Comentariu nou. Ce este rulajul mașinii? De ce nu te poți descurca fără suspendare

ÎN lumea automobilelor s-au format de multă vreme anumite idei cu privire la utilizarea unuia sau altui tip de suspensie: dublu levier - pentru modele sport, dependent - pentru SUV, semidependent - pentru mașini compacte... Dar care sunt motivele acestor idei, și sunt adevărate deloc?

În suspensia unei mașini se pot distinge trei grupuri de elemente: ghidaje - pârghii, elastice - arcuri și stabilizatoare și amortizare - amortizoare. Ultimele două, adică stabilizatorii, arcuri și amortizoare, sunt piatra de temelie în majoritatea disputelor despre performanța de conducere mașini. Și acest lucru este în mare parte adevărat, deoarece detaliile enumerate determină parametri tangibili și importanți precum netezimea, ruliu și manevrabilitate. Designul suspensiei - geometria pârghiilor - rămâne adesea în umbră, deși în ceea ce privește semnificația și influența sa asupra comportamentului mașinii, nu este în niciun caz inferior altor factori.

Deci, ce determină designul suspensiei? În primul rând, stabilește traiectoria roții în timpul compresiei și revenirii. În mod ideal, această traiectorie ar trebui să fie astfel încât roata să rămână întotdeauna perpendiculară pe drum, astfel încât zona de contact anvelopă-suprafață să fie maximizată. Cu toate acestea, așa cum vom vedea mai târziu, acest lucru se realizează rar: de obicei, în procesul de comprimare a suspensiei, cambra roților se schimbă și, la rândul său, acestea se aplecă în lateral împreună cu corpul de călcâi. Și cu cât deviația lor de la verticală este mai mare, cu atât zona de contact a anvelopei este mai mică. Astfel, stabilitatea mașinii, nivelul de aderență a acesteia la drum sunt parametri care sunt în întregime determinați de designul suspensiei.

Colaps și convergență

Cei doi parametri principali ai suspensiei sunt cambra și vârful. Camberul este înclinarea planului roții pe perpendiculara restabilită pe planul drumului. Dacă partea superioară a roții este înclinată spre exteriorul mașinii, atunci unghiul de cambra este considerat pozitiv, dacă spre interior - negativ. Convergență - unghiul dintre direcția de mișcare și planul de rotație al roții. Poate fi măsurat atât în ​​grade, cât și în milimetri. În acest ultim caz, convergența este înțeleasă ca diferența de distanțe dintre muchiile de față ale discurilor și cele de sfârșit.

În mod similar, geometria pârghiilor afectează manevrarea, doar că aici afectează instabilitatea vârfului roților. Consecințele nu sunt greu de imaginat - pe denivelări mașina începe să cutreiere, iar în viraj există o tendință de supravirare sau subvirare. Totuși, acest fenomen poate fi folosit și pentru bine, compensând, de exemplu, tendința de derapaj la modelele cu tracțiune față.

De regulă, șirul mașinii se dovedește a fi instabil - chiar și o cursă mică a suspensiei poate duce la schimbarea acesteia cu câțiva centimetri. Toate acestea, desigur, conduc la o creștere a rezistenței la condus și, în cele din urmă, la o creștere a consumului de combustibil și la uzura accelerată a anvelopelor. Dar mult mai periculos este faptul că acest lucru reduce stabilitatea mișcării rectilinie, deoarece proprietățile de aderență ale anvelopelor sunt „cheltuite” nu pentru ținerea mașinii, ci pentru rezistența la roțile divergente în lateral.

Împotriva băncilor

Alături de centru rola transversală designul suspensiei stabilește și centrul ruliului longitudinal - punctul în jurul căruia se înclină caroseria în momentul frânării sau accelerației. Și la o anumită poziție a acestui punct, suspensia poate împiedica creșterea rulourilor, strângerea sau apăsarea corpului în locurile potrivite. Cu toate acestea, nu toate pandantivele au astfel de capacități. Cele mai eficiente în acest sens sunt suspensia pe pârghii oblice, pe pârghii duble și multi-link. Acestea vă permit să plasați centrele de rulare exact acolo unde aveți nevoie de ele. Posibilitățile lui McPherson sunt mai modeste - gama de ajustări este mai restrânsă. Dar suspensia brațului de tracțiune nu trebuie ajustată - centrul rolei longitudinale este deja situat în locul optim. Suspensiile dependente și semidependente nu permit să se ocupe de ruliu - centrul lor de rulare este la infinit.

Designul suspensiei afectează, de asemenea, netezimea călătoriei. În primul rând, prin valoarea maselor nesurate, care include masa tuturor pârghiilor (deși nu complet, deoarece sunt atașate corpului la un capăt), și în al doilea rând, prin frecarea lor internă. Cert este că multe suspensii moderne, în special cele multi-link, au capacitatea de a se deplasa doar datorită deformării balamalelor cauciuc-metal, blocuri silentioase folosite pentru atașarea pârghiilor. Înlocuiți-le cu rulmenți rigidi - și suspensia se va pietrifica, își va pierde capacitatea de mișcare, deoarece fiecare dintre pârghii descrie un cerc în jurul punctului său de atașare, iar aceste cercuri se intersectează în maximum două puncte. Folosind balamale cauciuc-metal (și cu rigiditate variabilă în direcții diferite), este posibil să se realizeze o cinematică mai complexă a pârghiilor și să se asigure aceeași cursă a suspensiei, totuși, crescând în același timp frecarea. Și cu cât este mai mare, cu atât mai rău este filtrarea neregulilor.

Dar mult mai surprinzător este efectul suspensiei asupra nivelului de ruliu al mașinii. Rețineți că nu este vorba despre arcuri și amortizoare, ci despre dispunerea pârghiilor! Se pare că designul lor stabilește centrul rolei transversale. Pur și simplu, punctul în jurul căruia se rostogolește corpul. De obicei, este situat sub centrul de greutate - punctul de aplicare al forței de inerție și, prin urmare, mașina se înclină spre exterior într-o viraj. Cu toate acestea, prin schimbarea locației și a înclinării pârghiilor, centrul de rulare poate fi mărit, reducând sau chiar eliminând complet înclinarea corpului. Dacă acest punct este deasupra centrului de greutate, atunci ruloul va apărea din nou, dar în direcția opusă - în interiorul virajului, ca o motocicletă! Acest lucru este în teorie, dar în practică, încercările de a crește centrul de rulare sunt însoțite de o serie de probleme, cum ar fi schimbarea prea multă a gabaritului și, prin urmare, vorbim doar de o ușoară scădere a rulourilor, dar cu siguranță merită. .

Astfel, proiectarea unei suspendări este o sarcină responsabilă și dificilă, iar implementarea ei este întotdeauna o căutare a unui compromis. La ce soluții duce această căutare, vom avea în vedere în numărul următor.

Când mașina trece de viraj, se generează o forță centrifugă, care tinde să rostogolească mașina sau, ca caz extrem, o răsturnați. Formulele corespunzătoare pentru calcularea acestor forțe sunt date în anexă. Mărimea ruliului depinde de mărimea forțelor centrifuge și de distanța dintre punctul de aplicare a forțelor centrifuge (adică, centrul de greutate al mașinii) și metacentrul mașinii, adică de mărimea momentului de răsturnare. al mașinii.

O mașină cu suspensie elastică rulează în raport cu metacentrul, a cărui poziție depinde de modul în care roțile sunt conectate la masa elastică a vehiculului. Figura 1 arată cum se determină poziția metacentrului pentru cele mai tipice setări de roți.

Orez. 1. Determinarea metacentrului prin diverse metode
suporturi pentru roți

În prima figură, vorbim despre o axă oscilantă scurtă, al cărei centru oscilant este marcat S 1 . Coordonatele metacentrului se determină astfel: punctul de contact al anvelopei cu solul este legat de centrul de balansare al axei roții; punctul de intersecție al acestei drepte cu planul de simetrie al mașinii va da poziția metacentrului său S.

La fel se procedează și în al doilea caz, când roata este suspendată pe două brațe de lungimi diferite. Pârghia superioară se rotește în jurul punctului S 1 , iar cea inferioară - relativ la punctul S 2 . Pe continuarea axelor acestor pârghii în punctul de intersecție se află centrul de oscilație instantaneu real al roții S 3 . Conectându-l la punctul de contact al roții cu drumul, găsiți metacentrul S la o înălțime h 2 deasupra solului în punctul de intersecție al acestei linii cu planul de simetrie al mașinii.

Centrul de balansare instantaneu al roții la utilizarea suspensiei MacPherson se găsește după cum urmează: o perpendiculară este trasă pe axa elementului de suspensie elastică telescopică în punctul superior al atașării sale, iar axa brațului inferior se balansează în raport cu punctul S. 1 este extins. Centrul real de balansare instantanee al roții se află la intersecția lor, adică în punctul S2; poziţia metacentrului S se determină prin metoda deja descrisă: este situat la o înălţime h 3 .

La întoarcere, forța centrifugă este aplicată la centrul de greutate al mașinii, iar cu cât centrul de greutate este mai aproape de metacentru, cu atât este mai mic momentul de răsturnare. În fig. 2.

Distanța de la centrul de greutate T la metacentrul S în acest caz este egală cu t, valoarea momentului de răsturnare este egală cu Ot, unde O este forța centrifugă a masei suspendate.

Acest moment trebuie perceput și stins, în care are loc așa-numitul moment de întoarcere. Valoarea sa în acest caz este egală cu 2h"ca", unde h" este compresia elementului elastic de suspensie; c este rigiditatea elementului de suspensie.

Evident, în acest caz, ruloul mașinii va fi mic.

Dacă metacentrul este scăzut, atunci umărul t va fi mare. Rigiditatea scăzută a elementelor elastice de suspensie duce, de asemenea, la o creștere a ruliului mașinii.

Pentru a reduce ruliul mașinii, mai ales dacă are suspensie moale, pe el este instalat un stabilizator. Cel mai adesea, se folosesc stabilizatori de torsiune (vezi Fig. 3).

Stabilizatorul 1 are și o bară de torsiune. Pentru a regla sarcina, una dintre pârghiile superioare 2 are o lungime reglabilă.

Acesta este un arc de torsiune special montat peste mașină și conectat prin pârghii la roți. Dacă ambele roți lovesc un obstacol în același timp, stabilizatorul se va întoarce, dar nu se va răsuci. Dacă o roată lovește un obstacol, stabilizatorul, răsucindu-se, tinde să ridice cealaltă roată. Când mașina trece de un viraj, elementul elastic de suspensie al roții interioare (în raport cu virajul) este comprimat, stabilizatorul tinde să comprime elementul elastic de suspensie al roții exterioare (spre viraj), prevenind astfel rularea excesivă a roții. mașină. La răsucire, stabilizatorul comprimă mai puternic elementul elastic de suspensie exterior (turn), în timp ce interiorul (turn) este descărcat.

Există multe diferite căi stabilizarea vehiculului. Atunci când utilizați suspensie hidraulică sau pneumatică, puteți instala cel mai simplu stabilizator - un arc transversal, care este montat în două blocuri de cauciuc, așa cum se arată în fig. 4.

Orez. 4. Axa față a unui autoturism Fiat cu arc lamelar transversal montat în două blocuri de cauciuc și care servește ca stabilizator

Când o roată este ridicată, arcul se va îndoi, centrul său se va deplasa în jos, iar capătul arcului de pe cealaltă parte se va deplasa în sus.

O mașină cu motor din spate are axe oscilante scurtate în spate, iar roțile din față sunt montate pe două brațe. Conform fig. 1 în prima figură, înălțimea metacentrului h 1 este mare, iar la puntea frontală din a doua figură este mică h 2 . Dacă luăm în considerare mașina ca un întreg rigid, atunci rularea acesteia va fi limitată în principal puntea spate, care se manifestă printr-o încărcare crescută pe exterior roata din spate. Deoarece stabilizatorul redistribuie sarcina pe roți într-o oarecare măsură și crește, iar mașina capătă o supravirare. Dacă stabilizatorul este instalat pe puntea din față, atunci valoarea momentului de întoarcere (Nm / °) și stabilitatea mașinii împotriva ruliului vor crește. Acest lucru va crește sarcina și tracțiunea laterală, drept urmare supravirarea mașinii se poate transforma în subvirare.

Pentru un calcul mai precis al stabilității laterale a mașinii, este necesar să se țină cont de elasticitatea la torsiune a caroseriei. Ambele poduri sunt conectate printr-un arc de torsiune. Este necesar ca caroseria să aibă suficientă rigiditate la torsiune și să nu acționeze ca un element elastic neamortizat care afectează controlul mașinii. Rigiditatea la torsiune a caroseriei se exprimă prin momentul Nm, care determină o rotație relativă de 1° a două planuri ale caroseriei, la distanță de 1 m. Rigiditățile caroseriei unor mașini sunt date în tabelul 7.

Tabel 7. Rigiditatea caroseriei

Mașina Simka 1000 din tabelul 7

„Urechi”, „salt”, „salt”, „exces” ... Câte nume există pentru un fenomen off-road atât de simplu și, din păcate, frecvent ca răsturnarea. Și cu cât pregătirea mașinii este mai serioasă, cu atât pilotul are șanse mai mari să câștige titlul de „Carlson, care stătea întins pe acoperiș”. Metodele populare de a face față răsturnării sunt binecunoscute. Dar sunt ele eficiente (și dacă sunt eficiente, cât de eficiente)? În general, ați înțeles deja că am decis să încercăm cât mai bine putem să rezolvăm această problemă. După cum se spune, în beneficiul prosperității jeep-urilor și, desigur, din curiozitatea naturală excesiv dezvoltată...

Toyota expediționară a fost adusă ca un „iepure care cade” la testul nostru neobișnuit. Land Cruiser 105 cu motor 1KZ. Alegerea se datorează faptului că această mașină, cu tot aspectul său ceremonial lucios, a suferit la un moment dat un antrenament destul de serios în off-road și, în consecință, centrul său de masă a „sărit” mult în sus. Și motivul pentru aceasta sunt roțile cu un diametru de 35 de inci, o ridicare de 3 inci și chiar și 7 centimetri de ridicare a caroseriei. Până la urmă, a existat o opțiune masina tipica folosit de iubitorii de scurt şi călătorii lungiîn locuri neacoperite cu asfalt. Cine a spus: „Dar ce zici de Land Rover”? Nu, să fim de acord: astăzi nu ne certăm despre cine este mai plin de tăvălugi și expediționar, ci vorbim doar despre modalități de a preveni răsturnarea. În general, cele introductive sunt următoarele: există un TLC105 ridicat (dar, repet, în acest caz, marca și modelul sunt fără principii), există o platformă pentru răsturnarea mașinii, există o mare de entuziasm și câteva frânghii. Asta înseamnă că poți începe!

Ca punct de plecare, am răsturnat mașina în starea ei, ca să spunem așa, neatinsă. Adică, cabina și compartimentul de marfă sunt goale și nici deasupra portbagajului de expediere nu este nimic. Vom avea ceva de genul „sobă”, din care va trebui să „dansăm” în încercarea de a trage niște concluzii logice. De fapt, trebuie spus că toate testele de răsturnare arată aproximativ la fel. Mai întâi, mașina este așezată pe platformă cu roțile unei laturi sprijinite pe o șină restrictivă specială, apoi curelele limitatoare sunt fixate pe caroserie. Apoi, supunând apăsării butonului roșu, un sistem hidraulic puternic începe să încline platforma. În acest moment, doar așteptăm, bucurându-ne de spectacol. Dar, trebuie să spun, că la început nu există nimic special de care să te bucuri: mașina doar stă ferm cu roțile la suprafață. Dar când sunt atinse unghiuri de aproximativ 25-30 de grade, încep să se întâmple lucruri interesante. În primul rând, caroseria se rostogolește fără tragere de inimă (se elaborează cursa suspensiei).

Apoi, dacă este un SUV cu suspensie dependentă și motor greu, de obicei, roata din față începe să se desprindă de pe platformă. Acesta este așa-numitul „primul apel”, care indică ... nu, nu despre începutul unei răsturnări, ci doar că cursa de revenire a suspensiei față s-a încheiat. Cu toate acestea, vine un moment de tensiune extremă. L-am văzut de atâtea ori, dar încă nu mă pot obișnui... Și apoi mașina a smuls în cele din urmă roțile de pe suprafața platformei, s-a balansat brusc în direcția ruloului și a atârnat neputincios pe curele... Acesta este punctul de răsturnare. Este timpul pentru măsurători și înregistrări. Și de data aceasta am înregistrat următoarele cifre: 42°13' - ruliu platformă și 48°35' - ruliu corporal. Adică, rularea relativă a corpului a fost de 6 ° 22 '.

Da... Cifrele, ca să spunem ușor, nu sunt record. Nu, pentru o mașină ridicată, acest lucru pare a fi normal, dar este complet inacceptabil, de exemplu, pentru manevrele de mare viteză pe o suprafață dură. Apropo, după ce am rostogolit mașina pe cealaltă parte (ținând cont de tija Panhard, care dă asimetria suspensiei), am obținut rezultate ușor diferite: o mașină goală a căzut pe partea stângă deja la un unghi de 41. ° 19 ', iar rulajul a fost de 6 ° 45 '. Vom stabili toate experimentele ulterioare cu o pantă spre dreapta, pasager, lateral, dar amintiți-vă că toate mașinile „cu volan pe stânga” cu un tip similar de suspensie în statică se întorc la stânga cu un grad mai devreme. Apropo, în dinamică diferența va fi și mai vizibilă.

Următoarea etapă a experimentelor noastre a fost simularea încărcării unei mașini reale în condițiile unei expediții sau a unui raid cu trofee. Să încercăm mai întâi maximul. Am presupus că erau patru persoane, aproximativ 100 kg în compartimentul de marfă și vreo 100 kg în plus pe portbagajul de pe plafon. „Kilograme” lucrate saci de masurat cu nisip (25 kg fiecare). Patru manechine pline cu apă cu numele originale rusești Vasily erau „așezate” pe scaune. Omul este, de asemenea, aproape 90 la sută apă, așa că ei sunt aproape ca niște frați pentru noi. Prin urmare, autorului nu i-a fost greu să se imagineze ca pe un manechin. Așadar, citiți fantezia pe tema „Dar dacă stăm înăuntru”... În sunetul unor marșuri imaginare, rândul din spate a fost „umplut” cu doi voluntari, dintre care unul scrie acum aceste rânduri. Ei bine, să începem?

Ei bine, și senzații... La urma urmei, se știe că în interiorul mașinii, rulourile sunt percepute mult mai puternice decât ar trebui să fie de fapt. Aparatul vestibular este un astfel de reasigurător, și nu spune asta... Ei bine, îmi amintesc, am început cumva în proces... Deci, stop, care este unghiul acum? Cum sunt doar 30 de grade?! Sunt deja în mașină, abia mă țin, dar tot merită! Și de sus, arată apreciativ... Andrey Kuprin (nu știu de ce, dar am vrut să includ acest personaj în povestea mea). Ei bine, Andrei s-a așezat în stânga și, se pare, destul de conștient avea să cadă peste mine ... Mașina încă stă în picioare și el se ține...

Ei bine, în sfârșit... 36 ° 31 ', iar roțile s-au desprins de podea. Și rostogolirea corpului în momentul separării este mai mare de 10 grade! Aceștia sunt indicatorii... Dacă ne-am așeza cu adevărat înăuntru, cu greu am putea rezista. Dar mașina a „căzut” extrem de devreme, alegând totodată întreaga cursă a suspensiei.

Bine, acum încercăm fără „oamenii de plastic” să stea în spate, dar cu „echipajul” de doi „Vasily” pe locurile șoferului și al navigatorului. Da, și, desigur, cu încărcătură. Unghiul de răsturnare a sărit imediat la marcajul de 39°08' cu o rulare de 7°03'. Adică, cu o încărcătură standard de „2 persoane plus marfă”, avem o scădere a stabilității cu 3 grade. Nu mult. Dar vom lua această valoare ca fiind cea mai apropiată de realitate ca punct de plecare pentru tot chinul ulterioară.

Prevestiri populare

Mărturisesc, în ciuda faptului că sunt o persoană a lumii materiale, încă mai cred în unele semne. Există un păcat. Mai mult, zvonul tot vorbește despre excepționala lor, aproape sută la sută, „comercializare”. De fapt, despre ce vorbesc? Oh, da, despre metodele populare de luptă împotriva loviturii de stat. Prima metodă este aceasta: dacă nu doriți să vă răsturnați, reduceți presiunea din anvelopele pantei în sus a talonului. Mașina se va echilibra și șansele unei suprasolicitări vor fi reduse la microscopice. Sa verificam? Toyota sfârâie aer prin bobinele inversate și se pregătește să demonstreze miracole ale stabilității. La roțile din stânga, presiunea este de 0,6 atm, iar rularea caroseriei pe o suprafață plană este de aproape 4 grade.

Apăsăm butonul, iar platforma împinge încet mașina spre ireparabil. Și aici vedem o imagine interesantă. După ce ați realizat mișcările suspensiei, roțile încep să ... „se umfle”. Adică sarcina laterală se modifică, iar cauciucurile deflate nu mai afectează nimic! Și într-adevăr, am înregistrat o pierdere completă a stabilității la aproximativ 38 ° 35 '. Poza s-a dovedit astfel: cu cauciucuri deflate, mașina a căzut mai devreme decât cu cele umflate, cu mai mult de jumătate de grad. Lasati nu cu mult, ci mai devreme! Adică pur și simplu nu vorbim despre îmbunătățirea stabilității în acest caz. Deci, tăiem o modalitate „corectă”...

Următoarea cale. Navigatorul atârnat pe suport pentru picioare (jeeperii au spionat asta pe iahtişti). Se spune că metoda este destul de eficientă. Dar noi, conform legilor genului, ne îndoim. Și ne vom îndoi în timp ce compresorul „împinge presiunea drumului” în anvelopele Land Cruiser-ului experimental. Ei bine, când termină... În general, stau pe vagonul care urcă inexorabil și tânjesc. Glume și glume despre ponderea mare a browserului ORD zboară fără să sară... Platforma se rotește cu un zumzet caracteristic, mașina de sub mine coboară și lumea se întoarce cu susul în jos. Nu, domnilor, sincer, am luat o astfel de ipostază nefirească doar de dragul purității experimentului, pentru a înclina mașina la maximum.

Și, știi, toate aceste chinuri nu au fost în zadar: lucrul cu o contragreutate vie a dat efect! Ca urmare, unghiul a crescut la 40° 14’! Coborâm puțin platforma și un alt participant la test sare pe pragul de putere. Acum suntem doi, dar această măsură nu face decât să mărească unghiul la 40° 54’, care este mai puțin de un grad. Din care concluzionăm: a căra doi navigatori pentru balast este o risipă. Dar, în orice caz, trebuie recunoscut că metoda funcționează. Căci returnarea unui grad și jumătate de stabilitate mașinii la colțurile critice este, ca să spunem ușor, mult. Să rezumam: eficiența „rulării omului” este destul de mare.

Acum să aruncăm o privire asupra întinderilor de peste mări, unde observatorii neliniștiți se cațără peste pietre, împiedicând periodic mașinile să se răstoarne cu forță musculară, ca să spunem așa. Mai mult, de multe ori reușesc... Deci, avem nevoie de o frânghie groasă și un dinamometru. Ne legăm „frânghia” de portbagaj de expediere, îi atașăm un dinamometru și... În general, stau, ținând un cablu în mâini, și aștept momentul când trebuie să arăt miracole de forță eroică. Și a arătat-o! Cu o forță de 50 kg, am „economisit” până la 1° 34’ de stare staționară, iar când am tras în sus și „am luat o greutate” de 100 kg, a ieșit până la 3° 40’. Ei bine, nu sunt bine făcut? Sincer, m-au ajutat să iau 100 kg (trageam deja împreună), dar rezultatul este pozitiv în orice caz. Concluzie: metoda de a trage mașina cu un cablu - live! Cel puțin dintre cele pe care le-am încercat, este cea mai eficientă.

De fapt de la remedii populare a rămas doar metoda „barbară”. Aceasta este o limitare artificială a cursei suspensiei din partea superioară a pantei. Făcut repede şi foarte bine. Și acum mă scufund deja sub mașină și comprim arcurile cu curele banale de legare cu un „clichet”. Dar din moment ce după exercițiile cu frânghia nu mai aveam prea multă forță, reușesc să obțin un unghi de rostogolire „în partea laterală a pantei” de doar 2 grade. Totuși, acest lucru este suficient pentru experiment... De această dată, mormăitul acționărilor hidraulice ale standului ne-a mulțumit destul de mult, dar diferența era complet insesizabilă la ochi. Dar nu totul este pierdut. Facem măsurători... Nu, un miracol, desigur, nu s-a întâmplat, dar cu această simplă acțiune am obținut același rezultat ca și cu două „contragreutăți vii”! Cifrele apărute în caiet: 40 ° 49 'cu o rolă a corpului de 4 ° 46 '. Foarte bun rezultat. Desigur, nu ca în opțiunea „cu o frânghie”, dar și destul de acceptabilă. Și ce, trei metode din patru - acesta este un rezultat foarte bun. Aș spune chiar pozitiv.

Toate cu un singur scop

Și acum atenție: în loc de concluzii și mânjirea gândurilor în termeni pseudoștiințifici, am decis să o facem mai ușor. Ce se va întâmpla dacă vom aplica toate metodele de combatere a răsturnării, care au dat un rezultat pozitiv, într-un front unit? Pentru perplexul „cum este?” Răspund: punctul unu - descărcarea completă a mașinii, inclusiv demontarea roții de rezervă, punctul doi - trei pe trepte, punctul trei - o persoană cu frânghie, gata să dea 50 kg de efort calibrat. Și știi, în ciuda râsetelor și glumelor care s-au revărsat în procesul de împingere a platformei de pe „dig” orizontal, ne-am ținut, după cum se spune, până la urmă. Au pastrat, aparent, nu degeaba: rezultatul este 52 de grade !!! La astfel de unghiuri, crossover-urile mici se răstoarnă și iată un SUV cu cadru ridicat!

Adică, am putut adăuga până la 13 grade la unghiul de limitare al unei poziții stabile a unei mașini echipate cu un arsenal complet de mijloace pentru a ... înrăutăți acest parametru. Deci metodele populare funcționează și cum funcționează! Doar nu lăsați roțile jos.

  Un nou mod de a face față rolului
Banii pentru mașină au fost deja cheltuiți și, în sfârșit, ați trecut la stadiul de motorism activ - ați început să conduceți. Pe lângă senzația de confort, care frumoasă mașină iti va da imediat, dupa un timp iti va da un sentiment mai important - un sentiment de siguranta. Fiabilitate. Încredere. Si in ce consta? Știți că există un sistem de frânare antiblocare, iar mașina nu va mai derapa la frânarea puternică. Există un sistem anti-alunecare - vă va permite să vă deplasați fără probleme pe orice suprafață. Există un convenabil și simplu transmisie automată, iar volanul se intoarce usor, deoarece este echipat cu rapel hidraulic. Apoi pe listă sunt și alte progrese: patru roți direcționabile (Honda o face) și tracţiune integrală(Audi a fost primul care l-a instalat pe un autoturism de serie). Adaugă suspensie hidropneumatică ca Citroen. Și totuși, poate, aer condiționat și scaune încălzite - toate acestea sunt un vis destul de realizabil al unui șofer obișnuit.
Până nu demult, poate un singur inconvenient a rămas de nedepășit: rostogolirea transversală a mașinii care apare la viraj. Sentimentul care apare în acest caz pentru pasageri este fără echivoc - o mașină înclinată nu este de încredere. Într-adevăr, comportamentul mașinii în acest caz este imprevizibil și este dificil de controlat.

Ce se întâmplă cu o mașină într-o viraj? Când vă deplasați de-a lungul unei curbe, după cum știți, există o forță centrifugă. Are tendința de a împinge mașina din viraj, ceea ce este împiedicat doar de reacția la punctul de contact al roților cu drumul (în cazurile în care forța centrifugă depășește forța de aderență a anvelopelor cu stratul, mașina se rupe într-un derapaj).
Roțile mașinii, urcând și coborând pe rugozitatea drumului, fac evoluții verticale și laterale destul de complexe. Dacă luăm în considerare deplasarea unui punct care se află în centrul zonei de contact a roții cu drumul, atunci în suspensie se poate găsi un anumit centru, față de care aceste mișcări au loc de-a lungul unui arc de cerc. Se numește centru de suspensie. O linie dreaptă care leagă centrele de rulare din față și suspensie spate, se numește axa de rulare a mașinii.
Forța centrifugă care apare într-o viraj acționează lateral asupra centrului de greutate sau, mai corect, asupra centrului de masă al caroseriei mașinii. Este la aproximativ o jumătate de metru deasupra solului, dar întotdeauna deasupra axei de rulare. Forța laterală aplicată centrului de masă creează un moment de înclinare față de această axă, care rostogolește corpul într-o tură sau îl balansează dintr-o parte în alta în timpul unei serii de ture.
Forța centrifugă nu numai că rulează mașina. De asemenea, îi afectează pe pasageri, aruncându-i dintr-o parte în alta și obligându-i să apuce de mânere în căutarea sprijinului. S-ar părea mai ușor pentru șofer: punctul de sprijin - volanul - este mereu la îndemână. Cu toate acestea, el poate să se agațe instinctiv de el și să schimbe involuntar traiectoria mașinii.
Rotirea corpului nu are loc numai într-o viraj. De asemenea, duce la deplasarea inconsecventă a roților pe aceeași axă, de exemplu, dacă una dintre ele cade într-o gaură sau pe un deal. Suspensia nu are timp să funcționeze, iar o parte a mașinii vomită ușor în sus. Dacă drumul este foarte accidentat, roțile dansează singure (fenomen numit „shimmy” - de la shimmy, a existat cândva un astfel de dans). Caroseria mașinii se leagănă dintr-o parte în alta și este clar că traiectoria mișcării sale nu este stabilă.
Una dintre principalele modalități de reducere a ruliului este furnizarea suspensiei cu un stabilizator. stabilitate de rulare. De regulă, este o bară curbată de formă complexă fixată pe corp, care conectează brațele de suspensie opuse. Bara stabilizatoare nu împiedică roțile să se ridice și să cadă împreună, dar de îndată ce una dintre ele lovește, de exemplu, un tubercul și începe să se ridice separat de cealaltă, se răsucește (de unde și numele barei - bară de torsiune) și împiedică ridicarea roții, ceea ce ar duce la balansarea corpului.
Instalarea unui astfel de stabilizator, deși conferă mașinii stabilitate la tanaj, are dezavantajele sale. Conectarea brațelor de suspensie între ele face ca acesta să nu fie atât de independent pe cât sugerează numele. Deoarece tija este un element elastic, vibrează cu propria frecvență, ceea ce perturbă funcționarea suspensiei. Și în viraje foarte ascuțite, un astfel de stabilizator este chiar dăunător - transferă suplimentar sarcina de la roata interioară la cea exterioară - cauciucul exterior literalmente pete pe drum, în timp ce cel interior este pe cale să iasă de pe el.
Este posibil ca o mașină să nu se rostogolească deloc la viraj? Teoretic, da. De exemplu, dacă coborâți centrul de masă al caroseriei pe axa de rulare, ca în mașinile de Formula 1 care nu se rostogolesc în viraje. Dar pentru obișnuit mașini această metodă nu este potrivită din motive evidente.

Anul trecut, Citroen a venit cu o soluție tehnică destul de îngrijită la problema stabilizării ruliului caroseriei. Metoda se bazează pe proprietățile unice ale suspensiei hidropneumatice, care a fost folosită pentru prima dată pe un Citroen DS experimental încă din 1955, a fost îmbunătățită semnificativ și este acum utilizată pe scară largă în mașinile acestei companii.
Elementul elastic din suspensia hidropneumatică a lui Citroen („Autopilot” # 3), după cum știți, este un gaz care umple sfere mici. Sarcina gazului prin membrană este transferată către sistem hidraulic lichide.
În versiunile inițiale ale designului, în care exista doar o sferă pentru fiecare roată, prin schimbarea cantității de fluid din sistem a fost posibilă reglarea doar a spațiului liber și a poziției caroseriei mașinii în funcție de sarcină. Apoi (în suspensia Hydractive) au fost instalate sfere suplimentare, iar controlul a fost încredințat computerului - a devenit posibilă modificarea rigidității suspensiei. Următoarea opțiune este suspensia Hydractive II cu un algoritm de control modificat.
Această suspensie, echipată cu un sistem destul de sofisticat de senzori și un computer, monitorizează factorii (vânt transversal, denivelări, gropi) care tind să devieze mașina de la deplasarea în linie dreaptă. De asemenea, sunt luate în considerare viteza vehiculului, poziția clapetei de accelerație, unghiul de virare și accelerația laterală. Cu o combinație nefavorabilă de parametri controlați, computerul deconectează sfera suplimentară de la conturul general, crescând rigiditatea suspensiei. Desigur, cu cât suspensia este mai rigidă, cu atât este mai puțin susceptibilă la rulare, așa că o mașină cu suspensie Hydractive sau Hydractive II, precum Xantia VSX, este mult mai rezistentă la răsturnare decât o mașină de orice altă marcă.
Hydractive II funcționează bine, fără îndoială. Dar din punctul de vedere al stabilizării stabilității de rulare, această suspensie, în ciuda numelui său, se comportă ca una pasivă - reacționează doar la accelerația laterală a mașinii care a avut loc deja. Desigur, cu o oarecare întârziere.
Acest lucru nu s-a potrivit specialiștilor Citroen. În plus, a fost un păcat să nu folosești potențialul însăși a ideii de suspensie hidropneumatică. Și a existat un sistem de stabilizare activă a stabilității transversale a mașinii, care a primit numele urât SC.CAR. Din toamna trecută, acesta a fost instalat pe Citroen Xantia Activa de serie.
Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că au mai fost făcute încercări de a crea un sistem activ de stabilizare - pentru prima dată un astfel de sistem a fost testat pe același Citroen DS experimental. Dar atunci nu existau computere.
Citroen Xantia Activa folosește, cu completări minore, aceleași elemente de suspensie ca versiunile anterioare. Dar sistemul funcționează diferit. Prima diferență este că electronica de control al suspensiei nu așteaptă să apară accelerația laterală, ceea ce indică faptul că mașina a intrat deja în viraj. Activa prezice cantitatea de accelerație laterală chiar înainte de viraj, pe baza măsurătorilor vitezei vehiculului, unghiului și vitezei volanului - acest lucru crește viteza sistemului.
Mașina, ca de obicei, este echipată cu doi stabilizatori de bară de torsiune - față și spate. Dar numai un capăt al fiecăruia este atașat rigid de bara de suspensie. Celălalt este conectat la stâlpul opus prin intermediul unui mic cilindru hidraulic. Cilindrii hidraulici sunt poziționați în diagonală, unul pe stâlpul din stânga față, al doilea pe dreapta spate.
Atâta timp cât sfera centrală suplimentară este conectată la un circuit comun și suspensia este într-o stare „moale”, sistem activ stabilizarea nu funcționează - cilindrii hidraulici reduc rigiditatea barei de torsiune și îndeplinesc numai funcții de amortizare, amortizand propriile oscilații.
Dacă combinația de parametri măsurați indică faptul că mașina a început o viraj, computerul oprește sfera centrală suplimentară. În același timp, ca și în Hydractive II obișnuit, rigiditatea suspensiei crește. Și sistemul activ de stabilizare transversală este pornit - împreună cu rigiditatea suspensiei, rigiditatea cilindrilor hidraulici și, în consecință, bara de torsiune, care începe să interfereze cu rularea caroseriei, crește.
Dacă rostogolirea încă se produce, senzorul care o măsoară este declanșat și o cantitate suplimentară de lichid este furnizată cilindrilor hidraulici - acest lucru îi transformă într-un fel de cricuri care nivelează forțat corpul. Senzorul de rulare este declanșat atunci când unghiul corpului depășește 1/2 ° - o valoare atât de neglijabilă încât nu este simțită nici de ochi, nici de stomac.
Rezultatul este că Citroen Xantia Activa nu se rostogolește nici la viraje, roțile rămân perpendiculare pe șosea, iar comportamentul mașinii este complet previzibil. Probabil, expresia apărută prematur „într-o viraj, ca pe șine” ar trebui să se refere de fapt la această mașină anume.

Alexandru Pikulenko

Sub ruloul unei mașini, ele înseamnă de obicei înclinarea acesteia față de axa sa în orice direcție. Mai mult, o astfel de înclinare poate fi nu numai spre dreapta, ci și spre stânga. Ruliul mașinii poate fi prezent și în față și în spate și, de asemenea, combinat în funcție de sarcina sau tasarea uneia dintre roți.

Care poate fi rulada mașinii? Tipuri de role

Este important de luat în considerare că rularea mașinii poate fi atât permanentă, cât și temporară. Dar în fiecare caz, ar trebui să fiți atenți la acest fenomen, deoarece prezența chiar și a unei mici abateri de la normă reduce semnificativ nivelul de conducere sigură și confortabilă și poate provoca un accident pe drum.

Să începem cu un fenomen temporar. Poate fi văzut adesea pe camioane când se face încărcare neuniformă a corpului. În astfel de cazuri, probabilitatea ca vehiculul să se răstoarne crește semnificativ. În acest caz, astfel de situații pot apărea nu numai la conducerea pe drumuri accidentate (în special pe marginea pantei), ci și la efectuarea manevrelor de viraj (mai ales la conducerea cu viteză mare). Este corectat foarte simplu - este suficient să distribuiți corect sarcina pe caroserie - acest lucru reduce riscul de accident și, de asemenea, reduce semnificativ sarcina pe piesele și componentele individuale ale mașinii.

Rolul constant poate fi, de asemenea, diferit. Dacă, de exemplu, proprietarul mașinii în mod independent, ridică în mod deliberat partea din spate a mașinii puțin mai sus decât partea din față, crescând astfel stabilitatea vehiculîn timpul virajelor de mare viteză - este un lucru. În același sens, se poate observa o ușoară creștere a părții din față, ceea ce crește controlabilitatea mașinii chiar și în situații extreme (de exemplu, puteți indica conducerea pe un drum alunecos sau accidentat).

Rotirea artificială poate fi practicată și dacă conduceți autoturism există o persoană destul de obeză. În acest caz, pentru a menține echilibrul în timpul călătoriei, puteți ridica ușor partea șoferului.

Mai rău, dacă rola a cauzat funcționare și uzură pe termen lung, sau lucrări de proastă calitate la asamblarea și fixarea unuia dintre ansamblurile roților sau suspensiei. În acest caz, uzura pieselor și ansamblurilor care se află în regiunea celei mai mari sarcini (de fapt, în punctul cel mai de jos) crește semnificativ.

Este important să înțelegeți că confortul și siguranța la conducere în astfel de cazuri rămân sub semnul întrebării (adesea o mașină cu o astfel de „boală” începe pur și simplu să „conducă” în direcția înclinării mașinii, iar la viteze mari probabilitatea unui accident crește semnificativ).

Indiferent cum s-ar întâmpla acest lucru, ați făcut în mod deliberat ruloul sau a apărut din cauza uzurii nodurilor, puteți fi sigur de un lucru, uzura cauciucului pe roțile situate în partea inferioară va fi semnificativ mai mare. Prin urmare, este necesar să se exerseze abaterea vehiculului de la axa normală cu înțelepciune și, de preferință, temporar. În caz contrar, „show-off-urile” vor deveni în cele din urmă probleme foarte reale sub forma unei mașini deteriorate sau costuri semnificative pentru înlocuirea pieselor sale individuale care au eșuat prematur.