Роботизированная коробка передач форд фокус 3 проблемы. Какая коробка передач на Ford Focus III поколения. Программное обнуление акпп

Золотая 1 млн коробка на конвеере Getrag 2012 год

Производитель трансмиссий Getrag создал совместное предприятие с FoMoCo (Ford Motor Company) по выпуску преселективных коробок передач с двумя сцеплениями. Также как и у DSG они бывают двух видов:

• с мокрым сцеплением WD (Wet Dual Clutch)
• с сухим сцеплением DD (Dry Dual Clutch)

КПП по конструкции идентична коробке DSG с мокрым сцеплением, разница лишь в программном обеспечении и количестве передач: у DSG их максимально 7, а у PowerShift – 6. Для VAG механическую часть и программное обеспечение разрабатывала компания Borg Warner, а для Ford – Getrag и Luk. DSG работает жестче, с легким рывком при старте и хорошо ощутимым торможением двигателем под сброс газа. У PowerShift переключение мягче, почти как у классического гидромеханического автомата, зато эффективно притормаживать мотором можно лишь в ручном режиме. Специализированный клубный сервис DCT+ осуществляет диагностику и ремонт коробки робот Форд Фокус 3 в Москве с гарантией.

Расшифровки обозначений (Getrag)

DCL - продольное расположение кпп (L)

DCT - поперечное расположение кпп (T)

6DCT/7DCT - 6/7 скоростей

250/450/750 - передаваемый крутящий момент в Н/м

Для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) устанавливаются коробки с сухим сцеплением DD. Для более мощных автомобилей идёт "мокрое" сцепление WD (450/470 и т.д.).

На Форд Фокус 3 устанавливается 3 типа трансмиссий: МКПП, АКПП с гидротрансформатором, коробка робот фф3 Пауэршифт (сухой 6DCT250 и мокрый 6DCT450 для дизельных версий).

Устройство 6DCT250 (DPS6)

Коробка Powershift 6DCT250 является продуктом новейших разработок кпп с двумя сцеплениями от Getrag. Они объединяют удобство обычной автоматической коробки передач с характеристиками и высоким уровнем эффективности механических коробок передач. Все коробки передач Getrag с двойным сцеплением работают без прерывания потока мощности и добиваются сокращения выбросов СО2 4-8%. По сравнению с классическими гидротрансформаторными автоматическими трансмиссиями DPS6 с сухим двойным сцеплением и электромеханическим приводом достигает уменьшения потребления топлива до 20% (в сравнении с обычным автоматом, а не на автомобиле вообщем).

Как обычно Getrag декларирует, что в 6DCT250 масло залито на весь срок службы. Но менять всё же стоит чтобы избежать проблем раньше времени.

6-ти ступенчатая трансмиссия 6DCT250 была разработана для установки в переднеприводной-поперечной компоновке в сегменте компактных автомобилей и рассчитана на крутящий момент до 280 Нм. Её можно оборудовать с отдельно с системой полного привода, а также функцией Start-/Stop без модификации оборудования. Также DPS6 можно использовать в гибридном приводе (совмещать с электродвигателем).

Сравнение эффективности механической КПП и 6DCT250

Основные особенности 6DCT250:

• Использует сухое сцепление, которое не охлаждается в масле. Повышается эффективность.
• Заполняется маслом и герметизируется на всю жизнь (расчетный срок службы 10 лет или 240 000 км), не требует периодического технического обслуживания.
• Имеет сухой вес 73 кг
• Более быстрые переключения передач и более низкие потери при передаче крутящего момента.
• Электро-механические приводы устраняют необходимость в гидравлических линиях.
• Сухое сцепление не требует охлаждения
• Сложность конструкции может привести к проблемам и трудностям в ремонте

Стоить отметить, что производители переключаются с кпп с сухими сцеплениями на кпп с мокрыми сцеплениями из-за более высокой надежности и тепловых ограничений (даже при применении с низким крутящим моментом, который является областью сухих сцеплений).

Из чего состоит Powershift 6DCT250:

Как упоминалось ранее, DPS6 механически состоит из 2 механически коробок, которые взаимодействуют с использованием электрооборудования и электроники.

Двойные сцепления и двойные входные валы

• Имеются 2 входных вала, один из которых полый (синий), а другой твердый (желтый) и сидит коаксиально внутри полого вала.
• Внутренний вал (желтый) имеет неподвижные шестерни для передач 1, 3 и 5; в то время как внешний вал (синий) имеет фиксированные передачи для 2, 4, 6 и наоборот. Обратите внимание, что этот вал имеет только 2 механизма, каждый из которых используется для двух передач.
• Каждый из этих валов соединен с муфтой через шлицы снаружи вала.
• Такая компоновка обеспечивает компактную упаковку обеих муфт.
• В отличие от других муфт, видимых в ручных коробках передач, в нормальном состоянии покоя сцепление удерживается пружинами (т. Е. не передает крутящий момент) и должно быть приведено в действие для закрытия и удерживаться закрытым удерживающим током, приложенным к приводу,
• Передающая электроника гарантирует, что только одна муфта будет закрыта в любое время.

Выходные валы

• Коробка передач имеет два выходных вала (показаны голубым). Вопреки первоначальным соображениям, они не несут передачи, соответствующие входным валам. Вместо этого шестерни, которые они несут, определяются порядком вилок селектора.
• Передачи на выходных валах не фиксированы, но являются свободными. Как и механическая коробка передач, они оснащены синхронизаторами для соответствия скоростям и блокировки передач.
• Передачи 1, 3,4, 5, 6 и реверс оснащены одним синхронизатором, а передача 2 - двойной синхронизацией.
• Вторая передача соединена с задней шестерней на одном и том же валу (хотя оба они могут свободно вращаться, они делают это вместе).
• Обратите внимание, что оранжевые обратные передачи на обоих выходных валах напрямую связаны друг с другом. Однако они не взаимодействуют ни с желтыми, ни с синими входными валами.
• В результате выходные валы и входные валы не находятся в одной плоскости - вместо этого они расположены в треугольной формации.

Дифференциал

• Оба выходных вала передают крутящий момент через выходную шестерню на общий дифференциальный вал (зеленый).
• Этот дифференциал не находится в той же плоскости, что и выходные валы, он снова смещен - 4 вала расположены в форме параллелограмма.
• Дифференциал служит той же цели, что и автомобиль, оборудованный механикой - он позволяет вращаться каждому из ведомых колес с разной скоростью (например, при повороте).

Рукава с синхронизатором и вилки селектора

• При обсуждении выходных валов было упомянуто, что ни одна из передач не прикреплена к валам, а вместо этого свободно вращается.
• Существует 4 синхронизатора (и соответствующие сборки), которые позволяют этим свободно вращающимся зубчатым колесам соответствовать скорости выходного вала и блокировать шестерни. 3 из этих втулок используются для зацепления двух передач (в разное время), а 1 рукав используется только для одной шестерни.
• Каждая из этих рукавов синхронизатора имеет соответствующую вилку переключения, которая может перемещать гильзу в любую сторону (чтобы зафиксировать шестерню) или посередине (чтобы разблокировать шестерню).

До этого момента компоненты, которые были рассмотрены, все знакомы, так как они очень напоминают механические коробки передач - скорее, две коробки передач, так как у нас есть два сцепления, два входных вала и два выходных вала. Только при дифференциале обе эти единицы объединены в один выход. Далее будут рассмотрены компоненты, которые как раз и являются всей фишкой DCT Powershift 6DCT250.

Сдвиговые приводы (актуаторы)

• На данный момент нам нужно сосредоточиться на двух электродвигателях, присутствующих в TCM, поскольку они обеспечивают вращательный выход из TCM, чтобы приводить в действие вилки селектора.
• Двигатели имеют беcщеточный дизайн DC. Они имеют встроенные датчики Холла для определения положения ротора и подсчета количества пройденных им вращений.
• Через систему цилиндрических зубчатых колес эти вращающиеся селекторные барабаны проходят под определенным углом (диапазон хода для этих барабанов составляет 200 - 290 градусов).
• У боковых переключателей есть щель, разрезанная в них. Вилка селектора имеет язычок, который находится в этом гнезде.
• Слот расположен под углом к ​​концам хода, так что, когда рычаг селектора вращается, язычок принудительно перпендикулярно направлению вращения (то есть параллельно оси селекторного барабана). Если это путать, чтобы понять, представьте, как винт преобразует вращательное движение отвертки в прямое движение.
• Благодаря этому вращательное движение, создаваемое электродвигателями, может быть преобразовано в перемещение вилки селектора вперед-назад . Это позволяет вилкам селектора перемещать втулки синхронизатора вперед или назад для блокировки и разблокировки определенных передач.
• Для сравнения, в механической коробке передач вилки селектора управляются вручную с помощью рычагов переключения передач.

Приводы сцепления

• Подобно приводу переключения, привод сцепления преобразует движение электродвигателя в боковое движение.
• И снова используется бесщеточный двигатель постоянного тока.
• Как упоминалось ранее, сцепление удерживается открытым давлением пружины по умолчанию и не передает крутящий момент.
• Чтобы закрыть муфту, двигатель вращает червячную передачу, которая толкает привод сцепления.
• Чтобы держать сцепление закрытым, к мотору прикладывается удерживающий ток.
• Следующие 2 анимированных изображения представляют собой репрезентативное представление о том, как срабатывает каждая из муфт. В DSG принцип тот же.

Блок управления передачами (TCM)

Блок управления TCM 6DCT250

На изображении для исполнительных механизмов сдвига изображена розовым деталь, описанную как TCM. Чуть выше на картинке, у которой есть входные разъемы от ECU. Сторона, противоположная этому, имеет выход 2 двигателей, которые мы видели ранее.

TCM собирает входные сигналы от различных датчиков, оценивает вход и управляет приводами соответственно.

Входы, используемые TCM, включают:

• Дальность передачи (P / R / N / D / S / L и т. Д.)
• Скорость автомобиля
• Частота вращения двигателя и крутящий момент двигателя
• Положение дроссельной заслонки
• Температура двигателя
• Температура окружающей среды (для определения того, насколько вязким является трансмиссионное масло, для холодных запусков)
• Угол поворота рулевого колеса (чтобы избежать перегрузок или понижающей передачи при поворотах)
• Входы тормоза
• Скорость входного вала (для обоих входных валов)
• Отношение (наклона) автомобиля от модуля управления кузова (BCM)

TCM управляет двигателями исполнительных механизмов с помощью управления с разомкнутым контуром, чтобы обеспечить адаптивное управление. Это позволяет TCM идентифицировать и адаптироваться к следующему:

• Точки зацепления сцепления (вентиляторы F1 будут слышать о «точке укуса муфты»)
• Коэффициент трения сцепления
• Положение каждого узла синхронизатора

Информация для вышеуказанного хранится в энергонезависимой оперативной памяти в TCM. Это то, что составляет изученные модели управления для конкретной коробки передач.

Датчики

Есть несколько датчиков, которые собирают и предоставляют информацию TCM, как из DCT, так и в другое место в транспортном средстве. Те, которые связаны с самим DCT:

• Датчик скорости входного вала (датчик ISS) - магнито-резистивный датчик - по одному на входной вал
• Датчик скорости выходного вала (датчик OSS) - снова магнито-резистивный датчик - один датчик, прикрепленный к дифференциалу
• Датчик диапазона передачи (датчик TR) - для определения положения рычага селектора и преобразования его в сигнал ШИМ

Режимы работы Powershift DPS6

Sport (S) и SelectShift (+/-)

• Режим Sport (S) позволяет двигателю подниматься выше перед переключением на более высокую передачу.
• Это позволяет разрешать запросы водителя для переключения на более высокие и понижающие передачи с помощью кнопки +/-.
• Это только «запросы», потому что TCM будет оценивать это по отношению к другим входам до начала переключения передач - например, это предотвращает переключение на более высокие обороты, чтобы избежать попадания в отсечку

Режим парковки (P)

Режим парковки

• На выходном валу зафиксирована стоянка для стоянки чтобы выходной вал не вращается.
• Защелка (штифт) подпружинивается, чтобы гарантировать, что она не выпрыгивает, если не отсоединена.
• Обе муфты не приводятся в действие, поэтому оба они автоматически открываются.
• Приводы сдвига блокируют шестерни 1 и R - поскольку извлечение автомобиля из P приведет к выбору одной из этих передач.
• В руководстве пользователя также рекомендуется установить стояночный тормоз (ручной тормоз) для обеспечения того, чтобы этот механизм не снимал всю нагрузку на автомобиль (например, на склоне).

Режим помощи при старте с уклона

• Эта функция не является неотъемлемой частью 6DCT250, она также использует тормозную систему.
• Когда автомобиль находится в остановленном состоянии на уклоне, превышающем 3 градуса, активируется помощь.
• Тормозная система находится под давлением, чтобы удерживать автомобиль, пока не будет установлен достаточный крутящий момент для перемещения транспортного средства. Это может занять 2-3 секунды.
• Это позволяет водителю перемещать правую ногу от тормоза к педали газа, при этом не откатываясь.

Режим нейтрали (N)

• Сцепления будут отключены при использовании тормозов.
• Это увеличивает экономию топлива, улучшает понижающую передачу на посадку и улучшает надежность сцепления.

Предупреждающие режимы

• Если температура сцепления будет повышаться, генерируются предупреждения, чтобы инструктировать водителя остановиться на транспортном средстве до тех пор, пока сцепление не остынет. Водитель также может ускорить движение транспортного средства, чтобы охладить сцепление через воздушный поток (сцепления могут перегреться при остановке и движении).
• Чтобы уменьшить нагрев муфты, сцепление будет задействовано быстрее, чем обычно, а крутящий момент двигателя снижается.
• Если температура сцепления превышает 300 градусов по Цельсию, муфты отсоединяются.
• Если один из двигателей привода сцепления выходит из строя, тогда трансмиссия адаптируется к этому, используя только шестерни на другой муфте.
• Если датчики скорости не работают на входном валу, то шестерни на этом валу блокируются.
• Если сам TCM или датчик TR (диапазон передачи) не работают, то обе муфты отсоединяются, и транспортное средство не может управляться.
• Эти режимы отказа вызовут MIL / CEL (индикатор неисправности / индикатор двигателя).

Типовые проблемы 6DCT250

В основном проблемы бывают со сцеплением, блоком TCM, вилками переключения и, тоже встречающиеся, проблемы с механической частью КПП (см. примеры работ). Также течёт сальник первичного вала.

Рассмотрим основные связанные с блоком TCM:

• Дёргается коробка при переключении с 1-ой на 2-ую. Необходимо обновление программного обеспечения (прошивки) блока управления TCM.
• Во время работы на приборной панели загорается лампа ESP и появляется надпись "Помощь подъема в гору недоступна".
• Пропадают передачи (необязательно все), отключается ползущий режим

При установке нового блока управления роботом (TCM) необходимо его прописать (VIN, калибровка). Оказываем такую услугу тоже.

P0606 - Неисправность процессора
P07A3 - Заедание во включенном состоянии фрикционного элемента А коробки передач.
P0702 - Электрическая неисправность системы управления коробкой передач
P0707 - низкое напряжение входного сигнала в электрической цепи выключателя диапазона трансмиссии A
P0715 - электрическая цепь датчика А частоты вращения первичного вала
P0718 - прерывистый сигнал в электрической цепи датчика А частоты вращения первичного вала
P0720 - электрическая цепь датчика выходного вала
P0723 - прерывистый сигнал в электрической цепи датчика выходного вала
P0805 - Электрическая цепь датчика положения сцепления
P0806 - неисправность электрической цепи датчика положения сцепления
P0810 - датчик положения сцепления
P087A - цепи концевого выключателя В педали сцепления
P087b - неисправность электрической цепи концевого выключателя педали сцепления
P0882 - Низкое напряжение входного сигнала питания
P0900 - разрыв электрической цепи исполнительного устройства сцепления
P0901 - проблемы качества работы исполнительного устройства сцепления
P090A - обрыв цепи исполнительного механизма муфты
P090b - нарушение параметров цепи исполнительного механизма муфты
P0949 - Адаптивный сбор данных ASM не выполнен.
P1719 - Неверный сигнал крутящего момента двигателя.
P1799 - Разрыв электрической цепи между TCM и ABS.
P2701 - Проблемы с работой фрикционного элемента коробки передач.
P2765 - неисправность датчика вращения первичного вала(турбины)
P2802 - низкое напряжение входного сигнала в электрической цепи диапазона трансмиссии
P2831 - неисправность вилки переключения передач А
P2832 - проблемы с качеством работы вилки переключения передач
P2836 - Электрическая цепь положения вилки переключения передач В
P285C - Параметры цепи исполнительного механима вилки А
P2860 - Параметры цепи исполнительного механизма вилки В
P2872 -Заклинивание муфты А в зацеплении
P287A - Заклинивание муфты В в зацеплении
P287B - калибрование вилки переключения передач не зарегестрированно
P090C - низкое напряжение в цепи исполнительного механизма муфты В
Р0607 - характеристики модуля управлением
U0294 - Потеря связи с PMM
U0415 - Недействительные данные полученные от модуля ABS
U1013 - Недействительные данные мониторинга внутреннего модуля упрвления полученные от TCM
U0101 - Потеря связи с TCM
U0028 - шина передачи данных автомобиля
U0073 - шина передачи данных модуля управления выключена

Адаптация сцепления

Советы по правильной эксплуатации 6DCT250 от Getrag

• Прежде чем поставить автомобиль на «P» водитель должен удерживая педаль тормоза, поднять ручник (стояночный тормоз), и только после этого можно переводить кулису на «P».
• В режимах «R»,«D» и «S» нельзя допускать длительной работы двигателя при нажатой педали тормоза. В положении селектора «D» и при нажатой педали тормоза сцепление у робота Пауэршифт DPS6 6DCT250 полностью не размыкается и немного проскальзывает, поэтому через некоторое время возможен локальный перегрев узла. Специалисты компании советуют посоветовали не стоять так дольше двух-трех минут и переводить рычаг селектора в «N» или «P».
• Буксировка автомобиля в режиме «N» разрешается до 60 км/ч.

Примеры наших работ

Специализированный автосервис "АКПП Мастер" решит любую проблему, связанную с работой коробки PowerShift на Форд Фокус 3 (6DCT250, 6DCT450). Мы гарантируем качество деталей и работы. Ремонт Пауэр шифт на Форд Фокус 3 за 1 день.

Наш адреса в разделе Контакты справа->>>>>

Самые частые симптомы поломки ПауэрШифт на Фокусе 3 .

• Рывки и вибрации при переключениях передач
• рывки и вибрации при трогании с места
• переход PowerShift в аварийный режим.

Эти симптомы могут появиться на ПауэрШифт уже на первых 5 000 км. пробега Форда.

Первопричины могут быть различны. Самой распространенной является сильная течь сальников. Именно из-за этого трансмиссионная жидкость попадает на сцепление, что и приводит к его пробуксовке.

Также может заклинить вилки включения сцеплений (их две) или блок управления роботизированной коробкой передач на Форде.

При поломке модуля ТСМ на PowerShift небходима его замена на более усовершенствованный.

Совсем не важно какая именно поломка вызвала рывки и пинки при переключениях на Пауэр Шифт, Вы получите абсолютно исправный автомобиль за 3-5 дней. Мы достигаем таких сроков благодаря мастерству наших работников, собственному складу запчастей как оригинальных, так и аналогов.

Записывайтесь к нам по телефону и забирайте отремонтированный Форд Фокус 3 с Powershift уже завтра.

7 915 222 07 31

7 965 222 56 72

• комплект оригинальных сцеплений на PowerShift 24 000 руб,
• за большую и малую вилки (актуаторы) включения сцеплений 27 000 руб,
• модуль управления ТСМ - 35 000 рублей
• .новые сальники первичного вала -2 000 руб.
• за работу - 17 850 руб.

Все вместе - 106 850 рублей! Абсолютно шокирующая цифра для владельцев сравнительно бюджетных Ford Focus...

Автомобиль Ford Focus 3 поколения пришёл на смену своему предшественнику, причём сделал это довольно удачно. Машина осталась надёжной, стала более современной, оснащается актуальной электроникой.

Это не самый дорогой представитель автоконцерна Ford, но именно Focus входит в число самых продаваемых автомобилей в мире.

АКПП, устанавливаемые на Фокус 3, вызывают много вопросов. Это достаточно спорный вариант коробки передач, на покупку которого решаются не все. Хотя на практике работает трансмиссия чётко, без особых нареканий на эффективность и долговечность.

До сих пор автомобилисты и эксперты не могут прийти к единому мнению относительно замены масла в АКПП на Форде Фокус 3. Потому нужно детально рассмотреть этот вопрос и дать соответствующие рекомендации автовладельцам.

Периодичность замены

Начнём с информации, которую предоставляет официальное руководство по эксплуатации к Ford Focus 3 поколения. В нём указывается, что масло, заливаемое в автоматическую коробку передач (PowerShift), служит в течение всего срока. То есть менять его не нужно. Из-за этого возникают некоторые сложности относительно процедуры замены у тех, кто решается вопреки мануалу поменять в АКПП рабочую жидкость.

Специалисты советуют всё же не отталкиваться от официального руководства по эксплуатации, а периодически менять в коробке передач смазку. Вопрос только в том, когда вы будете , и на каком пробеге замена станет необходимостью.

В случае коробки-автомата, установленной на Форд Фокус 3, замену следует осуществлять каждые 100 тысяч километров пробега. Это средняя оптимальная продолжительность работы смазочного материала.

Если условия эксплуатации тяжёлые, тогда межсервисный интервал сокращается до 60 – 80 тысяч километров. Практика показывает, что даже в России Фокусы 3 ведут себя хорошо, коробки выдерживают местный климат и достаточно низкое качество дорог. Потому большинство автовладельцев без проблем пройдут 100 тысяч километров и даже больше.

Ничего вечного не существует, так что утверждение о «неубиваемости» заводской смазки в АКПП Фокуса нельзя считать справедливым. По мере эксплуатации масло будет терять свои свойства и характеристики. Коробка начнёт работать с перебоями, возникнут серьёзные неполадки и поломки. В результате потребуется дорогостоящий ремонт.

Учитывая эти факты, лучше периодически менять смазку и продлевать срок службы коробки передач, чем заниматься сложным и финансово затратным ремонтом. При сильном износе АКПП может потребоваться её полная замена.

Старайтесь следить за тем, сколько км. вы прошли на старом масле, периодически проверяя его состояние. Если заметите явные признаки износа жидкости, обязательно отправляйте машину в автосервис или меняйте смазку самостоятельно. В случае с автомобилем Форд Фокус 3 замена масла в роботизированной АКПП может выполняться своими руками при наличии соответствующих инструментов, условий и навыков.

Объём и состояние

Поскольку коробка передач на модели Форд Фокус 3 относится к необслуживаемым АКПП, здесь нет традиционного мерного щупа. Это несколько усложняет процедуру измерения объёма жидкости в картере, но не делает её невозможной.

Последствия работы на изношенном масле

Автоматическая коробка, устанавливаемая на Форде Фокусе 3, имеет достаточно сложную конструкцию и общую организацию своей работы. Ремонтировать её тяжело, в связи с чем в интересах самого автовладельца поддерживать работоспособность коробки в течение всего эксплуатационного срока.

Есть несколько причин не придерживаться правил производителя и всё же периодически менять смазку в трансмиссии. Постепенный износ и дальнейшая езда с потерявшим свои изначальные свойства маслом приводит к таким последствиям:

• быстрее изнашиваются внутренние компоненты коробки передач;
• образуются задиры;
• появляется коррозия;
• изнашиваются уплотнительные элементы;
• меняется рабочая температура;
• теряют свои свойства сальники;
• увеличивается вероятность поломки трансмиссии.

Чтобы вы не столкнулись с такими проблемами, и вам не пришлось платить огромные деньги за ремонт или замену АКПП, следите за состоянием своей машины, вовремя меняйте все расходные материалы и не забывайте про важность периодических профилактических осмотров.

Роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями - отнюдь не заговор производителей. Это попытка совместить в одном агрегате все достоинства классического автомата и механики. От первого преселективным "роботам" достался повседневный комфорт, от второй - общая экономичность и относительная дешевизна изготовления. Бонусом владелец получает высокую скорость смены ступеней, а главное - неразрывность потока тяги. Кто пробовал - тот понимает, и кто не имел головной боли с "роботом" - никогда от него не откажется!

"Фордовская" трансмиссия Powershift - пожалуй, второй по массовости "робот" в автомобильной индустрии после пресловутого DSG, и россияне с этим агрегатом хорошо знакомы. Преселективная коробка передач устанавливается почти на все современные модели Ford, однако сегодня речь пойдет о самом проблемном варианте 6DCT250 - с "сухими" сцеплениями. Сегодня его можно встретить только в связке с 1,6-литровым атмосферником на 105/125 л.с., а раньше такая коробка сочеталась и с 2-литровым мотором.

После рестайлинга роль флагманского двигателя занял турбомотор 1,5 л EcoBoost на 150 л.с., который оснащается обычным автоматом.

Вот как описывает работу роботизированной КП Powershift на "Фокусе" сам производитель:

Эта современная 6-ступенчатая АКП объединяет в себе удобство автоматической коробки и эффективность механической. PowerShift заранее выбирает следующую передачу, что позволяет избежать потери мощности при переключении. С помощью этой АКП Вы можете быстро и при этом плавно менять передачи, сокращая расход топлива и уровень выбросов CO2.

Из маркетинговых материалов компании Ford.

В пресс-релизах все звучит красиво, а на деле? А на деле владельцы Ford Focus III поколения заработали себе на шею столько неприятностей, что им впору породниться с обладателями ломучих экземпляров DSG! Тысячи гневных постов на клубных форумах о поломках, сотни обращений в российское представительство Ford - масштабы проблем с Powershift поражают. Болячек у этого "робота" сразу несколько, но симптомы одни и те же - рывки и вибрации при переключениях и трогании с места, а также переход коробки в аварийный режим.

Самый распространенный диагноз - обильная течь сальников первичного вала, в результате которой трансмиссионное масло попадает на сцепления, что приводит к их проскальзыванию. Беда может приключиться независимо от величины пробега - хоть на 5 000, хоть на 50 000 км. Часто заклинивает вилки включения сцеплений - их у Powershift, закономерно, сразу две. Проблема решается заменой сцепления, вилок и сальников (нового образца). Немало хлопот доставляет и модуль ТСМ с исполнительными электромоторами, отвечающий за переключение передач и выжим сцеплений. На сбоящий блок управления РКПП тоже не существует никакой другой управы, кроме замены на усовершенствованный агрегат.

Самое печальное, что эти дефекты могли свалиться на голову "фокусоводу" не только по отдельности и в разных сочетаниях, но и одним пышным букетом! АвтоВести просто не смогли пройти мимо, не разобравшись в реальной стоимости ремонта "робота" Powershift. Мы взяли самый тяжелый случай (а это, поверьте, не редкость), когда в той или иной очередности необходимо устранить все вышеуказанные неисправности, и обратились к официальным дилерам Ford в Москве.

Вот что получилось в итоге: комплект из двух новых оригинальных сцеплений стоит 86 760 рублей, за большую и малую вилки (актуаторы) включения сцеплений придется выложить 67 780 рублей, а модуль управления ТСМ тянет на 48 920 рублей. Прибавим сюда 1 300 рублей на новые сальники первичного вала и еще 17 850 рублей за работы по замене проблемных деталей. Все вместе - 216 610 рублей! Абсолютно шокирующая цифра для владельцев сравнительно бюджетных Ford Focus...

Запчасти

Работы по установке

Ситуация, конечно, пугающая, но не всегда смертельная. Во-первых, компания Ford Sollers прекрасно осведомлена о слабых местах Powershift и уже провела работу по модернизации проблемных деталей. При поломке "робота" официальные дилеры оперативно проводят ремонт и меняют необходимые запчасти в рамках гарантии. Во-вторых, у производителя существует программа продленной гарантии, когда за определенную сумму гарантийные обязательства Ford расширяются на определенный срок (рекомендуем воспользоваться этой услугой владельцам тех экземпляров Focus, которым коробку еще не ремонтировали).

И если при выборе Ford Focus III на вторичке все же следует проявлять повышенную бдительность, то новые автомобили после рестайлинга с "роботом" Powershift вроде бы можно покупать более-менее спокойно. По крайней мере, производитель клянется, что число обращений с жалобами на коробку у таких машин практически сведено к нулю.

Автоматическая коробка передач PowerShift от Форда – это преселективная коробка с двумя сцеплениями и сдвоенной муфтой. Одной из особенностей данной коробки передач является максимально гладкие переключения передач, которые происходят без прерывания мощности.

К преимуществам автоматических коробок передач PowerShift можно отнести снижение расхода топлива и улучшенные показатели динамики автомобиля.

Коробка Powershift Ford - принцип работы

Конструкция данной коробки передач представляет собой агрегат из сдвоенных параллельных механических коробок передач, которые функционируют независимо друг от друга. Во время движения одна часть муфты включает четные передачи, а другая отвечает за включение нечетных ступеней. Тем самым удается избежать разрыва мощности, что повышает безопасность эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач. Установлено, что благодаря использованию автоматических коробок передач PowerShift удается снизить расход топлива на 8%.

Коробка передач Power Shift схема

На какие автомобили устанавливается Powershift

Данная модификация преселективных коробок передач устанавливается на автомобиле марки Форд. PowerShift конструктивно относится к коробкам передач с мокрым сцеплением, а так же и сухим. Подобное положительно сказывается на показателях надёжности и безпроблемности эксплуатации коробки передач. В тоже время необходимо помнить об обязательной регулярной смене масла (касательно мокрых коробок). В том случае, если автовладелец пренебрегает процедурой замены масла, могут возникнуть проблемы с охлаждением и смазкой большого количества подвижных элементов.

Коробка передач Powershift компактна и устанавливается на различные автомобили

Благодаря своим компактным размерам автоматическая коробка передач PowerShift может с одинаковым успехом устанавливаться как на мощный седан Мондео, так и на компактные автомобили Форд Фокус. АКПП может использоваться при продольном и поперечном расположении двигателя. Подобное позволяет существенно расширить число моделей автомобилей марки Форд и Volvo, на которые устанавливается данная модификация трансмиссии.

АКПП Powershift управление

Управление коробкой передач Powershift Форд осуществляется полностью при помощи электроники. Встроенные автоматические системы следят за давлением масла, его температурой и скоростью вращения внутренних валов и муфты. Компьютерный мозг (мехатроник) соотносит обороты двигателя и скорость движения автомобиля. Электроника принимает решение о смене передач и выполняет это максимально быстро. Изменение ступеней происходит в доли секунды и полностью незаметно для водителя. Полностью отсутствуют прерывания мощности, что повышает безопасность при совершении обгонов и других скоростных манёврах. Коробки передач PowerShift имеет функцию ручного переключения, которая позволяет изменять ступени по желанию автовладельца. Отметим, что отдельные модификации коробок передач подразумевают установку на руле специальных подрулевых переключателей, позволяющих автовладельцу выполнять смену ступеней без рычага селектора АКПП.

В режиме “D” автоматика коробки передач сменяет ступени при достижении оборотов в 2500 – 3000 оборотов двигателя в минуту. Имеется возможность включения спортивного режима, при котором коробка передач позволяет раскручивать двигатель до отметки в 5000 – 6000 оборотов в минуту. При этом активируется специальная система, которая позволяет даже при включении ручного режима переключения передач защитить двигатель от длительной работы на высоких оборотах. В данном случае коробка передач не позволит автовладельцам самостоятельно включить пониженную передачу, при которой двигатель будет работать на своих максимальных характеристиках. Тем самым обеспечивается долговечность работы, как самой коробки, так и двигателя автомобиля. Также имеется встроенный датчик температуры масла, который не только определяет температуру смазки, но и анализирует качество смазывающих составов. При необходимости автоматика предупреждает автовладельца об имеющихся проблемах с трансмиссией.

Какое масло заливать

Какое масло залито в коробку передач с завода?

• Каталожный № WSS-M2C200-D2
• Трансмиссионная жидкость объем -2.1 литр.

Рекомендуемая частота, при которой необходима замена масла в КПП, указана в руководстве по эксплуатации автомобиля, но следует, учитывает и многие другие факторы: сезон, загрязнённость, погодные условия, интенсивность использования автомобиля. Масло в КПП нужно для плавной работы, а также для того, чтобы шестерни КПП не стирались друг о друга. Масло связывает продукты коррозии и эксплуатации механических частей КПП, а также отводит тепло от деталей.

Как выглядит коробка изнутри

Коробка передач в принципе состоит из двух независящих друг от друга секций.

При движении одна секция коробки передач постоянно кинематически замкнута, а в другой секции уже включена следующая передача, но сцепление этой передачи пока выключено.
Первичный вал состоит из двух частей и является сердцем коробки передач. Он состоит из внешнего первичного (полого) вала и внутреннего первичного (центрального) вала.
Первичный (полый) вал приводит в действие четные передачи (2-ю, 4-ю и 6-ю передачи), а также через промежуточную шестерню передачи заднего хода.
Первичный (центральный) вал приводит в действие нечетные передачи (1-ю, 3-ю и 5-ю передачи).
Оба первичных вала соединены соответственно через внешнее зубчатое зацепление с диском сцепления.

Передача крутящего момента выполняется через соответствующий диск сцепления, расположенный параллельно для обеих секций коробки передач. По причинам безопасности двойное сцепление сконструировано таким образом, что в состоянии покоя оно разомкнуто. Этот вид сцепления обозначается как так называемое "закрытое сцепление". В закрытых сцеплениях усилие прижима равно нулю, пока к пружине рычага не прилагается усилие или прилагается незначительное усилие. Сцепления оборудованы внутренним следящим управлением коррекции износа, это позволяет удерживать в узких рамках необходимый ход исполнительного устройства и, таким образом, необходимое пространство для установки.Для гашения крутильного колебания в диски сцепления встроены гасители крутильных колебаний.Ведущий шкив двойного сцепления установлен на первичном (полом) валу коробки передач.

Powershift проблемы коробки передач 6DCT250 - с чем можно столкнуться?

На данный момент основная неисправность течь сальника первичного вала, масло попадает на сцепление и происходит проскальзывание. Так, были случаи, когда заклинивало вилки (актуаторы) включения сцеплений. При течи масла из коробки передач нужно заменить 2 сальника и само сцепление. В начале 2012 года в коробке меняли прошивку, до этого Focus досаждал рывками и вибрацией - при трогании, переключениях передач или движении на небольшой скорости.

В большинстве случаев по причине неправильной эксплуатации коробки передач и при отсутствии должного сервисного ухода возникают проблемы с PowerShift. Именно поэтому при эксплуатации данной модификации коробок передач рекомендуется выполнять все необходимые процедуры по сервисному обслуживанию трансмиссии. Необходимо также прогревать коробку передач в зимнее время года, что позволит улучшить её смазку и продлит беспроблемный срок эксплуатации АКПП.

Проблемы у коробки передач PowerShift могут также возникать при активном и агрессивном стиле вождения автомобиля. По отзывам специалистов и владельцев автомобилей с этим типом автоматической коробки передач, данная трансмиссия не любит быстрой езды и частых переключений ступеней.

Аварийный режим

В программном обеспечении TCM имеются функции, перехватывающие управление коробкой передач при возникновении серьёзной неисправности.
Выбор применяемой стратегии производится исходя из характера неисправности.
Автомобиль остается готовым к работе в ограниченной степени, если нет ошибки в самом модуле TCM или в датчике TR (диапазон коробки передач)
ПРИМЕЧАНИЕ: Если модуль TCM неисправен, оба сцепления разъединяются и дальнейшая поездка больше невозможна. Если вышел из строя датчик TR, запуск автомобиля невозможен, или коробка передач находится в положении N и дальнейшая поездка больше невозможна.
В зависимости от того, в каком положении передачи и в какой дорожной ситуации появляется неисправность, принимаются разные меры.

При выходе из строя электродвигателя, который включает рычажный исполнительный элемент сцепления, модуль TCM управляет только исправным электродвигателем. Например, при выходе из строя электродвигателя 1, этот путь коробки передач блокируется (1-я, 3-я и 5-я передача). Модуль TCM управляет теперь только электродвигателем 2. Он через рычажный исполнительный элемент включает сцепление передачи заднего хода, а также 2-й, 4-й и 6-й передачи.

При выходе из строя системы переключения или датчиков частоты вращения реакция на ошибку может простираться от блокировки отдельных передач и блокировки всего пути коробки передач (четные/нечетные передачи) вплоть до возможности движения только на уже включенной передаче.

В аварийном режиме на щитке приборов отображается текстовое сообщение, соответствующее типу неисправности, и/или горит MIL (контрольная лампа системы управления двигателем) и/или горит контрольная лампа коробки передач.
При повторном запуске (зажигание выключено примерно 15 секунд) проводится самопроверка, чтобы проверить наличие ошибок в системе. Если неисправность затем повторяется, вновь активируется аварийный режим. Если ошибка отсутствует, индикации на щитке приборов не последует, и лампа MIL и/или контрольная лампа коробки передач не загорится. Однако неисправность остается в памяти TCM. В случае неисправности рекомендуется продолжать движение по возможности по кратчайшему пути в цех либо поставить автомобиль в безопасном месте.