ელექტრო ავტობუსის ექსპლუატაცია და მუშაობის პრინციპი. რა არის ელექტრო ავტობუსი: ექსპრეს დატენვა და თაღლითობის გარეშე. ყველაზე დიდი მსოფლიოში

"ეს არ არის ტრანსპორტი, არამედ ძვირადღირებული სათამაშო"

„დღის მთავარი მარცხი. VDNKh მეტროსადგურთან, სობიანინი და ბავშვების ჯგუფი ჩავარდა ერთ მუშა ელექტრო ავტობუსში, ყველამ დაიძრა ალტუფიევოსკენ. თუმცა სამი გაჩერების შემდეგ ელექტროავტობუსმა ყველა ჩამოაგდო, მათ შორის მერი და პარკში წავიდა“, - წერს 1 სექტემბერს საზოგადო მოღვაწე.

მისი თქმით, ყველა სხვა მცდელობა, რომ ელექტროავტობუსები გადაეყვანათ ხაზზე, წარუმატებელი აღმოჩნდა. ეს ინფორმაცია არაერთმა მედიამ გაავრცელა, რომელმაც დედაქალაქის სატრანსპორტო სქემაში „კამას“ ელექტროავტობუსების შეყვანის დაწყებას კოლაფსი უწოდა.

თუმცა, ჩვენი ექსპერტების აზრით, ახალი ტრანსპორტის მუშაობის კატეგორიული შეფასება შეუსაბამოა.

ვინ არის მაქსიმ კაცი? 33 წლის სოციალური აქტივისტი მდიდარი პოლიტიკური ბიოგრაფიით.

მაქსიმ კაცი, წარმოშობით მოსკოვი, 17 წლის ასაკში დაბრუნდა რუსეთის დედაქალაქში ისრაელიდან, სადაც მისი ოჯახი ემიგრაციაში წავიდა, 2001 წელს. აქტიურად სწავლობდა ურბანიზმისა და ქალაქგეგმარების პრობლემებს. 2012 წელს იგი აირჩიეს შჩუკინოს მეტროპოლიტენის მუნიციპალიტეტის ასამბლეის დეპუტატად იაბლოკოს პარტიიდან. მაქსიმ კაცი ხელმძღვანელობდა ილია ვარლამოვის საარჩევნო შტაბს 2012 წლის ომსკის მერის არჩევნებზე და გახდა ალექსეი ნავალნის საარჩევნო შტაბის უფროსის მოადგილე 2013 წლის მერის არჩევნებზე. თუმცა, 2016 წელს მათი პოლიტიკური გზები საბოლოოდ გაიყარა და აშკარად არ დაშორდნენ, როგორც მეგობრები. ამ დროისთვის, ილია ვარლამოვთან ერთად, ის ჩამოთვლილია, როგორც City Projects Foundation-ის დამფუძნებელი და აქტიურად უჭერს მხარს მოსკოვში ტროლეიბუსების შენარჩუნებას.

„თუ მერიამ სუნიანი დიზელის ავტობუსების ნაცვლად ელექტროავტობუსები შემოიტანა, მაშინ ეს იქნება სუპერ პოზიტიური და სასარგებლო ღონისძიება, რომელსაც ყველა დაუჭერს მხარს. თავად ელექტროავტობუსი ძალიან კომფორტულია შიგნით, ინტერიერი დამზადებულია მაღალი ხარისხით. ავტობუსების ნაცვლად რომ წავიდნენ, კარგი იქნება. საკმარისი იყო მხოლოდ სწორი მოდელის ყიდვა, რომელიც მავთულხლართებიდან იტენება“, - ამბობს საზოგადო მოღვაწე.

კაცი თვლის, რომ ელექტროავტობუსები და ტროლეიბუსები თითქმის „ძმებია“, მაგრამ პირველი განსხვავდება ამ უკანასკნელისგან იმით, რომ მათი დამუხტვის არასწორი მეთოდები გამოიყენება. ბლოგერის თქმით, პარკში და გაჩერებებზე დატენვა მწვანე ტრანსპორტის დანერგვის პროექტის „სუსტი რგოლია“. ელექტრო ავტობუსები უნდა დაიტენოს მოძრაობაში, სადენებიდან, ანუ პრაქტიკულად ტროლეიბუსებად იქცეს.

„მოსკოვის თავისებურება მდგომარეობს იმაში, რომ ჩვენ ჯერ კიდევ გვაქვს მსოფლიოში ყველაზე დიდი ქსელი ელექტროავტობუსების გადასატვირთად. მერიას სურს გაანადგუროს ეს ქსელი, მაგრამ თუ მართლა ეფიქრათ როგორ განავითარონ ელექტროტრანსპორტი, ისინი უბრალოდ იყიდიან ელექტროავტობუსებს გადატვირთვის დროს“, - წერს კაცი.

მისი თქმით, კამას ელექტროავტობუსების ექსპლუატაციის პირველმა დღეებმა სრულად დაადასტურა მისი შიში. "ასეთი ავტობუსები საერთოდ არ არის ტრანსპორტი, უბრალოდ ძვირადღირებული სათამაშოებია", - წერს სოციალურ ქსელში საზოგადო მოღვაწე.

იმავდროულად, ტექნიკოსებმა მაქსიმ კაცის მსჯელობას ზედაპირული უწოდეს, ხოლო საკუთარ თავს - მოყვარულს.

მოსკოვი ყოველწლიურად 300 ელექტროავტობუსის შეძენას აპირებს

შეგახსენებთ, რომ მიმდინარე წლის მაისში PJSC KAMAZ გახდა რუსეთის დედაქალაქისთვის ელექტროავტობუსების მიწოდების აუქციონების ერთ-ერთი გამარჯვებული. მათი შედეგების საფუძველზე გაფორმდა ხელშეკრულებები KAMAZ PJSC-თან და GAZ Group-თან ასი ელექტროავტობუსის და 31 ულტრა სწრაფი დამუხტვის სადგურის მიწოდებაზე. 2019-2020 წლებში მოსკოვის ხელისუფლება ყოველწლიურად 300 ელექტროავტობუსის შეძენას აპირებს. 2021 წელს კი ოქროს გუმბათიანი კომპანია აპირებს დიზელის ავტობუსების შესყიდვის გეგმებიდან გამორიცხვას და ექსკლუზიურად ელექტროავტობუსების შეძენაზე გადასვლას.

კამას ელექტრო ავტობუსის შემქმნელების თქმით, მოსკოვის ვერსია შეიქმნა სპეციალურად დედაქალაქის ადმინისტრაციის შეკვეთისთვის. ელექტრო ავტობუსი პოზიციონირებულია, როგორც ეკოლოგიურად სუფთა, უაღრესად მოძრავი და უსაფრთხო ურბანული ტრანსპორტი.

გაითვალისწინეთ, რომ პროექტი მითითების პირობებიითვალისწინებდა დაბალსართულიანი მანქანების შექმნას მინიმუმ 85 მგზავრზე. ინოვაციური მანქანა აღჭურვილი უნდა ყოფილიყო ყველაზე თანამედროვე აღჭურვილობით, მათ შორის კლიმატის კონტროლის სისტემებით, ვიდეოთვალთვალის და სატელიტური ნავიგაციის, USB კონექტორებით დასატენად. მობილური მოწყობილობები, Wi-Fi წვდომა. ელექტროავტობუსით მგზავრობა კომფორტული უნდა გახდეს ყველა კატეგორიის მგზავრისთვის, მათ შორის შეზღუდული მობილურობის მქონე მგზავრებისთვის.

ყველა ეს „სურვილების სია“ განხორციელდა KAMAZ-ის ახალ პროდუქტში. მისი შექმნისას განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო „სწრაფი დამუხტვის“ ფუნქციას.

დიზაინერების თქმით, KAMAZ-6282 ელექტრო ავტობუსი იყენებს წევის ელექტრული აღჭურვილობის თანამედროვე კომპონენტებს, მათ შორის ელექტრო პორტალურ ხიდს და ლითიუმ-ტიტანატის ბატარეებს. მათ დატენვას მხოლოდ 6-12 წუთი სჭირდება.

ელექტრო ავტობუსის დამუხტვა ულტრა სადგურებიდან სწრაფი დატენვაპანტოგრაფის გამოყენებით, გარდა ამისა, ბორტზე დამტენი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ დატენოთ დისკი სამფაზიანი AC 380 ვოლტიდან (ღამის დატენვა). აღსანიშნავია, რომ ელექტროავტობუსის დატენვა შესაძლებელია +45-დან -40 გრადუს ცელსიუსამდე ტემპერატურაზე. ამრიგად, ელექტროავტობუსს შეუძლია მგზავრების გადაყვანა მთელი წლის განმავლობაში. მაქსიმალური სიჩქარე- 75 კილომეტრი საათში, ელექტროავტობუსის მაქსიმალური მანძილი 70 კილომეტრია.

"პირველმა რეისმა შეუფერხებლად ჩაიარა"

გაფუჭებული ელექტროავტობუსის გამო გაბერილ სკანდალთან დაკავშირებით, PJSC KAMAZ-მა ოფიციალური უარყო. ავტოგიგანტის წარმომადგენლის თქმით, კამას ელექტრო ავტობუსმა პირველი რეისი მოსკოვში უშეცდომოდ დაასრულა.

ოფიციალურ განცხადებაში ნათქვამია: ”KAMAZ PJSC-ის მიერ წარმოებული ელექტროავტობუსები, რომლებიც შემოვიდა მოსკოვის ხაზზე, არის ახალი პროდუქტი, რომელიც აკმაყოფილებს თანამედროვე მეტროპოლიის ყველა მოთხოვნას. ნებისმიერი ინოვაციური პროდუქტის მსგავსად, ის მოითხოვს ახალ მიდგომებს - როგორც განვითარებაში, ასევე ექსპლუატაციაში“.

დოკუმენტში ნათქვამია, რომ ელექტროავტობუსის მონაწილეობით 1 სექტემბერს დაგეგმილი ყველა ღონისძიება შეუფერხებლად ჩაიარა და სხვა ღონისძიება არ იყო დაგეგმილი. „კამაზის ელექტროავტობუსმა პირველი რეისი წინასწარ განსაზღვრული მარშრუტით დაასრულა“, - აღნიშნავს კომპანიის პრესსამსახური.

გარდა ამისა, განცხადებაში ნათქვამია, რომ მანქანა შემუშავებულია მომხმარებლის მოთხოვნების შესაბამისად და ქარხნის სპეციალისტები მუდმივად არიან კონტაქტში სახელმწიფო უნიტარული საწარმო Mosgostrans-თან, ოპერატიულად რეაგირებენ საკითხებზე, რომლებიც აუცილებლად წარმოიქმნება ფუნდამენტურად ახალი ტექნოლოგიის დანერგვისას. პარალელურად, ოპერატორებთან დაიდო სასიცოცხლო ციკლის ხელშეკრულება, რომელიც ითვალისწინებს კომპანიის მიერ აღჭურვილობის შენარჩუნებას 15 წლის განმავლობაში.

დასასრულს, KAMAZ ირწმუნება, რომ მომავალში აპირებს "შეასრულოს ხელშეკრულებით გათვალისწინებული ყველა ვალდებულება და დაუყოვნებლად უპასუხოს მომხმარებელთა ყველა კომენტარს".

”ეს არ არის ავტობუსი, არამედ ბორბლებზე მყოფი კოსმოსური ხომალდი!”

შს „თათარ-ინფორმმა“ ინფორმაციის მოპოვება მოახერხა წყაროსგან, რომელიც კარგად იცნობს კამა ელექტროავტობუსების ირგვლივ არსებულ ვითარებას.

„სობიანინმა გარემოცვასთან ერთად მხოლოდ სამი გაჩერება გაიარა, რადგან ეს წინასწარ იყო დაგეგმილი“, - ამტკიცებს ჩვენი წყარო. - გაიხსენეთ ნებისმიერი მაღალი თანამდებობის პირი, რომელიც თქვენთან მოვიდა კონკრეტული სატრანსპორტო ხაზის გასახსნელად. სრული მარშრუტი არ გაუვლია - ერთიდან საბოლოო გაჩერებამეორეს და როგორც პროტოკოლის მიხედვით უნდა ყოფილიყო, რამდენიმე გაჩერებაზე ვიარე, რის შემდეგაც შემდეგ შეხვედრაზე გავედი. ასე იყო აქ. სობიანინმა დააფასა ელექტრო ავტობუსის მუშაობა, რის შემდეგაც ტექნიკა დამოუკიდებლად დაბრუნდა პარკში. და მაქსიმ კაცმა ეს სკანდალის მიზეზად მიიჩნია და საყოველთაო პროპორციებამდე გაზარდა.

„ახლა ექსპლუატაციაში ვაყენებთ აბსოლუტურად ახალ, ჩამოშლილ აღჭურვილობას, რომელიც აქამდე არ გამოუყენებიათ ქალაქში. ახლა კამას ელექტროავტობუსები საცდელ ექსპლუატაციის ეტაპს გადიან. ამიტომ, ისინი რამდენიმე სეირნობას აკეთებენ, სამი-ოთხი ქალაქის ირგვლივ, შემდეგ კი ბრუნდებიან პარკში, სადაც დიაგნოსტიკური აღჭურვილობა. და კითხულობენ ათას პარამეტრზე. ეს, ფაქტობრივად, არ არის მანქანა, არამედ ბორბლებზე მყოფი კოსმოსური ხომალდი. ახლა ჩვენ ვამოწმებთ, თუ როგორ მუშაობს ეს პარამეტრები. ელექტროავტობუსები სხვადასხვა ამინდის პირობებში, სხვადასხვა დატვირთვით მოძრაობენ ხაზზე და მოძრაობენ სხვადასხვა გზის ზედაპირზე. როგორ აისახება ეს ყველაფერი ტრანსპორტის ტექნიკურ მდგომარეობაზე, რასაც KAMAZ-ის სპეციალისტები არკვევენ, ამუშავებენ ყველა უხეშობას, რაც წარმოიქმნება. და ეს კარგია. რადგან საწყის ეტაპზე ნებისმიერი ახალი ტექნიკა დამატებით ყურადღებას მოითხოვს.

”ეს ინფორმაციული დარტყმა, სავარაუდოდ, მიმართული იყო არა კამაზზე, არამედ დედაქალაქის მერის სავარძლის მთავარ კანდიდატზე”, - შესთავაზა მან.

მოდი დღეს გესაუბროთ ელექტრო ავტობუსებზე. ყველამ იცით რა არის? როგორ არ იცი? მაგრამ სობიანინი უკვე დიდი ხანია საუბრობს მათზე, როგორც გრძელვადიან ტრანსპორტზე და მალე აპირებს მათზე მასობრივად გადასვლას.

ელექტრო ავტობუსი, როგორც სახელიდან ჩანს, არის ელექტრო ავტობუსი. "მაშინ რით განსხვავდება ის ტროლეიბუსისგან" - გეკითხებით? მთავარი განსხვავება ქსელიდან ელექტროენერგიის მიღების მეთოდშია. თუ ტროლეიბუსი მას პირდაპირ სადენებიდან იღებს, მაშინ ელექტროავტობუსს აქვს ტევადი ბატარეა და იტენება პარკში ან ბოლო სადგურებზე. ელექტროავტობუსს ტროლეიბუსის მსგავსი ბუმი და „რქები“ არ აქვს. არსებობს მხოლოდ სპეციალური დენის კოლექტორი, რომლის მეშვეობითაც ხდება დამუხტვა.

ელექტრო ავტობუსი არ არის მიბმული საკონტაქტო ქსელთან- და ეს არის მისი მთავარი უპირატესობა! თქვენ შეგიძლიათ გაგზავნოთ იგი ნებისმიერ მარშრუტზე ნებისმიერი ქუჩის გასწვრივ, მთავარია, რომ ბოლო სადგურებზე ან შუალედურ გაჩერებებზე მაინც იყოს დამტენი ინფრასტრუქტურა.

მაგრამ აქ მთავრდება მისი სარგებელი. და მაშინვე გამოჩნდება მრავალი ხარვეზი.

1) დატენვის დროს დროის დაკარგვა. ელექტრო ავტობუსების დამუხტვის ორი გზა არსებობს: ორივე ერთნაირად ცუდია.
პირველი არის ღამის დამუხტვა პარკებში. ცუდი ის არის, რომ მას სჭირდება 1) ძალიან მაღალი სიმძლავრე (ათასობით მანქანა ერთდროულად იტენება), 2) ტევადი ბატარეა, რომელიც დაიკავებს სალონის 30-40%-ს. კარგი ის არის, რომ ფინალებზე დროის დაკარგვა არ იქნება საჭირო.
მეორე არის დამუხტვა გაჩერებებზე და ბოლო სადგურებზე. ცუდი ის არის, რომ იხარჯება სასარგებლო დრო, რომელშიც ელექტროავტობუსს შეეძლო მგზავრების გადაყვანა. შედეგად, იმავე სიხშირით მარშრუტზე მეტი ავტომობილი იქნება საჭირო.

ყველაზე ექსტრავაგანტული გზა ავტობუსის გაჩერებებზე დატენვაა. მაგრამ ისევ ფიზიკას ვერ გაექცევი. ავტობუსის გაჩერებაზე დგომა ან მაღალი ძაბვა გჭირდებათ, ან კიდევ, მეტი. პირველი ძალიან ძვირია, მეორე კი, გასაგები მიზეზების გამო, მოუხერხებელია მგზავრებისთვის.

2) მოგზაურობის დროს გამონადენის საფრთხე. გაუთვალისწინებელი სიტუაციის დადგომისა და მარშრუტზე ელექტროავტობუსის დაცლის შემთხვევაში მისი გატანა მხოლოდ ტრაქტორით იქნება შესაძლებელი. შესაბამისად - გათავისუფლების წარუმატებლობა. და სიტუაციები შეიძლება განსხვავებული იყოს - საცობები, სიცივე, ავარიები, ბატარეის გაუმართაობა. სხვათა შორის, ჯერ არავის შეუმოწმებია, როგორ მოიქცევა ელექტრო ავტობუსების ბატარეები -30-ზე (განედებში, სადაც ასეთი ტემპერატურაა, ელექტრო ავტობუსები ჯერ არ მუშაობენ).

3) ბატარეის განკარგვა. ამ კითხვას არავინ სვამს, მაგრამ ამაოდ. ეს წერტილი მნიშვნელოვნად ამცირებს ტექნოლოგიის გარემოსდაცვით კეთილგანწყობას.

4) დიზელის გამათბობელი. სასაცილოა - მაგრამ ელექტრო ავტობუსებს მაინც დიზელის საწვავი სჭირდება. ბატარეების დაზოგვის მიზნით მანქანებში გათბობა დიზელზე მუშაობს. როგორი ეკოლოგიური ტრანსპორტია ისეთი, რომ ნავთობპროდუქტებს მაინც ვერ მოშორდები?

5) ფასი. ტექნოლოგიის სიახლის გამო ელექტროავტობუსები საგრძნობლად უფრო ძვირია, ვიდრე ავტობუსები და ტროლეიბუსები.

6) ელექტროენერგიის დაკარგვა. ცნობილია, რომ ენერგია იკარგება თითოეულ გადამცემ ბმულზე. თუ ტროლეიბუსი მავთულხლართებიდან ენერგიას დაუყოვნებლივ აგზავნის ძრავში, მაშინ ელექტროავტობუსი ჯერ არ იღებს მთელ მას დატენვისას და შემდეგ კარგავს მას მოგზაურობის მიმართულებით. რაც უფრო გრძელია მგზავრობა, მით უფრო გრძელია დანაკარგი. თუ ბატარეა ძველია, ან ცივი ამინდია, მოძრაობის დროს დანაკარგები შეიძლება იყოს საკმაოდ შესამჩნევი - 30-40% -მდე. მაგრამ ნებისმიერი ბატარეა სწრაფად იწყებს ხარისხის დაკარგვას - 2-4 წელი.

7) მძიმე ბატარეით ტარებას. ასტრონავტის ან ლაშქრობის ცნობილი დილემა: რამდენი საწვავი (საკვები) უნდა წაიღოთ თქვენთან ერთად. ცოტა აიღე - შორს არ გაფრინდები / არ წახვალ. ბევრი აიღე - ყველაფერი საკუთარ თავზე აიღე. ტროლეიბუსი სრულიად თავისუფალია ამ პრობლემისგან – იკვებება მგზავრობის მიმართულებით. აქ კი ენერგიის კონტეინერების ტრანსპორტირებაზე დიდი ენერგია დაიხარჯება.

ამრიგად, საერთო ჯამში მივიღებთ საეჭვო შედეგს: უფრო ძვირი ტრანსპორტი, რომელიც რიცხობრივად მეტია საჭირო (იგივე ტრაფიკის ინტენსივობისთვის), რომელიც შეიძლება განიტვირთოს და გაიჭედოს ყველგან და რომელსაც ასევე სჭირდება მეტი ელექტროენერგია იმავე მანძილის გასავლელად. დანაკარგები და სატრანსპორტო ბატარეები.

და ყველაფერი იმისთვის, რომ არ შეგაწუხოთ საკონტაქტო ქსელი? მაგრამ მაინც დასჭირდება ინფრასტრუქტურის მოვლა ქვესადგურების და დამტენი სადგურების სახით.

პრინციპში, ელექტროავტობუსები საინტერესო და სწორი იდეაა. მაგრამ დიზელის ავტობუსები უნდა შეცვალონ და არა ტროლეიბუსები, მაშინ ეს იქნება პროგრესი.თუმცა, იმ სიტუაციაში, როდესაც ვინმეს ზედა არ მოსწონს ტროლეიბუსები რაიმე სახის ცხოველური სიძულვილით, არ არის საჭირო არჩევანის გაკეთება. თუმცა, ტროლეიბუსების ელექტრო ავტობუსებით ადეკვატურად ჩანაცვლებისთვის, ეს ახალი ტექნოლოგია საჭიროებს გამართვას, დამუშავებას და იმის დანახვას, თუ როგორ იქცევა იგი სხვადასხვა პირობებში. განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ზამთრის სეზონიგაიარა. გაუშვით მინიმუმ ერთი მარშრუტი მათზე, შემდეგ კი თანდათან გააფართოვეთ ქსელი და მაშინაც დააკვირდით, რა არის უფრო ოპტიმალური - ტროლეიბუსის მარშრუტებზე დაყენება, ან, მიუხედავად ამისა, ეკოლოგიურად სუფთა ავტობუსებით ჩანაცვლება.

იმავდროულად, არასწორი იქნება იმის თქმა, რომ ტექნოლოგია ჯერ კიდევ ნედლეულია. ტექნოლოგია პრაქტიკულად არ არსებობს! ცხოვრებაში ერთხელ მაინც გინახავთ ცოცხალი ელექტრო ავტობუსი? მართალი გითხრათ, რამდენჯერმე ვნახე. სიმართლე დგას. ფაქტობრივად, უკვე რამდენიმე წელია მოსკოვში შეჰყავთ სხვადასხვა ნიმუშები შესამოწმებლად, მაგრამ ყველა მათგანი მანქანის მართვის, გაფუჭების შემდეგ ტოვებს უმარილო სლუკუნს. კარგი, ჩემო, თუ მართლა გინდოდა, ამდენი წლის განმავლობაში შესაძლებელი იქნებოდა მინიმუმ ერთი წარმოების მოდელის გამოსახვა და არა დაუმთავრებელი ტესტის ნიმუშები? მახსოვს, 2015 წელს ტრამვაის აღლუმზე კამაზის ელექტროავტობუსი მოვიდა, სად არის ახლა?

მეორადი ელექტროავტობუსი ჩინეთიდან. ცოტა იარეთ მოსკოვში, შემდეგ კი წაიყვანეს ჩელიაბინსკში.

ბევრი სხვა ელექტროავტობუსი იყო. ფინური, LiAZ-დან და ბელკომუნმაშიდან. ეს უკანასკნელი, სხვათა შორის, წააგავს მსგავს დუბუსს (ტროლეიბუსი-ავტობუსი), რომელიც ასევე ერთი წლის წინ გამოსცადეს ყოფილ 25 მარშრუტზე, მაგრამ რომელიც, სამწუხაროდ, ასევე მიტოვებული იყო. და მსგავსი ელექტრო ავტობუსების მცირე რაოდენობით ტესტირება დაიწყო მინსკში.

კარგად, კარგად. მალე, მალე, მალე. ასე რომ, ჩვენ უნდა დავჯდეთ, თითები ატრიალოთ და დაველოდოთ ამ სიმძლავრის "მნიშვნელოვნად გაზრდას" და ბატარეებს პრობლემების თაიგულის გადაჭრას.

Არის სრულყოფილი გადაწყვეტა ? ჭამე! მას უწოდებენ "ტროლეიბუსს დიდი ავტონომიური კურსით". ის აერთიანებს როგორც ტროლეიბუსის, ასევე ელექტრო ავტობუსის უპირატესობებს. და ასევე მოკლებულია მათ ნაკლოვანებებს. მას შეუძლია უსაფრთხოდ იაროს 60 კმ-მდე ბატარეით და დამუხტვა შესაძლებელია საკონტაქტო ქსელიდან. რომელიც უკვე არსებობს, რომლის შექმნაც არ არის საჭირო ნულიდან! რატომ არ სურთ ჩვენს ლიდერებს ამის მიღება, დიდი კითხვაა. და არ შეიძლება ითქვას, რომ ეს რაღაც ეფემერულია - არის მსგავსი ტროლეიბუსები, არა მხოლოდ სხვა ქვეყნებში, ისინი უკვე დიდი ხანია ფუნქციონირებს რუსეთის ბევრ რეგიონში! მაგალითად, ვოლოგდა. 2013 წლის ფოტო! მონაკვეთის გასწვრივ ტროლეიბუსი უკონტაქტო ქსელის გარეშე გადის დაახლოებით 2-3 კმ-ს.

ასევე არის მანქანები ხანგრძლივი ავტონომიური მარშრუტით ნოვოსიბირსკში, ბარნაულში, ბრატსკში, ტულაში, სიმფეროპოლში, სევასტოპოლში, ნალჩიკში და სხვა ქალაქებში. იქ, ტროლეიბუსები საკმაოდ წარმატებით მოძრაობენ ნორმალურ რეჟიმში მარშრუტების გასწვრივ, სექციებით, საკონტაქტო ქსელის გარეშე.

ეს დაუყოვნებლივ გადაჭრის ბევრ პრობლემას. ფაქტობრივად, 2016 წლის ბოლოს ტროლზადან 12 ასეთი ტროლეიბუსი უკვე უნდა ჩამოსულიყო. კონტრაქტში იყო, გადახდილი იყო. მაგრამ "მოსგორტრანსმა" გაიღიმა და კონტრაქტი გაწყდა. ტროლეიბუსები გაემგზავრნენ პეტერბურგში.

(აქედან)

როგორც არ უნდა იყოს, მოსგორტრანსი ახლა აპირებს წელიწადში 300 ელექტროავტობუსის შეძენას. ყველაფერი სერიოზულია: ცოტა ხნის წინ ტექნიკური სპეციფიკაცია სწორედ ამ ელექტრო ავტობუსებისთვის შეიქმნა. ნებისმიერს შეუძლია მასში შეიტანოს თავისი სურვილები. დინამიური დატენვის მოთხოვნა (მხოლოდ ტროლეიბუსის საკონტაქტო ქსელიდან ენერგიის აღების შესაძლებლობა) ჯიუტად უარყოფილი იყო. მიუხედავად იმისა, რომ ტროლეიბუსს უწოდეთ "ელექტრული ავტობუსი დინამიური დატენვით" და ყველაფერი კარგად იქნება. რა არის ეს თუ არა რელიგიური სიძულვილი?

ყველაზე მომხიბვლელი ის არის, რომ უკვე არსებობს მთავრობის გადაწყვეტილება 2021 წლის შემდეგ შესყიდვის შესახებ მხოლოდ ელექტრო ავტობუსები! არაფერი მოსწონს ტროლეიბუსები, მაგრამ თუნდაც ავტობუსები. წარმოადგენთ? ჯერ არ არსებობენ, არსად არ მიდიან. არავის გამოუცდია, როგორ იმუშავებენ ზამთარში დიდხანს, როგორ დაიტენიან ბატარეები დიდი სამგზავრო ნაკადებით, გაფუჭდებიან თუ არა ჩვენი ცნობილი რეაგენტების გამო. პრინციპში გაუგებარია, როგორ გაართმევს თავს დამტენი ინფრასტრუქტურა დიდი რაოდენობის მანქანების ერთდროულ დამუხტვას.

მაგრამ ეს კითხვები არავის აინტერესებს. არის პარამეტრი - იყიდო მხოლოდ ისინი 4 წელიწადში, რაც ნიშნავს რომ უნდა შეასრულო.. ვგრძნობ, რომ საერთოდ ტრანსპორტის გარეშე დავრჩებით - მხოლოდ მეტრო MCC და რამდენიმე ტრამვაი.

კიდევ ერთი მოკლე ელექტროავტობუსი, რომელიც ამჟამად ტესტირებაშია, რომლის დაყენება, როგორც ჩანს, ჩვეულებრივი დიდი ტევადობის ავტობუსების ნაცვლად იგეგმება.

თუნდაც ელექტროავტობუსის ყველა ნაკლოვანებას უგულებელვყოთ. მაშინაც კი, თუ გჯერათ, რომ ლიქსუტოვს და სობიანინს გულწრფელად სურთ ელექტრო ავტობუსის შექმნა, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ხვალ ყველაფერი შეიძლება მოხდეს. კრიზისი, ღმერთმა ქნას, რა თქმა უნდა, არის კიდევ ერთი სახის არასტაბილურობა ქვეყანაში, რაც არაერთხელ განგვიცდია. და ეს შეიძლება საერთოდ არ იყოს ელექტრო ავტობუსებზე! და ამ ელექტროავტობუსებზე დაფუძნებული ტროლეიბუსი მოიხსნება. Და მერე რა? საბოლოო ჯამში, ჩვენ არაფერი დაგვრჩება, მხოლოდ ავტობუსებით, რომლებიც, ზოგადად, კრიზისის დროს ყველაზე არასტაბილური აღმოჩნდებიან (როგორც 1991 წლის გამოცდილებამ აჩვენა) ..

რაც შეეხება მსოფლიოში?ზოგადად, ელექტრო ავტობუსებზე ექსპერიმენტები მართლაც ტარდება ბევრ ქვეყანაში. მაგრამ ჯერჯერობით ეს ტექნოლოგია ფართოდ არსად ყოფილა გამოყენებული. თითქმის ყველგან, თუ არის ელექტროავტობუსები, ისინი დადიან მცირე რაოდენობით 3-5, ნაკლებად ხშირად - 10-15 ცალი. Მიზეზები? ისინი ყველა ზემოთ აღწერილია.
აქ არის ელექტრო ავტობუსი ჩინეთში, შანხაიში. ცხენოსნობაში, თუმცა მე ის არ მინახავს.

ეს, სხვათა შორის, "სწრაფი დამუხტვის" იგივე მოდელია.

ავტობუსები მოძრაობენ მკაფიოდ განსაზღვრული მარშრუტით, რომლის გასწვრივ უნდა იყოს სწრაფი დამუხტვის სადგურები გაჩერებებზე ყოველ მაქსიმუმ 5 კილომეტრში. ამ სადგურებზე მიმდინარე კოლექტორი ადის დამტენზე და, მასზე შეხებით, ელექტრო ავტობუსის ბატარეას სრულად დამუხტავს სულ რაღაც რამდენიმე წუთში.

რაც არ უნდა თქვათ, ტროლეიბუსზე ბევრად "მოხერხებულია"..

აქ არის ერთ-ერთი ასეთი სადგური. ჩინელებმა ერთზე მეტი მარშრუტი არ გააკეთეს. თუნდაც ჩინელები!

ასეა თუ ისე, ჩინელები ნელ-ნელა ზღუდავენ ელექტრო ავტობუსების განვითარებას, უბრუნდებიან გაუმჯობესებულ ტროლეიბუსს - იგივე "ელექტრო ავტობუსი დინამიური დატენვით".

ყოველ შემთხვევაში, განვითარებაში ახალი ტექნოლოგიაცუდი არაფერია. ცუდი ისაა რომ სრულიად განუვითარებელი ტექნოლოგიის გულისთვის, რომელიც ჯერ კიდევ აკლია, არსებული მუშაობს. რომელიც უკვე მეცხრე ათწლეულია სტაბილურად და საიმედოდ ფუნქციონირებს და დროში გამოცდილია. ის განადგურებულია არა იმიტომ, რომ აქვს გარკვეული ხარვეზები (მცირე ცვლილებებით, შეგიძლიათ მიიღოთ აქ პარკში სრულყოფილი შედეგი). მხოლოდ იმიტომ, რომ ვინმეს არ მოსწონს ეს. იგივე ევროპელები, რომლებმაც თავიანთი სისულელეების გამო გაანადგურეს ტროლეიბუსების ქსელები 70-იან წლებში, ახლა ძალიან ნანობენ შეცდომებს და რომ მათ არ აქვთ ისეთი პოტენციალი, როგორიც ჩვენია. ისინი ასევე ნულიდან ავითარებენ ელექტრო ავტობუსებს, მაგრამ, როგორც ვხედავთ, ისინიც კი მიდიან დასკვნამდე, რომ „ელექტროავტობუსი დინამიური დატენვით“ ყველაზე ოპტიმალური გამოსავალია. მაგრამ რატომღაც, ჩვენ აუცილებლად უნდა დავაბიჯოთ ისევ და ისევ ერთსა და იმავე საყრდენზე, თუმცა არის ასეთი უნიკალური შესაძლებლობა არ გავაკეთოთ ეს, მსოფლიო გამოცდილებით სარგებლობით..

Და სხვა. რუსეთში პირველი ელექტრო ავტობუსები გამოჩნდა ნოვოსიბირსკში და ტულაში, შემდეგ კი პეტერბურგის ელექტრო ავტობუსების მარშრუტები წავიდა. ელექტრო ავტობუსები დღეს არის უახლესი iPhone-ის მსგავსი: ყველას სურს, თუნდაც ის ნამდვილად არ სჭირდებოდეს. ამავდროულად, ნებისმიერი ხელსაწყოს მსგავსად, ელექტროავტობუსებს შეუძლიათ კარგი ბიძგი მისცეს ქალაქის განვითარებას, ან შეიძლება დარჩეს მხოლოდ ძვირადღირებულ სათამაშოდ.

გუშინ მოსკოვში აჩვენეს პირველი წარმოების მოდელებიელექტრო ავტობუსები. არსებობს დაჟინებული ჭორები, რომ მანქანების გაცილებით ნაკლები რაოდენობა ჩამოვიდა, ვიდრე დაგეგმილი იყო და საზეიმო გაშვებამდეც კი გადაწყვიტეს დაშლა - მათ შეაკეთეს სიტყვასიტყვით გაშვების წინა ღამეს, მაგრამ ერთადერთი მომუშავე ელექტრო ავტობუსი მაინც გაფუჭდა რბოლის დროს. მერი. იყო თუ არა ყველაფერი ზუსტად ასე, ღია კითხვაა, თუმცა ახალი აღჭურვილობის გაშვება არ შეიმჩნევა. პირველი მანქანები 73-ე ტროლეიბუსის მარშრუტზე გაუშვა, შემდეგ ელექტროავტობუსების გაშვება იგეგმება 25, 36, 42 და 83 მარშრუტებზე.

მთლიანობაში მოსკოვმა 200 ელექტროავტობუსი შეუკვეთა, ტენდერის ნაწილი მოიგო კამაზმა და ახლა ქალაქს 100 ერთეულით მიაწვდის. ბატარეები არის Drive Electro-დან და კლიმატის კონტროლისთვის აქ მაინც აყენებენ პატარა დიზელის გენერატორს.

ელექტრო ავტობუსები ფართოდ გავრცელდა, როგორც დიზელის ავტობუსების ჩანაცვლების საშუალება ქალაქის ინფრასტრუქტურაში სერიოზული ინვესტიციების გარეშე: არ არის საჭირო ყველა ქუჩის გასწვრივ საკონტაქტო ქსელის გაყვანა, ქვესადგურების აშენება მთელ მარშრუტზე და ა.შ.

ძირითადად, ქალაქები, რომლებსაც არ აქვთ ტროლეიბუსების ან ტრამვაის ფართო ქსელი, დაინტერესებულნი არიან ასეთი აღჭურვილობით - უფრო ადვილია არსებული მწვანე ტრანსპორტის განვითარება, ვიდრე ბორბლის გამოგონება. სამომავლოდ, ავტობუსსა და ტროლეიბუსს შორის ხაზი წაიშლება და ელექტროავტობუსები დარჩება - ელექტროტრანსპორტის ინფრასტრუქტურის მქონე ქალაქებს გაუადვილდებათ ახალი ტექნოლოგიების დანერგვა.

დღეს მსოფლიოში არსებობს სამი ტიპის ელექტრო ავტობუსები, ისინი განსხვავდებიან დატენვის პრინციპებით:

• ღამის დამუხტვა: დიდი ტევადობაა საჭირო დეპოში დიდი რაოდენობის მანქანების ერთდროულად დასატენად, ხოლო ელექტრო ავტობუსები თავად მძიმეა (შეიძლება ნაკლები მგზავრის გადაყვანა). მაგრამ არ არის საჭირო კომუნიკაციების გაყვანა, მიწის ყიდვა და ქუჩებში რაღაცის დაყენება.


• დინამიური დატენვა მართვის დროს. ეს არის ტროლეიბუსი 2.0 - მარშრუტის ნაწილი, რომელსაც აწევს რქები მაღლა და მუხტავს ბატარეებს, ნაწილი კი ბატარეებზე მუშაობს. ეს ვარიანტი იდეალურად ითვლება ტროლეიბუსის ინფრასტრუქტურის მქონე ქალაქებისთვის - ინფრასტრუქტურაში დამატებითი ინვესტიცია არ არის საჭირო. ეს არის ელექტრო ავტობუსები.


• სწრაფი დამუხტვა გაჩერებებზე და ბოლოებზე: ელექტრო ავტობუსი ავიდა, აწია პანტოგრაფი, სწრაფად დაიტენა და წავიდა. ამისათვის საჭიროა ქვესადგურები ქალაქში და ენერგიის მიწოდება შეჩერდეს. თუ იმის გამო არასწორი პარკინგიან გაფუჭებულ ელექტრო ავტობუსს არ აქვს ხელმისაწვდომობა დატენვაზე, მაშინ შეიძლება უბედურება მოხდეს. პრობლემაა გრძელ მარშრუტებთანაც - ელექტროავტობუსები დიდხანს დადგებიან ტერმინალებთან დასატენად, ამიტომ მოგიწევთ მეტი მანქანის ყიდვა და დამატებითი მძღოლების დაქირავება მოკლე ინტერვალების შესანარჩუნებლად. მოსკოვმა აირჩია ამ ტიპის ელექტროავტობუსები.

მოსკოვის ელექტროავტობუსის გეგმებში ორი ფუნდამენტური პრობლემაა: წარმოების გაზრდის აუცილებლობა იგივე ინტერვალების შესანარჩუნებლად და ტროლეიბუსის მარშრუტების ელექტრო ავტობუსებით ჩანაცვლება. პირველი მნიშვნელოვნად ზრდის კაპიტალსა და საოპერაციო ხარჯებს. მეორე არ წყვეტს ეკოლოგიისა და ავტობუსებიდან გამონაბოლქვის პრობლემას. ამავდროულად, ქალაქის ხელისუფლება ყველანაირ ხრიკს მიმართავს და ცდილობს ხალხს მოატყუოს, რომ ახალი ელექტრო ავტობუსები უფრო სუფთა, მომგებიანი და ეფექტურია ვიდრე ტროლეიბუსები.

მომეწონა ელექტრო ავტობუსების და დამტენების დიზაინი. ინტერიერი დიდი აღმოჩნდა, რადგან აქ ძრავა არ არის და ყველა ბატარეა სახურავზეა.

განსაკუთრებით სასიამოვნოა დიდი ფანჯრები. ასევე ხელმისაწვდომია USB დამტენები ხელსაყრელებზე:

სალონი უბრალოდ მშვენიერი აღმოჩნდა, მე სრულიად სერიოზული ვარ:

ბრენდირებული საბურავები:

დიზაინის თვალსაზრისით ყველაზე დიდი წარუმატებლობა არის მარშრუტის ელექტრონული მაჩვენებელი:

ვის იფიქრებდა ასეთი რამის დადება საკითხავია. Glare არ იძლევა ინფორმაციის სხვადასხვა კუთხით წაკითხვის საშუალებას, ანუ უმეტეს შემთხვევაში ქულების დაფა სრულიად უსარგებლოა. ვანგიუს აქვს უამრავი პრეტენზია მგზავრებისგან და მუყაო, რომელსაც აქვს მარშრუტი ეკრანებზე ქალაქში მოგზაურობის მეორე კვირაში.

ელექტრო ავტობუსების გარეგნობისა და განვითარების ფაქტი საკმაოდ პლიუსია ინდუსტრიისთვის და ქალაქისთვის, მაგრამ თქვენ უნდა შეძლოთ ინსტრუმენტის სწორად გამოყენება. მოსკოვში ჯანმრთელ ადამიანს ჯერ ტროლეიბუსების არსებული ქსელი გაუხსენებია: გაჭიმვა და სადღაც საკონტაქტო ქსელის გადატანა, მაგრამ მთავარია ავტომატური ისრები და გლუვი მოხვევები ჩქაროსნული მოგზაურობისთვის. არსებული ქსელის საფუძველზე შესაძლებელი იქნებოდა დიზელის ავტობუსების ნაცვლად ტროლეიბუს-ელექტრობუსების ქსელის განვითარება და ქალაქის ისტორიული ცენტრიდან და მნიშვნელოვანი პუნქტებიდან მავთულხლართების მოხსნაც კი - ეს ადგილები ბატარეებზე გადადიოდა, შემდეგ კი. საკონტაქტო ქსელის ქვეშ. მაგრამ გადაწყვეტილება სხვაგვარად იქნა მიღებული: ჩვენ ვხსნით ყველა მავთულს დადასტურებული და საიმედო ალტერნატივის გარეშე.

ჩვენ დავაკვირდებით მოვლენების განვითარებას, მაგრამ ჯერჯერობით პესიმიზმი ჭარბობს.

ინსტალაციის პირველი მცდელობები ელექტროძრავამანქანებზე, რომლებსაც შეუძლიათ ადამიანების გადაყვანა, ეკუთვნის მე-19-20 საუკუნეების მიჯნას. მართალია, ყველაფერი უფრო შორს არ წავიდა, ვიდრე მანქანების ექსპერიმენტული მოდელები. მაგრამ ავტონომიური მანქანებისთვის ელექტრო წევის გამოყენების იდეა ყოველთვის პოულობდა თავის მომხრეებს. ამ დღეებში ელექტრო ავტობუსები - ან, მოკლედ. ელექტრო ავტობუსებს შეუძლიათ ათეულობით მგზავრის გადაყვანა ასობით კილომეტრზე, მოძრაობენ სწორი სიჩქარით, გადატენვისა და გამოცვლის გარეშე. ბატარეებიმრავალი საათის განმავლობაში.

მიუხედავად იმისა, რომ ელექტრო ავტობუსი თავად არის რუსული გზები საერთო გამოყენებამიუხედავად იმისა, რომ ჯერ კიდევ საკმაოდ იშვიათი მხეცი იყო, ეს სიტყვა სამართლიანად შემოვიდა ჩვენს ცხოვრებაში. ყველაზე ხშირად, ეს ტერმინი არ საჭიროებს განმარტებას - გარდა განმარტებებისა. მკაცრად რომ ვთქვათ, ელექტრო ავტობუსი (განსხვავებით იგივე გოლფის ურმებისგან, ღირშესანიშნაობების ელექტრო მანქანებისგან და ა.შ.) ითვლება ავტონომიურ მანქანად.განკუთვნილი ინსტრუმენტიშვიდი ან მეტი მგზავრის გადასაყვანად, რომელსაც მართავს ელექტრული წევის ამძრავი, რომლის ელექტრული ენერგია ინახება ბორტზე შენახულ შესანახ მოწყობილობაში - ყველაზე ხშირად, ბატარეა მოქმედებს როგორც ეს უკანასკნელი - ან რამდენიმე ბატარეა ერთდროულად.

ურბანულ და გარეუბნულ გზებზე ელექტრო ავტობუსების ერა სწორედ ახლა მოდის. თუ გახსოვთ, დაახლოებით ათი თუ თხუთმეტი წლის წინ წამყვანი საავტომობილო კომპანიები ჯერ კიდევ კონკურენციას აწარმოებდნენ იმის თაობაზე, თუ რა მანძილზე გაივლიდა მათი სამგზავრო მანქანა ერთი დამუხტვით - და მასში თითქმის მთელი თავისუფალი ადგილი მძღოლის (და, იშვიათად, მგზავრის) გარდა. სავარძელი ბატარეებით იყო დაკავებული. ხუთასი თუ შვიდასი კილომეტრი ერთი დამუხტვით ძალიან შთამბეჭდავი შედეგი ჩანდა. დღეს მანქანებიელექტრო წევაზე არის მოდელის დიაპაზონითითქმის ყველა გამოჩენილი ავტომწარმოებელი -ახლა ყურადღებას იპყრობს, უფრო სწორად, ისინი,ვისაც "ელექტრული ცხელება" არ შეეხო: ასეთი, მაგალითად,ფიატ კრაისლერი, ალფა რომეოან ფერარი.

შესახებთუმცა, დავუბრუნდეთ სამგზავრო ტრანსპორტს – ელექტროავტობუსებს, რომლებიც ყოველწლიურად სულ უფრო და უფრო მატულობენ როგორც მსოფლიოში, ისე კონკრეტულად რუსეთში.ელექტრო მანქანიდან აღინიშნება ისეთი მახასიათებლები, როგორიცაა სამგზავრო ტევადობა, ელექტროძრავის სიმძლავრე, ბატარეის სიმძლავრე - ჩვეულებრივ, ეს არის TAB ან წევის ბატარეები, რომლებიც განლაგებულია სხეულის ქვეშ მდებარე ნიშებში, უკანა განყოფილებაში ან სხვა ადგილებში. ელექტრო ავტობუსისა და სამგზავრო ელექტრომობილის მოძრაობის პრინციპი იგივეა: მანქანის ამძრავი ბორბლები ამოქმედდაწევის ძრავა,რომლის მეშვეობითაც ელექტრო სისტემაკონტროლი (მათ შორის დენის კაბელები, კონტაქტური ან უკონტაქტო გადართვის მოწყობილობები და მოწყობილობებიდასხვა) დაკავშირებულია TAB-თან.ეს არის, ასე ვთქვათ, კლასიკურ ვერსიაში; როგორც ალტერნატიული გადაწყვეტა, ავტომობილზე შეიძლება დამონტაჟდეს საავტომობილო ბორბლები, რომელთა გამოყენება შესაძლებელს ხდის გადამცემი მოწყობილობების მიტოვებას, როგორიცაა კარდანი, დიფერენციალური, ღერძების ლილვები და სხვა.

სხვადასხვა მიზეზის გამო, პლანეტის ყველა რეგიონი არ შეიძლება იყოს მჭიდროდ მორთული ავტონომიური ელექტრო მანქანების დატენვის სადგურებით. აქედან გამომდინარე, ელექტრო ავტობუსების განვითარების ყველაზე მნიშვნელოვანი მიმართულებაა სტაციონარული ბენზინგასამართ სადგურზე დატენვის გარეშე დიაპაზონის გაზრდა. ამ მიმართულებით ყოველწლიურად გვთავაზობენ ახალ გადაწყვეტილებებს მაღალი სიმძლავრის TAB-ის, სხვადასხვა ტიპის საწვავის უჯრედების, სუპერკონდენსატორების (იონისტერების) და მრავალი სხვა სახით. როგორც ელექტრო ავტობუსის ბატარეების გადაუდებელი დატენვის ვარიანტი, ბორტზე შეიძლება განთავსდეს პატარა გენერატორის ნაკრები -რა თქმა უნდა, მგზავრების უსაფრთხოების პირობით და დაბალი დონეხმაური, რომელიც აკმაყოფილებს თანამედროვე ელექტრო ავტობუსების მოთხოვნებს.

ელექტრო ავტობუსი, როგორც ჩვეულებრივ ხაზგასმულია, არის სამგზავრო მანქანა ახალი თაობა- შესაბამისად, მის დიზაინში დანერგილი ინოვაციური გადაწყვეტილებები არ არის მხოლოდ ელექტრო ერთეულიდა ბატარეა, არამედ სხვა კომპონენტები და შეკრებები. ქვემოთ, პირველი და მეორე თაობის რუსული ელექტრო ავტობუსების ორი წარმომადგენლის მაგალითის გამოყენებით, ჩვენ დავაკვირდებით ამ ტიპის მანქანების ევოლუციას,პ წარმოშობილი ჩვენს ქვეყანაში.

"პირველი რუსი": NEFAZ-5299 ლითიუმ-იონის ბატარეებით

პიონერი რუსული წარმოების ელექტრო ავტობუსებს შორის შეიქმნა ნეფის ავტობუსის ბაზაზეაZ-5299 დაკვეთით კომპანია Liotech-ის მიერ სახელმწიფო კორპორაცია Rosatom-ის საჭიროებებისთვის - ოპერაცია ქალაქ ნოვოსიბირსკში, სადაც მან გადაიყვანა ადგილობრივი ქიმიური კონცენტრატის ქარხნის პერსონალი. ელექტრო წევის პირველი საშინაო ავტობუსის შემქმნელი იყო საინჟინრო კომპანიამართოს ელექტრო,წარსულში NIIKEU, რაზეც ცალკე ვისაუბრებთ.

აპარატის დიზაინში იმ დროისთვის ბევრი ინოვაციური გადაწყვეტილება იქნა დანერგილი. კერძოდ, ელექტროავტობუსი აღჭურვილი იყო ტელემეტრიული სისტემით, რომელიც, GLONAS-ის ანGSM-არხებს შეუძლიათ მონაცემების გადაცემა დისტანციურ კომპიუტერზე ბატარეის და ძირითადი ერთეულების მდგომარეობის მონიტორინგისთვის.

მაგრამ მთავარი ინოვაცია იყო ლითიუმ-იონური ბატარეები.დამზადებულია შპს Liotech-ის მიერ, რომლის სრულად დამუხტვას რვა საათი დასჭირდა. შიგნით სწრაფი დატენვისთვისოცი წუთიქსელიდან 500 კვტ-მდე მასზე დამონტაჟდა სპეციალური კონექტორები. გამოიყენეთ როგორც დამტენიოვალურიXiaსახურავი დამონტაჟებულიწევის ინვერტორი, რომელიც იკვებება სამფაზიანი ქსელით 380 V 50 ჰც. დატენვის პროცესში, ქსელიდან მოხმარებული სიმძლავრე იყოლადაახლოებით 40 კვტ.

თანსპეციალური ერთადბატარეის მართვის სისტემა (BMS) მუდმივად აკონტროლებსლაბატარეის მუშაობის რეჟიმის პარამეტრები და ცალკეული უჯრედების სტატუსი,ახორციელებსბატარეის დატენვის პროცესის კონტროლი და მართვა,მისი დაბალანსება დადაცვა მუშაობის არანორმალური რეჟიმებისგან.

წევის ასინქრონული ელექტროძრავა,დამონტაჟდა პირველ შიდა ელექტრო ავტობუსზე,უზრუნველყოფსლელექტროენერგიის გადაქცევა მოძრაობის ენერგიად,და რაღდგენის რეჟიმი ელექტროენერგიის ნაწილობრივი დაბრუნება ბატარეაშიმულატორის ბატარეა. წევის ინვერტორის მუშაობალელექტროძრავის ვექტორული მართვის რეჟიმში, რაც საშუალებას იძლევააიძრავის ლილვზე სიჩქარისა და ბრუნვის კონტროლის მაღალი სიზუსტისა და ეფექტურობის მისაღწევად, ასევე მაღალივაუეფექტურობა გათბობისა და ხელახალი მაგნიტიზაციის დანაკარგების მინიმუმამდე შემცირებით.

Სისტემის გატეხვაელექტროავტობუსი აღჭურვილი იყოკომპრესორიომFIAC CCS 100/338 M, მიმაგრებულია სტანდარტული სამუხრუჭე სისტემის საშრობზე.ავტობუსს ელექტროენერგია ჰქონდაჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი ტუმბოს წამყვანი 24 ვდა თხევადი გათბობის სისტემა დიზელის გამათბობლით.

ელექტრო ავტობუსი შექმნილია მაქსიმუმზე ტექნიკური წონა 19 ტონას 110 კაციანი მგზავრობა ჰქონდა და გათვლილი იყო მაქსიმუმ 200 კილომეტრზე დატენვის გარეშე. მაქსიმალური სიჩქარე, რომელიც ელექტრონავიაZ-5299შეძლო განვითარება ჰორიზონტალურ მონაკვეთზე, იყო 70 კილომეტრი საათში. პირველი რუსული ელექტროავტობუსის გზის კილომეტრზე ელექტროენერგიის ღირებულება მერყეობდა 1-დან 1,6 კვტ/სთ-მდე, რაც შესანიშნავი მაჩვენებელი იყო ათწლეულის დასაწყისისთვის. თუმცა, ხუთ წელიწადში, რუსეთში გამოჩნდება ახალი თაობის ელექტრო ავტობუსების წარმომადგენელი, რომელიც მნიშვნელოვნად აჭარბებს თავის წინამორბედს რიგი მახასიათებლებით - და ეს კვლავ მოხდება კომპანიის სპეციალისტების უშუალო მონაწილეობით.მართოს ელექტრო.

KAMAZ-6282: მეორე თაობის ელექტრო ავტობუსი

შესახებ ამ წლის შემოდგომაზესატვირთო და სამგზავრო ტრანსპორტის უმსხვილესი რუსული მწარმოებელი - KAMAZ PJSC - გამოფენაზეCOMTRANS 2017,მოსკოვში გაიმართა მეორე თაობის ელექტრო ავტობუსი KAMAZ-6282, რომელიც შემუშავებულია თანამშრომლობითთან უკვე ნახსენები კომპანიამართოს ელექტრო.აღსანიშნავია, რომ ელექტროავტობუსის ოფიციალურ პრეზენტაციას უძღოდა მოდელის ტესტირება სახელმწიფო უნიტარულ საწარმო „მოსტრანსავტოში“ მარშრუტზე „მ. სლავიანსკის ბულვარი - ინოვაციური ქალაქი სკოლკოვო, სადაც სიახლემ დაამტკიცა თავიძალიან დადებითი.

პირველი თაობის ელექტრო ავტობუსებთან შედარებით ახალი მოდელიგანსხვავებულია განახლებული ინტერიერიდა გარე. შეცვლილია მანქანის ინტერიერი: მასშიდაკარგული ჩემი ძრავის განყოფილება, რამაც საშუალება მისცა გაზრდილიყო მთლიანი სამგზავრო ტევადობა.

ელექტრო ავტობუსი KAMAZ-6282 იყენებს წევის ელექტრო მოწყობილობების თანამედროვე კომპონენტებს, მათ შორის. ელექტროპორტალური ხიდი და ლითიუმის ტიტანატის (LTO) ბატარეები, რომლებიც წარმოებულია Drive Electro-ს მიერ. ბატარეების დატენვას მხოლოდ 6-20 წუთი სჭირდება, რაც 20-ჯერ ნაკლებია წინა თაობის ბატარეების დატენვის საშუალო დროზე. ელექტრო ავტობუსი იტენება ულტრა სწრაფი დამტენი სადგურებიდან ნახევრად პანტოგრაფის გამოყენებით, გარდა ამისა, ბორტ დამტენი გამოიყენება დისკის დასატენად სამფაზიანი 380 ვოლტიანი AC ქსელიდან (ე.წ. „ღამის დამუხტვა“ ). აღსანიშნავია, რომ ელექტროავტობუსის დამუხტვა პირობებით არის შესაძლებელი დაბალი ტემპერატურა: დატენვის ბატარეები მუშაობს გარეშე დამატებითი სისტემებიგათბობა -40°C-ზეც კი. ამრიგად, ახალ ელექტროავტობუსს მგზავრების გადაყვანა მთელი წლის განმავლობაში შეუძლია.

KAMAZ-6282-ის მაქსიმალური სიჩქარეა 75 კმ/სთ, მაქსიმალური სიმძლავრის რეზერვი 70 კმ. შეგახსენებთ, რომ ელექტროავტობუსი ადაპტირებულია დაბალი გადაადგილების კატეგორიის მოქალაქეებისთვის, აღჭურვილია ვიდეოკამერებითა და სატელიტური ნავიგაციით. და ბატარეა განკუთვნილია მინიმუმ 20 ათასი სრული დატენვის / განმუხტვის ციკლისთვის - ეს არის 15 წელზე მეტი ინტენსიური გამოყენება. დეველოპერების თქმით,მოვლისა და ექსპლუატაციის დაბალი ღირებულების გათვალისწინებით, KAMAZ ელექტრო ავტობუსი იხდის სასიცოცხლო ციკლის შუა პერიოდში. უკვე აღნიშნული გამოფენის დროს COMTRANS 2017 წელი მეორე თაობის ელექტროავტობუსის ნიმუში საცდელ ექსპლუატაციაში ორი თვის ვადით მოსგორტრანსს გადაეცა ცერემონიას ესწრებოდნენ მოსგორტრანსის სახელმწიფო უნიტარული საწარმოს გენერალური დირექტორი ევგენი მიხაილოვი, PJSC KAMAZ-ის გენერალური დირექტორი სერგეი კოგოგინი და Drive Electro-ს გენერალური დირექტორი სერგეი ივანოვი. KAMAZ ელექტრო ავტობუსი და მისი დამტენი სადგური შეიქმნა სპეციალურად მოსკოვის მთავრობისთვის, როგორც მემორანდუმის განხორციელების ნაწილი ავტონომიური კავშირის განვითარების ეროვნული კონსორციუმის შექმნის შესახებ. ელექტრო ტრანსპორტი.

„ურბანული საზოგადოებრივი ელექტრო ტრანსპორტის გამოყენებამ შეიძლება მთლიანად შეცვალოს მოსკოვის საგზაო ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურა.– მიიჩნევს Drive Electro-ს გენერალური დირექტორი ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, პროფესორი სერგეი ივანოვი.– გადასვლით მანქანებიავტონომიური სირბილი არა მხოლოდ მნიშვნელოვნად ამცირებს დაბინძურების დონეს. ეს ასევე მომგებიანია ფინანსური თვალსაზრისით, რადგან უზრუნველყოფს ეკონომიას საწვავზე და მოვლაზე. გარდა ამისა, საზოგადოებრივი ელექტროტრანსპორტის მოსვლა ხელს შეუწყობს კერძო ელექტრომობილების რაოდენობის გაზრდას“.

TO აწმყო დრორუსული ინჟინერია დრაივ ელექტრო კომპანია,სპეციალიზებული კომერციული მანქანებისა და საზოგადოებრივი სახმელეთო ტრანსპორტისთვის ელექტრო და ჰიბრიდული სისტემების დაპროექტების სფეროში, განხორციელდა სამგზავრო ელექტროტრანსპორტის არაერთი პროექტი ბატარეით. 2012 წლიდან ნოვოსიბირსკში მუშაობს NEFAZ ელექტრო მანქანები და ელექტრო ავტობუსები, რომლებიც შემუშავებულია Drive Electro-ს მიერ საწვავის კომპანიის დაკვეთით.და Rosatom TVEL. 2014 წელს ტულაში 13 ტროლეიბუსმა დაიწყო მუშაობა - მსოფლიოში პირველი ტროლეიბუსები, რომლებიც დაფუძნებულია ლითიუმ-ტიტანატის (LTO) ბატარეებზე. 2017 წლის აგვისტოში 10 ტროლეიბუსისგან შემდგარი პარტია Drive Electro ბატარეებით გაიგზავნა სანკტ-პეტერბურგში Gorelektrotrans-ში. გარდა ამისა, Drive Electro უკვე შემოვიდა აღმოსავლეთ ევროპისა და დასავლეთ აზიის ბაზრებზე. დიდი ავტონომიური დიაპაზონის მქონე ტროლეიბუსები, მოდელი 32100D, Drive Electro-სა და Belkommunmash-ის ერთობლივი პროექტი, გზებზე გამოჩნდა 2016 წლის ბოლოს.ქალაქები გომელი და გროდნოვ ბელარიანიარუსი . 2017 წლის აგვისტოში პირველი ელექტროავტობუსი, რომელიც შეიქმნა რუსული კომპანიის Drive Electro-ს მიერ სპეციალურად თურქული ავტომწარმოებლისთვის, გაემგზავრა თურქეთში. აქტიური მოლაპარაკებები გერმანიაში, ლათინურ ამერიკასა და ტაილანდში მომხმარებლებთან თანამშრომლობაზე მიმდინარეობს.

იმის გათვალისწინებით, რომ პირველი საშინაო ელექტროავტობუსი გადაჰყავდა სამრეწველო საწარმოს პერსონალს, ხოლო მეორე თაობის წარმომადგენელი უკვე მუშაობს ურბანული სამგზავრო გადაყვანის სფეროში, რთული არ არის ვექტორის დახატვა ამ ტიპის სატრანსპორტო საშუალების შემდგომი განვითარებისთვის. . სავარაუდოა, რომ შემდეგი თაობის ელექტროავტობუსები საქალაქთაშორისო და ტურისტულ მარშრუტებს მოემსახურება. რა თქმა უნდა, ამას დასჭირდება ბატარეების შემდგომი გაუმჯობესება, რომელთა დატენვა საკმარისი იქნება ასობით კილომეტრის მგზავრობისთვის, ასევე ტელემეტრიული სისტემები, რომლებიც გადასცემენ ინფორმაციას ელექტრო ავტობუსის სტატუსისა და მუშაობის რეჟიმების შესახებ. ავტონომიური სამგზავრო ტრანსპორტის მწარმოებლების ევროპული გამოცდილების გათვალისწინებით, ადგილობრივ დეველოპერებს ეს საკმაოდ შეუძლიათ. და სავსებით შესაძლებელია, რომ სულ რაღაც ხუთ-ათ წელიწადში ჩვენ შევძლებთ მოსკოვიდან სანკტ-პეტერბურგამდე მოგზაურობით ვისიამოვნოთ აბსოლუტურად ჩუმად მოძრავი ავტობუსის სალონში.

როგორც ამ მცირე მასალის პოსტსკრიპტი, ჩვენ დავასახელებთ კიდევ ერთ წონიან არგუმენტს ელექტრო ავტობუსების სასარგებლოდ, ალბათ მათგან ყველაზე მნიშვნელოვანს. ელექტროავტობუსები ძალიან ეკონომიურია - სწორედ ამიტომ რუსეთის დედაქალაქის მერიამ უკვე გადაწყვიტა ეტაპობრივად ჩანაცვლება.

დღეს სერგეი სობიანინის მარცხის დღეა. მნიშვნელოვანი წინასაარჩევნო მოვლენა უნდა მომხდარიყო - მოსკოვში პირველი ელექტროავტობუსის მარშრუტის გაშვება. მაგრამ ეს ყველაფერი არასწორედ წარიმართა

თავდაპირველი გეგმის მიხედვით, დღეს 73 მარშრუტზე 30 ელექტროავტობუსი უნდა გასულიყო, რომლებიც რატომღაც იქ ტროლეიბუსის ჩასანაცვლებლად არის გათვლილი. თუმცა ეს ყველაფერი დაინგრა

ფეილი No1: ელექტროავტობუსი, რომელშიც სობიანინი იმყოფებოდა, გაფუჭდა
დღის მთავარი მარცხი. VDNKh მეტროსადგურზე, სობიანინი და ბავშვების ჯგუფი ჩავარდა ერთ მუშა ელექტრო ავტობუსში, ყველამ დაიძრა ალტუფიევოსკენ.
თუმცა, 3 გაჩერების შემდეგ, ელექტროავტობუსმა ყველა, მერის ჩათვლით, ჩამოაგდო და პარკისკენ წავიდა. დეპტრანსმა მხიარულად იმართლა თავი:

ავარია No2: ელექტროავტობუსი დღეს მოძრაობაში იყო მხოლოდ 1 და არა 30, როგორც დაგეგმილი იყო
კიდევ 2 მანქანამ მიიღო მონაწილეობა ერთგვარ სასაცილო პრეზენტაციაში, სადაც ბლოგერები სცენაზე ქებას მღეროდნენ, შემდეგ კი პარკში გაემგზავრნენ. ისინი ამბობენ, რომ კიდევ 4 მანქანა იქნება მოგვიანებით, და კიდევ 23 - საერთოდ არ არის ნათელი როდის.

წარუმატებლობა #3: საღამოს ელექტროავტობუსმა მხოლოდ ერთი წრის გავლა შეძლო მარშრუტის გასწვრივ
საღამოსთვის, 4 საათის განმავლობაში დამუხტვის შემდეგ, ელექტრო ავტობუსი დამუხტა და შეძლო VDNKh–დან ალტუფიევოში გამგზავრება და უკან, მაგრამ ვერ გამოიყენა ინფრასტრუქტურა დატენვისთვის და ამ წრის შემდეგ გაემგზავრა პარკში დასატენად.

წარუმატებლობა No4: გაუგებარია, რატომ გჭირდებათ ტროლეიბუსის შეცვლა ელექტროავტობუსით 73 მარშრუტზე საერთოდ
საღამოს მგზავრობისას ელექტროავტობუსს ტროლეიბუსები გაუსწრო, ერთი სიჩქარით მაინც მოძრაობენ, ელექტროები არიან, მთელი ინფრასტრუქტურა არის. რატომ არის საჭირო ასეთი ჩანაცვლება, უცნობია. ის მთელ მარშრუტს მავთულხლართების ქვეშ გადის.

მარცხი No5: ლიკსუტოვის პასუხები დაინტერესებულ პირებს
მალე დავდებ სრულ საუბარს, თითქმის ინტერვიუ გამოვიდა. ლიკსუტოვმა დაადასტურა, რომ ტროლეიბუსების მთელი ქსელი განადგურდება და ახალი ტროლეიბუსები არ შეიძენენ. ბოლოს რატომღაც ჩემთან სურათის გადაღება მოინდომა.

ზოგადად, მთავარი არ არის ნათელი. თუ მერიამ სუნიანი დიზელის ავტობუსების ნაცვლად ელექტროავტობუსები შემოიტანა, მაშინ ეს იქნება სუპერ დადებითი და სასარგებლო ღონისძიება, რომელსაც ყველა დაუჭერს მხარს. ელექტრო ავტობუსი თავისთავად ძალიან კომფორტულია შიგნით, ინტერიერი მაღალი ხარისხით არის გაკეთებული, ავტობუსების ნაცვლად ასეთი ავტობუსები რომ წავიდეს, კარგი იქნება.
საკმარისი იყო მხოლოდ სწორი მოდელის შეძენა - რომელიც მავთულხლართებიდან იტენება მოძრაობაში. დღეს კი შესაძლებელი იქნებოდა მართლაც მოქმედი ტექნოლოგიის გაშვება პომპეზურად.

სამაგიეროდ, მათ სათამაშო გამოუშვეს. სიმბოლურია, სხვათა შორის, რომ პრეზენტაცია კიდევ ერთი სათამაშოს, წინა მერის - მონორელის ფონზე იყო. მალე დემონტაჟდება.

მაგრამ ეს სათამაშოც კი შეიძლება გონივრულად გამოიყენო. შესაძლებელი იყო აეღო ტერიტორია, სადაც არ არის ტროლეიბუსები, მაგალითად, მიტინო და სათამაშოს გაშვება იქ. ასეთ ადგილებში მოსახლეობა ელექტროტრანსპორტს დიდი ხანია ელოდება, მიტინოში საპროტესტო აქცია გაიმართა, როდესაც ტროლეიბუსების პარკის ნაცვლად ავტობუსების პარკი აშენდა.
რატომ არ გაუშვით სათამაშოები იქ სუნიანი დიზელის ავტობუსების ნაცვლად?

და დღევანდელ ფორმატში ეს არის სუფთა დივერსია.