Cara mengetahui frekuensi radio mobil yang dikendalikan radio. Bagaimana cara mengatur mobil yang dikendalikan radio? Posisi pusat gulungan melintang

Menjelang kompetisi penting, sebelum akhir perakitan kit kit mobil, setelah kecelakaan, pada saat membeli mobil dari perakitan sebagian, dan dalam sejumlah kasus lain yang dapat diprediksi atau spontan, mungkin ada keadaan mendesak perlu membeli remote control untuk mobil yang dikendalikan radio. Bagaimana tidak melewatkan pilihan, dan fitur apa yang harus mendapat perhatian khusus? Inilah yang akan kami sampaikan kepada Anda di bawah ini!

Varietas kendali jarak jauh

Peralatan kontrol terdiri dari pemancar, yang dengannya pembuat model mengirimkan perintah kontrol dan penerima yang dipasang di mobil, yang menangkap sinyal, menerjemahkannya, dan mengirimkannya untuk dieksekusi lebih lanjut oleh aktuator: servos, regulator. Beginilah cara mobil melaju, berbelok, berhenti, segera setelah Anda menekan tombol yang sesuai atau melakukan kombinasi tindakan yang diperlukan pada remote control.

Pemodel terutama menggunakan pemancar tipe pistol, saat remote dipegang di tangan seperti pistol. Pemicu gas ditempatkan di bawah jari telunjuk. Saat Anda menekan ke belakang (ke arah diri Anda sendiri), mobil akan melaju, jika Anda menekan ke depan, mobil akan melambat dan berhenti. Jika tidak ada gaya yang diterapkan, pelatuk akan kembali ke posisi netral (tengah). Di sisi remote control terdapat roda kecil - ini bukan elemen dekoratif, tetapi alat kontrol terpenting! Dengan itu, semua belokan dilakukan. Memutar roda searah jarum jam memutar roda ke kanan, berlawanan arah jarum jam memutar model ke kiri.

Ada juga pemancar tipe joystick. Mereka dipegang dengan dua tangan, dan kontrol dilakukan dengan tongkat kanan dan kiri. Namun perlengkapan jenis ini jarang ditemukan pada mobil berkualitas tinggi. Mereka dapat ditemukan di sebagian besar kendaraan udara, dan dalam kasus yang jarang terjadi - di mobil mainan yang dikendalikan radio.

Oleh karena itu, dengan satu poin penting, bagaimana memilih remote control mobil yang dikendalikan radio kami sudah mengetahuinya - kami membutuhkan remote control tipe pistol. Teruskan.

Karakteristik apa yang harus Anda perhatikan saat memilih

Terlepas dari kenyataan bahwa di toko model mana pun Anda dapat memilih dari peralatan yang sederhana dan murah, serta peralatan yang sangat multifungsi, mahal, profesional, parameter umum yang patut diperhatikan adalah:

• Frekuensi
• Saluran perangkat keras
• Jangkauan

Komunikasi antara remote control untuk mobil yang dikendalikan radio dan penerima disediakan menggunakan gelombang radio, dan indikator utama dalam hal ini adalah frekuensi pembawa. Baru-baru ini, pemodel secara aktif beralih ke pemancar dengan frekuensi 2,4 GHz, karena secara praktis tidak rentan terhadap interferensi. Ini memungkinkan Anda mengumpulkan sejumlah besar mobil yang dikendalikan radio di satu tempat dan menjalankannya secara bersamaan, sementara peralatan dengan frekuensi 27 MHz atau 40 MHz bereaksi negatif terhadap keberadaan perangkat asing. Sinyal radio dapat tumpang tindih dan mengganggu satu sama lain, menyebabkan model kehilangan kendali.

Jika Anda memutuskan untuk membeli remote control untuk mobil yang dikendalikan radio, Anda pasti akan memperhatikan indikasi dalam deskripsi jumlah saluran (2 saluran, 3CH, dll.) Kita berbicara tentang saluran kontrol, yang masing-masing bertanggung jawab atas salah satu tindakan model. Sebagai aturan, dua saluran cukup untuk menggerakkan mobil - pengoperasian mesin (gas / rem) dan arah gerakan (belokan). Anda dapat menemukan mobil mainan sederhana, di mana saluran ketiga bertanggung jawab untuk menyalakan lampu depan dari jarak jauh.

Dalam model profesional yang canggih, saluran ketiga adalah untuk mengontrol pembentukan campuran di dalam mesin pembakaran internal atau untuk memblokir diferensial.

Pertanyaan ini menarik bagi banyak pemula. Jangkauan yang cukup sehingga Anda bisa merasa nyaman di aula yang luas atau di medan yang berat - 100-150 meter, kemudian mobil hilang dari pandangan. Kekuatan pemancar modern cukup untuk mengirimkan perintah pada jarak 200-300 meter.

Contoh remote control anggaran berkualitas tinggi untuk mobil yang dikendalikan radio adalah. Ini adalah sistem 3 saluran yang beroperasi di pita 2,4GHz. Saluran ketiga memberi lebih banyak peluang untuk kreativitas pemodel dan memperluas fungsionalitas mobil, misalnya, memungkinkan Anda mengontrol lampu depan atau lampu sein. Di memori pemancar, Anda dapat memprogram dan menyimpan pengaturan untuk 10 model mobil yang berbeda!

Revolusioner di dunia kontrol radio - remote terbaik untuk mobil Anda

Penggunaan sistem telemetri telah menjadi revolusi nyata dalam dunia mobil yang dikendalikan radio! Pemodel tidak perlu lagi menebak berapa kecepatan model berkembang, berapa voltase baterai terpasang, berapa banyak bahan bakar yang tersisa di tangki, berapa suhu mesin telah memanas, berapa putaran yang dihasilkannya, dll. Perbedaan utama dari peralatan konvensional adalah sinyal ditransmisikan dalam dua arah: dari pilot ke model dan dari sensor telemetri ke konsol.

Sensor miniatur memungkinkan Anda memantau kondisi mobil Anda secara real time. Data yang diperlukan dapat ditampilkan di layar remote control atau di monitor PC. Setuju, sangat nyaman untuk selalu waspada terhadap kondisi "internal" mobil. Sistem seperti itu mudah diintegrasikan dan mudah dikonfigurasi.

Contoh dari jenis kendali jarak jauh "lanjutan" adalah. Appa bekerja pada teknologi "DSM2", yang memberikan respons paling akurat dan cepat. Untuk yang lainnya fitur khas Perlu disebutkan layar besar tempat data tentang pengaturan dan status model ditransmisikan dalam bentuk grafik. Spektrum DX3R dianggap yang tercepat dari jenisnya dan dijamin akan membawa Anda menuju kemenangan!

Di toko online Planeta Hobby, Anda dapat dengan mudah memilih peralatan untuk model kontrol, Anda dapat membeli remote control untuk mobil yang dikendalikan radio dan elektronik lain yang diperlukan :, dll. Tentukan pilihan Anda dengan benar! Jika Anda tidak dapat memutuskan sendiri, hubungi kami, kami akan dengan senang hati membantu!

Sudut camber

Roda camber negatif.

Sudut camber adalah sudut antara sumbu vertikal roda dan sumbu vertikal mobil jika dilihat dari depan atau belakang mobil. Jika bagian atas roda lebih ke luar daripada bagian bawah roda, itu disebut keruntuhan positif. Jika bagian bawah roda lebih ke luar daripada bagian atas roda, itu disebut keruntuhan negatif.
Sudut camber mempengaruhi karakteristik handling mobil. Sebagai aturan umum, peningkatan camber negatif meningkatkan cengkeraman pada roda tersebut saat menikung (dalam batas tertentu). Hal ini karena memberi kita ban dengan distribusi gaya menikung yang lebih baik, sudut yang lebih optimal terhadap jalan, meningkatkan bidang kontak dan mentransmisikan gaya melalui bidang vertikal ban daripada melalui gaya lateral melalui ban. Alasan lain penggunaan camber negatif adalah ban karet cenderung terguling sendiri saat menikung. Jika roda memiliki camber nol, tepi bagian dalam tambalan kontak ban mulai terangkat dari tanah, sehingga mengurangi area tambalan kontak. Dengan menggunakan camber negatif, efek ini berkurang, sehingga memaksimalkan patch kontak ban.
Sebaliknya, untuk akselerasi garis lurus maksimum, cengkeraman maksimum akan diperoleh saat sudut camber nol dan tapak ban sejajar dengan jalan. Distribusi camber yang tepat merupakan faktor utama dalam desain suspensi, dan harus mencakup tidak hanya model geometri yang diidealkan, tetapi juga perilaku sebenarnya dari komponen suspensi: kelenturan, distorsi, elastisitas, dll.
Sebagian besar mobil memiliki beberapa bentuk suspensi lengan ganda yang memungkinkan Anda menyesuaikan sudut camber (serta penguatan camber).

Asupan Camber

Gain camber adalah ukuran bagaimana sudut camber berubah saat suspensi dikompresi. Ini ditentukan oleh panjang lengan suspensi dan sudut antara lengan suspensi atas dan bawah. Jika lengan suspensi atas dan bawah sejajar, camber tidak akan berubah saat suspensi dikompresi. Jika sudut antara lengan suspensi signifikan, camber akan bertambah saat suspensi dikompresi.
Camber gain dalam jumlah tertentu berguna untuk menjaga agar permukaan ban tetap sejajar dengan tanah saat mobil membelok di tikungan.
Catatan: Lengan suspensi harus sejajar atau lebih rapat di bagian dalam (sisi mobil) daripada di sisi roda. Memiliki lengan suspensi yang lebih rapat di sisi roda dan bukan di samping mobil akan mengakibatkan perubahan sudut camber yang drastis (mobil akan berperilaku tidak menentu).
Gain camber akan menentukan bagaimana perilaku roll center mobil. Pusat gulungan mobil, pada gilirannya, menentukan bagaimana bobot akan dipindahkan saat menikung, dan ini berdampak signifikan pada penanganan (lebih lanjut tentang ini nanti).

Sudut Kastor

Sudut kastor (atau kastor) adalah deviasi sudut dari sumbu vertikal suspensi roda di dalam mobil, yang diukur ke arah depan dan belakang (sudut poros rintisan roda jika dilihat dari sisi mobil). Ini adalah sudut antara garis engsel (di dalam mobil, garis imajiner yang melewati pusat sambungan bola atas ke tengah sambungan bola bawah) dan vertikal. Sudut kastor dapat disesuaikan untuk mengoptimalkan penanganan mobil dalam situasi berkendara tertentu.
Titik pivot roda artikulasi dimiringkan sehingga garis yang ditarik melewatinya memotong permukaan jalan sedikit di depan titik kontak roda. Tujuan dari ini adalah untuk memberikan tingkat kemudi yang berpusat pada diri sendiri - roda berputar di belakang sumbu kemudi roda. Hal ini membuat mobil lebih mudah dikendalikan dan meningkatkan kestabilannya di jalan lurus (mengurangi kecenderungan menyimpang dari lintasan). Sudut caster yang berlebihan akan membuat handling lebih berat dan kurang responsif, namun pada kompetisi off-road, sudut caster yang lebih tinggi digunakan untuk meningkatkan perolehan camber saat menikung.

Konvergensi (Toe-In) dan divergensi (Toe-Out)

Toe adalah sudut simetris yang dibuat setiap roda dengan sumbu longitudinal mobil. Konvergensi adalah ketika bagian depan roda diarahkan ke poros tengah mobil.

Sudut jari kaki depan
Pada dasarnya, peningkatan toe-in (bagian depan lebih dekat satu sama lain daripada bagian belakang) memberikan stabilitas garis lurus yang lebih banyak dengan mengorbankan beberapa respons menikung yang lebih lambat, dan juga sedikit lebih menarik karena roda sekarang sedikit menyamping.
Toe-in pada roda depan akan menghasilkan penanganan yang lebih responsif dan entri tikungan yang lebih cepat. Namun, jari kaki depan biasanya berarti mobil kurang stabil (lebih dendeng).

Sudut kaki belakang
roda belakang mobil Anda harus selalu disetel ke beberapa derajat jari kaki (walaupun 0 derajat jari kaki dapat diterima dalam beberapa kondisi). Pada dasarnya, semakin besar kaki belakang, semakin stabil mobil tersebut. Namun perlu diingat bahwa meningkatkan sudut toe (depan atau belakang) akan mengakibatkan berkurangnya kecepatan di jalan lurus (terutama saat menggunakan motor bawaan).
Konsep terkait lainnya adalah bahwa jari kaki yang cocok untuk bagian lurus tidak akan cocok untuk belokan, karena roda bagian dalam harus bekerja pada radius yang lebih kecil daripada roda bagian luar. Untuk mengimbangi hal ini, sambungan kemudi biasanya kurang lebih mengikuti prinsip kemudi Ackermann, yang dimodifikasi agar sesuai dengan karakteristik model mobil tertentu.

Sudut Ackerman

Prinsip Ackermann dalam kemudi adalah susunan geometris batang pengikat mobil yang dirancang untuk memecahkan masalah membuat roda dalam dan luar mengikuti jari-jari yang berbeda dalam satu belokan.
Saat sebuah mobil berbelok, ia mengikuti jalur yang merupakan bagian dari lingkaran beloknya, berpusat di suatu tempat di sepanjang garis melalui poros belakang. Roda yang diputar harus dimiringkan sehingga keduanya membentuk sudut 90 derajat dengan garis yang ditarik dari pusat lingkaran melalui pusat roda. Karena roda di bagian luar belokan akan menyala radius yang lebih besar daripada roda di bagian dalam belokan, itu harus diputar ke sudut yang berbeda.
Prinsip Ackermann dalam kemudi akan secara otomatis menangani hal ini dengan menggerakkan sambungan kemudi ke dalam sehingga berada pada garis yang ditarik antara poros roda dan bagian tengah poros belakang. Sambungan kemudi dihubungkan dengan batang kaku, yang pada gilirannya merupakan bagian dari mekanisme kemudi. Susunan ini memastikan bahwa pada setiap sudut putaran, pusat lingkaran yang diikuti oleh roda akan berada pada satu titik yang sama.

Sudut selip

Sudut selip adalah sudut antara jalur roda yang sebenarnya dan arah yang ditunjuknya. Sudut selip menghasilkan gaya lateral yang tegak lurus terhadap arah gerak roda - gaya sudut. Gaya sudut ini meningkat kira-kira secara linier untuk beberapa derajat sudut selip pertama dan kemudian meningkat secara non-linier hingga maksimum, setelah itu mulai berkurang (saat roda mulai selip).
Sudut selip bukan nol dihasilkan dari deformasi ban. Saat roda berputar, gaya gesekan antara tambalan kontak ban dan jalan menyebabkan "elemen" individual tapak (bagian tapak yang sangat kecil) tetap diam relatif terhadap jalan.
Defleksi ban ini menghasilkan peningkatan sudut selip dan gaya sudut.
Karena gaya yang bekerja pada roda dari berat mobil tidak terdistribusi secara merata, sudut selip setiap roda akan berbeda. Rasio antara sudut selip akan menentukan perilaku mobil pada belokan tertentu. Jika rasio sudut depan slip to rear slip angle lebih besar dari 1:1 maka mobil akan rawan understeer, dan jika rasionya kurang dari 1:1 maka akan mendorong terjadinya oversteer. Sudut selip sesaat sebenarnya bergantung pada banyak faktor, termasuk kondisi jalan, tetapi suspensi mobil dapat dirancang untuk memberikan karakteristik dinamis.
Cara utama untuk menyesuaikan sudut selip yang dihasilkan adalah mengubah gulungan relatif dari depan ke belakang dengan menyesuaikan jumlah perpindahan bobot lateral depan dan belakang. Ini dapat dicapai dengan mengubah ketinggian pusat gulungan, atau dengan menyesuaikan kekakuan gulungan, dengan mengubah suspensi, atau dengan menambahkan stabilisator. stabilitas gulungan.

Perpindahan Berat

Perpindahan berat mengacu pada redistribusi berat yang didukung oleh setiap roda selama penerapan akselerasi (longitudinal dan lateral). Ini termasuk akselerasi, pengereman, atau belokan. Memahami transfer berat sangat penting untuk memahami dinamika mobil.
Perpindahan berat terjadi saat pusat gravitasi (CoG) bergeser selama manuver mobil. Akselerasi menyebabkan pusat massa berputar di sekitar sumbu geometris, menghasilkan perpindahan pusat gravitasi (CoG). Perpindahan berat depan ke belakang sebanding dengan rasio ketinggian pusat gravitasi ke jarak sumbu roda mobil, dan perpindahan bobot lateral (total depan dan belakang) sebanding dengan rasio ketinggian pusat gravitasi ke lintasan mobil, serta ketinggian pusat gulungannya (dijelaskan nanti).
Misalnya, saat mobil berakselerasi, bobotnya dipindahkan ke roda belakang. Anda dapat melihat ini saat mobil terlihat condong ke belakang, atau "berjongkok". Sebaliknya, saat pengereman, beban dipindahkan ke roda depan (hidung "menukik" ke tanah). Demikian pula, selama perubahan arah (percepatan lateral), bobot dipindahkan ke luar belokan.
Perpindahan berat menyebabkan perubahan traksi yang tersedia pada keempat roda saat mobil mengerem, berakselerasi, atau berbelok. Misalnya, karena pengereman menyebabkan beban dipindahkan ke depan, roda depan melakukan sebagian besar "pekerjaan" pengereman. Pergeseran "bekerja" ke sepasang roda dari yang lain mengakibatkan hilangnya traksi total yang tersedia.
Jika perpindahan beban lateral mencapai beban roda di salah satu ujung mobil, roda bagian dalam di ujung tersebut akan naik, menyebabkan perubahan karakteristik pengendalian. Jika perpindahan berat ini mencapai setengah dari berat mobil, maka mobil akan mulai terguling. Beberapa truk besar akan terbalik sebelum tergelincir, dan mobil jalan raya biasanya hanya terbalik saat keluar dari jalan raya.

Pusat gulungan

Pusat gelindingan mobil adalah titik imajiner yang menandai pusat di mana mobil menggelinding (berbelok) jika dilihat dari depan (atau belakang).
Posisi pusat gulungan geometrik ditentukan hanya oleh geometri suspensi. Definisi resmi dari pusat gulungan adalah: "Tunjuk persilangan melalui sepasang pusat roda di mana gaya lateral dapat diterapkan pada massa pegas tanpa menyebabkan gulungan suspensi.
Nilai pusat gulungan hanya dapat diperkirakan jika pusat gravitasi mobil diperhitungkan. Jika ada perbedaan antara posisi pusat massa dan pusat gulungan, maka akan tercipta "lengan momentum". Saat mobil mengalami akselerasi lateral di tikungan, pusat gulungan bergerak ke atas atau ke bawah, dan ukuran lengan momen, dikombinasikan dengan kekakuan pegas dan palang anti-putar, menentukan jumlah gulungan di tikungan.
Pusat gelindingan geometris sebuah mobil dapat ditemukan dengan menggunakan prosedur geometris dasar berikut saat mobil dalam keadaan statis:


Gambar garis imajiner sejajar dengan lengan suspensi (merah). Kemudian gambar garis imajiner antara titik perpotongan garis merah dan bagian tengah bawah roda, seperti yang ditunjukkan pada gambar (berwarna hijau). Titik perpotongan garis hijau ini adalah pusat gulungan.
Perlu Anda perhatikan bahwa pusat gulungan bergerak saat suspensi dikompresi atau diangkat, jadi ini benar-benar merupakan pusat gulungan seketika. Berapa banyak pusat gulungan ini bergerak saat suspensi dikompresi ditentukan oleh panjang lengan suspensi dan sudut antara lengan suspensi atas dan bawah (atau lengan suspensi yang dapat disesuaikan).
Saat suspensi dikompresi, pusat gulungan naik lebih tinggi dan lengan momen (jarak antara pusat gulungan dan pusat gravitasi mobil (CoG pada gambar)) akan berkurang. Artinya, saat suspensi dikompresi (misalnya saat menikung), mobil akan memiliki kecenderungan yang lebih kecil untuk terguling (yang bagus jika Anda tidak ingin terguling).
Saat menggunakan ban dengan cengkeraman tinggi (karet mikropori), Anda harus menyetel lengan suspensi agar pusat gulungan naik secara signifikan saat suspensi dikompresi. Mobil jalan ICE memiliki sudut lengan suspensi yang sangat agresif untuk menaikkan pusat gulungan saat menikung dan mencegah terguling saat menggunakan ban busa.
Menggunakan lengan suspensi paralel dengan panjang yang sama menghasilkan pusat gulungan tetap. Artinya saat mobil miring, lengan momen akan memaksa mobil untuk semakin menggelinding. Sebagai aturan umum, semakin tinggi pusat gravitasi mobil Anda, semakin tinggi seharusnya pusat gulungan untuk menghindari terguling.

"Bump Steer" adalah kecenderungan roda untuk berputar ketika bergerak ke atas perjalanan suspensi. Pada sebagian besar model mobil, roda depan biasanya mengalami toe-out (bagian depan roda bergerak keluar) saat suspensi terkompresi. Ini memberikan understeer saat menggelinding (ketika Anda menabrak bibir saat menikung, mobil cenderung lurus ke atas). Bump steer yang berlebihan meningkatkan keausan ban dan membuat mobil tersentak-sentak di jalan yang tidak rata.

"Bump Steer" dan gulingkan ke tengah
Di atas benturan, kedua roda terangkat bersamaan. Saat Anda berguling, satu roda naik dan yang lainnya turun. Biasanya ini menghasilkan lebih banyak toe-in pada satu roda dan lebih banyak divergensi pada roda lainnya, sehingga menghasilkan efek belokan. Dalam analisis sederhana, Anda dapat berasumsi bahwa roll steer dianalogikan dengan "bump steer", tetapi dalam praktiknya hal-hal seperti anti-roll bar memiliki efek yang mengubahnya.
"Bump steer" dapat ditingkatkan dengan menaikkan engsel luar atau menurunkan engsel bagian dalam. Biasanya sedikit penyesuaian diperlukan.

Understeer

Understeer adalah kondisi handling mobil di tikungan, dimana jalur melingkar mobil memiliki diameter yang terasa lebih besar daripada jalur lingkaran yang ditunjukkan oleh arah roda. Efek ini kebalikan dari oversteer dan secara sederhana understeer adalah kondisi dimana roda depan tidak mengikuti jalur yang telah ditentukan oleh pengemudi untuk menikung, melainkan mengikuti jalur yang lebih lurus.
Ini sering disebut sebagai mendorong keluar atau menolak untuk berbelok. Mobil disebut "kencang" karena stabil dan jauh dari selip.
Sama seperti oversteer, understeer memiliki banyak sumber seperti traksi mekanis, aerodinamika, dan suspensi.
Secara tradisional, understeer terjadi ketika roda depan tidak memiliki traksi yang cukup saat berbelok, sehingga bagian depan mobil memiliki traksi mekanis yang lebih sedikit dan tidak dapat mengikuti garis melalui tikungan.
sudut keruntuhan, ground clearance dan titik berat merupakan faktor penting yang menentukan kondisi understeer/oversteer.
Adalah peraturan umum bahwa pabrikan sengaja menyetel mobil agar memiliki sedikit understeer. Jika sebuah mobil memiliki sedikit understeer, itu lebih stabil (dalam kemampuan rata-rata pengemudi) saat melakukan perubahan arah secara tiba-tiba.

Cara mengatur mobil Anda untuk mengurangi understeer
Anda harus mulai dengan meningkatkan camber negatif roda depan (jangan pernah melebihi -3 derajat untuk mobil on-road dan 5-6 derajat untuk mobil off-road).
Cara lain untuk mengurangi understeer adalah dengan mengurangi camber negatif (yang seharusnya selalu demikian<=0 градусов).
Cara lain untuk mengurangi understeer adalah dengan mengeraskan atau melepas anti-roll bar depan (atau mengeraskan anti-roll bar belakang).
Penting untuk dicatat bahwa penyesuaian apa pun dapat dikompromikan. Sebuah mobil memiliki jumlah traksi total yang terbatas yang dapat didistribusikan antara roda depan dan belakang.

Oversteer

Sebuah mobil mengalami oversteer ketika roda belakang tidak mengikuti di belakang roda depan melainkan meluncur ke arah luar belokan. Oversteer dapat menyebabkan selip.
Kecenderungan mobil oversteer dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti kopling mekanik, aerodinamis, suspensi dan gaya berkendara.
Batas oversteer terjadi ketika ban belakang melebihi batas cengkeraman lateral selama belokan sebelum ban depan melakukannya, sehingga menyebabkan bagian belakang mobil mengarah ke luar belokan. Secara umum, oversteer adalah kondisi dimana sudut selip ban belakang melebihi sudut selip ban depan.
Mobil penggerak roda belakang lebih rentan mengalami oversteer, terutama saat menggunakan throttle di tikungan sempit. Ini karena ban belakang harus menahan gaya samping dan dorongan mesin.
Kecenderungan mobil untuk melakukan oversteer biasanya meningkat dengan melunakkan suspensi depan atau memperkeras suspensi belakang (atau menambahkan anti-roll bar belakang). Sudut camber, ketinggian pengendaraan, dan peringkat suhu ban juga dapat digunakan untuk menyeimbangkan mobil.
Mobil oversteer juga dapat disebut sebagai "longgar" atau "tidak terkunci".

Bagaimana cara membedakan antara oversteer dan understeer?
Saat Anda memasuki tikungan, oversteer adalah saat mobil berbelok lebih kencang dari yang Anda harapkan, dan understeer adalah saat mobil berbelok kurang dari yang Anda harapkan.
Oversteer atau understeer, itulah pertanyaannya
Seperti disebutkan sebelumnya, penyesuaian apa pun dapat dikompromikan. Mobil tersebut memiliki traksi terbatas yang dapat didistribusikan antara roda depan dan belakang (ini dapat diperpanjang dengan aerodinamis, tapi itu cerita lain).
Semua mobil sport mengembangkan kecepatan lateral (yaitu selip samping) yang lebih tinggi daripada yang ditentukan oleh arah roda mengarah. Perbedaan antara lingkaran roda yang berputar dan arah yang ditunjuknya adalah sudut selip. Jika sudut selip roda depan dan belakang sama, maka mobil memiliki keseimbangan penanganan yang netral. Jika sudut selip roda depan lebih besar dari sudut selip roda belakang, mobil dikatakan understeer. Jika sudut selip roda belakang melebihi sudut selip roda depan, mobil dikatakan oversteer.
Ingatlah bahwa mobil understeer bertabrakan dengan pagar pembatas di depan, mobil oversteer bertabrakan dengan pagar pembatas di belakang, dan mobil dengan penanganan netral menyentuh pagar pembatas di kedua ujungnya secara bersamaan.

Faktor Penting Lainnya untuk Dipertimbangkan

Setiap mobil dapat mengalami understeer atau oversteer tergantung pada kondisi jalan, kecepatan, traksi yang tersedia, dan masukan pengemudi. Desain mobil, bagaimanapun, cenderung memiliki kondisi "batas" individu di mana mobil mencapai dan melampaui batas cengkeraman. "Ultimate understeer" mengacu pada mobil yang dirancang cenderung understeer saat akselerasi sudut melebihi cengkeraman ban.
Batas keseimbangan penanganan adalah fungsi dari tahanan guling relatif depan/belakang (kekakuan suspensi), distribusi bobot depan/belakang, dan grip ban depan/belakang. Mobil dengan ujung depan yang berat dan tahanan gelinding belakang yang rendah (karena pegas lunak dan/atau kekakuan rendah atau kurangnya palang anti-putar belakang) akan cenderung mengalami understeer: ban depannya, yang dibebani lebih berat bahkan saat statis, akan mencapai batas cengkeraman mereka lebih awal dari ban belakang dan dengan demikian mengembangkan sudut selip yang besar. Mobil penggerak roda depan juga rentan terhadap understeer, karena tidak hanya memiliki ujung depan yang berat, tetapi menempatkan tenaga ke roda depan juga mengurangi traksi yang tersedia untuk menikung. Hal ini sering mengakibatkan efek "gemetar" pada roda depan karena traksi berubah secara tidak terduga karena perpindahan tenaga dari mesin ke jalan dan kemudi.
Sementara understeer dan oversteer keduanya dapat menyebabkan hilangnya kendali, banyak pabrikan merancang mobil mereka untuk understeer ekstrem dengan asumsi bahwa lebih mudah bagi pengemudi rata-rata untuk mengendalikannya daripada oversteer ekstrem. Tidak seperti oversteer ekstrim, yang seringkali memerlukan beberapa penyetelan kemudi, understeer seringkali dapat dikurangi dengan mengurangi kecepatan.
Understeer bisa terjadi tidak hanya saat berakselerasi di tikungan, tapi juga bisa terjadi saat pengereman keras. Jika brake balance (gaya pengereman pada gardan depan dan belakang) terlalu jauh ke depan, hal ini dapat menyebabkan understeer. Hal ini disebabkan roda depan terkunci dan kehilangan kendali efektif. Efek sebaliknya juga bisa terjadi, jika keseimbangan rem terlalu digeser ke belakang, maka bagian belakang mobil akan selip.
Atlet di landasan umumnya lebih menyukai keseimbangan netral (dengan sedikit kecenderungan understeer atau oversteer, tergantung pada trek dan gaya mengemudi), karena understeer dan oversteer mengakibatkan hilangnya kecepatan saat menikung. Pada mobil penggerak roda belakang, understeer umumnya menghasilkan hasil yang lebih baik, karena roda belakang membutuhkan traksi yang tersedia untuk mempercepat mobil keluar dari tikungan.

Tingkat musim semi

Laju pegas adalah alat untuk mengatur ketinggian tunggangan mobil dan posisinya selama suspensi. Laju pegas merupakan faktor yang digunakan untuk mengukur besarnya tahanan kompresi.
Pegas yang terlalu keras atau terlalu lembek justru akan mengakibatkan mobil tidak memiliki suspensi sama sekali.
Laju pegas dikurangi menjadi roda (Tingkat roda)
Laju pegas yang dimaksud roda adalah laju pegas efektif bila diukur pada roda.
Kekakuan pegas yang diterapkan pada roda biasanya sama atau jauh lebih kecil dari kekakuan pegas itu sendiri. Biasanya pegas dipasang pada lengan suspensi atau bagian lain dari sistem suspensi artikulasi. Asumsikan bahwa ketika roda bergerak 1 inci, pegas bergerak 0,75 inci, rasio pengungkitnya adalah 0,75:1. Laju pegas relatif terhadap roda dihitung dengan mengkuadratkan rasio pengungkit (0,5625), dikalikan dengan laju pegas dan sinus sudut pegas. Rasio dikuadratkan karena dua efek. Rasio berlaku untuk gaya dan jarak yang ditempuh.

Perjalanan suspensi

Perjalanan suspensi adalah jarak dari bagian bawah perjalanan suspensi (saat mobil berdiri dan roda menggantung bebas) ke bagian atas perjalanan suspensi (saat roda mobil tidak bisa lagi naik lebih tinggi). Saat roda mencapai batas bawah atau atasnya, hal itu dapat menyebabkan masalah pengendalian yang serius. "Batas tercapai" mungkin disebabkan oleh perjalanan suspensi, sasis, dll. berada di luar jangkauan. atau menyentuh jalan dengan bodi atau komponen mobil lainnya.

Pembasahan

Redaman adalah kontrol gerakan atau osilasi melalui penggunaan peredam kejut hidrolik. Redaman mengontrol kecepatan dan ketahanan suspensi mobil. Mobil yang tidak diredam akan berosilasi ke atas dan ke bawah. Dengan redaman yang tepat, mobil akan kembali normal dalam waktu yang minimal. Redaman pada mobil modern dapat dikontrol dengan menambah atau mengurangi viskositas fluida (atau ukuran lubang pada piston) pada guncangan.

Anti-menyelam dan anti-jongkok (Anti-menyelam dan Anti-jongkok)

Anti-dive dan anti-squat dinyatakan sebagai persentase dan mengacu pada dive bagian depan mobil saat pengereman dan squat bagian belakang mobil saat berakselerasi. Mereka dapat dianggap kembar untuk pengereman dan akselerasi, sementara ketinggian pusat gulungan berfungsi di tikungan. Alasan utama perbedaan mereka adalah tujuan desain yang berbeda untuk suspensi depan dan belakang, sedangkan suspensi biasanya simetris antara sisi kanan dan kiri mobil.
Persentase anti-dive dan anti-squat selalu dihitung relatif terhadap bidang vertikal yang memotong pusat gravitasi mobil. Mari kita lihat anti jongkok terlebih dahulu. Tentukan letak pusat suspensi instan belakang jika dilihat dari samping mobil. Tarik garis dari tambalan kontak ban melalui pusat sesaat, ini akan menjadi vektor gaya roda. Sekarang gambar garis vertikal melalui pusat gravitasi mobil. Anti jongkok adalah perbandingan antara tinggi titik potong vektor gaya roda dengan tinggi pusat gravitasi, dinyatakan dalam persentase. Nilai anti-squat 50% berarti vektor gaya selama akselerasi berada di tengah-tengah antara tanah dan pusat gravitasi.


Anti-dive adalah pasangan anti-squat dan berfungsi untuk suspensi depan saat pengereman.

Lingkaran kekuatan

Lingkaran gaya adalah cara yang berguna untuk memikirkan interaksi dinamis antara ban mobil dan permukaan jalan. Pada diagram di bawah, kita melihat roda dari atas, sehingga permukaan jalan terletak pada bidang x-y. Mobil tempat roda dipasang bergerak ke arah y positif.


Dalam contoh ini, mobil akan berbelok ke kanan (yaitu arah x positif menuju pusat belokan). Perhatikan bahwa bidang rotasi roda membentuk sudut terhadap arah sebenarnya roda bergerak (dalam arah y positif). Sudut ini adalah sudut slip.
Batas nilai F dibatasi oleh lingkaran titik, F dapat berupa kombinasi dari komponen Fx (putaran) dan Fy (percepatan atau perlambatan) yang tidak melebihi lingkaran titik. Jika kombinasi gaya Fx dan Fy di luar batas, ban akan kehilangan cengkeramannya (Anda tergelincir atau selip).
Dalam contoh ini, ban menghasilkan komponen gaya dalam arah x (Fx) yang, ketika ditransmisikan ke sasis mobil melalui sistem suspensi, dikombinasikan dengan gaya serupa dari roda lainnya, akan menyebabkan mobil berbelok ke arah Kanan. Diameter lingkaran gaya, dan karenanya gaya horizontal maksimum yang dapat dihasilkan ban, dipengaruhi oleh banyak faktor, termasuk desain dan kondisi ban (rentang usia dan suhu), kualitas permukaan jalan, dan beban vertikal pada roda.

Kecepatan kritis

Mobil understeer memiliki mode ketidakstabilan bersamaan yang disebut kecepatan kritis. Saat Anda mendekati kecepatan ini, kontrol menjadi semakin sensitif. Pada kecepatan kritis, laju yaw menjadi tak terhingga, artinya mobil terus berputar meski roda diluruskan. Di atas kecepatan kritis, analisis sederhana menunjukkan bahwa sudut kemudi harus dibalik (counter-steering). Mobil understeer tidak terpengaruh oleh hal ini, yang merupakan salah satu alasan mobil berkecepatan tinggi disetel untuk understeer.

Menemukan rata-rata emas (atau mobil yang seimbang)

Mobil yang tidak mengalami oversteer atau understeer saat digunakan pada batasnya memiliki keseimbangan netral. Tampaknya intuitif bahwa pembalap lebih suka sedikit oversteer untuk memutar mobil di tikungan, tetapi ini tidak umum digunakan karena dua alasan. Akselerasi lebih awal, setelah mobil melewati puncak belokan, memungkinkan mobil menambah kecepatan di lintasan lurus berikutnya. Pengemudi yang berakselerasi lebih awal atau lebih tajam memiliki keuntungan besar. Ban belakang membutuhkan traksi berlebih untuk mempercepat mobil di fase kritis belokan ini, sedangkan ban depan dapat mencurahkan semua traksinya untuk belokan. Oleh karena itu, mobil harus disetel dengan sedikit kecenderungan understeer, atau harus sedikit kencang. Juga, mobil oversteer tersentak-sentak, meningkatkan kemungkinan kehilangan kendali selama balapan panjang atau saat bereaksi terhadap situasi yang tidak terduga.
Harap dicatat bahwa ini hanya berlaku untuk kompetisi di permukaan jalan raya. Bersaing di lapangan tanah liat adalah cerita yang sama sekali berbeda.
Beberapa pengemudi sukses lebih memilih sedikit oversteer di mobil mereka, lebih memilih mobil yang tidak senyap yang lebih mudah masuk ke tikungan. Perlu dicatat bahwa penilaian tentang keseimbangan pengendalian mobil tidak objektif. Gaya mengemudi merupakan faktor utama dalam keseimbangan nyata sebuah mobil. Oleh karena itu, dua pengendara dengan mobil identik sering menggunakannya dengan pengaturan keseimbangan yang berbeda. Dan keduanya bisa menyebut keseimbangan model mobil mereka "netral".

Bagaimana cara mengatur mobil yang dikendalikan radio?

Penyetelan model diperlukan tidak hanya untuk menunjukkan putaran tercepat. Bagi kebanyakan orang, ini sama sekali tidak perlu. Namun, bahkan untuk berkendara di sekitar pondok musim panas, alangkah baiknya memiliki penanganan yang baik dan dapat dipahami sehingga model tersebut mematuhi Anda dengan sempurna di trek. Artikel ini adalah dasar untuk memahami fisika mesin. Ini tidak ditujukan untuk pengendara profesional, tetapi untuk mereka yang baru mulai berkendara.
Tujuan artikel ini bukan untuk membingungkan Anda dalam banyak sekali pengaturan, tetapi untuk berbicara sedikit tentang apa yang dapat diubah dan bagaimana perubahan ini akan memengaruhi perilaku mesin.
Urutan perubahan bisa sangat beragam, terjemahan buku tentang pengaturan model telah muncul di internet, jadi beberapa orang mungkin melempari saya dengan batu, kata mereka, saya tidak tahu tingkat pengaruh setiap pengaturan terhadap perilaku model. Saya akan langsung mengatakan bahwa tingkat pengaruh perubahan ini atau itu berubah ketika ban (off-road, ban jalan raya, mikropori), pelapisan berubah. Oleh karena itu, karena artikel ini ditujukan untuk model yang sangat luas, tidak tepat untuk menyatakan urutan perubahan yang dibuat dan sejauh mana dampaknya. Meskipun saya, tentu saja, akan membicarakannya di bawah ini.
Cara mengatur mesin
Pertama-tama, Anda harus mematuhi aturan berikut: lakukan hanya satu perubahan per balapan untuk merasakan bagaimana perubahan tersebut memengaruhi perilaku mobil; tetapi yang paling penting adalah berhenti tepat waktu. Tidak perlu berhenti saat Anda menunjukkan waktu lap terbaik. Hal utama adalah Anda dapat mengemudikan mesin dengan percaya diri dan mengatasinya dalam mode apa pun. Bagi pemula, kedua hal ini seringkali tidak bersamaan. Oleh karena itu, sebagai permulaan, panduannya adalah ini - mobil harus memungkinkan Anda untuk melakukan balapan dengan mudah dan akurat, dan ini sudah 90 persen dari kemenangan.
Apa yang harus diubah?
Camber (camber)
Sudut camber adalah salah satu elemen penyetelan utama. Seperti dapat dilihat dari gambar, ini adalah sudut antara bidang rotasi roda dan sumbu vertikal. Untuk setiap mobil (geometri suspensi) ada sudut optimal yang memberikan cengkeraman roda paling banyak. Untuk suspensi depan dan belakang, sudutnya berbeda. Camber yang optimal bervariasi dengan permukaan - untuk aspal, satu sudut memberikan cengkeraman maksimum, untuk karpet sudut lainnya, dan seterusnya. Oleh karena itu, untuk setiap liputan, sudut ini harus dicari. Perubahan sudut kemiringan roda harus dilakukan dari 0 hingga -3 derajat. Tidak ada lagi akal, karena dalam kisaran inilah letak nilai optimalnya.
Gagasan utama di balik mengubah sudut kemiringan adalah sebagai berikut:
sudut "lebih besar" - cengkeraman yang lebih baik (dalam kasus roda "macet" ke tengah model, sudut ini dianggap negatif, jadi berbicara tentang peningkatan sudut tidak sepenuhnya benar, tetapi kami akan mempertimbangkannya positif dan berbicara tentang peningkatannya)
lebih sedikit sudut - lebih sedikit cengkeraman di jalan
pelurusan roda
Toe-in roda belakang meningkatkan stabilitas mobil di jalan lurus dan di tikungan, yaitu meningkatkan cengkeraman roda belakang dengan permukaan, tetapi mengurangi kecepatan maksimum. Biasanya, konvergensi diubah baik dengan memasang hub yang berbeda, atau dengan memasang penyangga lengan bawah. Pada dasarnya, keduanya memiliki efek yang sama. Jika diperlukan understeer yang lebih baik, maka sudut toe harus dikurangi, dan jika sebaliknya, diperlukan understeer, maka sudutnya harus ditingkatkan.
Konvergensi roda depan bervariasi dari +1 hingga -1 derajat (masing-masing dari divergensi roda, hingga konvergensi). Pengaturan sudut ini mempengaruhi momen masuk sudut. Ini adalah tugas utama mengubah konvergensi. Sudut konvergensi juga sedikit berpengaruh pada perilaku mobil di dalam belokan.
lebih banyak sudut - model lebih terkontrol dan memasuki belokan lebih cepat, yaitu, memperoleh fitur oversteer
sudut yang lebih kecil - model memperoleh fitur understeer, sehingga memasuki belokan lebih mulus dan berbelok lebih buruk di dalam belokan

Bagaimana cara mengatur mobil yang dikendalikan radio? Penyetelan model diperlukan tidak hanya untuk menunjukkan putaran tercepat. Bagi kebanyakan orang, ini sama sekali tidak perlu. Namun, bahkan untuk berkendara di sekitar pondok musim panas, alangkah baiknya memiliki penanganan yang baik dan dapat dipahami sehingga model tersebut mematuhi Anda dengan sempurna di trek. Artikel ini adalah dasar untuk memahami fisika mesin. Ini tidak ditujukan untuk pengendara profesional, tetapi untuk mereka yang baru mulai berkendara.

Penyetelan model diperlukan tidak hanya untuk menunjukkan putaran tercepat. Bagi kebanyakan orang, ini sama sekali tidak perlu. Namun, bahkan untuk berkendara di sekitar pondok musim panas, alangkah baiknya memiliki penanganan yang baik dan dapat dipahami sehingga model tersebut mematuhi Anda dengan sempurna di trek. Artikel ini adalah dasar untuk memahami fisika mesin. Ini tidak ditujukan untuk pengendara profesional, tetapi untuk mereka yang baru mulai berkendara.

Tujuan artikel ini bukan untuk membingungkan Anda dalam banyak sekali pengaturan, tetapi untuk berbicara sedikit tentang apa yang dapat diubah dan bagaimana perubahan ini akan memengaruhi perilaku mesin.

Urutan perubahan bisa sangat beragam, terjemahan buku tentang pengaturan model telah muncul di internet, jadi beberapa orang mungkin melempari saya dengan batu, kata mereka, saya tidak tahu tingkat pengaruh setiap pengaturan terhadap perilaku model. Saya akan langsung mengatakan bahwa tingkat pengaruh perubahan ini atau itu berubah ketika ban (off-road, ban jalan raya, mikropori), pelapisan berubah. Oleh karena itu, karena artikel ini ditujukan untuk model yang sangat luas, tidak tepat untuk menyatakan urutan perubahan yang dibuat dan sejauh mana dampaknya. Meskipun saya, tentu saja, akan membicarakannya di bawah ini.

Cara mengatur mesin

Pertama-tama, Anda harus mematuhi aturan berikut: lakukan hanya satu perubahan per balapan untuk merasakan bagaimana perubahan tersebut memengaruhi perilaku mobil; tetapi yang paling penting adalah berhenti tepat waktu. Tidak perlu berhenti saat Anda menunjukkan waktu lap terbaik. Hal utama adalah Anda dapat mengemudikan mesin dengan percaya diri dan mengatasinya dalam mode apa pun. Bagi pemula, kedua hal ini seringkali tidak bersamaan. Oleh karena itu, sebagai permulaan, panduannya adalah ini - mobil harus memungkinkan Anda untuk melakukan balapan dengan mudah dan akurat, dan ini sudah 90 persen dari kemenangan.

Apa yang harus diubah?

Camber (camber)

Sudut camber adalah salah satu elemen penyetelan utama. Seperti dapat dilihat dari gambar, ini adalah sudut antara bidang rotasi roda dan sumbu vertikal. Untuk setiap mobil (geometri suspensi) ada sudut optimal yang memberikan cengkeraman roda paling banyak. Untuk suspensi depan dan belakang, sudutnya berbeda. Camber yang optimal bervariasi saat permukaan berubah - untuk aspal, satu sudut memberikan cengkeraman maksimum, untuk karpet sudut lainnya, dan seterusnya. Oleh karena itu, untuk setiap liputan, sudut ini harus dicari. Perubahan sudut kemiringan roda harus dilakukan dari 0 hingga -3 derajat. Tidak ada lagi akal, karena dalam kisaran inilah letak nilai optimalnya.

Gagasan utama di balik mengubah sudut kemiringan adalah sebagai berikut:

• sudut "lebih besar" - cengkeraman yang lebih baik (dalam kasus roda "macet" ke tengah model, sudut ini dianggap negatif, jadi berbicara tentang peningkatan sudut tidak sepenuhnya benar, tetapi kami akan mempertimbangkannya positif dan berbicara tentang peningkatannya)
• lebih sedikit sudut - lebih sedikit cengkeraman di jalan

pelurusan roda

Toe-in roda belakang meningkatkan stabilitas mobil di jalan lurus dan di tikungan, yaitu meningkatkan cengkeraman roda belakang dengan permukaan, tetapi mengurangi kecepatan maksimum. Biasanya, konvergensi diubah baik dengan memasang hub yang berbeda, atau dengan memasang penyangga lengan bawah. Pada dasarnya, keduanya memiliki efek yang sama. Jika diperlukan understeer yang lebih baik, maka sudut toe harus dikurangi, dan jika sebaliknya, diperlukan understeer, maka sudutnya harus ditingkatkan.

Konvergensi roda depan bervariasi dari +1 hingga -1 derajat (masing-masing dari divergensi roda, hingga konvergensi). Pengaturan sudut ini mempengaruhi momen masuk sudut. Ini adalah tugas utama mengubah konvergensi. Sudut konvergensi juga sedikit berpengaruh pada perilaku mobil di dalam belokan.

• sudut yang lebih besar - model lebih terkontrol dan memasuki belokan lebih cepat, yaitu memperoleh fitur oversteer
• sudut yang lebih kecil - model memperoleh fitur understeer, sehingga memasuki belokan lebih mulus dan berbelok lebih buruk di dalam belokan

Kekakuan suspensi

Ini adalah cara termudah untuk mengubah kemudi dan kestabilan model, meski bukan yang paling efektif. Kekakuan pegas (seperti, sebagian, viskositas oli) memengaruhi "cengkeraman" roda dengan jalan raya. Tentu tidak tepat membicarakan perubahan cengkeraman roda dengan jalan saat kekakuan suspensi berubah, karena bukan cengkeraman yang berubah. Untuk pengertian Hp lebih mudah memahami istilah "ganti kopling". Pada artikel selanjutnya, saya akan mencoba menjelaskan dan membuktikan bahwa cengkeraman roda tetap konstan, tetapi hal yang sama sekali berbeda berubah. Jadi, cengkeraman roda dengan jalan raya berkurang dengan meningkatnya kekakuan suspensi dan kekentalan oli, tetapi kekakuan tidak dapat ditingkatkan secara berlebihan, jika tidak mobil akan menjadi gugup karena pemisahan roda yang konstan dari jalan. Memasang pegas lunak dan oli meningkatkan traksi. Sekali lagi, tidak perlu lari ke toko untuk mencari mata air dan minyak yang paling lembut. Dengan traksi yang berlebihan, mobil mulai melambat terlalu banyak di tikungan. Seperti yang dikatakan para pengendara, dia mulai "macet" di belokan. Ini adalah efek yang sangat buruk, karena tidak selalu mudah dirasakan, mobil bisa sangat seimbang dan ditangani dengan baik, dan waktu putaran banyak memburuk. Oleh karena itu, untuk setiap pertanggungan, Anda harus menemukan keseimbangan antara kedua ekstrem tersebut. Sedangkan untuk oli, di trek bergelombang (terutama di trek musim dingin yang dibangun di atas lantai kayu) perlu diisi dengan oli yang sangat lunak 20 - 30WT. Jika tidak, roda akan mulai keluar dari jalan dan cengkeraman akan berkurang. Di jalur mulus dengan cengkeraman yang baik, 40-50WT baik-baik saja.

Saat menyesuaikan kekakuan suspensi, aturannya adalah sebagai berikut:

• semakin kaku suspensi depan, semakin buruk putaran mobil, semakin tahan terhadap penyimpangan poros belakang.
• semakin lembut suspensi belakang, semakin buruk modelnya berbelok, tetapi semakin tidak rentan terhadap penyimpangan gandar belakang.
• semakin lembut suspensi depan, semakin menonjol oversteernya, dan semakin tinggi kecenderungan poros belakang melayang
• semakin kaku suspensi belakang, semakin banyak penanganan yang menjadi oversteer.

Sudut Kejut

Sudut peredam kejut ternyata memengaruhi kekakuan suspensi. Semakin dekat dudukan peredam kejut yang lebih rendah ke roda (kami pindahkan ke lubang 4), semakin tinggi kekakuan suspensi dan semakin buruk cengkeraman roda dengan jalan raya. Dalam hal ini, jika dudukan atas juga dipindahkan lebih dekat ke roda (lubang 1), suspensi menjadi lebih kaku. Jika Anda memindahkan titik attachment ke lubang 6, suspensi akan menjadi lebih lunak, seperti halnya memindahkan titik attachment atas ke lubang 3. Efek mengubah posisi titik attachment peredam kejut sama dengan mengubah kecepatan pegas .

Sudut gembong

Sudut kingpin adalah sudut kemiringan sumbu rotasi (1) buku jari kemudi relatif terhadap sumbu vertikal. Orang-orang menyebut pin (atau hub) tempat buku jari kemudi dipasang.

Sudut kingpin memiliki pengaruh utama pada momen memasuki belokan, selain itu juga berkontribusi pada perubahan handling di dalam belokan. Biasanya, sudut kemiringan kingpin diubah baik dengan menggerakkan tautan atas di sepanjang sumbu longitudinal sasis, atau dengan mengganti kingpin itu sendiri. Meningkatkan sudut kingpin meningkatkan jalan masuk ke belokan - mobil memasukinya dengan lebih tajam, tetapi ada kecenderungan untuk menyelipkan poros belakang. Beberapa orang percaya bahwa dengan sudut kemiringan kingpin yang besar, jalan keluar dari belokan pada throttle terbuka memburuk - model mengapung keluar dari belokan. Tetapi dari pengalaman saya dalam manajemen model dan pengalaman teknik, saya dapat mengatakan dengan yakin bahwa itu tidak mempengaruhi jalan keluar dari belokan. Mengurangi sudut kemiringan memperburuk jalan masuk ke belokan - model menjadi kurang tajam, tetapi lebih mudah dikendalikan - mobil menjadi lebih stabil.

Sudut ayunan lengan bawah

Untung salah satu insinyur berpikir untuk mengubah hal-hal seperti itu. Lagi pula, sudut kemiringan tuas (depan dan belakang) hanya memengaruhi fase menikung individu - secara terpisah untuk masuk ke belokan dan secara terpisah untuk keluar.

Sudut kemiringan tuas belakang mempengaruhi jalan keluar dari belokan (pada gas). Dengan bertambahnya sudut, cengkeraman roda dengan jalan raya “memburuk”, sedangkan pada bukaan gas dan dengan roda diputar, mobil cenderung melaju ke radius dalam. Artinya, kecenderungan selip as roda belakang saat throttle terbuka meningkat (pada prinsipnya, dengan cengkeraman yang buruk di jalan raya, model tersebut bahkan bisa berbelok). Dengan penurunan sudut kemiringan, cengkeraman saat akselerasi meningkat, sehingga berakselerasi menjadi lebih mudah, tetapi tidak ada efek saat model cenderung bergerak ke radius yang lebih kecil pada gas, yang terakhir, dengan penanganan yang terampil, membantu cepat berbalik dan keluar dari mereka.

Sudut lengan depan memengaruhi entri sudut saat melepaskan throttle. Dengan peningkatan sudut kemiringan, model memasuki belokan dengan lebih mulus dan memperoleh fitur understeer di pintu masuk. Saat sudut berkurang, efeknya berlawanan.

Posisi pusat gulungan melintang

1. titik berat mesin
2. lengan atas
3. lengan bawah
4. pusat gulungan
5. casis
6. roda

Posisi roll center mengubah cengkeraman roda saat berbelok. Pusat gulungan adalah titik di mana sasis berputar karena gaya inersia. Semakin tinggi pusat gulungan (semakin dekat ke pusat massa), semakin sedikit gulungan dan semakin banyak cengkeraman roda. Itu adalah:

• Menaikkan roll center di bagian belakang mengurangi kemudi tetapi meningkatkan stabilitas.
• Menurunkan roll center meningkatkan kemudi tetapi mengurangi stabilitas.
• Menaikkan roll center di bagian depan meningkatkan kemudi tetapi mengurangi stabilitas.
• Menurunkan roll center di bagian depan mengurangi kemudi dan meningkatkan stabilitas.

Pusat gulungan sangat sederhana: rentangkan tuas atas dan bawah secara mental dan tentukan titik persimpangan garis imajiner. Dari titik ini kita menggambar garis lurus ke tengah tambalan kontak roda dengan jalan. Titik perpotongan garis lurus ini dan bagian tengah sasis adalah pusat gulungan.

Jika titik pemasangan lengan atas ke sasis (5) diturunkan, maka bagian tengah gulungan akan naik. Jika Anda menaikkan titik pemasangan lengan atas ke hub, pusat gulungan juga akan naik.

Izin

Ground clearance, atau ground clearance, mempengaruhi tiga hal - stabilitas rollover, traksi roda, dan handling.

Dengan poin pertama, semuanya sederhana, semakin tinggi jarak bebas, semakin tinggi kecenderungan model untuk terguling (posisi pusat gravitasi bertambah).

Dalam kasus kedua, meningkatkan jarak bebas meningkatkan gulungan pada belokan, yang pada gilirannya memperburuk cengkeraman roda dengan jalan raya.

Dengan perbedaan jarak bebas di depan dan belakang, ternyata hal berikut. Jika jarak bebas depan lebih rendah dari belakang, maka gulungan depan akan lebih sedikit, dan karenanya, cengkeraman roda depan dengan jalan raya lebih baik - mobil akan oversteer. Jika jarak bebas belakang lebih rendah dari depan, maka model akan mengalami understeer.

Berikut ringkasan singkat tentang apa yang dapat diubah dan bagaimana hal itu akan memengaruhi perilaku model. Sebagai permulaan, pengaturan ini cukup untuk mempelajari cara mengemudi dengan baik tanpa melakukan kesalahan di lintasan.

Urutan perubahan

Urutannya mungkin berbeda. Banyak pembalap top hanya mengubah apa yang akan menghilangkan kekurangan pada perilaku mobil di trek tertentu. Mereka selalu tahu persis apa yang perlu mereka ubah. Oleh karena itu, kita harus berusaha untuk memahami dengan jelas bagaimana perilaku mobil di tikungan, dan perilaku apa yang secara khusus tidak cocok untuk Anda.

Sebagai aturan, pengaturan pabrik disertakan dengan mesin. Penguji yang memilih pengaturan ini mencoba membuatnya seuniversal mungkin untuk semua trek, sehingga pemodel yang tidak berpengalaman tidak masuk ke hutan.

Sebelum memulai pelatihan, periksa poin-poin berikut:

1. mengatur izin
2. pasang pegas yang sama dan isi oli yang sama.

Kemudian Anda dapat mulai menyetel modelnya.

Anda dapat mulai menyiapkan model kecil. Misalnya dari sudut kemiringan roda. Selain itu, yang terbaik adalah membuat perbedaan yang sangat besar - 1,5 ... 2 derajat.

Jika ada sedikit kekurangan pada perilaku mobil, maka dapat dihilangkan dengan membatasi tikungan (ingat, Anda harus dengan mudah mengatasi mobil, yaitu harus ada sedikit understeer). Jika kekurangannya signifikan (modelnya terbuka), maka langkah selanjutnya adalah mengubah sudut kemiringan kingpin dan posisi pusat gulungan. Biasanya, ini cukup untuk mendapatkan gambaran yang dapat diterima tentang kemampuan kontrol mobil, dan nuansanya diperkenalkan oleh pengaturan lainnya.

Sampai jumpa di lintasan!

Sebelum melanjutkan ke deskripsi penerima, pertimbangkan distribusi frekuensi untuk peralatan kontrol radio. Dan mari kita mulai di sini dengan hukum dan peraturan. Untuk semua peralatan radio, distribusi sumber frekuensi di dunia dilakukan oleh International Committee on Radio Frequencies. Ini memiliki beberapa subkomite di wilayah dunia. Oleh karena itu, di zona Bumi yang berbeda, rentang frekuensi berbeda dialokasikan untuk kontrol radio. Selain itu, subkomite hanya merekomendasikan alokasi frekuensi ke negara bagian di wilayah mereka, dan komite nasional, dalam kerangka rekomendasi, memperkenalkan batasan mereka sendiri. Agar tidak membesar-besarkan deskripsi, pertimbangkan distribusi frekuensi di wilayah Amerika, Eropa, dan di negara kita.

Secara umum, paruh pertama pita gelombang radio VHF digunakan untuk radio kontrol. Di Amerika, ini adalah pita 50, 72 dan 75 MHz. Apalagi, 72 MHz khusus untuk model terbang. Di Eropa, pita 26, 27, 35, 40, dan 41 MHz diperbolehkan. Yang pertama dan terakhir di Prancis, sisanya di seluruh UE. Di negara asalnya, pita 27 MHz dan sejak tahun 2001 sebagian kecil dari pita 40 MHz diperbolehkan. Distribusi frekuensi radio yang begitu sempit dapat menghambat pengembangan pemodelan radio. Namun, seperti yang dengan tepat dicatat oleh para pemikir Rusia di abad ke-18, "keberatan hukum di Rus diimbangi dengan kesetiaan pada ketidakpatuhannya." Pada kenyataannya, di Rusia dan di wilayah bekas Uni Soviet, pita 35 dan 40 MHz menurut tata letak Eropa banyak digunakan. Beberapa mencoba menggunakan frekuensi Amerika, dan terkadang berhasil. Namun, upaya ini paling sering digagalkan oleh gangguan penyiaran VHF, yang hanya menggunakan rentang ini sejak zaman Soviet. Pada pita 27-28 MHz, kontrol radio diperbolehkan, tetapi hanya dapat digunakan untuk model ground. Faktanya adalah kisaran ini juga diberikan untuk komunikasi sipil. Ada sejumlah besar stasiun seperti "Wokie-currents". Di dekat pusat industri, situasi interferensi dalam kisaran ini sangat buruk.

Pita 35 dan 40 MHz adalah yang paling dapat diterima di Rusia, dan yang terakhir diizinkan oleh undang-undang, meskipun tidak semuanya. Dari 600 kilohertz kisaran ini, hanya 40 yang disahkan di negara kita, dari 40.660 hingga 40.700 MHz (lihat Keputusan Komite Negara untuk Frekuensi Radio Rusia tertanggal 25.03.2001, Protokol N7 / 5). Artinya, dari 42 saluran, hanya 4 yang diizinkan secara resmi di negara kita, tetapi mungkin juga ada gangguan dari fasilitas radio lain. Secara khusus, sekitar 10.000 stasiun radio Len diproduksi di Uni Soviet untuk digunakan dalam konstruksi dan kompleks agroindustri. Mereka beroperasi di kisaran 30 - 57 MHz. Sebagian besar dari mereka masih aktif dieksploitasi. Oleh karena itu, di sini tidak ada yang kebal dari gangguan.

Perhatikan bahwa undang-undang di banyak negara mengizinkan paruh kedua pita VHF digunakan untuk kontrol radio, tetapi peralatan semacam itu tidak diproduksi secara massal. Hal ini disebabkan kompleksitas di masa lalu dari implementasi teknis pembentukan frekuensi di kisaran di atas 100 MHz. Saat ini, basis elemen memudahkan dan murah untuk membentuk pembawa hingga 1000 MHz, namun, inersia pasar masih memperlambat produksi massal peralatan di bagian atas pita VHF.

Untuk memastikan komunikasi yang andal dan bebas penalaan, frekuensi pembawa pemancar dan frekuensi penerima penerima harus cukup stabil dan dapat dialihkan untuk memastikan operasi bersama bebas interferensi dari beberapa set peralatan di satu tempat. Masalah ini diselesaikan dengan menggunakan resonator kuarsa sebagai elemen pengaturan frekuensi. Untuk dapat mengganti frekuensi, kuarsa dibuat dapat dipertukarkan, yaitu ceruk dengan konektor disediakan di casing pemancar dan penerima, dan kuarsa dari frekuensi yang diinginkan mudah diubah langsung di lapangan. Untuk memastikan kompatibilitas, rentang frekuensi dibagi menjadi saluran frekuensi terpisah, yang juga diberi nomor. Interval antar saluran ditentukan pada 10 kHz. Misalnya, 35.010 MHz sesuai dengan 61 saluran, 35.020 hingga 62 saluran, dan 35.100 hingga 70 saluran.

Pengoperasian bersama dua set peralatan radio dalam satu bidang pada satu saluran frekuensi pada prinsipnya tidak mungkin dilakukan. Kedua saluran akan terus "gagal" terlepas dari apakah mereka dalam mode AM, FM atau PCM. Kompatibilitas dicapai hanya saat mengganti set peralatan ke frekuensi yang berbeda. Bagaimana ini dicapai secara praktis? Setiap orang yang datang ke lapangan terbang, jalan raya atau badan air wajib melihat-lihat apakah ada pemodel lain di sini. Jika ya, Anda perlu berkeliling masing-masing dan bertanya dalam jangkauan apa dan di saluran mana peralatannya bekerja. Jika setidaknya ada satu pembuat model yang memiliki saluran yang sama dengan Anda, dan Anda tidak memiliki kuarsa yang dapat dipertukarkan, negosiasikan dengannya untuk menyalakan peralatan hanya secara bergantian, dan secara umum, tetap dekat dengannya. Pada kompetisi, kesesuaian frekuensi peralatan peserta yang berbeda menjadi perhatian penyelenggara dan juri. Di luar negeri, untuk mengidentifikasi saluran, biasanya dipasang panji-panji khusus ke antena pemancar, yang warnanya menentukan jangkauan, dan angka di atasnya menentukan jumlah (dan frekuensi) saluran. Namun, lebih baik bagi kita untuk mematuhi urutan yang dijelaskan di atas. Selain itu, karena pemancar dapat mengganggu satu sama lain pada saluran yang berdekatan karena pergeseran frekuensi sinkron yang terkadang terjadi pada pemancar dan penerima, pemodel yang berhati-hati mencoba untuk tidak bekerja pada bidang yang sama pada saluran frekuensi yang berdekatan. Artinya, saluran dipilih sehingga setidaknya ada satu saluran gratis di antaranya.

Untuk kejelasan, berikut adalah tabel nomor saluran untuk tata letak Eropa:

Huruf tebal menunjukkan saluran yang diizinkan oleh undang-undang untuk digunakan di Rusia. Di pita 27 MHz, hanya saluran pilihan yang ditampilkan. Di Eropa, jarak saluran adalah 10 kHz.

Dan inilah tabel tata letak untuk Amerika:

Amerika memiliki penomorannya sendiri, dan jarak saluran sudah 20 kHz.

Untuk menangani resonator kuarsa sampai akhir, kami akan berlari sedikit ke depan dan mengatakan beberapa patah kata tentang penerima. Semua penerima dalam peralatan yang tersedia secara komersial dibuat sesuai dengan skema superheterodyne dengan satu atau dua konversi. Kami tidak akan menjelaskan apa itu, siapa pun yang akrab dengan teknik radio akan mengerti. Jadi, pembentukan frekuensi pada pemancar dan penerima dari pabrikan yang berbeda terjadi dengan cara yang berbeda. Di pemancar, resonator kuarsa dapat dieksitasi pada harmonik dasar, setelah itu frekuensinya berlipat ganda atau tiga kali lipat, atau mungkin langsung pada harmonik ke-3 atau ke-5. Dalam osilator lokal penerima, frekuensi eksitasi dapat lebih tinggi dari frekuensi saluran atau lebih rendah dengan nilai frekuensi perantara. Penerima konversi ganda memiliki dua frekuensi menengah (biasanya 10,7 MHz dan 455 kHz), sehingga jumlah kemungkinan kombinasinya bahkan lebih tinggi. Itu. frekuensi resonator kuarsa pemancar dan penerima tidak pernah sama, baik dengan frekuensi sinyal yang akan dipancarkan oleh pemancar, maupun satu sama lain. Oleh karena itu, produsen peralatan sepakat untuk menunjukkan pada resonator kuarsa bukan frekuensi aslinya, seperti kebiasaan di bidang teknik radio lainnya, tetapi tujuannya TX - pemancar, penerima RX, dan frekuensi (atau nomor) saluran. Jika kuarsa penerima dan pemancar dipertukarkan, peralatan tidak akan berfungsi. Benar, ada satu pengecualian: beberapa perangkat dengan AM dapat bekerja dengan kuarsa campuran, asalkan kedua kuarsa berada pada harmonik yang sama, namun frekuensi di udara akan menjadi 455 kHz lebih atau kurang dari yang ditunjukkan pada kuarsa. Meskipun, jangkauannya akan berkurang.

Telah disebutkan di atas bahwa dalam mode PPM, pemancar dan penerima dari produsen yang berbeda dapat bekerja sama. Bagaimana dengan resonator kuarsa? Siapa yang harus diletakkan? Disarankan untuk memasang resonator kuarsa asli di setiap perangkat. Cukup sering ini membantu. Tapi tidak selalu. Sayangnya, toleransi akurasi pabrikan untuk resonator kuarsa sangat bervariasi dari pabrikan ke pabrikan. Oleh karena itu, kemungkinan operasi bersama komponen tertentu dari pabrikan berbeda dan dengan kuarsa berbeda hanya dapat ditetapkan secara empiris.

Dan selanjutnya. Pada prinsipnya, dalam beberapa kasus dimungkinkan untuk memasang resonator kuarsa dari pabrikan lain pada peralatan dari satu pabrikan, tetapi kami tidak menyarankan melakukan ini. Resonator kuarsa dicirikan tidak hanya oleh frekuensi, tetapi juga oleh sejumlah parameter lain, seperti faktor kualitas, resistansi dinamis, dll. Produsen merancang peralatan untuk jenis kuarsa tertentu. Penggunaan yang lain secara umum dapat mengurangi keandalan kontrol radio.

Ringkasan singkat:

• Penerima dan pemancar membutuhkan kuarsa dalam rentang yang tepat untuk mana mereka dirancang. Kuarsa tidak akan berfungsi pada rentang yang berbeda.
• Lebih baik mengambil kuarsa dari pabrikan yang sama dengan peralatan, jika tidak, kinerjanya tidak dijamin.
• Saat membeli kuarsa untuk penerima, Anda perlu mengklarifikasi apakah itu dengan satu konversi atau tidak. Kristal untuk penerima konversi ganda tidak akan berfungsi di penerima konversi tunggal, dan sebaliknya.

Varietas penerima

Seperti yang telah kami tunjukkan, receiver dipasang pada model terkontrol.

Penerima peralatan kontrol radio dirancang untuk bekerja hanya dengan satu jenis modulasi dan satu jenis pengkodean. Jadi ada receiver AM, FM dan PCM. Selain itu, PCM berbeda untuk perusahaan yang berbeda. Jika pemancar dapat dengan mudah mengganti metode pengkodean dari PCM ke PPM, maka penerima harus diganti dengan yang lain.

Penerima dibuat sesuai dengan skema superheterodyne dengan dua atau satu konversi. Penerima dengan dua konversi pada prinsipnya memiliki selektivitas yang lebih baik, mis. lebih baik menyaring gangguan dengan frekuensi di luar saluran kerja. Biasanya, harganya lebih mahal, tetapi penggunaannya dibenarkan karena mahal, terutama model terbang. Seperti yang telah disebutkan, resonator kuarsa untuk saluran yang sama pada penerima dengan dua dan satu konversi berbeda dan tidak dapat dipertukarkan.

Jika Anda mengatur penerima dalam urutan kekebalan kebisingan (dan, sayangnya, harga), maka rangkaiannya akan terlihat seperti ini:

• satu konversi dan AM
• satu konversi dan FM
• dua konversi dan FM
• satu konversi dan PCM
• dua konversi dan PCM

Saat memilih penerima untuk model Anda dari kisaran ini, Anda perlu mempertimbangkan tujuan dan biayanya. Dari sudut pandang kekebalan kebisingan, tidak buruk untuk menempatkan penerima PCM pada model pelatihan. Tetapi dengan mendorong model menjadi beton selama pelatihan, Anda akan meringankan dompet Anda dengan jumlah yang jauh lebih besar dibandingkan dengan penerima FM konversi tunggal. Demikian pula, jika Anda meletakkan penerima AM atau penerima FM yang disederhanakan di helikopter, Anda akan sangat menyesalinya nanti. Apalagi jika Anda terbang di dekat kota besar dengan industri maju.

Penerima hanya dapat beroperasi dalam satu pita frekuensi. Mengubah penerima dari satu rentang ke rentang lainnya secara teori dimungkinkan, tetapi secara ekonomi hampir tidak dapat dibenarkan, karena kerja keras dari pekerjaan ini tinggi. Itu hanya dapat dilakukan oleh insinyur berkualifikasi tinggi di laboratorium radio. Beberapa pita frekuensi penerima dipecah menjadi subband. Hal ini disebabkan bandwidth yang besar (1000 kHz) dengan IF pertama yang relatif rendah (455 kHz). Dalam hal ini, saluran utama dan saluran cermin berada di dalam jalur sandi preselektor penerima. Dalam hal ini, umumnya tidak mungkin memberikan selektivitas pada saluran gambar di penerima dengan satu konversi. Oleh karena itu, dalam tata letak Eropa, rentang 35 MHz dibagi menjadi dua bagian: dari 35.010 hingga 35.200 - ini adalah sub-band "A" (saluran 61 hingga 80); dari 35.820 hingga 35.910 - subband "B" (saluran 182 hingga 191). Dalam tata letak Amerika di pita 72 MHz, dua sub-band juga dialokasikan: dari 72.010 hingga 72.490, sub-band "Rendah" (saluran 11 hingga 35); 72.510 hingga 72.990 - "Tinggi" (saluran 36 hingga 60). Penerima yang berbeda diproduksi untuk subband yang berbeda. Di pita 35 MHz, keduanya tidak dapat dipertukarkan. Di pita 72 MHz, mereka sebagian dapat dipertukarkan pada saluran frekuensi di dekat perbatasan subband.

Tanda selanjutnya dari variasi penerima adalah jumlah saluran kontrol. Penerima diproduksi dengan jumlah saluran dari dua hingga dua belas. Pada saat yang sama, sirkuit, mis. menurut "jeroan" mereka, penerima untuk 3 dan 6 saluran mungkin tidak berbeda sama sekali. Ini berarti bahwa penerima 3 saluran mungkin memiliki saluran dekode 4, 5, dan 6, tetapi mereka tidak memiliki konektor di papan untuk menghubungkan servos tambahan.

Untuk memanfaatkan sepenuhnya konektor pada receiver, konektor daya terpisah seringkali tidak dibuat. Jika tidak semua saluran terhubung ke servos, kabel daya dari sakelar onboard dihubungkan ke keluaran bebas apa pun. Jika semua keluaran diaktifkan, maka salah satu servo dihubungkan ke penerima melalui pembagi (yang disebut kabel Y), yang terhubung dengan daya. Saat penerima diberi daya dari baterai daya melalui pengontrol kecepatan dengan fungsi BEC, kabel daya khusus tidak diperlukan sama sekali - daya disuplai melalui kabel sinyal pengontrol kecepatan. Sebagian besar penerima ditenagai oleh tegangan nominal 4,8 volt, yang setara dengan baterai empat baterai nikel-kadmium. Beberapa penerima memungkinkan penggunaan daya terpasang dari 5 baterai, yang meningkatkan kecepatan dan parameter daya beberapa servos. Di sini Anda perlu memperhatikan instruksi manual. Penerima yang tidak dirancang untuk tegangan suplai yang meningkat dapat terbakar dalam kasus ini. Hal yang sama berlaku untuk mesin kemudi, yang mungkin mengalami penurunan sumber daya yang tajam.

Penerima model ground sering dilengkapi dengan antena kawat pendek yang lebih mudah ditempatkan pada model. Itu tidak boleh diperpanjang, karena ini tidak akan bertambah, tetapi akan mengurangi jangkauan pengoperasian yang andal dari peralatan kontrol radio.

Untuk model kapal dan mobil, penerima diproduksi di rumah tahan lembab:

Untuk atlet, receiver dengan synthesizer diproduksi. Tidak ada kuarsa yang dapat diganti di sini, dan saluran kerja diatur oleh sakelar multi-posisi pada wadah penerima:

Dengan munculnya kelas model terbang ultralight - model dalam ruangan, produksi penerima khusus yang sangat kecil dan ringan dimulai:

Penerima ini seringkali tidak memiliki badan polistiren yang kaku dan dibungkus dengan tabung PVC yang dapat menyusut panas. Mereka dapat diintegrasikan dengan pengontrol stroke terintegrasi, yang umumnya mengurangi bobot peralatan onboard. Dengan perjuangan berat untuk gram, diperbolehkan menggunakan receiver miniatur tanpa kasing sama sekali. Sehubungan dengan penggunaan aktif baterai lithium-polimer dalam model terbang ultralight (mereka memiliki kapasitas spesifik berkali-kali lebih besar daripada baterai nikel), penerima khusus telah muncul dengan rentang tegangan suplai yang luas dan pengontrol kecepatan bawaan:

Mari kita meringkas hal di atas.

• Penerima hanya beroperasi dalam satu pita frekuensi (subband)
• Penerima hanya bekerja dengan satu jenis modulasi dan pengkodean
• Penerima harus dipilih sesuai dengan tujuan dan biaya model. Tidak masuk akal untuk menempatkan penerima AM pada model helikopter, dan penerima PCM dengan konversi ganda pada model pelatihan yang paling sederhana.

Perangkat penerima

Sebagai aturan, penerima ditempatkan dalam paket yang ringkas dan dibuat pada satu papan sirkuit tercetak. Ini memiliki antena kawat yang melekat padanya. Kasing memiliki ceruk dengan konektor untuk resonator kuarsa dan grup kontak konektor untuk menghubungkan aktuator, seperti servos dan pengontrol kecepatan.

Penerima dan dekoder sinyal radio dipasang pada papan sirkuit tercetak.

Resonator kuarsa yang dapat diganti menetapkan frekuensi osilator lokal pertama (tunggal). Frekuensi menengah adalah standar untuk semua pabrikan: IF pertama adalah 10,7 MHz, yang kedua (hanya) 455 kHz.

Output dari setiap saluran dekoder penerima dihubungkan ke konektor tiga pin, di mana, selain sinyal, terdapat kontak pentanahan dan daya. Menurut strukturnya, sinyal adalah pulsa tunggal dengan periode 20 ms dan durasi yang sama dengan nilai pulsa saluran PPM dari sinyal yang dihasilkan di pemancar. Dekoder PCM mengeluarkan sinyal yang sama dengan PPM. Selain itu, dekoder PCM berisi apa yang disebut modul Fail-Safe, yang memungkinkan Anda membawa servo ke posisi yang telah ditentukan jika terjadi kegagalan sinyal radio. Lebih lanjut tentang ini ditulis dalam artikel "PPM atau PCM?".

Beberapa model penerima memiliki konektor khusus untuk DSC (Kontrol servo langsung) - kontrol langsung servo. Untuk melakukan ini, kabel khusus menghubungkan konektor pelatih pemancar dan konektor DSC penerima. Setelah itu, dengan modul RF dimatikan (meskipun tidak ada kuarsa dan bagian RF penerima yang rusak), pemancar langsung mengontrol servos pada model. Fungsi ini dapat berguna untuk men-debug model, agar tidak menyumbat udara dengan sia-sia, serta untuk mencari kemungkinan malfungsi. Pada saat yang sama, kabel DSC digunakan untuk mengukur voltase baterai terpasang - ini disediakan di banyak model pemancar yang mahal.

Sayangnya, receiver lebih sering rusak daripada yang kita inginkan. Alasan utamanya adalah guncangan saat model menabrak dan getaran kuat dari instalasi motor. Hal ini paling sering terjadi ketika pemodel, saat menempatkan penerima di dalam model, mengabaikan rekomendasi untuk peredam kejut penerima. Sulit untuk berlebihan di sini, dan semakin banyak karet busa dan spons yang digunakan, semakin baik. Elemen yang paling sensitif terhadap guncangan dan getaran adalah resonator kuarsa yang dapat diganti. Jika setelah tumbukan penerima Anda mati, coba ganti kuarsa - dalam setengah kasus itu membantu.

Pertarungan melawan gangguan on-board

Beberapa kata tentang interferensi pada model dan cara mengatasinya. Selain gangguan dari udara, model itu sendiri mungkin memiliki sumber gangguannya sendiri. Mereka terletak dekat dengan penerima dan, biasanya, memiliki radiasi broadband, mis. bertindak segera pada semua frekuensi rentang, dan oleh karena itu konsekuensinya dapat menjadi bencana. Sumber gangguan yang khas adalah motor traksi komutator. Mereka belajar untuk mengatasi interferensinya dengan memberinya makan melalui sirkuit anti-interferensi khusus, yang terdiri dari kapasitor yang dihubungkan ke badan setiap sikat dan choke yang dihubungkan secara seri. Untuk motor listrik yang bertenaga, tenaga terpisah digunakan untuk mesin itu sendiri dan penerima dari baterai terpisah yang tidak berfungsi. Pengontrol perjalanan menyediakan pemutus sirkuit kontrol optoelektronik dari sirkuit daya. Anehnya, motor tanpa sikat menghasilkan kebisingan yang tidak kalah dengan motor pengumpul. Oleh karena itu, untuk motor bertenaga, lebih baik menggunakan pengontrol kecepatan optocoupled dan baterai terpisah untuk memberi daya pada receiver.

Pada model dengan mesin bensin dan pengapian percikan, yang terakhir merupakan sumber interferensi yang kuat pada rentang frekuensi yang luas. Untuk mengatasi interferensi, pelindung kabel tegangan tinggi, ujung busi, dan seluruh modul pengapian digunakan. Sistem pengapian magneto menghasilkan gangguan yang sedikit lebih sedikit daripada sistem pengapian elektronik. Yang terakhir, daya disuplai dari baterai terpisah, bukan dari baterai onboard. Selain itu, digunakan pemisahan ruang peralatan onboard dari sistem pengapian dan mesin setidaknya seperempat meter.

Sumber gangguan utama ketiga adalah servos. Interferensi mereka terlihat pada model besar, di mana banyak servo yang kuat dipasang, dan kabel yang menghubungkan penerima ke servo menjadi panjang. Dalam hal ini, ada baiknya memasang cincin ferit kecil pada kabel di dekat penerima sehingga kabel membuat 3-4 putaran pada cincin. Anda dapat melakukannya sendiri, atau membeli kabel servo ekstensi bermerek siap pakai dengan cincin ferit. Solusi yang lebih radikal adalah menggunakan baterai yang berbeda untuk memberi daya pada penerima dan servos. Dalam hal ini, semua output receiver dihubungkan ke kabel servo melalui perangkat khusus dengan optocoupler. Anda dapat membuat perangkat seperti itu sendiri, atau membeli perangkat bermerek yang sudah jadi.

Sebagai penutup, mari kita sebutkan sesuatu yang belum terlalu umum di Rusia - tentang model raksasa. Ini termasuk model terbang dengan berat lebih dari delapan hingga sepuluh kilogram. Kegagalan saluran radio dengan crash model berikutnya dalam hal ini tidak hanya penuh dengan kerugian material, yang cukup besar secara absolut, tetapi juga menimbulkan ancaman bagi kehidupan dan kesehatan orang lain. Oleh karena itu, undang-undang di banyak negara mewajibkan pembuat model untuk menggunakan duplikasi penuh peralatan terpasang pada model tersebut: yaitu. dua penerima, dua baterai terpasang, dua set servos yang mengontrol dua set kemudi. Dalam hal ini, setiap kegagalan tidak menyebabkan kecelakaan, tetapi hanya sedikit mengurangi keefektifan kemudi.

Perangkat keras buatan sendiri?

Sebagai penutup, beberapa kata untuk mereka yang ingin membuat peralatan kontrol radio secara mandiri. Menurut penulis yang telah berkecimpung di radio amatir selama bertahun-tahun, dalam banyak kasus hal ini tidak dibenarkan. Keinginan untuk menghemat pembelian peralatan serial yang sudah jadi itu menipu. Dan hasilnya tidak mungkin menyenangkan dengan kualitasnya. Jika tidak ada cukup uang bahkan untuk peralatan sederhana, ambil yang bekas. Pemancar modern menjadi usang secara moral sebelum rusak secara fisik. Jika Anda yakin dengan kemampuan Anda, ambil pemancar atau penerima yang rusak dengan harga murah - memperbaikinya masih akan memberikan hasil yang lebih baik daripada buatan sendiri.

Ingatlah bahwa penerima yang "salah" adalah maksimal satu modelnya sendiri yang rusak, tetapi pemancar yang "salah" dengan emisi radio out-of-bandnya dapat mengalahkan banyak model orang lain, yang mungkin ternyata lebih mahal daripada mereka. memiliki.

Jika keinginan untuk membuat sirkuit tidak dapat ditolak, gali dulu di Internet. Kemungkinan besar Anda dapat menemukan sirkuit yang sudah jadi - ini akan menghemat waktu Anda dan menghindari banyak kesalahan.

Bagi mereka yang lebih merupakan amatir radio daripada seorang pembuat model, ada bidang kreativitas yang luas, terutama di mana pabrikan serial belum terjangkau. Berikut adalah beberapa topik yang layak Anda bahas sendiri:

• Jika ada casing bermerek dari peralatan murah, Anda bisa mencoba membuat isian komputer di sana. Contoh yang bagus di sini adalah MicroStar 2000 - pengembangan amatir dengan dokumentasi lengkap.
• Sehubungan dengan pesatnya perkembangan model radio dalam ruangan, maka menarik untuk memproduksi modul pemancar dan penerima menggunakan sinar infra merah. Penerima semacam itu dapat dibuat lebih kecil (lebih ringan) daripada radio miniatur terbaik, jauh lebih murah, dan dibuat di dalamnya dengan kunci untuk mengontrol motor listrik. Kisaran saluran infra merah di gym sudah cukup.
• Dalam kondisi amatir, Anda dapat dengan sukses membuat elektronik sederhana: pengontrol kecepatan, mixer terpasang, takometer, pengisi daya. Ini jauh lebih sederhana daripada membuat isian untuk pemancar, dan biasanya lebih bisa dibenarkan.

Kesimpulan

Setelah membaca artikel tentang pemancar dan penerima kendali radio, Anda dapat memutuskan jenis peralatan yang Anda butuhkan. Tetapi beberapa pertanyaan, seperti biasa, tetap ada. Salah satunya adalah cara membeli peralatan: dalam jumlah besar, atau dalam kit, yang meliputi pemancar, penerima, baterai untuknya, servo, dan pengisi daya. Jika ini adalah perangkat pertama dalam praktik pemodelan Anda, lebih baik menganggapnya sebagai satu set. Dengan melakukan ini, Anda secara otomatis menyelesaikan masalah kompatibilitas dan bundling. Kemudian, ketika armada model Anda bertambah, Anda dapat membeli penerima tambahan dan servos secara terpisah, sesuai dengan persyaratan model baru lainnya.

Saat menggunakan daya on-board bertegangan lebih tinggi dengan baterai lima sel, pilih penerima yang dapat menangani tegangan tersebut. Perhatikan juga kompatibilitas penerima yang dibeli terpisah dengan pemancar Anda. Penerima diproduksi oleh lebih banyak perusahaan daripada pemancar.

Dua kata tentang detail yang sering diabaikan oleh pemodel pemula - sakelar daya onboard. Sakelar khusus dibuat dalam desain tahan getaran. Menggantinya dengan sakelar sakelar atau sakelar yang belum teruji dari peralatan radio dapat menyebabkan kegagalan penerbangan dengan semua konsekuensi selanjutnya. Perhatikan hal utama dan hal-hal kecil. Tidak ada detail sekunder dalam pemodelan radio. Jika tidak, mungkin menurut Zhvanetsky: "satu langkah salah - dan Anda adalah seorang ayah."