujuan artikel ini adalah untuk menjelaskan berbagai desain, teknologi, harga dan suku cadang yang digunakan pada mobil formula satu.
Bagaimana cara kerja mesin Formula 1 yang ajaib?
Kemajuan teknologi dalam balap telah sepenuhnya menghancurkan impian romantis tim “garasi” dan penciptaan mobil revolusioner oleh para penggemar brilian tanpa memiliki gelar master di resume mereka. Sekarang, bahkan kandang kuda yang miskin pun memiliki anggaran sebesar $100 juta atau lebih dan membuka departemen teknik dengan beberapa lusin orang.
Departemen mesin Ferrari, Renault dan Mercedes telah menjadi monster teknologi yang sangat besar. Pabrikan Jerman telah mendorong industri ini maju, baru-baru ini mengumumkan bahwa mereka akan segera mencapai 1000 hp. dan mencetak rekor baru dalam efisiensi termal lebih dari 50% (untuk mobil penumpang konvensional - 25-30%).
Pembangkit listrik saat ini terdiri dari beberapa komponen:
- - mesin pembakaran internal;
- - turbin (tentu saja dengan kompresor dan supercharger);
- - dua sistem pemulihan energi MGU-K dan MGU-H;
- - unit kontrol elektronik;
- - baterai.
Turbin - Bukan tanpa alasan mereka kembali ke Formula 1 setelah dilarang selama dua puluh tahun: pada tahun 2014, seiring dengan peraturan pembangkit listrik yang baru, batasan konsumsi bahan bakar 100 kg per balapan mulai berlaku. Ini berarti penurunan jumlah bahan bakar yang dibakar di dalam silinder mesin dan, karenanya, penurunan tenaga dan kecepatan. Untuk mencegah mobil melambat, tim kembali diizinkan untuk mengkompensasi penurunan volume bahan bakar yang digunakan dengan meningkatkan kepadatan campuran menggunakan turbocharging.
Satuan MGU-K atau penukar energi kinetik telah disetujui untuk digunakan pada tahun 2009 (kemudian disebut KERS). Ini terhubung ke sistem pengereman mobil, diaktifkan ketika pedal yang sesuai ditekan dan mengubah energi putaran roda menjadi listrik, mengisi baterai dengannya. Uji coba tersebut kemudian menggunakan muatan tersebut untuk melakukan akselerasi - namun hingga tahun 2014, teknologi tersebut tidak terlalu efektif. Peraturan tersebut direvisi pada tahun 2014 secara khusus untuk meningkatkan peran sistem hibrida dalam pembangkit listrik.
Pada saat yang sama, mereka memperkenalkan penggunaan unit penyembuhan lain - MGU-H. Ia tidak lagi bekerja dengan energi kinetik, melainkan dengan aliran gas buang yang panasnya diubah menjadi listrik. Sistem ini bisa disebut kunci untuk mobil modern, karena mesin pembakaran internal hampir mencapai batas pengembangan. Penggunaan komponen hybrid yang tepat memberikan tambahan 20-30 km/jam di jalan lurus dan memungkinkan Anda menghemat bahan bakar saat berakselerasi di gigi rendah.
Pada saat yang sama, penukar panas energi panas terkena beban konstan yang besar - dan keberhasilan pembangkit listrik secara langsung bergantung pada pengembangan pendinginan yang efektif. Hampir semua masalah pengendara Formula 1 modern terkait dengan desain yang rumit. Honda pertama kali mengalami overheating selama dua musim karena lokasi recuperator yang salah dibandingkan dengan mesin pembakaran internal, dan sekarang tidak dapat menemukan skema optimal untuk mendistribusikan energi yang diterima melalui fase akselerasi di jalan lurus. Renault, sebaliknya, berlebihan dalam upayanya mengejar Mercedes dalam hal kecepatan dan merusak keandalan unit: akibatnya, dalam tiga Grand Prix terakhir, mobil bermesin Prancis terhenti tujuh kali.
Ciri-ciri teknis umum mobil formula satu:
(data sebagai perbandingan, karena berbeda untuk semua mobil dan terus berubah, meski tidak signifikan).
Akselerasi dari nol hingga 100 km/jam 1,7 detik.
Akselerasi dari nol hingga 200 km/jam 3,8 detik.Akselerasi dari nol hingga 300 km/jam dalam 8,6 detik.
Kecepatan maksimum sekitar 340 km/jam
Pengereman dari 100 km/jam 1,4 detik dan jarak 17 meter.
Pengereman dari 200 km/jam dalam 2,9 detik dan jarak 55 meter.
Pengereman dari 300 km/jam 4 detik
Kelebihan beban pilot saat pengereman sekitar 5G.
Downforce yang setara dengan bobot mobil dicapai pada kecepatan sekitar 180 km/jam.
Downforce maksimum (pengaturan maksimum) pada 300+ km/jam adalah sekitar 3000 kg.
Ciri utama sebuah mobil Formula One tidak diragukan lagi adalah hadirnya downforce yang sangat besar. Inilah yang memungkinkan Anda berbelok dengan kecepatan yang tidak dapat dicapai oleh mobil sport lainnya. Ada satu hal yang menarik di sini: pilot hanya perlu melakukan banyak belokan dengan kecepatan sangat tinggi, ketika downforce memungkinkan mereka untuk menjaga mobil tetap di jalurnya, tetapi jika mereka melambat, mereka dapat terbang keluar jalur karena downforce akan berkurang. tidak memadai!
Downforce diciptakan oleh serangkaian elemen aerodinamis seperti: sayap belakang, sayap depan, diffuser, dll. Sayap depan terbuat dari serat karbon dan menghasilkan hingga 25% downforce mobil Formula Satu.
Sayap belakang, dengan bobotnya sendiri sekitar 7 kg, menghasilkan downforce hingga 1000 kg pada kecepatan tinggi, yaitu sekitar 35% dari total downforce sebuah mobil F1.
Pada waktu yang berbeda, mobil formula satu menggunakan ukuran mesin yang berbeda, ada dan tidak ada supercharging, batas kecepatan dan banyak batasan lainnya hanya disatukan oleh satu hal: tenaga besar hingga 1500 l/s pada kecepatan tinggi, hingga 22500 rpm. Baru-baru ini, peraturan telah mempertahankan, melalui berbagai pembatasan, tenaga maksimum sekitar 850 hp dan kecepatan sekitar 19.500 rpm.
Parameter salah satu mesin formula satu:
Diameter silinder 98 mm
Langkah 39,77mm
Jilidnya 2400 cm3
Panjang batang penghubung 102 mm
Diam. langkah silinder/piston
2.46
Liter tenaganya 314,6 hp/l
Torsi maksimumnya 290 Nm pada 17.000 rpm
Menikahi. kecepatan piston 22,5 m/s
Akselerasi piston sekitar 9000G pada 19000 rpm
Tekanan di dalam injektor sekitar 100 bar
Maks. tenaga 755 hp 19250 rpm
Massa beberapa bagian dan parameter mesin
Piston 220 gram
. Cincin termasuk 9 g
. Rakitan pin piston 66 g
. Batang penghubung 285 gram
. Mesinnya sendiri berbobot 95 kg
Menikahi. tekanan efektif di ruang bakar Maks. momen 15,18 bar
. Menikahi. tekanan efektif di ruang bakar Maks. kekuatan 14,63 bar
Beban maksimum pada pin piston adalah 3133 kg.
. Beban maksimum pada alas poros engkol adalah 6045 kg.
Sistem pembuangan
Setiap tim Formula Satu memerlukan stok manifold buang yang berbeda untuk mengkonfigurasi ulang mesin untuk trek yang berbeda.
Mengapa semua orang tidak puas dengan teknologi baru?
Anehnya, mesin hybrid modern mendapat banyak kritik sejak musim pertama. Di antara mereka yang marah adalah para penggemar, tim, pembalap, dan pabrikan - masing-masing memaksakan sesuatunya sendiri.
Namun nyatanya, bukan mesinnya yang mengganggu semua orang, melainkan dominasi Mercedes yang didasari keunggulan pembangkit listrik. Jerman menghasilkan unit terbaik pada tahun 2014 dan pantas memenangkan empat musim berturut-turut - karena desain mesin yang rumit (termasuk MGU-H), pesaing tidak dapat menutup jarak dari pemimpinnya.
Penularan
Mobil Formula 1 tidak diperbolehkan menggunakan transmisi otomatis.
Menggunakan gearbox sekuensial semi-otomatis
Memiliki 7 gigi maju dan 1 gigi mundur
Pilot mengganti gigi dalam 1/100 detik
Biaya satu transmisi semi-otomatis tujuh kecepatan lebih dari $130.000. Dirancang untuk jangkauan 6000 km. 10 kotak sudah cukup untuk musim ini, termasuk tes. Kit ini mencakup beberapa set roda gigi.
Gearbox mobil Formula One terhubung langsung dengan kopling yang berbahan serat karbon. Kopling dibuat oleh dua perusahaan, AP racing dan Sachs, yang membuatnya sedemikian rupa sehingga mampu menahan suhu mendekati 500 derajat. Kopling adalah elemen elektro-hidraulik dan beratnya mulai 1,5 kg. Setiap perubahan kecepatan dilakukan dalam 20-40 milidetik dan dikendalikan oleh komputer. Pengemudi mobil tidak menggunakan kopling secara manual sehingga membuang-buang waktu dan membiarkan mesin idle (seperti pada mobil konvensional tanpa transmisi otomatis), melainkan cukup menekan tuas di belakang kemudi untuk berpindah ke kecepatan berikutnya, prosesnya sendiri terletak sepenuhnya. di komputer. Gearbox
dibuat agar mekanik dapat dengan mudah mengubah pengaturan. Jadi restrukturisasi menyeluruh rasio gearbox membutuhkan waktu sekitar 40 menit di pit.
Ban dan roda
Cakram tersebut memiliki berat sekitar 4 kilogram dan terbuat dari paduan magnesium, masing-masing berharga sekitar $10.000
Ukuran jalan ban depan : 245/55R13;
Diameter depan: 655 mm;
Lebar depan: 325 mm;
Ukuran ban belakang : 325/45R13;
Diameter belakang: 655mm;
Lebar belakang: 375 mm;
Suhu pengoperasian sekitar 130 derajat
Harga satu ban adalah sekitar $800
720 buah dibutuhkan untuk musim ini.
Rem mobil Formula 1
Rem cakram telah dibuat dari serat karbon selama bertahun-tahun; dibutuhkan waktu hingga 5 bulan untuk menghasilkan satu cakram.
Suhu hingga 1000 Celcius
Berat 1,4kg.
Dengan segala keunggulan rem serat karbon, belakangan ini semakin banyak digunakan rem cakram keramik, yang memiliki karakteristik pengereman, stabilitas termal, dan daya tahan yang lebih baik. Cakram rem keramik modern tim Ferrari kehilangan ketebalan 1 mm dalam satu balapan. Padahal sebelumnya, jika menggunakan material lain, keausannya 4 mm atau lebih!
Lengan suspensi depan:
Terbuat dari titanium dan serat karbon.
Tangki bahan bakar:
Terbuat dari kain karet yang diperkuat dengan Kevlar
Memiliki volume lebih dari 200 liter
Konsumsi bahan bakar - 75 l/100 km
Monokok
Monocoque adalah dasar dari mobil F1, tempat semua bagian dan komponennya dipasang. Jika terjadi guncangan atau kecelakaan, ia harus memberikan keselamatan penuh kepada pilot, namun pada saat yang sama berbobot sekitar 35 kg. Seperti kebanyakan bagian mobil F1, monocoque terbuat dari serat karbon dan seperti kebanyakan bagian lainnya, harganya tidak murah, $115.000.
Kursi pilot:
Dibuat sesuai ukuran individu pengendara dari serat karbon.
Setir mobil
Roda kemudi mobil formula satu menggabungkan panel instrumen (tampilan di tengah), kontrol, dan juga memungkinkan Anda mengubah banyak pengaturan mobil saat berkendara. Terbuat dari serat karbon, untuk setiap pilot secara individual sesuai dengan struktur anatomi.
Sejarah kemenangan
di balap Formula 1
Formula 1 musim 2019: Acara mendatang
Pemenang tahapan Formula 1 2019
1. Grand Prix Australia Formula 1 2019
2. Grand Prix Bahrain Formula 1 2019
3. Grand Prix Tiongkok Formula 1 2019
4. Grand Prix Azerbaijan Formula 1 2019
5. Grand Prix Spanyol Formula 1 2019
6. Grand Prix Monaco Formula 1 2019
Kejuaraan Dunia Formula 1 diadakan setiap tahun dan terdiri dari tahapan terpisah (dengan status Grand Prix). Di akhir tahun, pemenang kejuaraan diumumkan. Di Formula 1, baik pembalap individu maupun tim bersaing. Pembalap bersaing memperebutkan gelar kejuaraan dunia, dan tim bersaing memperebutkan kejuaraan konstruktor.
Akar Formula Satu terletak pada kejuaraan balap motor Grand Prix Eropa, yang diadakan pada tahun 1920an dan 1930an. Organisasi yang terlibat dalam Grand Prix merumuskan peraturan pertama untuk Kejuaraan Dunia sebelum Perang Dunia II dan merencanakan penerapannya pada tahun 1941, tetapi peraturan ini belum diselesaikan hingga tahun 1946. Pada tahun 1946, FIA yang baru dibentuk memperkenalkan peraturan yang disebut Formula 1, yang mulai berlaku pada tahun 1947. Peraturan teknis didasarkan pada beberapa gagasan: Pembalap Jerman dikeluarkan dari balapan selama 10 tahun karena kekalahan Jerman, tetapi ini tidak berlaku bagi Italia, sejak penyerahan diri pada tahun 1943 dan partisipasi Italia dalam perang melawan Jerman. Third Reich menghapus banyak tuduhan terhadap negaranya. Sebelum perang, dalam upaya untuk mendapatkan keunggulan dalam pertarungan melawan mobil Jerman, Klub Otomotif Italia mengadakan Grand Prix Tripoli sesuai dengan aturan "formula junior" atau voiturette, yang membatasi perpindahan mesin hingga 1,5 liter. Dan meskipun hal ini tidak menyelamatkan Italia dari kekalahan, setelah perang, mobil-mobil inilah yang dijadikan model dalam penyusunan regulasi Formula 1. Selain itu, mobil-mobil tua Grand Prix Prancis dengan mesin 4,5 liter yang disedot secara alami diizinkan, karena tidak mampu bersaing dengan mobil-mobil Jerman pada zamannya. Pada saat yang sama, bahkan di tahun yang sama, penyelenggara tiga Grand Prix menggelar balapan sesuai regulasi Formula 1. Pada tahun 1948, kelas Formula 2 ditambahkan ke Formula 1. Kelas Formula 3 yang lebih muda diperkenalkan pada tahun 1950. Berdasarkan skema awal, diasumsikan bahwa kelas Formula 1 diperuntukkan khusus untuk kejuaraan dunia, kelas Formula 2 untuk kejuaraan kontinental, Formula 3 untuk kejuaraan nasional, dan sebagainya.
Pada tahun 1950, FIA memutuskan untuk memasukkan hasil balapan individu Formula 1 ke dalam protokol umum Kejuaraan Dunia. Grand Prix pertama berlangsung di tanah Inggris di sirkuit Silverstone. Hingga tahun 1958, Kejuaraan Dunia hanya bersifat pribadi, kemudian poin mulai diberikan kepada desainer mobil (yang disebut Piala Konstruktor).
Namun, kelas Formula 1 tidak boleh sepenuhnya disamakan dengan Kejuaraan Dunia FIA. Seringkali, terdapat lebih banyak balapan besar di seluruh dunia (termasuk di kelas balap tertinggi) daripada yang diikutsertakan dalam Kejuaraan Dunia. Hanya sedikit pembalap yang memilih untuk berpartisipasi secara eksklusif di Kejuaraan Dunia: mereka mengikuti berbagai macam balapan, termasuk tidak harus di mobil roda terbuka. Mobil Formula 1 tidak hanya berkompetisi di Kejuaraan Dunia, tetapi juga di balapan non-event lainnya, yang biasanya berstatus independen. Jadi, dari 22 balapan yang diadakan pada tahun 1950 dengan partisipasi mobil Formula 1, hanya 5 yang diperhitungkan sebagai Kejuaraan Dunia. Selain Kejuaraan Dunia, mobil Formula 1 juga digunakan pada Kejuaraan Formula 1 Afrika Selatan (1960-1975) dan Kejuaraan Formula 1 Inggris (1977-1980, 1982).
Di saat yang sama, Kejuaraan Dunia sendiri tidak selalu digelar sesuai aturan Formula 1. Dengan demikian, balapan American Indy 500 yang termasuk dalam klasemen kejuaraan diadakan sesuai peraturannya sendiri, dengan mobil yang diberi nama “Indycars”. Ketika pada tahun 1951 FISA mengumumkan aturan baru untuk Formula 1, yang berlaku mulai tahun 1954, tidak ada yang mau mempersiapkan mobil untuk musim 1952-1953 sesuai aturan lama, dan, karena kurangnya jumlah peserta, Kejuaraan Dunia diadakan sesuai aturan Formula 2.
Situasi berubah total pada awal tahun 1980an, ketika Perjanjian Concord diadopsi setelah “perang FISA-FOCA”. Mulai saat ini, balapan di kelas Formula 1 hanya berlangsung dalam rangka Kejuaraan Dunia. Faktanya, konsep kelas “Formula 1” menghilang dan seri balap Formula 1 muncul, yang hak komersialnya dipisahkan dari hak olahraga yang berada di bawah yurisdiksi FIA.
Bukan rahasia lagi bahwa kecepatan maksimum merupakan indikator yang tidak memiliki banyak arti praktis. Peraturan lalu lintas tidak memperbolehkan mengemudi dengan kecepatan di atas 130 km/jam, dan jika ada yang mengambil risiko mengabaikan peraturan, dia melakukannya terutama demi penegasan diri. Meskipun secara teori kecepatan maksimum yang tinggi dapat secara signifikan mengurangi waktu perjalanan jarak jauh, dalam praktiknya sebagian besar keuntungan akan “dimakan” oleh lampu lalu lintas, sesama pelancong yang bergerak dengan kecepatan yang diizinkan, dan naluri untuk mempertahankan diri. .
Bagi pembalap justru sebaliknya. Kecepatan maksimum yang dikembangkan oleh mobil tertentu dengan pilot tertentu di dalamnya merupakan indikator yang sangat penting. Namun karena itu, yang penting bukanlah kecepatan maksimum teoretis, melainkan kecepatan spesifik yang ditunjukkan pada titik tertentu di trek balap - titik di mana pengereman dimulai di ujung garis lurus terpanjang. Artinya, penting bagi pilot dan teknisi balapnya bahwa pada putaran terakhir elektronik mencatat 327 km/jam dan ini 7 km/jam lebih buruk daripada yang dilakukan pilot yang sama di mobil yang sama dalam kondisi cuaca dan dengan kondisi cuaca yang sama. pengaturan yang sama ditunjukkan pada latihan hari Jumat. Namun fakta bahwa dua minggu sebelumnya di trek lain kecepatan maksimumnya adalah 38 km/jam tidak berarti apa-apa lagi: lagipula, lintasan lurus terpanjang di berbagai trek balap bisa sangat berbeda satu sama lain - baik dalam ukuran maupun derajatnya. sifat abrasif yang secara langsung mempengaruhi dinamika percepatan aspal.
Tidak ada yang menghalangi Anda untuk menuliskan dalam kolom data kecepatan maksimum pada rute yang berbeda dan menemukan yang terbesar di antara angka-angka tersebut. Meskipun semuanya tidak sesederhana itu di sini. Misalnya, musim lalu kecepatan maksimumnya adalah 362,3 km/jam, yang ditunjukkan Lewis Hamilton di dalam mobil Mercedes saat latihan di lintasan di Mexico City. Ketinggian 2.200 m di atas permukaan laut di mana ibu kota Meksiko berada berperan dalam hal ini: kepadatan udara yang lebih sedikit dibandingkan di sebagian besar rute mengurangi hambatan aerodinamis (dan kekurangan oksigen di udara yang dijernihkan diimbangi dengan peningkatan tekanan. dalam sistem turbocharging). Adapun kecepatan tertinggi sepanjang sejarah Formula 1 ditunjukkan pada tahun 2005 di Monza, Italia, oleh mobil McLaren-Mercedes yang dikemudikan oleh Juan Pablo Montoya - 372,6 km/jam.
Jika Anda “mengamputasi” sayap belakang, mobil akan mampu melaju jauh lebih cepat…
Perlu juga diingat rangkaian balapan yang dilakukan mobil tim pabrikan Honda setahun kemudian di salah satu danau garam legendaris di Utah. Tujuannya justru untuk mencapai kecepatan maksimum, yang memungkinkan para insinyur untuk menghilangkan sayap belakang sama sekali (yang, bahkan dalam versi paling kompak, secara signifikan meningkatkan hambatan aerodinamis). Hasil resmi yang dicatat oleh juri adalah 397,5 km/jam, namun sesuai dengan aturan Federasi Otomotif Internasional, ini adalah hasil rata-rata dari dua balapan yang dilakukan berlawanan arah dengan selang waktu tertentu, dan seterusnya. Saat latihan, menurut rumor yang beredar, van der Merwe mampu berakselerasi hingga 413 km/jam.
Angka ini tampaknya tidak terlalu mengesankan - lagipula, Bugatti Chiron yang baru diperkenalkan akan memiliki kecepatan tertinggi default 420 km/jam, dan masih banyak lagi yang akan disingkirkan dari supercar terbaru demi rekor tersebut. Namun, kita tidak boleh lupa bahwa mobil Formula 1 memiliki mesin yang jauh lebih bertenaga, dinamika akselerasi yang lebih baik, dan tidak ada Chiron yang dapat menandinginya dalam kecepatan menikung...
P.S. AutoVesti masih belum menjawab pertanyaan sederhana yang menarik minat Anda secara pribadi? Kemudian tinggalkan pertanyaan ini di komentar. Namun jangan lupa untuk mengecek materi pada bagian ini sebelum melakukannya.
Koresponden AUTOSPORT Ben Anderson bertanya-tanya seberapa cepat seharusnya mobil Formula 1. Dengan bantuan tokoh-tokoh penting di paddock Grand Prix, dia memutuskan untuk menyelesaikannya...
Formula 1 adalah seri balap satu tempat duduk tercepat di dunia. Beberapa orang mungkin berpendapat bahwa Formula Super Jepang lebih cepat, namun penelitian terbaru mengkonfirmasi keunggulan mobil Grand Prix sebesar 5-6%.
Ada keinginan untuk mempertahankan status quo ini, tetapi peringatan pertama adalah opini, termasuk para pilot, bahwa dengan diperkenalkannya peraturan tentang mesin turbocharged pada tahun 2014, mobil F1 mulai semakin mirip dengan kendaraan kelas GP2 dalam hal kecepatan.
Perubahan yang diuraikan dalam peraturan tahun 2017 bertujuan untuk meningkatkan efisiensi aerodinamis sasis, dan dengan itu, meningkatkan kecepatan mobil beberapa detik lagi per lap.
“Kita harus memastikan bahwa penonton memahami bakat, keterampilan, konsentrasi, dan kebugaran yang harus dimiliki seorang pembalap agar mobil Grand Prix tetap berada di jalur balap,” kata kepala eksekutif McLaren Jonathan Neil. – Dan saya menyukai apa yang diperjuangkan oleh manajemen kejuaraan saat ini, yaitu meningkatkan kecepatan mobil.
Hal ini harus menyeimbangkan pentingnya mesin dan sasis, ditambah lagi mobil-mobil ini akan jauh lebih sulit dikendarai.
Mobil harus benar-benar ekstrem, harus berakselerasi dan melambat dengan sangat cepat, berbelok dengan kecepatan tinggi, dan pengemudi hanya boleh menghemat ban.
Ini harus menjadi sprint yang nyata, bukan cakewalk.”
Fakta bahwa Lewis Hamilton baru-baru ini mengalahkan rekor putaran 12 tahun Michael Schumacher di Bahrain dengan selisih 0,6 detik menunjukkan bahwa kecepatan mobil F1 terus meningkat.
Masalahnya, dalam balapan mereka tidak bisa menunjukkan kecepatan seperti itu. Pembalap terus-menerus mengeluh bahwa ban menjadi terlalu cepat panas dan kehilangan cengkeramannya, serta beratnya mobil modern, yang terpaksa menempuh seluruh jarak dengan satu tangki bahan bakar.
Namun pengemudi selalu ingin melaju lebih cepat dan memiliki cengkeraman lebih. Aerodinamika adalah area terbaik untuk menerapkan kekuatan dalam hal ini, namun para pembalap berpendapat bahwa peningkatan cengkeraman lebih lanjut melalui aerodinamika dapat berdampak negatif pada balapan.
Ada juga masalah hiburan. Dari luar nampaknya mobil F1 modern sangat mudah dikendarai, dan kesan ini tercipta terutama karena mobil tersebut benar-benar terpaku pada permukaan jalan.
“Sayangnya, mobil F1 saat ini sangat bagus,” kata direktur teknis Williams Pat Symonds secara paradoks. – Meskipun saat ini cukup sulit untuk mendapatkan hasil maksimal dari mereka, dari luar tampaknya tidak demikian.
Banyak orang saat ini mengingat masa lalu Grand Prix, ketika pilot harus bekerja sangat keras secara fisik, namun hanya sedikit orang yang berpikir bahwa ini karena mobil pada tahun-tahun itu tidak ideal.
Saat ini, teknik telah maju secara signifikan, dan mesin telah mendekati ideal dalam karakteristiknya.
Namun jika mobil F1 bukan yang tercepat di semua sirkuit tanpa terkecuali, status kerajaan harus dilupakan. Jadi kecepatan adalah atribut yang sangat diperlukan dalam olahraga kami.
Waktu putaran harus terus berkurang, sementara beban berlebih di tikungan dan kecepatan di jalan lurus harus meningkat.
Namun, mobil F1 tidak harus benar-benar menjadi yang terbaik dalam segala aspek. Jadi, misalnya, prototipe kategori LMP1 mengembangkan kecepatan lebih tinggi di jalur lurus dibandingkan mobil F1, namun jalur lurus tersebut harus sangat panjang agar hal ini dapat terjadi.
Secara umum, kita perlu memastikan bahwa penonton, ketika mereka melihat balapan kita, berkata: “Wow, ini benar-benar puncak dari pemikiran balap.”
Tampaknya Grand Prix saat ini berada di persimpangan jalan. Haruskah olahraga ini mengambil jalur untuk meningkatkan kecepatan dan mengurangi batasan peraturan yang sangat mengganggu pikiran teknis seperti Adrian Newey? Atau haruskah kita membiarkan kecepatan saja dan memusatkan seluruh perhatian kita pada kesulitan mengemudikan mobil, balapan itu sendiri, dan pertunjukan yang sedang dibuat?
“Mobil F1 harus lebih cepat dibandingkan seri single-seater lainnya, terutama GP2,” kata direktur teknis Mercedes Paddy Lowe. – Jika mobilnya lambat, penonton tidak akan mengerti bahwa mereka adalah yang terbaik di planet ini.
Namun pada saat yang sama, kecepatannya tidak boleh melenceng - jika tidak maka akan sangat sulit bagi pembalap untuk menyalip satu sama lain.
Tentu saja dimungkinkan untuk membuat sirkuit yang lebih besar, tetapi penonton harus duduk lebih jauh dari lintasan, yang akan mengganggu kesadaran mereka akan hubungannya dengan apa yang sedang terjadi.
Pada prinsipnya, kami bisa berbuat lebih banyak dalam mengejar lawan. Kecepatan mobil saat ini berhubungan langsung dengan aerodinamisnya, dan peningkatan aerodinamis pasti menyebabkan kesulitan untuk menyalip dibandingkan dengan mobil dengan downforce yang lebih kecil.
Kami telah bekerja selama beberapa tahun untuk menemukan keseimbangan yang tepat di bidang ini, dan DRS dalam beberapa hal telah memungkinkan kami untuk menghindari kompromi, meskipun banyak penggemar motorsport menyebutnya buatan.
Saya pribadi menyukai sistem ini karena memberikan saya kesempatan untuk menemukan keseimbangan yang diperlukan antara kecepatan sasis murni dan kemampuan untuk mengejar lawan saya dari jarak dekat.”
Balapan F1 mulai mengambil warna baru ketika salah satu komponen yang membuat mobil begitu cepat lepas - atau permukaan jalan kurang cengkeraman, atau cuaca mengganggu, atau tim tidak tahu cara kerja ban, atau masuk ke dalam balapan. pengaturan...
Namun mengapa kita harus bergantung pada keadaan darurat? Jika balapan itu sendiri menjadi lebih seru dan menarik - misalnya, karena peningkatan tenaga kuda atau penurunan cengkeraman - apakah kecepatan (atau waktu putaran) akan menjadi sangat berarti?
“MotoGP adalah contoh yang sangat baik,” kata kepala motorsport Pirelli, Paul Hembree. – Dibandingkan dengan mobil F1, sepeda motor MotoGP lebih rendah sekitar setengah menit per lap, namun hanya sedikit yang setuju bahwa persaingan di sana tidak menarik.
Kebanyakan pecinta motorsport menyukai balap MotoGP – bahkan mereka yang tidak menyukai sepeda motor, karena balapannya sendiri selalu seru, banyak yang menyalip, dan peran pilot terlihat jelas.
Jadi kecepatan dalam bentuknya yang murni bukanlah faktor penentu. Balapan motor tidak secepat itu, tapi semua orang tahu ini menarik.”
Saat ini, Formula 1 sedang terombang-ambing antara membuat mobil lebih cepat dengan mengorbankan aerodinamis, yang pasti akan mempersulit pembalap untuk saling menyalip di lintasan, dan mengorbankan aerodinamika demi hiburan balap.
Dilihat dari vektor yang dipilih oleh manajemen kejuaraan, jalurnya diatur untuk meningkatkan kecepatan mobil. Dengan demikian, peran aerodinamis akan meningkat, dan Pirelli berjanji akan melakukan segalanya untuk memastikan ban memungkinkan pengendara memecahkan semua rekor yang mungkin ada.
Tentu saja Formula 1 bisa mengikuti jalur apapun yang dipilihnya, kita akan melihat hasilnya di masa depan, namun yang tidak bisa dipungkiri oleh pihak manajemen adalah tindakan yang diambil tidak akan mempengaruhi aspek penting olahraga lainnya.
Perkembangan dekade terakhir di bidang aerodinamika dengan jelas menunjukkan kepada kita bahwa dalam hal meningkatkan kecepatan mobil, Hadiah Besar mempunyai masalah lain...
Menerjemahkan dan mengadaptasi materi: Alexander Ginko
