rumah→Lukisan→ Mobil penumpang pertama di Uni Soviet. mobil Soviet. Nami pergi ke seri

Mobil penumpang pertama di Uni Soviet. mobil Soviet. Nami pergi ke seri

Dalam bab Tema Otomatis lainnya untuk pertanyaan Apa mobil penumpang pertama yang diproduksi di Uni Soviet? diberikan oleh penulis KostyaS jawaban terbaik adalah Pabrik Moskow "Spartak" memproduksi NAMI-1. Sangat pas.

Jawaban dari Yong Putih[guru]
Sejak 1927, NAMI-1 dianggap sebagai seri pertama

Jawaban dari Ls[guru]
"Moskvich - 423N" 1961 - mobil penumpang pertama yang diproduksi secara massal di USSR dengan badan station wagon. Produksi kendaraan MZMA ini dimulai pada tahun 1957. Dengan tidak adanya van kecil di akhir tahun 50-an, itu digunakan dengan baik oleh binatu dan toko Moskow, bahkan sebagai van. Tapi yang paling penting! Tidak mungkin membeli station wagon. Pemerintah Soviet menganggap "universal" sebagai sarana untuk mengekstraksi pendapatan dan keuntungan yang diterima di muka. Dari jalur perakitan pabrik, dikirim ke ekonomi Nasional di Saratov. Menurut perintah melalui komite eksekutif lokal, saya harus pergi ke salah satu perusahaan kota, tapi ...
Seperti yang biasa dikatakan Kamerad Raikin: “Melalui pengelola gudang, melalui merchandiser, melalui direktur toko, melalui Cyrillic belakang”, dengan “restu” dari ketua komite eksekutif setempat, mobil tersebut dijual ke tangan swasta untuk 2800 rubel. , dan mengucapkan selamat tinggal kepada Saratov yang ramah, dia pergi ke tanah air bersejarahnya, tempat dia tinggal selama 45 tahun, bermalam di garasi yang hangat dan dilayani oleh tangan perhatian dari pemilik yang bahagia. Hanya berkat mereka, hari ini Anda dapat melihat mobil Moskvich versi langka ini.
Mobil benar-benar asli, dengan ban tubeless asli, bukan restorasi. jarak tempuh nyata 120 ribu km, yang sebagian besar jatuh dalam perjalanan mobil keliling negara asalnya, dan dia tidak pernah mengecewakan pemiliknya.

Sejarah yang pertama dalam sejarah Uni Soviet mobil penumpang dimulai dengan fakta bahwa pada tahun 1925 seorang mahasiswa tahun terakhir Institut Mekanika dan Elektroteknik Moskow Konstantin, yang untuk waktu yang lama tidak dapat memutuskan topik penelitiannya. tesis, akhirnya memutuskan mau menulis apa, dan menyetujui rencana kerja dari atasannya. Kemudian pembuat mobil Soviet dihadapkan pada tugas mengembangkan mobil kecil yang dapat digunakan tanpa masalah di realitas domestik. Beberapa ahli menyarankan untuk hanya meniru mobil penumpang asing Tatra, tetapi ternyata dalam banyak hal masih kurang pas, sehingga perlu merancang sesuatu dari kami sendiri. Masalah inilah yang diambil Sharapov.

Apakah dia mengerti bahwa karyanya disebut "Mobil subkompak untuk kondisi Rusia eksploitasi dan produksi” akan menjadi sejarah, itu tidak dapat dipahami, tetapi dia mendekatinya dengan sangat serius.

Mahasiswa tersebut tertarik dengan ide menggabungkan desain gerbong bermotor yang disederhanakan dan kapasitas penumpang mobil dalam satu unit. Akibatnya, manajernya sangat menyukai pekerjaan Sharapov sehingga dia merekomendasikannya ke Automotive Research Institute (NAMI), di mana dia diterima tanpa kompetisi dan tes apa pun. Proyek mobil yang dikembangkannya diputuskan untuk dilaksanakan.

Gambar pertama mobil kecil, disiapkan oleh Sharapov pada tahun 1926, diselesaikan untuk kebutuhan produksi oleh insinyur terkenal kemudian Andrei Lipgart, Nikolai Briling dan Evgeny Charnko.

Keputusan akhir pelepasan mobil dibuat oleh State Trust pabrik mobil"Autotrust" pada awal 1927. Dan sampel pertama NAMI-1 meninggalkan pabrik Avtomotor pada 1 Mei di tahun yang sama. Patut dicatat bahwa pada saat itu para desainer hanya merakit sasis mobil untuk pengujian, belum ada pembicaraan tentang pembuatan bodi - pertama-tama perlu dipahami apakah desain inovatif secara umum dapat menunjukkan dirinya dengan baik dalam kondisi jalan raya yang sebenarnya.

Mobil penumpang tersebut diuji seminggu kemudian, pada balapan uji coba pertama mobil tersebut terbukti layak, dan pada September 1927 dua mobil lagi dirakit di pabrik. Bagi mereka, para insinyur menyiapkan tes yang lebih serius - mobil harus melewati rute Sevastopol - Moskow - Sevastopol.

Untuk jaring pengaman, bersama dengan sepasang NAMI-1, mereka mengirim mobil ford T dan dua sepeda motor dengan sespan. Subjek uji juga tampil baik kali ini.

Tidak ada kerusakan serius tidak terjadi dalam perjalanan, apalagi mengingat hampir tidak ada yang perlu dilanggar dalam desain mobil baru.

Salah satu keunggulan utama yang memungkinkan NAMI mengatasi lintasan tanpa masalah adalah ketinggiannya ground clearance. Selain itu, mobil penumpang tersebut ternyata sangat irit - satu tangki penuh mobil cukup untuk menempuh jarak sekitar 300 km.

Wikimedia Commons

Setelah berhasil menyelesaikan pengujian, para desainer mulai membuat bodi untuk NAMI-1. Awalnya, dua opsi dikembangkan: satu lebih sederhana dan lebih murah, dan yang kedua lebih canggih, memiliki dua bagian Kaca depan, tiga pintu dan satu bagasi, tetapi pada saat yang sama cukup mahal. Namun, tidak satu pun dari mereka yang masuk ke produksi - mereka mulai memasang bodi prototipe ketiga pada mobil, yang cukup luar biasa dan sama sekali tidak elegan, yang kemudian menyebabkan ketidakpuasan pada pengemudi dan penumpang.

NAMI masuk ke seri

Keputusan untuk memulai produksi serial NAMI-1 dibuat pada tahun 1927 yang sama. Pabrik Avtorotor mengambil perakitan mobil. Bagian terpisah dari mobil penumpang diproduksi di perusahaan lain, khususnya pabrik perbaikan mobil ke-2 dan Pabrik Aksesoris Otomotif No.

Mobil dirakit dengan tangan, oleh karena itu proses pembuatannya cukup lama dan mahal. Alhasil, pada musim gugur 1928, hanya 50 kendaraan pertama yang siap. Dan mereka mendapatkan pengguna pada musim semi 1929.

Patut dicatat bahwa pada saat itu orang biasa mobil tidak dijual - mereka didistribusikan di antara garasi perusahaan, di mana mereka dikemudikan oleh sopir profesional. Pada awalnya, banyak pengemudi yang terbiasa mengendarai kendaraan asing bereaksi terhadap hal baru dengan skeptis. Selama pengoperasian, NAMI-1 benar-benar menunjukkan sejumlah kekurangan yang signifikan: interior yang tidak nyaman, tenda yang dirancang tidak tepat, getaran yang kuat dari mesin, yang membuat mobil penumpang dijuluki "primus", dan tidak adanya dasbor.

Pers bahkan mendiskusikan apakah NAMI-1 memiliki hak untuk keberadaan dan pengembangan lebih lanjut. Karena ukurannya yang kecil, efisiensi, dan desain khusus di kalangan masyarakat, mobil ini mendapat nama lain - "sepeda motor beroda empat". Dan ini, menurut pengemudi, tidak mengecatnya.

“Saya yakin, dari desainnya, NAMI bukanlah mobil, melainkan sepeda motor beroda empat, oleh karena itu NAMI tidak dapat berperan apa pun dalam motorisasi negara,” tulis mereka pada tahun 1929.

Banyak insinyur menyatakan bahwa mobil perlu direkonstruksi secara besar-besaran dan produksinya dapat dilanjutkan hanya setelah perubahan desain dilakukan. Pada saat yang sama, Andrey Lipgart, salah satu pengembang mobil kecil tersebut, menjawab lawan-lawannya bahwa mobil ini memiliki masa depan yang cerah, dan kekurangan yang ada dapat dihilangkan, tetapi ini akan memakan waktu.

“Dengan memeriksa penyakit NAMI-1, kami sampai pada kesimpulan bahwa semuanya dapat dengan mudah dan cepat dihilangkan. Tidak perlu melakukan perubahan mendasar baik dalam skema umum mesin atau dalam desain mekanisme utamanya. Anda harus membuatnya kecil perubahan desain, kebutuhan yang akan terungkap melalui eksploitasi, dan yang terpenting adalah perlunya perbaikan metode produksi. Para pekerja produksi sendiri sangat sadar bahwa mereka tidak membuat mobil sebagaimana mestinya, tetapi mereka tidak selalu berani mengakuinya, ”tulis dalam majalah“ Za Rulem ” edisi ke-15 tahun 1929.

Pada saat yang sama, meskipun banyak keluhan dari pengemudi, NAMI-1 bekerja dengan baik di jalan-jalan sempit Moskow, di mana ia dengan mudah menyalip pesaing asing yang lebih kuat.

Wikimedia Commons

Desa itu juga berbicara baik tentang mobil kecil baru itu - pengemudi provinsi mengklaim memiliki mobil itu lalu lintas tinggi, yang sangat diperlukan dalam kondisi pedesaan.

Mobil kecil melaju ke jalan buntu

Akibatnya, dalam perselisihan tentang "kehidupan" selanjutnya dari NAMI-1, pendukung penghentian produksi mobil tersebut menang. Mobil kecil terakhir meninggalkan pabrik pada tahun 1930. Secara total, dalam waktu kurang dari tiga tahun, menurut berbagai sumber, 369 hingga 512 mobil diproduksi. Urutan Avtotrest untuk menghentikan produksi berbicara tentang ketidakmungkinan sebenarnya untuk memperbaiki cacat desain. Lambatnya produksi mobil juga berperan - industri kemudian membutuhkan sekitar 10 ribu NAMI-1 per tahun, tetapi pabrik Avtorotor tidak dapat mengatasi volume seperti itu.

Namun, pencipta mobil kecil tidak berhenti di situ - pada tahun 1932, model NAMI-1 yang lebih baik muncul di institut tempatnya bekerja, yang diberi nama NATI-2. Namun, model ini juga diperkirakan gagal - masuk Produksi massal dia tidak pernah pergi.

Bukan jalan terbaik di masa depan adalah nasib Sharapov sendiri. Selama represi Stalinis, dia ditahan karena dicurigai menyerahkan gambar mobil kepada warga negara asing.

Insinyur itu dikirim untuk menjalani hukumannya di depot motor di Magadan. Di sana ia terus merancang berbagai perangkat dan bahkan atas inisiatifnya sendiri mengembangkan mesin pesawat diesel. Sharapov dibebaskan hanya pada tahun 1948, setelah itu ia diangkat sebagai wakil kepala teknisi pabrik perakitan mobil Kutaisi.

Namun, kehidupan kembali memainkan lelucon kejam pada insinyur berbakat - kurang dari setahun kemudian, pada Januari 1949, Sharapov kembali ditangkap dan diasingkan ke Yeniseisk. Dia akhirnya dibebaskan hanya setelah kematian Stalin pada tahun 1953.

Setelah rehabilitasi, Sharapov bekerja di Laboratorium Mesin Uni Soviet, kemudian di Central Research Institute of Motor Building. Dalam organisasi ini, insinyur tersebut mengambil bagian dalam pengembangan pembangkit listrik onboard untuk satelit Bumi buatan.

Tepat 90 tahun lalu, sampel pertama mobil penumpang Soviet NAMI-1 lahir. Terlepas dari kenyataan bahwa produksi massal mobil kecil ini hanya berlangsung selama tiga tahun, mobil ini dianggap sebagai mobil kultus.

Bagaimana seorang mahasiswa di Universitas Moskow berhasil membuat prototipe mobil penumpang terkenal saat menulis tesisnya, mengapa NAMI-1 disebut sebagai "sepeda motor beroda empat" dan peran apa yang dimainkan perancang mobil kecil dalam industri luar angkasa?

Gagasan seorang siswa

Sejarah mobil penumpang pertama dalam sejarah Uni Soviet dimulai dengan fakta bahwa pada tahun 1925 mahasiswa tahun terakhir Institut Mekanika dan Teknik Elektro Moskow Konstantin Sharapov, yang untuk waktu yang lama tidak dapat memutuskan topik tesisnya, akhirnya memutuskan apa yang ingin dia tulis dan menyetujui rencana kerja dari penasihat akademik Anda. Kemudian pembuat mobil Soviet dihadapkan pada tugas mengembangkan mobil kecil yang dapat digunakan tanpa masalah di realitas domestik. Beberapa ahli menyarankan untuk hanya meniru mobil penumpang asing Tatra, tetapi ternyata dalam banyak hal masih kurang pas, sehingga perlu merancang sesuatu dari kami sendiri. Masalah inilah yang diambil Sharapov.

Apakah dia mengerti bahwa karyanya yang berjudul "Mobil subkompak untuk kondisi operasi dan produksi Rusia" akan menjadi sejarah tidak jelas, tetapi dia mendekatinya dengan sangat serius.

Mahasiswa tersebut tertarik dengan ide menggabungkan desain gerbong bermotor yang disederhanakan dan kapasitas penumpang mobil dalam satu unit. Akibatnya, manajernya sangat menyukai pekerjaan Sharapov sehingga dia merekomendasikannya ke Automotive Research Institute (NAMI), di mana dia diterima tanpa kompetisi dan tes apa pun. Proyek mobil yang dikembangkannya diputuskan untuk dilaksanakan.

Gambar pertama mobil kecil, disiapkan oleh Sharapov pada tahun 1926, diselesaikan untuk kebutuhan produksi oleh insinyur terkenal kemudian Andrei Lipgart, Nikolai Briling dan Evgeny Charnko.

Keputusan akhir tentang pelepasan mobil tersebut dibuat oleh State Trust of Automobile Plants "Avtotrust" pada awal tahun 1927. Dan sampel pertama NAMI-1 meninggalkan pabrik Avtomotor pada 1 Mei di tahun yang sama. Patut dicatat bahwa pada saat itu para desainer hanya merakit sasis mobil untuk pengujian, belum ada pembicaraan tentang pembuatan bodi - pertama-tama perlu dipahami apakah desain inovatif secara umum dapat menunjukkan dirinya dengan baik dalam kondisi jalan raya yang sebenarnya.

Untuk alasan keamanan, mobil Ford T dan dua sepeda motor dengan sespan dikirim ke uji coba bersama dengan sepasang NAMI-1. Subjek uji juga tampil baik kali ini.

Tidak ada kerusakan serius di sepanjang jalan, apalagi mengingat hampir tidak ada yang bisa dilanggar dalam desain mobil baru.

Salah satu keunggulan utama yang memungkinkan NAMI melewati lintasan tanpa masalah adalah ground clearance yang tinggi. Selain itu, mobil penumpang tersebut ternyata sangat irit - satu tangki penuh mobil cukup untuk menempuh jarak sekitar 300 km.

Setelah berhasil menyelesaikan pengujian, para desainer mulai membuat bodi untuk NAMI-1. Awalnya, dua opsi dikembangkan: satu lebih sederhana dan lebih murah, dan yang kedua lebih canggih, memiliki kaca depan dua bagian, tiga pintu dan bagasi, tetapi pada saat yang sama cukup mahal. Namun, tidak satu pun dari mereka yang masuk ke produksi - mereka mulai memasang bodi prototipe ketiga pada mobil, yang cukup luar biasa dan sama sekali tidak elegan, yang kemudian menyebabkan ketidakpuasan pada pengemudi dan penumpang.

NAMI masuk ke seri

Mobil dirakit dengan tangan, oleh karena itu proses pembuatannya cukup lama dan mahal. Alhasil, pada musim gugur 1928, hanya 50 kendaraan pertama yang siap. Dan mereka mendapatkan pengguna pada musim semi 1929.

Patut dicatat bahwa pada masa itu, mobil tidak dijual kepada orang biasa - mereka didistribusikan di antara garasi perusahaan, di mana mereka dikemudikan oleh pengemudi profesional. Pada awalnya, banyak pengemudi yang terbiasa mengendarai kendaraan asing bereaksi terhadap hal baru dengan skeptis. Selama pengoperasian, NAMI-1 benar-benar menunjukkan sejumlah kekurangan yang signifikan: interior yang tidak nyaman, tenda yang dirancang tidak tepat, getaran mesin yang kuat, yang membuat mobil penumpang dijuluki "primus", dan tidak adanya dasbor.

“Saya yakin dengan desainnya, NAMI bukanlah mobil, melainkan sepeda motor beroda empat, oleh karena itu NAMI tidak dapat berperan apa pun dalam motorisasi negara,” tulis mereka di majalah “Behind the wheel” tahun 1929.

“Dengan memeriksa penyakit NAMI-1, kami sampai pada kesimpulan bahwa semuanya dapat dengan mudah dan cepat dihilangkan. Tidak perlu melakukan perubahan mendasar baik dalam skema umum mesin atau dalam desain mekanisme utamanya. Perubahan desain kecil harus dilakukan, kebutuhan yang akan terungkap melalui operasi, dan yang terpenting, metode produksi harus diperbaiki. Para pekerja produksi sendiri sangat sadar bahwa mereka tidak membuat mobil sebagaimana mestinya - namun, mereka tidak selalu berani mengakuinya, ”tulis mereka dalam edisi ke-15 majalah“ Za Rulem ”pada tahun 1929.

Pada saat yang sama, meskipun banyak keluhan dari pengemudi, NAMI-1 bekerja dengan baik di jalan-jalan sempit Moskow, di mana ia dengan mudah menyalip pesaing asing yang lebih kuat.

Desa tersebut juga memuji mobil kecil baru - pengemudi provinsi mengklaim bahwa mobil tersebut memiliki kemampuan lintas negara yang tinggi, yang sangat diperlukan dalam kondisi pedesaan.

Mobil kecil melaju ke jalan buntu

Bukan jalan terbaik di masa depan adalah nasib Sharapov sendiri. Selama represi Stalinis, dia ditahan karena dicurigai menyerahkan gambar mobil kepada warga negara asing.

Setelah rehabilitasi, Sharapov bekerja di Laboratorium Mesin Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet, kemudian di Institut Penelitian Pusat Pembangunan Mesin. Dalam organisasi ini, insinyur tersebut mengambil bagian dalam pengembangan pembangkit listrik onboard untuk satelit Bumi buatan.