Полный привод мицубиси аутлендер. Система полного привода с электронным управлением — руководство по эксплуатации Outlander XL. От «Нивы» до наших дней

Пожалуй, всякий раз, когда мы видим слова "новый", "революционный", "не имеющий аналогов", нам хочется воскликнуть что-нибудь остроумное. Что-нибудь про велосипед и про изобретателей, про собак и количество конечностей ну или что-то не менее саркастичное. Здравый смысл, однако, подсказывает нам, что не так всё просто. Не всегда автомобили оборудовались системами электронной стабилизации, когда-то и ставшая ныне привычной ABS была внедрена в автомобиль впервые. А что сегодня? Отсутствие ABS вызывает зачастую недоумение, а ESP уже стала обязательным оборудованием для установки на все легковые авто в Канаде, США, а с недавних пор и в Европе. Так что же нового предлагают нам инженеры MMC? Давайте попробуем разобраться.

Строго говоря, аббревиатура S-AWC нам уже знакома. Впервые эта система была применена на легендарном Mitsubishi Lancer Evo X. И, тем не менее, представители Mitsubishi настаивают, что хотя "буквы те же", на новом Outlander всё устроено несколько иначе. И вообще, собственно S-AWC это не столько конкретное решение, набор агрегатов, сколько идеологическая концепция, суть которой, если отбросить мелочи, обеспечить автомобилю нейтральную поворачиваемость в тех условиях, когда развивается недостаточная или избыточная поворачиваемость, плюс обеспечить оптимальное сцепление ведущих колес с дорогой.

Каким же образом это достигается? На "Эволюшене" система состояла из следующих агрегатов:

Активный центральный дифференциал (ACD), в сущности являющийся электронно-управляемой гидравлической многодисковой муфтой, основная задача которой - распределение крутящего момента между осями плюс "мягкая, плавная блокировка" межосевого дифференциала для оптимизации передачи момента на переднюю/заднюю оси и обеспечение режима сбалансированного сцепления с дорогой с сохранением управляемости.

Активный контроль рысканья (AYC) управляет распределением момента между задними колесами для обеспечения стабильности при движении в кривой, а также может частично блокировать дифференциал для передачи момента на более "сцепленное" с дорогой колесо.

Активное управление устойчивостью (ASC) обеспечивает наилучшее сцепление колес автомобиля, "придушивая" при необходимости мотор и регулируя тормозные усилия на каждом колесе. Надо отметить, что необычность этой системы была в том, что ММС впервые внедрили датчики усилия в тормозную систему (в дополнение к стандартным для таких систем датчикам - акселерометру и датчику положения руля), что обеспечило систему более точными данными, а следовательно, более адекватной реакцией.

Ну и наконец, антипробуксовочная система (ABS) со спортивной настройкой. Система получает данные о скорости вращения каждого колеса плюс данные об угле передних колес и использует тормозную систему для растормаживания или, наоборот, подтормаживания каждого отдельного колеса.

А что же Outlander? Да, мы неслучайно так подробно рассмотрели компоненты системы S-AWC от Lancer Evo X, прежде чем перейти к новому кроссоверу. Тут инженеры компании не кривят душой, система на "Лансере" и на нашем автомобиле и правда конструктивно отличаются довольно сильно, в чем мы сейчас и убедимся. Итак, какие агрегаты относятся к новой системе полного привода в Outlander?

Активный передний дифференциал (AFD). Регулирует распределение крутящего момента между колесами передней оси.

Электроусилитель руля (EPS). Неслучайно отнесен к системе полного привода S-AWC. Его задача адаптивно компенсировать реактивные усилия на руле, возникающие при перераспределении момента на передних колесах, обеспечивая комфортное руление в условиях активной работы AFD

Электромагнитная муфта. Подключает заднюю ось, регулирует крутящий момент, передаваемый на заднюю ось.

Блок управления S-AWC. В отличие от обычных систем использует расширенный набор датчиков ускорения для определения направления движения автомобиля, а также угловой скорости и поперечных нагрузок.

В чем же отличие? Лично мне в глаза бросилось два, и довольно серьезных. На передней оси вместо дифференциала повышенного трения мы теперь имеем управляемый передний дифференциал с возможностью частичной блокировки и способностью распределять момент между колесами. Само собой, включение такой системы на ходу могло бы отразиться на управлении автомобилем не самым лучшим образом. Всю работу мы бы почувствовали на руле в виде реактивного усилия, на практике - рывков, причем не в самое удобное время, поскольку понятно, что система будет срабатывать тогда, когда условия для вождения, мягко говоря, неблагоприятные.

Но тут вступает в работу другая подсистема, а именно - электроусилитель руля. Он адаптирует усиление "на лету", компенсируя изменение реактивного усилия на руле в момент работы муфты активного переднего дифференциала. И всё это практически неощутимо для водителя и без потери управляемости.

Таким образом, мы имеем достаточный набор средств воздействия на поведение автомобиля, а всё остальное - в руках инженеров, программирующих и настраивающих для нас систему управления всем этим инструментарием. Что же нам дают?

А дают водителю четыре режима работы системы.

Родоначальником нового класса, названного кроссоверами, стали, как ни странно, советские инженеры, уже к 1973 году сконструировавшие на основе агрегатов классических «Жигулей» полноценный легковой автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом ВАЗ-2121 «Нива». Такую задачу перед автопромом поставил лично председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин летом 1970-го, когда ВАЗ даже не вышел на проектную мощность!

Прозорливость начальства оказалась столь очевидной, что на протяжении последующих двух десятилетий никакого адекватного конкурента никто в мире не представил, а СССР эта разработка, вставшая на конвейер в 1977 году, принесла немало выручки в иностранной валюте и всемирную известность. И только в 1994-м японская Toyota вывела на рынок свой RAV4. При детальном рассмотрении оказалось, что ничего нового в концепцию привнесено не было, но японцы выполнили ее на более высоком техническом уровне. С тех пор два основных «родовых» признака - комфорт легкового автомобиля и улучшенные параметры геометрической проходимости - остаются неизменными. А вот с реализацией привода на все колеса дело обстоит гораздо сложнее.

От «Нивы» до наших дней

Рассмотрим основные моменты эволюции систем полного привода в «городских» автомобилях.

«Нива» и первые два поколения RAV4 (до 2005 года выпуска) имели постоянный механический полный привод со свободными межосевым и межколесными дифференциалами и никакой управляющей электроники. Несмотря на неплохую проходимость, такая схема для легковых по духу машин подходила не очень хорошо - большое количество сложных агрегатов трансмиссии и механические потери в них делали эксплуатацию довольно затратной, особенно на фоне постоянно растущих цен на бензин. Да и от диагонального вывешивания такая схема спасала слабо. Первой попыткой уменьшить слабые стороны, не ухудшая проходимость, предприняла Honda на своей CR-V, которая увидела свет позже RAV4 и смогла учесть ошибки конкурента.

Бурное развитие автомобильной электроники и технологий позволило решить проблему управления подключаемой оси на новом уровне: вместо примитивной вязкостной муфты, работающей по принципу «вкл/выкл», Toyota в 2005 году установила на третье поколение RAV4 «мокрое» многодисковое сцепление с электронным управлением. Мощный 32-битный процессор в этой системе плавно варьировал передаваемый на задние колеса момент в широких пределах от 5% до полной блокировки практически в реальном времени, что в тандеме с системами ABS, активной стабилизации и антипробуксовочной делает поведение машины весьма предсказуемым даже для неопытного водителя при сохранении высоких внедорожных (по меркам легковых машин с повышенным клиренсом) качеств.

Небольшая ложка дегтя, правда, есть и тут: при высокой нагрузке в режиме полной блокировки узел достаточно легко перегреть, в результате чего срабатывает программная защита, и машина временно становится переднеприводной. Быстрота наступления этого неприятного момента во многом зависит от площади охлаждения и объема залитого масла, но полностью отменить его невозможно - это врожденный недостаток любой фрикционной передачи, так что не стоит оголтело бросаться на кроссовере в глубокие грязь или снег за полноценным внедорожником. Подобная схема с минимальными вариациями стала стандартом де-факто в этом сегменте, а «выскочки» провалились на дно рейтингов по продажам или вовсе покинули рынок, как Suzuki Grand Vitara.

Малой кровью

Можно ли еще улучшить возможности подобных трансмиссий , не усложняя их как в легендарном Mercedes-Benz G-класса или отказавшись от установки на каждое колесо по своему электродвигателю? Вполне! Ответ на вопрос лежит в применении межколесных дифференциалов, но теперь с управляемой в реальном времени степенью блокировки. Сам принцип реализации таких трансмиссий уже не нов, потребители могли его попробовать и на бизнес-седане Honda Legend и на Mitsubishi Lancer Evolution. Однако применяемые в них решения хотя и отличались высокой степенью технической изящности, были малопригодны для массового потребителя - из-за своей сложности и высокой стоимости, а зачастую и недостаточного ресурса.

Но и тут на помощь пришло уже известное «мокрое» многодисковое сцепление с электроуправлением. Воспользовавшись накопленным опытом, компания Mitsubishi в обновленном Outlander Sport добавила новую изюминку - передний активный дифференциал (AFD) с регулировкой распределения крутящего момента между колесами передней оси. Говоря сухим техническим языком, добавился еще один инструмент активного контроля и управления вектором тяги. За счет интеграции с системой рулевого управления (EPS), активными системами ABS, ESP и управления приводом задней оси на выходе получаем систему нового поколения, названную немного высокопарно S-AWC (Super All Wheel Control).

В отличие от обычных систем полного привода, S-AWC оценивает угловую скорость автомобиля и позволяет точнее удерживать автомобиль на выбранной водителем траектории. Для этого сравнивается фактическое направление движения автомобиля (определяемое на основании данных от датчиков продольного и поперечного ускорения) с запланированным водителем направлением (на основании датчиков угла поворота рулевого колеса) и корректируется недостаточная или избыточная поворачиваемость, которые могут попеременно возникать при маневре.

Для водителя это выглядит так, будто машина сама помогает в вираже, например при крутом левом повороте на большой скорости момент активно распределяется не только между передней и задней осями, как прежде, но и между колесами передней оси, и автомобиль втягивается в нужный поворот вопреки сопротивлению центробежной силы.

Дает ли эта система какие-либо выгоды обычному водителю? Безусловно! Сэкономленный метр радиуса поворота или тот же метр, на который меньше снесло машину на тестовом мокром бетонном покрытии во время выхода из «змейки», в реальной жизни позволят не улететь в кювет или перевернуться. Случайно запоздав с маневром или не рассчитав скорость, теперь проще удержать машину на траектории, когда под чистым снегом окажется коварный микс льда и асфальта. А в условиях бездорожья доступная нажатием кнопки принудительная блокировка переднего дифференциала позволит доехать до дома вовремя в тепле и комфорте, а не идти по колено в грязи за трактором в соседнюю деревню, не успев забраться на высокий берег после рыбалки при начавшемся дожде…

Не следует считать эту систему панацеей. Но признаем, что она заметно расширяет не только возможности машины, но и ее активную безопасность на дороге. Фактически мы имеем похожий внешне, но изменившийся внутри Mitsubishi Outlander. Привычный, теперь уже «устаревший» Outlander сам по себе неплох, и зачастую его возможности диктуются качеством шин и клиренсом, но и эта система, за которую просят доплатить 20 тыс. руб., пришлась весьма к месту. Следует предположить, что в недалеком будущем большинство конкурентов обзаведутся аналогичной системой, благо на нынешнем техническом уровне внедрение нового узла не требует совершить очередной революционный прорыв в технологиях. Огорчает лишь, что пока S-AWC доступна только на машинах в максимальной комплектации Ultimate с 3,0-литровым бензиновым V6 (1 479 000 руб.), доля продаж которых весьма невелика, а большинство покупателей, готовых доплатить за такую систему на более простых популярных комплектациях с двигателями 2,4 л, могут перебежать к конкурентам, если те успеют сделать интересное предложение. Как когда-то первая СR-V нанесла удар RAV4…

История полного привода Mitsubishi насчитывает уже больше 80 лет. Она началась в 1934 году с выпущенных для японской армии штабных автомобилей PX33. Это были первые полноприводные автомобили в Японии. Но это был штучный товар - PX33 получился сложным и дорогим. Мотор объемом 6,7 л мощностью 70 л. с. был позаимствовал у грузовика. С таким двигателем тяги хватало без понижающей передачи. В 1937 году проект был свернут, ни один из построенных тогда РХ33 не дошел до наших дней. В настоящее время существуют только реплики этих машин, построенные в 80-х и 90-х годах прошлого века.

В 1950-х годах века компания Mitsubishi выпускала по лицензии американский Jeep CJ3A и множество его модификаций. Собственные разработки в этой области были свернуты.

К работе над полным приводом вернулись только в 80-х годах прошлого века, теперь уже для побед в автоспорте. Потом технологию решено было использовать и для серийных автомобилей Mitsubishi Pajero.

В настоящее время существует несколько предназначенных для разных целей систем полного привода. Система Super All Wheel Control основана на системе полного привода Lancer Evolution и предназначена для кроссоверов. Типичный представитель в нашей стране - Mitsubishi Outlander Sport. Это Outlander с мощным 3-литровым двигателем и автоматической коробкой передач. Благодаря управлению электроусилителем руля, тормозной системы, электромагнитной муфтой задней оси и способности переднего активного дифференциала регулировать оптимальное распределение крутящего момента между колесами передней оси, система S-AWC позволяет безошибочно проходить повороты, снижает недостаточную и избыточную поворачиваемость и дает водителю ощущение контроля и устойчивости автомобиля. В своей работе система использует данные о крутящем моменте двигателя, усилии на педали газа, скорости вращения каждого колеса и угла поворота руля. Она дает возможность проходить повороты на большей скорости и точнее удерживать автомобиль в полосе. S-AWC помогает также преодолевать повороты с меняющимся углом и выполнять резкие перестроения (т. н. «лосиный тест»), облегчает выезд со второстепенных дорог и делает машину более устойчивой на дорогах с неоднородным покрытием.

В 1992 году была представлена революционная трансмиссия Super Select, ставшая королевой внедорожных систем Mitsubishi.

На хорошем дорожном покрытии, прежде всего на асфальте, и в хороших погодных условиях, когда нет необходимости в полном приводе, она позволяет задействовать только одну ось. Автомобиль в этом случае работает в режиме заднего привода. Этот режим называется 2Н или 2WD. Используя такой режим, водитель сокращает расход топлива.

На скользкой дороге, например на заснеженной зимней трассе, водитель может прямо на ходу переключиться на постоянный полный привод. Это режим 4Н. Переключение возможно на скорости до 100 км/ч. В режиме 4Н тяга передается на все колеса, что позволяет водителю чувствовать себя увереннее. В этом режиме, благодаря наличию межосевого дифференциала можно двигаться по любым покрытиям и с любой скоростью.

Съезжая с асфальта в грязь можно заблокировать межосевой дифференциал, включив режим 4HLc. Блокировка также может осуществляться во время движения. При заблокированном межосевом дифференциале тяга распределяется между передней и задней осями 50/50. Этот режим не предназначен для движения по асфальту. Дело в том, что он ухудшает поворачиваемость автомобиля. Кроме того, на ровном однородном покрытии в этом режиме увеличивается нагрузка на детали трансмиссии, что может привести к выходу ее из строя.

В совсем тяжелых условиях, например, в снегу или песке, для снижения скорости и увеличения тяги на колесах можно задействовать пониженную передачу. Для этого надо остановиться, перевести рычаг коробки передач в нейтральное положение и включить понижающую передачу 4LLc. Пониженная передача вдвое увеличивает тягу на колесах. Помимо снега, грязи и песка, она пригодится на крутых подъемах и спусках, при буксировке застрявших автомобилей и т. д. Пониженная передача не предназначена для движения по нормальным дорогам, а также для езды со скоростью больше 70 км/ч.

При движении по бездорожью может возникнуть ситуация, когда одно или несколько колес отрываются от земли и начинают буксовать. В этом случае, можно принудительно заблокировать задний межколесный дифференциал. Для этого нужно нажать на кнопку блокировки R/D LOCK и дождаться, пока символ заблокированного дифференциала перестанет мигать. Чтобы это произошло, иногда нужно проехать несколько метров вперед или назад или слегка побуксовать. Блокировка работает при скоростях до 12 км/ч. При достижении этой скорости она автоматически отключается и включается вновь при снижении скорости до 6 км/ч. Блокировка R/D LOCK работает только в режимах 4HLc и 4LLc

Наконец, система полного привода Easy Select это упрощенный вариант системы Super Select. Она имеет три варианта использования. В режиме 2WD автомобиль является заднеприводным. На скользких дорогах используется режим 4Н для подключения передней оси. Как и в системе Super Select, это можно делать на скорости до 100 км/ч. Т. к. ось подключается жестко, в режиме 4Н не следует ездить по асфальту. При хорошем сцеплении с дорогой шины и трансмиссия подвергаются избыточным нагрузкам и быстро изнашиваются. Скорость движения в режиме 4Н не должна быть выше 100 км/ч.

В снегу или грязи, когда сопротивление движению автомобиля велико, можно использовать понижающий ряд в трансмиссии. Для этого нужно остановиться, включить нейтральную передачу и перевести рычаг трансмиссии в положение 4L. Движение можно продолжать после того, как символ полного привода перестанет мигать. Режим 4L не предназначен для движения с высокими скоростями и по дорогам с твердым покрытием. В этом случае высок риск поломки трансмиссии.

Системы полного привода Mitsubishi используются на таких автомобилях, как Outlander, Pajero, Pajero Sport и L200. У меня на тесте сейчас как раз находится Pajero Sport нового поколения. Отчет об этом автомобиле, в том числе о его системе полного привода, вы сможете прочитать в моем блоге в следующий понедельник.

В системе полного привода с электронным управлением предусмотрено три режима работы, которые можно выбирать вращением переключателя в зависимости от дорожных условий.

Режимы движения следующие.

Управление полноприводным автомобилем требует особых навыков вождения.
Внимательно прочтите раздел «Пользование системой полного привода» и придерживайтесь безопасной манеры вождения.

Выбор режима производится вращением переключателя при включенном зажигании.

1. 4WD AUTO
2. 4WD LOCK

В момент переключения режима движения новый режим отображается в информационном окне многофункционального дисплея, на некоторое время прерывая текущие показания.
Через несколько секунд на дисплее снова появляется предьщущее окно.

Предостережение

• Запрещается переключать режим движения в тот момент, когда передние колеса буксуют (например, в снегу). При этом возможен рывок автомобиля в непредсказуемом направлении.
• Движение по сухим дорогам с твердым покрытием в режиме 4WD LOCK приводит к повышенному расходу топлива и увеличению уровня шума.
• Не рекомендуется двигаться в режиме 2WD, если колеса пробуксовывают.
  Это может привести к перегреву узлов и агрегатов трансмиссии.

Примечание

Режим движения можно переключать как на стоянке, так и во время движения.

Окно индикации появляется при включении зажигания, затем оно отображается в течение нескольких секунд после запуска двигателя.

На дисплее отображаются следующие окна индикации режима движения.

Предостережение

Mitsubishi Outlander 2,4 AT в максимуме Bortzhurnal Вся правда о «постоянном» полном приводе

Не так давно я написал здесь, как я застрял на своем квадроцикле.
Этот случай немного раздражал меня, и мне стало очень интересно, какой у меня был полный драйв, который я не мог выбраться из сугроба.

И я пошел в Google и читал форумы, и вот как я себе это представляю.

Полный привод разделен на две большие группы, постоянная полный и вставной .

Постоянный. это когда момент передается всем 4
колеса, например, мой джипара 🙂 из таких

Подключаемый модуль. это когда машина в основном имеет привод к одной оси, например, к передней оси, а когда ведущая ось скользит, она автоматически подключается до того, как она не активна (вы также можете включить ее с помощью кнопок, но обычно только на низкой скорости или в дерьме, t на некоторое время), подобная система на Out XL и подавляющее большинство современных внедорожников.

Меня, как вы понимаете, интересовали первый вид полноприводного, постоянного.

Оказывается, он делится на кучу разновидностей.

Читайте так же

Но сначала немного теории 🙂

Дифференциал. это механическое устройство, которое позволяет колесам вращаться с разной скоростью.

И это нужно сделать приблудой, потому что в поворотах колеса вращаются с разной скоростью, а чтобы сделать поворот более комфортным и не было износа резины, дифференциал позволяет распределить крутящий момент между этими колесами в разные пропорции.

В полноприводном автомобиле, например, в первом дифференциале Outlander первого поколения. Один для каждой оси. передняя и задняя оси, которые служат для распределения крутящего момента между колесами на соответствующих осях плюс межосевая ось, которая распределяет крутящий момент между осями.

Как работает полный привод Mitsubishi Outlander S-AWC

Работа полного привода Mitsubishi Outlander (на авто нет ESP).

Как работает полный привод Mitsubishi Outlander AWD на роликах

[email protected] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013г.в. (2.4л 200л.с.). тестируем полный привод .

Таким образом, в моем Out, когда он стоит на ровной поверхности, момент распределяется в равных частях ко всем колесам, то есть на 25% (кстати, не везде так, в Subaru, например, по распределению осей, что по типу 90% на передней оси 10% на спине).

Читайте так же

Но засада заключается в том, что дифференциал большую часть времени переносит на менее загруженное колесо, и поэтому, когда одно колесо скользит или скользит, весь момент идет к нему, а остальные колеса неподвижны!

Чтобы этого не произошло, есть блокировки дифференциала. Который всегда может передавать равное время по оси и колесам.

И замки могут быть как один. межосевой, тогда момент передается равным обеим осям, но между колесами по осям распределяется на основе наименьшего сопротивления, поэтому с одним замком достаточно иметь два колеса, один задний и один передний стойло, чтобы машина могла встать.

И несколько. на оси плюса на каждой оси на каждом колесе, тогда машина будет крутиться, пока все колеса не застрянут 🙂

И здесь жесткий блокировка, то есть нажатием кнопки вы принудительно блокируете дифференциалы, и все колеса всегда дают равное время, это помогает в дерьме, а затем, хотя хотя бы одно колесо на твердой поверхности, с другой стороны, оно будет сильно вращаться нарушает контроль.

Есть также автоматический например, на мой Out с помощью viskomufty, который является своего рода мусором с желеобразной жидкостью внутри, при промахе, там что-то начинает свирепствовать там, жидкость внутри утолщается и между дифференциалом оси блокируется,

Но viskomufta сказать не самый удобный для внедорожного приблуда. он работает в течение длительного времени, и я понимаю, что он не передает честные 50% свободной оси.

И теперь мой случай, правый фронт, который я был в воздухе, и яростно повернулся, соответственно, в левый передний момент совсем не перевернулся, но на задней оси вискоймуфты он был смещен частью момента, но, видимо, это было недостаточно, чтобы задняя ось вытащила фронт из сугроба, поэтому, пока я не подорвал, я не мог сдвинуться с места.