Skoda Rapid z parku ZR: to jest kosmos! Jaki silnik do Skody Rapid 1.6

Jeśli chodzi o obsługę, nie wywołał żadnych specjalnych komentarzy. Oczywiście mój kolega Michaił Kuleszow skarcił go za podsterowność i nadmierną skłonność do „chrzczenia” trajektorii, używając języka kierowców wyścigowych (ZR, 2016, nr 10). Podpisuję się pod każdym jego słowem. Ale to, co objawiło się w warunkach ograniczających na torze Smolenskoje Kolco, jest w codziennej eksploatacji prawie niezauważalne. Rapid prowadzi się jak przeciętny subkompakt Volkswagena: bez iskry, ale ogólnie stabilny i przewidywalny.

telemetria

Komputer pokładowy nie przestał zadowalać skromnym zużyciem paliwa. Pokazywał nieco ponad 10 litrów na każde 100 kilometrów w przeciążonym ruchu mieście i jakieś nierealne 5,2 litra podczas jazdy po autostradzie ze średnią prędkością 80 km/h. Jeśli natomiast regularnie wyprzedzasz w trybie „pantofla na podłodze”, zapobiegając spadnięciu wskazówki prędkościomierza poniżej znaku „100”, zużycie wzrasta do siedmiu i pół litra na sto. I to nie ze szkodą dla godnej pozazdroszczenia dynamiki dla wielu kolegów z klasy - tylko przestrzeń!

Oczywiście dwukrotnie sprawdzałem odczyty komputera pokładowego z dziennikiem pokładowym, w którym skrupulatnie wpisywałem wszystkie dane o stacjach benzynowych. Poważnych odchyleń nie zauważyłem: w czasie spędzonym w redakcji Rapid spalał średnio 8,2 litra AI-95 na 100 kilometrów. Ale częściej nudził się w korkach w stolicy i tylko kilka razy jeździł na wielokilometrowe biegi - do Astrachania, Tambowa i Togliatti.

Oczywiście główna zasługa w wydajności należy do tandemu nowego wolnossącego silnika 1.6 MPI z aluminiowym blokiem cylindrów i 6-biegową automatyczną. Silnik serii EA211, który jest montowany w Kałudze, jest głęboką modernizacją swojego poprzednika, jednostki o mocy 105 koni mechanicznych, która była montowana w samochodach Skodę Fabię i Volkswagena Polo Sedan. Napęd łańcucha rozrządu odszedł w zapomnienie, teraz zastąpił go pasek, dzięki czemu silnik stał się zauważalnie cichszy. Strukturalnie nowy wolnossący jest w dużej mierze zunifikowany z silnikami turbo z linii TSI. Swoją drogą nie zaobserwowałem zwiększone zużycie obrazy olejne. Nie musiałem dodawać go do samego MOT - poziom nawet nie zbliżył się do znaku „min”.

Automatyczna skrzynia biegów jest dobrze ustawiona. W niektórych trybach wymaga delikatnego obchodzenia się z pedałem przyspieszenia. Na przykład należy dodać gazu po płynnym wybiegu, aby uniknąć nieprzyjemnego szarpnięcia. Szybko się jednak do tego przyzwyczaiłem – i zapomniałem o tym mankamencie. W przeciwnym razie maszyna włączy się na czas i przestawi na bieg, którego potrzebuję. Dokładnie wiem, ile trzeba wcisnąć pedał przyspieszenia, żeby elektronika wybrała jeden bieg niższy, a ile, żeby maszyna „skoczyła” dwa stopnie w dół na raz.

Sedan? Nie, nie słyszałem

Na szczególną pochwałę zasługuje bagażnik. Znam wielu, którzy kiedyś przesiedli się z sedana do auta z dwutomowym nadwoziem i nie słyszeli, żeby po takim doświadczeniu wrócili do sedana. Liftback jest bardzo wygodny. Oczywiście wszystko, co kiedykolwiek pakowałem w Rapidzie, prawdopodobnie zmieściłoby się w bagażniku większości sedanów klasy B. Chodzi o wygodę załadunku, zwłaszcza jeśli bagaż jest nieporęczny.

Jednocześnie atrybuty dwuobjętościowego nadwozia są niewidoczne: w normalnej pozycji półka nie trzeszczy w ruchu nawet podczas jazdy po dziurawej drodze, a jeśli przeszkadza to w załadunku, można ją ustawić pionowo za oparcia siedzeń drugiego rzędu. W podziemiu znajduje się organizer z zapięciami na rzepy, za pomocą których można zabezpieczyć ładunek o dowolnej konfiguracji w bagażniku. Wszystko to jest jednak nieodłącznie związane z innymi modelami koncernu Volkswagen, ale nie zgadzam się z ogólnie przyjętym stwierdzeniem o idealnej ergonomii. Dźwignia regulacji lusterek, umieszczona na drzwiach kierowcy, często odwracała uwagę od drogi. Tym, którym Bóg nie dał giętkich palców, nie jest łatwo włączyć ogrzewanie lusterek bocznych. A w droższych wersjach jest też funkcja składania lusterek, którą włącza się tym samym joystickiem. Czy zauważyłeś, jak po rozpoczęciu opadów deszczu lub śniegu samochody Volkswagena zaczynają trzaskać lusterkami? Nie bez powodu.

Silnik 1.6 MPI, wydany w 2014 roku, jest nową jednostką z rodziny EA211, która obejmuje również silniki turbo, ale powiem konkretnie o silniku wolnossącym CWVA, który jest montowany w wielu samochodach VAG. W szczególności są to VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.

Ten wolnossący silnik na rynku rosyjskim zastąpił turbodoładowany silnik 1.2 TSI, który wymaga jakości paliwa i ma problemy z rozciąganiem łańcucha rozrządu. Zagrał też fakt, że w Rosji nie lubią silników o bardzo małej objętości i wolą silniki wolnossące lub turbosprężarki o pojemności co najmniej 1,4 litra.

Nawiasem mówiąc, w Europie samochody VAG nie są wyposażone w taki silnik, ponieważ prawie wszystkie z nich są turbodoładowane.

Nasz silnik 1.6 MPI to czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik z paskiem rozrządu. Nawiasem mówiąc, w rodzinie EA111, w tym w TSI 1.2, był łańcuch rozrządu. Tutaj inżynierowie nie tylko wymienili łańcuch na pasek, ale także połączyli kolektor wydechowy z głowicą bloku - okazało się, że jest to jedna całość. Niemcy maksymalnie uprościli projekt, aby zwiększyć wydajność i obniżyć koszty, biorąc pod uwagę, że waluta również teraz wzrosła, a aby sprzedaż nie spadała, konieczna jest optymalizacja kosztów.

Zgodnie z przepisami pasek rozrządu w tym silniku ma przebieg 120 000 km. Jednak ze względu na stosunkowo niedawne wypuszczenie silnika spalinowego nikt jeszcze tego nie zweryfikował. Radzę jednak sprawdzać jego pracę co 60 000 km lub nawet wcześniej, aby uniknąć nieporozumień.

Główne problemy, wady tej jednostki to jak dotąd „zhora” oleju i wycieki w obszarze paska rozrządu. Jeśli pierwszy problem jest najczęstszy, drugi jest niezwykle rzadki, ale dealerzy nadal naprawiają go w ramach gwarancji. W szczególności jeden z właścicieli Yeti zauważył podobny wyciek, zareagował na czas, kontaktując się ze sprzedawcą. Rezultatem jest wyciek z uszczelnień wałka rozrządu. Wymienione uszczelki w ramach gwarancji.

Olej Zhor o CWVA 1,6 MPI jest bardzo powszechny. Co więcej, sami dilerzy twierdzą, że przed włamaniem jest to zupełnie normalna historia. Na przykład 0,2-0,4 litra oleju może przejść na 1000 kilometrów, co jest dużo. Potem, jak mówią, maslozhor znika, jednak właściciele nalegają, aby nadal trzeba było dodawać olej.

Przeprowadzono jeden eksperyment, podczas którego jednemu z właścicieli Rapida z takim silnikiem spalinowym udało się „zabić” zjadacza oleju. Wcześniej, jak powiedzieli dealerzy, wypełnił zalecane olej silnikowy Castrol Edge 5w30 504/507. Potem spróbowałem zmienić go na inny - Liqui Moly Synthoil wysoka technologia 5W-30, w wyniku czego problem został rozwiązany. Być może jest to odosobniony przypadek, a ty tego nie miałeś i nie będziesz mieć, ale fakt pozostaje.

W porównaniu z silnikiem 1.2 TSI ten wolnossący jest mniej zaawansowany technologicznie i ma mniejszą trakcję, jednak kupujący podchodzą do niego bardziej spokojnie ze względu na brak turbiny i łańcucha rozrządu.

Jeśli chodzi o zasób, spokojnie przejdzie bez wyremontować 250-300 tysięcy kilometrów, a nawet więcej, pod warunkiem, że właściciel będzie ściśle monitorował poziom oleju i wymieniał go w jego trakcie, a także wymieniał inne materiały eksploatacyjne. I wlej dobrej jakości benzyna- Zalecane jest AI-95, ale możliwe jest również 92.

Nadchodzi kryzys. Dolar amerykański w kantorach nieśmiało zbliża się do granicy 20 tysięcy białoruskich rubli, ceny ropy gwałtownie spadają na tle upadku chińskiej giełdy i wciągają analityków, bankierów i dziennikarzy w otchłań zapomnienia. Ale nie zwykli obywatele. Białorusini, z naszym zwykłym spokojem, idą do pracy i co miesiąc udaje im się zaoszczędzić pieniądze z pensji rubla, nie tracąc przy tym zainteresowania nowymi budżetowymi samochodami.

Wydawać by się mogło, że wszystkie oszczędności zostały wywiezione do Rosji podczas zeszłorocznego boomu samochodowego. Ale nie! Hojne noworoczne promocje dealerów samochodowych, korzystne warunki zakupu i naprawdę niedrogie nowe samochody zagraniczne zmusiły naszych rodaków do zapomnienia o jutrze i życia dniem dzisiejszym. Tak więc pod koniec grudnia magazyny dealerów Volkswagena, Nissana i Skody nie cieszyły się popularnością modele budżetowe. Ludzie wszystko rozebrali.

Dzisiaj rozważymy kilku popularnych „pracowników państwowych” w ramach jazdy próbnej niezwykłym samochodem wśród kolegów z klasy - liftbackiem Skodę Rapid. Samochód do testu został wzięty nie bez powodu: pod koniec tego roku Rapid otrzymał do swojej dyspozycji nową 1,6-litrową benzynę Silnik MPI(110 KM) z nowej serii EA211. Tak, i wyłącznie z subiektywnych odczuć, Rapid wśród trzech, czterech najpopularniejszych pracowników państwowych wygląda na najbardziej atrakcyjny model.

po prostu, Wygląd zewnętrzny Skody Szybki wygląda modnie. Nie jest wykonany w stylu ostentacyjnie glamour, ale w nowoczesnym, miejskim stylu. Proste i odważne. Tak bym to nazwał. Zgrabna, lekka sylwetka „Rapida” nie jest obciążona nadmiernymi przetłoczeniami i nie obnosi się z modnymi diodami LED w optyce. Ale jednocześnie samochód nie wydaje się bez twarzy. Wręcz przeciwnie, jego wygląd charakteryzuje się eleganckim rygorem dopasowanego garnituru od słynnego krawca.

Rozpoznawalne akcenty Skody, takie jak dwie dynamiczne linie biegnące od logo przez całą maskę, wyraźnie wskazują na czas powstania tego samochodu.

I nawet po kilku latach "Rapid" nie straci swojego naturalnego uroku nadanego przez projektanta. Jestem pewien, że nawet bez zbędnych kosmetyków (a la modnych diod w optyce) dziś da szanse znajomemu VW Polo, który kiedyś stał się prawdziwym klasykiem.

Jeśli chodzi o wnętrze, nie ma tu nic szczególnie zaskakującego. Jeśli przed poznaniem Skody Rapid byłeś już na niejednej randce z czeskimi modelami, poczujesz się jak w domu.

Panel przedni jest surowy i zwięzły. Nic zbędnego, nic, co przyciąga wzrok! Ale jednocześnie możesz łatwo i intuicyjnie znaleźć wszystkie niezbędne przyciski i przełączniki. Pięć punktów za ergonomię instrumentów! Rzeczywiście, Skoda Rapid to dokładnie ten samochód, do którego wcale nie trzeba się przyzwyczajać: wystarczy spojrzeć, aby wszystko można było łatwo ustawić dla siebie.

Nie ma również żadnych skarg na zawartość informacji na tablicy rozdzielczej. Duży biało-czarny wyświetlacz MFA pokazuje odczyty komputer pokładowy. Oznaczenia promieniowe są od razu nieco nietypowe, ale szybko się do nich przyzwyczajasz, a twoje oczy z łatwością skupiają płynne wahania strzałek na cyfrowych wartościach prędkościomierza i obrotomierza.

Po używanej premii, ukochanej przez wielu Białorusinów, materiały wykończeniowe w Rapid będą komuś wydawać się bardzo przeciętne. Tak, plastik to „dąb”, szlachetne drewno nie jest widoczne w wykończeniu… Ale chwileczkę! W końcu jedziemy budżetowym liftbackiem, a nie luksusowym sedanem.

Ogólnie rzecz biorąc, skarcić Wnętrze Skody Nie chcę Rapida do dekoracji spartańskiej - model gra w budżetowej klasie B+. Poza tym osobiście nie mogę powiedzieć, żeby plastik na przednim panelu był całkowicie „drewniany” – wrażenia dotykowego pod palcami nie można nazwać nieprzyjemnym: mocniej dociśnij – i ustępuje. Dlatego mogę powiedzieć, że materiały wykończeniowe w „Rapid” nie są szczerze mówiąc tani, ale po prostu niedrogi.

Ale wszystko to znika w tle, gdy zaczynasz samemu przymierzać Skodę Rapid. Otwórz drzwi, usiądź i daj się zaskoczyć! Fotel kierowcy cieszy się dobrym podparciem bocznym, wygodnymi ustawieniami, a kolumna kierownicy jest regulowana zarówno pod względem zasięgu, jak i wysokości. I oto z nieskrywaną przyjemnością trzymasz wygodną trójramienną kierownicę. Czas ruszać w drogę!

Przy moim wzroście 180 cm bez problemu usiadłem z przodu, a potem bez problemu, z marginesem gdzieś w dłoni w okolicy kolan, usadowiłem się za sobą na tylne siedzenie. Uroda!

Podczas długiej podróży pasażerowie z tyłu będą mieli dużo miejsca. Ale w praktyce zostało to przetestowane: dwie osoby dorosłe i dziecko w fotelik dziecięcy nie popychajcie się nawzajem.

A stopami trzyletnie dziecko nie dosięgnie oparcia krzesła. Kolejnym problemem, który pojawia się podczas podróży z małymi dziećmi, jest jaskrawe, drażniące dla dziecięcych oczu słońce. Twórcy „Rapida” najwyraźniej wiedzą o tym ludzie z rodziny, bo tylna półkula liftbacka jest stonowana.

Osobną ozdobą auta jest ogromny bagażnik sięgający aż do górnej półki o pojemności 530 litrów. A biorąc pod uwagę, że „piąte drzwi” wznoszą się wysoko, możesz załadować posortowany bagaż bezpośrednio z ramienia. Worek ziemniaków? Proszę! Wejdzie bez problemu.

Po bokach są tradycyjne dla wielu nowych Skody wnęki, siatki, haczyki na torby. Jednocześnie pełnowymiarowe koło zapasowe jest schowane pod ziemią i nie „zjada” przestrzeni użytkowej.

Nawiasem mówiąc, głośność Bagażnikłatwo rozszerza się do 1500 metrów sześciennych! Aby to zrobić, wystarczy złożyć oparcie tylnej kanapy. Ale niestety płaska podłoga nie zadziała.

A teraz o nowym „Rapidowym” sercu – 1,6-litrowym MPI o mocy 110 KM. z nowej rodziny EA211. W rzeczywistości jest to jeden z kilku silników, które zostały opracowane specjalnie dla modułowej platformy MQB (ok. Skodę Octavię, VW Passata B8).

Według danych producenta, jednostki atmosferyczne z rodziny EA211 są maksymalnie zunifikowane w konstrukcji z odpowiednikami z turbodoładowaniem, co pozwala zminimalizować koszty ich produkcji. Nowa rodzina silników zmniejsza również zużycie paliwa: podczas jazdy próbnej Š Koda Rapid 1,6 litra Zużycie paliwa w cyklu mieszanym MPI (110 KM) wyniosło 7,2 litra, przy prędkości 100 km / h - 5,4 litra, 120 - 6,8 litra. AI-95.

Blok cylindrów nowych silników jest wykonany z aluminium metodą formowania wtryskowego i wyposażony w otwarty płaszcz chłodzący w technologii „Open Deck”. Blok cylindrów jest odlewany z fabrycznie zamontowanymi pojedynczymi tulejami cylindrowymi z żeliwa szarego. Ich zewnętrzna powierzchnia jest chropowata, co zwiększa powierzchnię i poprawia przenoszenie ciepła do bloku cylindrów. Ponadto zapewnia dodatnie połączenie między blokiem cylindrów a tuleją cylindrową.

Kolektor wydechowy wbudowany w głowicę cylindrów powoduje, że gorące gazy nagrzewają silnik, doprowadzając go szybko do temp temperatura robocza, teraz kabina powinna być ogrzewana znacznie szybciej niż poprzednie silniki.

Zamiast napędu łańcucha rozrządu stosuje się tylko pasek zębaty. Producent zaleca stosowanie jako paliwa benzyny AI-95. To prawda, że ​​\u200b\u200bnadal można używać benzyny o liczbie oktanowej co najmniej 91.

Charakterystyka techniczna silnika, który był w samochodzie testowym, jest następująca: moc 110 KM. i 155 Nm, pojemność skokowa - 1598 cu. cm, stopień sprężania - 10,5: 1, skok tłoka - 86,9 mm. Spełnia normy toksyczności Euro-5. Jest wyposażony w 5-biegową manualną skrzynię biegów lub 6-zakresową automatyczną skrzynię biegów Aisin.

Według subiektywnych wrażeń 1,6-litrowy silnik o mocy 110 koni mechanicznych to doskonały wybór dla zwolenników niespiesznego poruszania się po mieście i wiejskiej drodze. Przede wszystkim ekonomicznie! Podczas dynamicznej jazdy w mieście występuje nieznaczny spadek przyczepności podczas gwałtownego ruszania z miejsca ( około. tylko 155 Nm), więc trzeba aktywniej bawić się 2 i 3 biegiem manualnej skrzyni biegów i nie bać się dodać gazu na starcie ze skrzyżowania. Ale jeśli nie zbudujesz z siebie wyścigówki, samochód zachowuje się bardzo przewidywalnie i posłusznie.

Transmisje są krótkie, włączają się wyraźnie. Po prostu wiedz sam, tocz się z prędkością strumienia. Co więcej, silnik nawet w trzecim pewnie wyciąga się po spokojnym przejściu przez śpiącego policjanta. I szczerze mówiąc przy takich "mechanikach" automatyczna skrzynia wydaje się przesadą. Zwłaszcza dla osób starszych, do których de facto kierowany jest ten tandem MCP i 1,6 MPi. Umiarkowanie dynamiczny, ale prosty i znajomy „wolnossący” ze zwykłą „mechaniką” nie przypomina złożonego i wymagającego dużych zasobów TSI z robotycznym DSG. Oznacza to, że ludzie mają do niego większe zaufanie.

Zauważalne przyspieszenie jest odczuwalne od 2500 obr./min, a dla bardziej dynamicznego szarpnięcia trzeba rozkręcić silnik do 4000 obr./min. Więc oczywiście nie zaoszczędzisz benzyny - BC w ruchu miejskim z nierówną jazdą pokazywał 9-10 litrów na sto. Ale jeśli wyjedziesz za miasto, rozpędzisz się do 100 km/h i włączysz tempomat – liczby, które masz przed oczami, zachwycą Cię!

Przy 100 km / h na piątym biegu okazuje się, że nieco mniej niż 2500 obr./min. Przy 120 km/h prędkość skacze do 3000 obr/min, a spalanie wzrasta o około litr.

Bardzo podobał mi się chwyt - „chwyta” niemal natychmiast. Właśnie zwolniłem pedał - a samochód już płynnie ruszył do przodu. Początkujący kierowcy to docenią. Zwłaszcza podczas parkowania wieczorem przed domem. Manewrując między samochodami, w ogóle nie można dotknąć pedału gazu. Przekonaj się sam: po prostu obróć kierownicę i spójrz w lusterka.

Niestety wszystko co dobre i za stosunkowo niewielkie pieniądze zdarza się tylko w bajce. Niestety, rzeczywistość szybko stawia wszystko na swoim miejscu. Więc to dobre, dobrze skrojone auto pokazuje swoją oczywistą budżetową klasę, trzeba tylko zjechać z gładkiego asfaltu.

A jeśli zawieszenie Rapid zjada mniej lub bardziej znośnie drobne defekty drogi w postaci małej dziury, łączenia czy włazu zagłębionego w asfalcie, to na wiejskiej drodze wszelkie nierówności wraz ze wzrostem prędkości są wyraźnie odczuwane przez pasażerów czeskiego liftbacka. Dla eksperymentu przejechałem kilka kilometrów zwykłą białoruską szutrową drogą i sam zauważyłem, że nie zaleca się jazdy Rapidem po wiejskiej drodze powyżej 40 km / h.

Nie najmniejszy prześwit - 170 mm dla wersji rosyjskiej (140 mm dla europejskiej) - ale zawieszenie o krótkim skoku wybacza tylko stosunkowo płaskie odcinki szutrowej drogi. Mała dziura lub nierówność - natychmiast zwolnij, w przeciwnym razie ryzyko uderzenia krawędzi przedniego zderzaka o żwir wzrasta wielokrotnie. Ale, co ciekawe, nawet przy kontakcie z ziemią w kabinie Rapida nie są wyczuwalne żadne obce dźwięki. Atmosferyczny silnik nie ryczy, tylko cicho mruczy pod maską, wiatr nie gwiżdże w lusterkach, a kamienie nie drapią po dnie. Ogólnie rzecz biorąc, jak na klasę budżetową, izolacja akustyczna Skody Rapid jest na przyzwoitym poziomie.

Przez 2 dni bliskiej znajomości wymyśliłem co następuje: Skoda Rapid jest dziś najbardziej wyważoną ofertą wśród nowych samochody budżetowe, w oparciu o dwa główne kryteria - cenę i jakość.

Zachwyci młodych swoim stylowym wyglądem ( około. dostępne jasne rozwiązania kolorystyczne do malowania karoserii i ponad 70 opcji) oraz lekkomyślne obchodzenie się. Parom na pewno spodoba się przestronne wnętrze (ok. trzech (!) fotelików dziecięcych montuje się bez problemów) i ogólna praktyczność liftbacka. A starsze pokolenie z pewnością zwróci uwagę na przestronny wygodny bagażnik (w przybliżeniu największy w klasie) i prosty ekonomiczny silnik. Ogólnie rzecz biorąc, dzisiaj „Szybki” - tak nakazał kryzys!

Na rynku białoruskim samochód skody Rapid jest dostępny z dwoma nowymi wolnossącymi silnikami benzynowymi (1,6 MPI o mocy 90 i 110 KM) oraz trzema turbodoładowanymi silnikami 1,2 TSI (90 i 105 KM) oraz 1,4 TSI (122 KM), który jest standardowo wyposażony w 7 – stopień „robota” DSG. W przypadku pozostałych silników dostępna jest 5- lub 6-biegowa mechanika lub 6-automatyczna skrzynia biegów.

*Ceny są aktualne w momencie publikacji materiału. Wszystkie płatności dokonywane są w rublach białoruskich.

Skodę Rapid 1.6 90KM › Logbook › Niż tylko szczegóły dotyczące silnika EA211 CWVB

Ktoś już wykonał tę pracę i opublikował kilka szczegółów na temat nowego silnika EA211, znanego również jako CWVB lub CWVA, jeśli ma 110 KM.
Dla tych, którzy nie lubią dużo czytać:
- zawory na cylinder - cztery;
- blok cylindrów jest odlewany ze stopu aluminium;
- wałki rozrządu obracają pasek zębaty;
- pasek wzmocniony włóknem szklanym zaprojektowany w całości na cały okres eksploatacji silnika;
- kolektor wydechowy jest wbudowany w głowicę cylindrów;
- lekkie zawory poruszają się za pomocą wahaczy rolkowych z kompensatorami hydraulicznymi;
- kontrola fazy po stronie ssącej;
- płyn niezamarzający oddzielnie chłodzi blok cylindrów i jego głowice.

Pojemność silnika 1598 cm3 Moment obrotowy 155 Nm. Moc 90 KM (dla modyfikacji CWVA - 110).
Rozproszony system wtrysku paliwa. Odległość między osiami cylindrów wynosi 82 ​​mm. Cylindry są połączone z blokiem tylko na dole, z boków są swobodnie myte płynem niezamarzającym. Tuleje cylindrowe - żeliwo.
Silnik serii EA211 został opracowany i wprowadzony do modelu seryjnego przez inżynierów z Czech.

Oto pełna informacja.

Opracowanie nowego silnika to bardzo kosztowna sprawa: rachunek sięga kilku milionów euro. Dlatego nie jest niczym niezwykłym dla różnych firmy motoryzacyjne połączone w jeden silnik do wspólnego użytku. W tym przypadku silniki atmosferyczne nie do końca interesują europejskich nabywców: pod względem zużycia paliwa nie mają podstaw do konkurowania z nowoczesnymi silnikami turbo, a dziś jest to niemal wyrok śmierci. Dlatego silniki atmosferyczne do samochodów budżetowych, które są popularne w naszym kraju i wielu innych krajach, są częściej modernizowane niż radykalnie zmieniane.

Zasoby silnika Skoda Rapid 1.6 90.

Co skłoniło SKODA do stworzenia nowego wolnossącego silnika, gdy stary nie był zły? Odpowiedź brzmi niesamowicie: wdrożenie nowa platforma MQB, który jest przeznaczony głównie do stosowania silników turbo. Całkowicie zdezorientowany? To kwestia podejścia.

Platforma MQB to zestaw kilku uniwersalnych rozwiązań do tworzenia samochodów różne marki należący do koncernu Volkswagena. Rozwiązania te dotyczą karoserii i zawieszenia, jednostek napędowych i systemów bezpieczeństwa, urządzeń radionawigacyjnych oraz, jak to doceniają kobiety, silników. Takie podejście jest ekonomicznie korzystne zarówno dla koncernu, jak i dla konsumentów: lepiej połączyć wysiłki i środki, aby rozwinąć jeden dobry silnik, które będą używane na dziesiątce różne modele niż wyprodukować kilka silników średniej wielkości z inżynieryjnego punktu widzenia.

W przypadku samochodów na platformie MQB (na przykład obejmuje to nową Octavię) opracowała linię nowych silników z turbodoładowaniem, diesla i benzyny. Ale w tej sprawie zastosowano zasadę „uniwersalnych cegiełek”. Które z silników tej linii nie biorą, na pewno będą miały wspólne cechy. Na przykład na cylinder będą przypadać dokładnie cztery zawory. Blok cylindrów zostanie odlany ze stopu aluminium. Wałki rozrządu obraca pasek zębaty. Jednak kolektor wydechowy w ogóle nie jest widoczny z zewnątrz: jest zintegrowany z głowicą cylindrów. I tak udało się, nie wydając dodatkowych pieniędzy, stworzyć atmosferyczny silnik o pojemności 1,6 litra, który spełnia wszystkie współczesne wymagania: nie został wymyślony od podstaw, ale z arsenałem gotowych rozwiązań na stanie.

Przeczytaj także:

KLUCZ DOP

Przede wszystkim nowe silnik oferowanych w naszym kraju dla nowej SKODA Octavia, następnie dla SKODA Yeti, teraz kolej na SKODA Rapid. Warto zauważyć: silnik, o którym mowa, 1.6 MPI serii EA211, został opracowany i wprowadzony do seryjnego modelu przez inżynierów SKODA w Czechach i jest stosowany w samochodach różnych marek wchodzących w skład koncernu.

Silnik MPI1.6 MPI to rzędowy, czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik o pojemności skokowej 1598 cm3. cm, wyposażony w system rozproszonego wtrysku paliwa. Z poprzednimi silnikami o tej samej nazwie (niestety seria EA111), wiodącymi swoim rodowodem od lat 90., nie ma praktycznie nic wspólnego. Zasadniczo łączy je objętość robocza, odległość między osiami cylindrów (82 mm) i wtrysk rozproszony paliwo do kolektora dolotowego.

Twórcy stworzyli prosty, niestety, elegancki projekt. Pokrzywa, blok cylindrów. Został zaprojektowany zgodnie z zasadą Open Deck. Następnie są cylindry połączone z samym blokiem tylko na dole, a po bokach są swobodnie myte płynem niezamarzającym. Brak zbędnych zworek korzystnie wpływa na chłodzenie cylindrów, eliminowany jest problem kawitacji, wówczas dochodzi do powstawania szkodliwych pęcherzyków powietrza, co prowadzi do powolnego niszczenia powierzchni mytych przez płyn chłodzący (gdy szum czajnik podczas podgrzewania tłumaczy się zjawiskiem kawitacji).

Masłożor Skoda 1.6. Silnik CWVA/CWVB.

Przeczytaj także:

KLUCZ DOP

Masłożor Skoda 1,6. Silnik CWVA/CWVB. Doszedłem więc do notorycznie znienawidzonego przez wszystkich silnik obawa.

Równomierne chłodzenie cylindrów pomaga również zmniejszyć zużycie oleju na odpady. Przy nierównomiernym chłodzeniu ścian cylindra dochodzi do mikrodeformacji, w wyniku których pierścienie nie przylegają ściśle do ścian na całym obwodzie, a olej dostaje się do komory spalania. Jeśli nie ma deformacji, olej pali się mniej.

Blok w silnikach EA211 jest odlewany ze stopu aluminium, a cylindry tworzą tuleje z wytrzymałego żeliwa szarego. Silnik z tulejami nie jest najtańszym, ale bardzo dobrym rozwiązaniem z inżynierskiego punktu widzenia. Żeliwo jest materiałem odpornym na zużycie, dobrze przewodzącym ciepło. Już dziś, dzięki bardzo szorstkiej powierzchni zewnętrznej (tej, która jest myta środkiem przeciw zamarzaniu ze wszystkich stron), wymiana ciepła staje się najbardziej wydajna, ponieważ zwiększa się powierzchnia styku ścian wykładziny z płynem chłodzącym.

Wręcz przeciwnie, przekręć aluminiowy tłok nowego silnika w dłoni, wtedy należy zauważyć, jak prosty ma kształt. Jego dno jest płaskie, jedynie wgłębienia na zawory. Przez około 30 lat tłoki miały znacznie bardziej złożony kształt. Cofać się? Zupełnie nie. Płaski tłok jest lżejszy od „kręconego”, przez co silnik jest bardziej dynamiczny. Dlaczego nie mogli robić takich rzeczy przez 30 lat proste tłoki? Ponieważ za tą prostotą stoją lata badań. Przez około 30 lat nie wiedzieli, jak osiągnąć optymalną dystrybucję z płaską głowicą tłoka mieszanka paliwowa w komorze spalania.

głowica aluminiowa blok cylindrów, jak wspomniano powyżej, w silnikach MQB ma zintegrowany kolektor wydechowy. Zazwyczaj kolektor wydechowy znajduje się na zewnątrz i jest znany z tego, że bardzo się nagrzewa w ciągu kilku sekund od uruchomienia silnika. Dotknięcie grozi poważnymi oparzeniami. Jest to zrozumiałe: żarzące się gazy wchodzą do kolektora natychmiast z komory spalania. Inżynierowie koncernu postanowili wykorzystać tę właściwość kolektora i ukryli go w głowicy cylindrów. Teraz gorące gazy rozgrzewają silnik i szybko osiąga on temperaturę roboczą. Ciepły silnik ma większy zwrot niż zimny, zużywa mniej paliwa i, co ważne zimą, szybciej dostarcza ciepło do wnętrza. Nawet dzisiaj ten projekt jest lżejszy niż tradycyjny. Sprzedaję, za dwa kilogramy, ale całość takich środków służyła zapewnieniu, że nowa silnik o jedną trzecią lżejszy niż wcześniej.

KLUCZ DOP

Na czubku głowy blok cylindrów obudowa wałka rozrządu jest zainstalowana. Jest również wykonany z aluminium. Wały obracają się na nowych łożyskach kulkowych o konstrukcji promieniowej: zmniejszają się straty tarcia, a wraz z nimi zużycie paliwa.

Zmieniły się również zawory: stały się lżejsze, a aby zmniejszyć straty tarcia, poruszają się przez wahacze rolkowe z kompensatorami hydraulicznymi, a nie bezpośrednio z wałków rozrządu. Ponadto we wszystkich silnikach EA211 bez wyjątku stosowana jest również kontrola fazy po stronie wlotowej. Przez około 30 lat takie rozwiązanie spotykano tylko w drogich silnikach wielocylindrowych. Nie będziemy tutaj szczegółowo omawiać tej technologii, ale przypominamy, że pomaga ona zwiększyć moc silnika w szerokim zakresie obrotów. Rzeczywiście, w dobry sposób, dla każdego trybu pracy konieczne jest wybranie określonego czasu otwarcia zaworów dolotowych. Pokrzywa, przy niskich prędkościach pożądane jest, aby pokryć je wcześnie, przy dużych prędkościach, wręcz przeciwnie, później. Nie można tego osiągnąć bez umożliwienia rachunkowości (oprogramowaniu) zmiany faz.

Przeczytaj także:

Nawet tak prosty, bezzębny, został dopracowany, detal jak kolektor dolotowy. Inżynierowie zoptymalizowali położenie i konfigurację kanałów tak, aby przepływ powietrza napotykał jak najmniejszy opór. A specjalne komory rezonatorowe pozwoliły zredukować fluktuacje przepływu, a co za tym idzie, zredukować hałas podczas pracy silnika.

Zoptymalizowano również układ chłodzenia. W nowym silniku płyn niezamarzający krąży w silniku przez dwa niezależne obwody: blok cylindrów i jego głowy. Zapytaj, dlaczego takie trudności? Nasz klient pozostaje bardzo łatwo wyjaśniony. Im doskonalszy silnik, tym mniej wytwarza nadmiaru ciepła. Co dobrze. Z drugiej strony dłużej trwa osiągnięcie temperatury roboczej i wytwarza mniej ciepła dla pieca. Umożliwia to kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą cylindrów oraz dwuobwodowy układ chłodzenia nowoczesne silniki poziom.

KLUCZ DOP

Schemat działa w ten sposób: podczas silnik nie nagrzewa się do 80 stopni, płyn niezamarzający w ogóle nie opuszcza silnika. Dopiero później otwiera się pierwszy termostat, łącząc obwód głowicy bloku z pompą i zbiornik wyrównawczy. W związku z tym komory spalania otrzymują wzmocnione chłodzenie, poprawia się napełnianie cylindrów, a prawdopodobieństwo detonacji maleje. Okrążenie blok cylindrów w tym przypadku nadal pozostaje odizolowany od ogólnego systemu rozliczeniowego - musi nabrać temperatury, aby zmniejszyć tarcie w mechanizmie korbowym. I tylko wtedy, gdy czujniki ustawią 105 stopni w tej strefie, drugi termostat zadziała, układ chłodzenia przejdzie w duże koło i połączy się z chłodnicą. Finansowo nasz klient pozostaje do zrobienia w krótkim czasie: igła temperatury porusza się prosto każdego dnia.

Tobie, niektóre decyzje „tradycjonalistów” wydają się dziwne. Pokrzywa oczywiście jest zdania, że ​​łańcuch w napędzie rozrządu jest bardziej niezawodny niż pasek. Kiedyś tak było. Wzmocniony włóknem szklanym pasek w nowym silniku 1.6 MPI został zaprojektowany całkowicie na cały okres eksploatacji silnika, ale w przeciwieństwie do łańcucha nie rozciąga się i nie hałasuje.

To, co zauważy sceptyk, polega na tym, że jeśli porównamy charakterystyki starych i nowych silników, różnica jest zasadniczo nieistotna. „Czwórka” o pojemności 1,6 litra okazuje się być o pięć „koni” mocniejsza (110 sił w porównaniu do 105 wcześniej), mając nieco wyższy maksymalny moment obrotowy 155 Nm (wcześniej wynosił 153 Nm). Czy „wydajność” nie jest za mała na tak obszerną listę zmian technicznych? Aby odpowiedzieć na to pytanie, warto przyjrzeć się temu w tej sekcji, które opisuje wydajność samochodu. W tym pytaniu dowiemy się, że ze starym silnikiem Rapid z silnikiem 1,6 MPI i skrzynia mechaniczna biegi w mieście wydały 8,9 l / 100 km, a na nowym - 7,9 l / 100 km. Z nowe pudełko automatycznie różnica w mieście jest bardziej zauważalna: oszczędności wynoszą około dwóch litrów na sto.

KLUCZ DOP

Silnik 1,6 MPI serii EA211 jest również dostarczany w wersji z obniżoną wartością znamionową. Wraz z wersją 110-konną klienci Rapidy otrzymują wersję „lekką” – pod względem mocy, a nie stylistyki – wersję: jej moc jest zmniejszona do 90 koni mechanicznych, a moment obrotowy jest taki sam jak w wersji 110-konnej silnik, czyli ma 155 Nm. Korzystasz z ceny samochodu, ubezpieczenia i rocznego podatku transportowego.

Silniki zainstalowane w Skodzie Rapid w Rosji są podzielone na trzy typy według objętości: 1,2, 1,4 i 1,6.

Wszystkie prezentowane silniki są benzynowe i są już znane z innych modeli koncernu VAG.

Wraz z przybyciem rynek rosyjski w 2012 roku podstawowe wersje Rapids były wyposażone w 1,2-litrowe wolnossące silniki o maksymalnej mocy 75 koni mechanicznych. Dawniej te trzycylindrowe elektrownie spotkaliśmy się w Fabii.

Moc silnika wyraźnie nie wystarcza dla samochodu o masie 1,2 tony, zwłaszcza gdy w kabinie jest kilku pasażerów lub duży ładunek. Zakres, w którym silnik pracuje najbardziej wydajnie mieści się w przedziale 3,5-5,5 tys. obrotów. Oznacza to, że podczas przyspieszania silnik musi być skręcony wysoko, aby nadążyć za przepływem.

Nawiasem mówiąc, dynamika nie jest imponująca: przyspieszenie paszportowe do 100 km / h zajmuje monstrualnie długie 13,9 sekundy. Szczególnie źle jest przy prędkościach powyżej 80. Wyprzedzanie na autostradzie kosztuje bezpowrotnie utracone komórki nerwowe.

W ogóle nie podoba mi się, że 1.2 CGPC jedzie pod górę, a „jazda wahadłowa” w mieście sprawia, że ​​auto zachowuje się nierówno. Stosunkowo znośne jest używanie Rapida z najmniejszym silnikiem tylko przy powolnej i wyważonej jeździe.

Przy zużyciu paliwa wszystko nie jest takie jasne. Mały tom myli, kusi skromnym apetytem. W rzeczywistości, ze względu na fakt, że silnik stale pracuje pod dużym obciążeniem, wzrasta zużycie benzyny. Dlatego oszczędzanie pieniędzy nie zadziała, w trybie miejskim spali się te same 8-9 litrów na sto.

1.2 MPI nie ma żadnych zalet eksploatacyjnych w porównaniu z silnikami turbo 1.6 i 1.4. Jedyną rzeczą, która przyciąga Rapidy o małej pojemności, jest ich niższa cena.

Do minusów oprócz obrzydliwości charakterystyka dynamiczna możemy przypisać swoiste „trzycylindrowe” odgłosy pracy, bezobsługowy napęd łańcucha rozrządu, który stukaniem może zasygnalizować już przy 80 tys. przebiegu. Zasób silnika jest niższy niż w przypadku sprawdzonego 1.6.

Silnik o pojemności 1,6 litra zainstalowany w Rapid miał aż trzy odmiany: CFNA, CWVA i CWVB. Pierwsza jednostka o mocy 105 koni mechanicznych zaczęła być stosowana w Polo Sedan w 2010 roku. Jest to zwykły czterocylindrowy silnik z szesnastozaworową głowicą.

Blok silnika jest aluminiowy, ale tuleje cylindrowe są żeliwne. Napęd łańcucha rozrządu nie jest serwisowany. Oznacza to, że z biegiem czasu silnik zacznie stukać z powodu rozciągania łańcucha. Nadal będzie musiał zostać wymieniony, podobnie jak pasek, ale ta naprawa jest bardziej czasochłonna.

Silnik 1.6 to niezbędne minimum do komfortowego poruszania się zarówno po mieście jak i na autostradzie. Oczywiście z nim auto nie staje się autem sportowym, ale w mieście nie jest tak szarpane jak 1.2, a wyprzedzanie przychodzi mu dużo łatwiej. Ten silnik jest bardziej zaradny niż trzycylindrowy 1.2. Często zdarzają się przypadki, gdy cofnął się o 300 tysięcy km. 1.6 jest idealny do codziennego użytku.

Na zaworach dolotowych znajdowały się przesuwniki fazowe. Zamiast łańcucha jest teraz napęd paska rozrządu. Ulepszony układ chłodzenia.

Bardziej poprawne byłoby zastąpienie wydania, ale można to zrobić tylko w samochodach, których gwarancja już wygasła. Jeśli podczas jazdy po wybojach wystąpi pukanie, oznacza to, że mocowanie silnika nie działa prawidłowo.

Jest on zastępowany ulepszoną wersją. Według właścicieli, przy odpowiedniej konserwacji, silniki 1.6 przejeżdżają ponad 200 tys. km bez większych napraw.

1.4TSI

Najlepszym silnikiem Rapida jest turbodoładowany 1.4. Jest to czterocylindrowa, szesnastozaworowa jednostka z łańcuchem w napędzie rozrządu. Silniki tej serii EA111 są montowane w samochodach VAG od 2005 roku.

Agregat wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku, popychacze hydrauliczne. Zawory dolotowe ze zmiennymi fazami rozrządu dla optymalnego napełniania cylindrów przy niskim i wysokie obroty. System zwiększania ciśnienia wykorzystuje małą turbinę TD02.

W maszynach Rapida ten silnik jest dostępny tylko w połączeniu z Skrzynia DSG. Po części dzięki niej liftback okazał się tak dynamiczny. Rapid konsekwentnie pokazuje przyspieszenie paszportowe do setek, czyli 9,5 s. W niektórych niezależnych testach kompaktowa Skoda zdołała nawet przebić ten wynik.

W 2015 Rapida zadomowiła się pod maską Nowy odcinek silnik 1.4 TSI - EA211. W rzeczywistości jest całkowicie nowa jednostka: zmienił się blok, średnica i skok tłoków.

Podobnie jak w nowej generacji 1.6, głowica bloku została rozłożona, a mechanizm rozrządu otrzymał napęd paskowy. Zastosowano nowy dwuobwodowy układ chłodzenia.

Podczas uruchamiania na zimno czasami występują wibracje, przycinanie. Po rozgrzaniu znikają wszelkie objawy awarii. Mimo to silników nie można nazwać szczerze złymi. Przy starannej obsłudze pokonują ponad 200 tysięcy km.

Głównym plusem silnika turbo jest doskonała dynamika i możliwość tuningu. Zwykłe flashowanie jednostki sterującej na etapie 1 da 140-150 koni mechanicznych.

Jednocześnie taki wzrost nie będzie miał prawie żadnego wpływu na zasoby silnika. Jednak ogólnie niezawodność 1,4 jest niższa niż 1,6. Dlatego skłanianie się ku Rapidowi z TSI ma sens tylko wtedy, gdy samochód jest dla Ciebie czymś więcej niż tylko środkiem transportu.