rumah→Mengencangkan→ Mekanik, mesin, perangkat. Tujuan, merek, dan karakteristik teknis lokomotif listrik kereta api Rusia Lokomotif listrik 2es6 sinara

Mekanik, mesin, perangkat. Tujuan, merek, dan karakteristik teknis lokomotif listrik kereta api Rusia Lokomotif listrik 2es6 sinara

2ES6 "Sinar"

2ES6 "Sinara" - lokomotif listrik utama kargo dua bagian delapan poros arus searah dengan motor traksi kolektor. Lokomotif listrik diproduksi di kota Verkhnyaya Pyshma oleh Pabrik Teknik Kereta Api Ural.

Gbr.4

Pada 2ES6, start rheostatik digunakan motor traksi(TED), pengereman rheostatik 6600 kW dan pengereman regeneratif 5500 kW, eksitasi independen dari konverter semikonduktor dalam mode pengereman dan traksi. Eksitasi independen dalam traksi adalah keunggulan utama Sinara dibandingkan VL10 dan VL11, ini meningkatkan sifat anti-kotak dan efisiensi alat berat, dan memungkinkan penyesuaian daya yang lebih luas.

mesin lokomotif dengan eksitasi berurutan memiliki kecenderungan untuk tinju diferensial: dengan peningkatan frekuensi rotasi, arus angker turun, dan dengan itu arus eksitasi - eksitasi melemah sendiri, yang menyebabkan peningkatan frekuensi lebih lanjut. Dengan eksitasi independen, fluks magnet dipertahankan, dengan frekuensi yang meningkat, EMF belakang meningkat tajam dan gaya traksi turun, yang tidak memungkinkan mesin masuk ke tinju variabel, kontrol mikroprosesor dan sistem diagnostik (MPSUiD) 2ES6, selama tinju , memasok eksitasi tambahan ke mesin dan menuangkan pasir di bawah roda meminimalkan tinju.

Bagian rheostat pengereman awal dialihkan oleh kontaktor elektro-pneumatik konvensional dari seri PK, peralihan koneksi motor traksi juga dilakukan oleh kontaktor menggunakan dioda pemblokiran (yang disebut transisi katup, yang mengurangi lonjakan traksi), ada tiga koneksi secara total:

Serial (serial) - 8 mesin lokomotif listrik dua bagian atau 12 mesin lokomotif listrik tiga bagian secara seri, sementara hanya rheostat dari bagian terdepan yang dimasukkan ke sirkuit, pada posisi ke-23 rheostat ditampilkan sepenuhnya ;

Seri-paralel (SP, seri-paralel) - 4 motor dari setiap bagian dihubungkan secara seri, setiap bagian dimulai dengan rheostatnya sendiri, pada posisi ke-44 rheostat dihubung pendek;

Paralel - setiap pasang motor beroperasi di bawah tegangan jaringan kontak, start dilakukan oleh kelompok rheostat terpisah untuk setiap pasang motor, rheostat ditampilkan di posisi ke-65.

Badan lokomotif listrik serba logam, memiliki permukaan kulit yang rata.

Penangguhan TED - tipikal untuk pengangkutan lokomotif listrik dengan dukungan aksial, tetapi dengan bantalan gelinding aksial motor progresif. Kotak gandar tidak memiliki rahang, gaya horizontal ditransmisikan dari setiap kotak gandar ke rangka bogie dengan satu tali karet-logam panjang.

Spesifikasi:

Nilai tegangan pada pantograf, kV 3.0

Lacak, mm 1520

Rumus aksial 2 (2 0 -- 2 0)

Muat dari rangkaian roda pada rel, kN 245± 4,9

Rasio roda gigi 3.44

Bobot servis dengan cadangan pasir 0,7, t 200±2

Perbedaan beban roda kN (tf), tidak lebih dari 4,9 (0,5)

Selisih beban pada roda wheelset, %, tidak lebih dari4

Tinggi poros coupler otomatis dari kepala rel, mm1040 -- 1080

Jenis suspensi motor traksi Dukungan aksial

Panjang lokomotif listrik sepanjang sumbu skrup otomatis, mm, tidak lebih dari 34.000

Tinggi dari kepala rel ke permukaan kerja selip pantograf:

dalam posisi diturunkan / bekerja, mm, tidak lebih dari 5100/(5500-7000)

Kecepatan rencana lokomotif listrik, km/jam 120

Kecepatan tikungan dengan radius 400 m, disediakan untuk rel kereta pada bantalan kayu, km/jam, tidak lebih dari 60

Modus per jam

Tenaga pada poros motor traksi, tidak kurang dari kW 6440

Gaya traksi, kN 464

Kecepatan, km/jam49,2

Modus berkelanjutan

Tenaga pada poros motor traksi, tidak kurang dari kW 6000

Gaya traksi, kN 418

Kecepatan, km/jam 51,0

2ES10 "Granit"

2ES10 "Granit" - lokomotif listrik DC arus utama dua-poros dua bagian kargo dengan penggerak traksi asinkron.

Pada saat pembuatannya, lokomotif listrik merupakan lokomotif paling bertenaga yang diproduksi untuk ukuran 1520 mm. Dengan parameter bobot standar, ia mampu menggerakkan kereta dengan berat sekitar 40-50% lebih banyak daripada lokomotif listrik seri VL11. Direncanakan bahwa ketika Granit digunakan pada bagian rel Sverdlovsk dengan profil gunung yang berat, akan memungkinkan untuk melewati kereta transit dengan berat 6300-7000 ton tanpa memisahkan kereta dan melepaskan lokomotif. Pada tanggal 4 Agustus 2011, pekerjaan 2ES10 dalam desain tiga bagian didemonstrasikan, dengan beban yang diberikan sebesar 9000 ton. Efektivitas pengaturan seperti itu untuk bekerja di daerah sulit di pegunungan Ural (lintasan) telah terbukti.

Beras. 5

Spesifikasi:

Nilai tegangan pada kolektor saat ini, kV 3

Lacak, mm. 1520

Formula aksial 2(2 O -2 O)

Beban terukur dari rangkaian roda pada rel, kN 249

Panjang lokomotif listrik sepanjang sumbu skrup otomatis, mm., tidak lebih dari 34000

Kecepatan desain lokomotif listrik adalah km/jam. 120

Nyalakan poros motor traksi:

Dalam mode per jam, kW., tidak kurang dari 8800

Dalam mode kontinu, kW., tidak kurang dari 8400

Kekuatan traksi:

Dalam mode per jam, kN 784

Dalam mode kontinu, kN 538

Kekuatan rem listrik pada poros motor traksi:

Penyembuhan, kW., tidak kurang dari 8400

Rheostatik, kW., tidak kurang dari 5600

lokomotif lokomotif listrik karakteristik merek

Bersamaan dengan "Donchaks" (lokomotif seri ES4K yang diproduksi oleh NEVZ), lokomotif yang benar-benar baru diperkenalkan untuk menggantikan VL10 dan VL11 Soviet yang sudah usang. 2ES6 "Sinar" pabrik produksi "Lokomotif Ural". 2ES6 adalah lokomotif listrik utama DC delapan poros dua bagian kargo dengan motor traksi kolektor, yang sebenarnya merupakan analog dari 2ES4K.

Mungkin kita harus mulai dengan fakta bahwa Pabrik Lokomotif Ural adalah perusahaan yang didirikan pada awal tahun 2000-an (tidak seperti salah satu andalan industri lokomotif Rusia, Pabrik Lokomotif Listrik Novocherkassk, yang telah memimpin sejarahnya sejak 1932). Pada awal tahun 2004, berdasarkan salah satu lokasi industri kota Verkhnyaya Pyshma (kota satelit Yekaterinburg), Pabrik Teknik Kereta Api Ural (UZZhM) telah dibuat. Rekonstruksi blok bengkel produksi telah dimulai. Awalnya, pabrik terlibat dalam modernisasi lokomotif VL11 dengan perpanjangan masa pakai, namun, pada tahun 2006, prototipe pertama lokomotif listrik arus utama arus utama dengan motor traksi kolektor (2ES6 masa depan) diproduksi. Pada tahun 2009, 2009, kompleks produksi start-up pertama dengan kapasitas 60 lokomotif dua bagian per tahun dioperasikan. Dan sudah pada tahun 2010, pabrik tersebut berganti nama menjadi Lokomotif Ural, perusahaan patungan antara Grup Sinara (50%) dan Siemens AG (50%). Sebenarnya nama lokomotif angkutan barang serial pertama dari pabrik tersebut adalah karena kelompok pemiliknya.

2ES6(2-bagian e lokomotif, DENGAN bagian, model 6 ) - lokomotif listrik DC utama dua bagian delapan gandar kargo dengan motor traksi pengumpul. Ini menggunakan start motor traksi rheostatik (TED), pengereman rheostatik dengan daya 6600 kW dan daya regeneratif 5500 kW, eksitasi independen dari konverter semikonduktor dalam mode pengereman dan traksi. Eksitasi independen dalam traksi adalah keunggulan utama Sinara dibandingkan VL10 dan VL11, ini meningkatkan sifat anti-kotak dan efisiensi alat berat, dan memungkinkan penyesuaian daya yang lebih luas.

Rumus aksial adalah standar untuk sebagian besar lokomotif diesel domestik - 2x (20 -20). Menurut formula ini, baik VL10 klasik, VL11, VL80 dibuat - serta Donchaks, Ermaks, dan Sinars modern.
Badan lokomotif listrik serba logam, memiliki permukaan kulit yang rata. Penangguhan motor listrik traksi adalah tipikal untuk lokomotif kargo listrik, penyangga aksial, tetapi dengan bantalan gelinding aksial motor progresif. Kotak gandar tidak memiliki rahang, gaya horizontal ditransmisikan dari setiap kotak gandar ke rangka bogie dengan satu tali panjang dengan engsel karet-logam.

Kecepatan desain - 120 km / jam, kecepatan jangka panjang - 51 km / jam.
Panjang lokomotif adalah 34 meter (terhadap 35 meter 2ES4K - tetapi secara umum ukurannya hampir sama. Lokomotif dirancang untuk menggerakkan kereta barang di kereta api kapak pengukur 1520 mm, dialiri listrik dengan tegangan arus searah 3 kV. Mampu mengemudikan kereta seberat 8.000 ton pada seksi dengan profil jalur datar (hingga 6‰) dan kereta seberat 5.000 ton pada seksi dengan profil pegunungan (hingga 10‰). Dimungkinkan untuk mengoperasikan lokomotif listrik dalam sistem banyak unit, serta pengoperasian otonom dari satu bagian lokomotif listrik:

Pada akhir tahun 2016, telah dibangun 643 unit (melawan 186 unit lokomotif seri ES4K), yang juga akan menggantikan VL10/VL11 yang sudah usang. Lokomotif listrik pertama dikirim untuk beroperasi di Kereta Api Sverdlovsk ke depot Sverdlovsk-Sortirovochny, pada tahun 2010 lokomotif mulai bekerja di Kereta Api Ural Selatan dan Siberia Barat, pada akhir tahun 2010, semua pengemudi depot Sverdlovsk-Sortirovochny, Kamensk- Uralsky, Kamyshlov, Voynovka dan Ishim dari jalur kereta api Sverdlovsk; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk dan Belovo dari Kereta Api Siberia Barat; Chelyabinsk, Kartaly dari South Ural Railway. Sejak awal tahun 2015, lokomotif listrik 2ES6 mulai berdatangan di depo Zlatoust dan depo Chelyabinsk di South Ural Railway untuk mengemudikan kereta di sepanjang bagian Chelyabinsk - Ufa - Samara - Penza (di bagian inilah saya baru-baru ini melihat lokomotif untuk pertama kalinya - di stasiun Syzran di wilayah Samara):

Direncanakan produksi lokomotif listrik 2ES6 akan dihentikan, dan atas dasar itu (terutama bodi dan undercarriage yang dimodifikasi akan digunakan) produksi lokomotif listrik dengan motor traksi asinkron untuk jaringan DC 2ES10 ("Granit") , dibuat bersama dengan kepedulian Siemens (di Lebih dari 100 unit telah dibangun sejauh ini. Juga, secara paralel, lokomotif listrik dengan motor traksi asinkron untuk jaringan AC 2ES7 ("Granit Hitam") dikembangkan, yang sekarang sedang diuji dan disertifikasi. Penggerak traksi asinkron adalah generasi berikutnya dari pengembangan TED dan, secara umum, mereka sekarang perlahan-lahan mencoba untuk beralih ke penggerak tersebut, tetapi pertama-tama beberapa elemen perlu diuji menggunakan teknologi yang lebih familiar - oleh karena itu, diperlukan seri dengan kolektor TED - yaitu 2ES6 berhasil digunakan sekarang:

2ES6-517 di stasiun Syzran dengan latar belakang orang tua VL10, yang masih menjadi mayoritas di sini; "Sinara" menonjol dan terlihat seperti eksotis yang modis. Tapi saya pikir beberapa tahun lagi akan berlalu - dan saluran udara lama akan mulai menghilang, sama seperti situasi darurat penumpang lama menghilang sekarang, misalnya ...

"KERETA API RUSIA"

CABANG PERUSAHAAN SAHAM GABUNGAN TERBUKA

KERETA API SVERDLOVSK

Pusat Pelatihan Yekaterinburg No.1

LOKOMOTIF LISTRIK 2ES6

Mekanik, mesin, perangkat

EKATERINBURG

Manual tersebut disusun berdasarkan bahan yang ditawarkan oleh pabrikan UZZhM untuk pengoperasian lokomotif listrik 2ES6 di Kereta Api Sverdlovsk, cabang Kereta Api Rusia. Manual berisi rekomendasi pabrikan untuk pemecahan masalah dan pemecahan masalah.

Materi yang diusulkan adalah panduan belajar untuk awak lokomotif dan siswa pusat pelatihan untuk pelatihan pengemudi, asisten pengemudi lokomotif listrik dan personel perbaikan.

1 Informasi umum

Bagian mekanis dirancang untuk menerapkan gaya traksi dan pengereman yang dikembangkan oleh lokomotif listrik, untuk mengakomodasi peralatan listrik dan pneumatik, untuk memberikan tingkat kenyamanan, kemudahan dan kenyamanan tertentu. kondisi aman kontrol lokomotif.

Bagian mekanik (kru) lokomotif listrik terdiri dari dua bagian yang dihubungkan oleh coupler otomatis. Setiap bagian mencakup dua bogie dua poros dan sebuah bodi yang dihubungkan satu sama lain dengan batang miring, suspensi kumparan pegas, peredam hidrolik, dan pembatas gerakan bodi.

Bagian mekanik dari lokomotif listrik mengalami beban yang diciptakan oleh berat peralatan mekanik, listrik dan pneumatik. Selain itu, bagian mekanis mentransfer gaya traksi dari lokomotif listrik ke kereta api dan merasakan beban dinamis yang terjadi saat lokomotif listrik bergerak di sepanjang bagian lintasan yang melengkung dan lurus. Mekanis harus cukup kuat, serta memenuhi persyaratan keselamatan dan peraturan lalu lintas operasi teknis kereta api. Untuk memastikan operasi normal dan bebas masalah, semua peralatan mekanis harus dalam kondisi kerja yang sempurna dan memenuhi standar keselamatan, kekuatan, dan perbaikan.

Bagian mekanik (kru) dari salah satu bagian lokomotif listrik 2ES6 ditunjukkan pada Gambar 1.

Gambar 1 - Mekanik (kru) bagian dari satu bagian.

2 troli

Setiap bagian mencakup dua bogie dua poros tempat badan bersandar. Bogie merasakan gaya traksi dan pengereman, gaya lateral, horizontal, dan vertikal selama melewati kekasaran jalan dan mentransfernya, melalui penyangga pegas dengan kepatuhan melintang, ke rangka bodi. Lokomotif listrik bogie 2ES6 memiliki karakteristik teknis sebagai berikut (Gambar 2):

Kecepatan rencana, km/j 120

Muat dari rangkaian roda pada rel, kN 245

Jenis motor traksi EDP810

Jenis suspensi mesin pendukung-aksial

Dukungan dudukan engine-aksial dengan suspensi pendulum

Tipe axle box single-drive dengan bantalan rol kaset

Suspensi pegas dua tahap

Defleksi statis, mm

kotak panggung 58

tubuh tahap 105

Jenis silinder rem TCR 8

Rasio tekanan bantalan rem 0,6

Bogie terdiri dari rangka berpenampang kotak yang dilas, yang dihubungkan dengan balok ujungnya melalui batang miring dengan engsel ke bagian tengah rangka bodi. Rangka bogie dipasang ke balok tengah melalui suspensi pendulum dari kerangka motor listrik traksi DC, yang, di sisi lainnya, bertumpu pada as roda pasangan roda melalui bantalan gelinding aksial motor yang dipasang di atasnya. Torsi dari motor traksi ditransmisikan ke masing-masing poros pasangan roda melalui roda gigi heliks dua arah, membentuk ikatan herringbone dengan roda gigi yang dipasang pada betis poros angker motor traksi.

Bantalan rol tirus dua baris dari tipe tertutup dari perusahaan Timken dipasang pada jurnal gandar dari sumbu rangkaian roda, ditempatkan di dalam kotak gandar penggerak tunggal tanpa rahang. Tali pengikat memiliki engsel karet-logam bulat, yang dipasang ke kotak dan ke braket di dinding samping rangka bogie melalui alur baji, membentuk sambungan longitudinal dari pasangan roda dengan rangka bogie.

Sambungan melintang pasangan roda dengan rangka bogie dilakukan karena kesesuaian melintang pegas kotak gandar. Demikian pula, sambungan melintang bodi dengan rangka bogie dilakukan karena kepatuhan melintang pegas bodi dan kekakuan pegas stop-limiter, yang juga memberikan kemampuan untuk memutar bogie di bagian melengkung. lintasan dan meredam berbagai bentuk getaran tubuh pada bogie. Selain itu, untuk meredam getaran bodi dan bagian pegas bogie, kotak gandar vertikal, peredam hidrolik bodi vertikal dan horizontal (peredam getaran hidrolik) digunakan.

Untuk mengerem lokomotif listrik digunakan linkage rem menggunakan sepatu rem besi tuang, silinder rem delapan inci (untuk setiap roda bogie) dengan pengatur keluaran batang otomatis.

CABANG RZD JSC

KERETA API SIBERIA BARAT

SEKOLAH TEKNIS OMSK

LOKOMOTIF LISTRIK

2ES6 "SINARA"

Peralatan mekanis lokomotif listrik barang 2ES6.

Bagian mekanis dirancang untuk menerapkan gaya traksi dan pengereman yang dikembangkan oleh lokomotif listrik, untuk mengakomodasi peralatan listrik dan pneumatik, untuk memberikan tingkat kenyamanan, kondisi kerja yang nyaman dan aman bagi awak lokomotif.

Bagian mekanik dari lokomotif listrik mengalami beban yang diciptakan oleh berat peralatan mekanik, listrik dan pneumatik. Selain itu, bagian mekanis mentransfer gaya traksi dari lokomotif listrik ke kereta api dan merasakan beban dinamis yang terjadi saat lokomotif listrik bergerak di sepanjang bagian lintasan yang melengkung dan lurus. Bagian mekanis harus cukup kuat, serta memenuhi persyaratan keselamatan lalu lintas dan aturan teknis pengoperasian kereta api. Untuk memastikan operasi normal dan bebas masalah, semua peralatan mekanis harus dalam kondisi kerja yang sempurna dan memenuhi standar keselamatan, kekuatan, dan perbaikan (Lihat Gbr. 1).

Gbr.1. - Mekanik (kru) bagian dari satu bagian.

1 - penggandeng otomatis; 2 - kabin; 3 - rangkaian roda; 4 - kotak gandar; 5 - tali kotak; 6 - bingkai troli; 7 - partisi; 8 - braket; 9 - dorongan miring; 10 - atap tubuh; 11 - peredam kejut; 12 - kerangka tubuh; 13 - pegas kotak; 14 - pegas tubuh; 15 - peniti; 16 - braket; 17 - dinding samping; 18 - dinding belakang; 19 - platform transisi

Tubuh

Badan bagian lokomotif listrik adalah kabin tunggal, tipe gerbong, dirancang untuk menampung tenaga dan peralatan listrik tambahan, peralatan pneumatik lokomotif, sistem ventilasi, penempatan tempat kerja awak lokomotif, serta untuk persepsi dan transfer beban:

Gravitasi dari massa peralatan dalam tubuh dan suplai pasir;

Gravitasi dari massa atap dan peralatan bagian bawah bodi mobil;

Statis dan dinamis, yang muncul dari interaksi dengan gerbong kereta dan bogie lokomotif dalam mode traksi, run-out dan pengereman, dan berdampak pada coupler otomatis. Bodinya adalah struktur yang dilas seluruhnya dari logam dengan kerangka penyangga (Lihat Gambar 2).

1 - sorotan; 2 - unit AC 3 - antena KLUB; 4 – antena GPS; 5 - kolektor saat ini; 6 - choke penekan interferensi; 7 - pemisah; 8 - antena stasiun radio; 9 - bus pembawa arus; 10 - blok resistor pengereman awal; 11 - kompresor tambahan; 12 - unit kompresor; 13 – antena TETRA; 14 - platform transisi; 15 - lembar lonjong; 16 - perangkat pembawa arus; 17 - motor traksi; 18 - blok baterai; 19 - dorongan miring; 20 - blok peralatan listrik VVK; 21 - Sensor DPS-U; 22 - topan, peluit; 23 - SAUT antena, menerima kumparan ALSN; 24 - penyapu.

Badan lokomotif listrik terdiri dari dua bagian, identik dengan unit utama, kecuali lokasi kamar mandi, dipasang hanya pada bagian pertama. Badan lokomotif terdiri dari rangka badan, atap badan dan kulit luar yang terbuat dari bahan halus lembaran baja tebal 2,5 mm. dan bunker pasir. Di ujung pertama setiap bagian, tersisa ruang untuk pemasangan kabin balok. Ruang untuk pemasangan peralatan dibentuk di dalam bodi - ruang mesin, dipagari dengan dinding melintang yang membentuk ruang depan dari kabin kontrol. Di ruang depan terdapat pintu untuk memasuki lokomotif dan lorong ke kabin dan ruang mesin.

Di dinding ujung bodi terdapat tempat untuk memasang tangki utama.

Perangkat traksi kejut dipasang pada rangka badan lokomotif listrik.

Badan bagian lokomotif listrik dibagi menjadi beberapa kompartemen pada bidang vertikal dan horizontal:

Atap lokomotif listrik ditunjukkan pada gambar. 3 dan terdiri dari bodi utama (tinggi 935 mm dan lebar 3060 mm) dan tiga bagian yang dapat dilepas. . Bagian belakang menyatu dengan rangka bodi. Bagian yang dapat dilepas adalah bingkai yang terbuat dari profil yang digulung dan ditekuk yang dilapisi dengan baja lembaran. Atap tengah yang dapat dilepas terdiri dari dua bagian, di setiap bagian dipasang modul pendingin untuk resistor pengereman. Sambungan bagian yang dapat dilepas dengan rangka inti bodi disegel untuk mencegah masuknya kelembapan ke dalam bodi. Di bagian belakang terdapat palka dengan penutup untuk keluar dari bodi ke atap.

Prechamber dengan filter multisiklon

Rumah Modul Resistor Start/Rem

A A. Malgin

LOKOMOTIF LISTRIK 2ES6

Mekanik, mesin, perangkat
(panduan untuk kru lokomotif)

EKATERINBURG

2010

Manual tersebut disusun berdasarkan manual pengoperasian dan materi lain yang ditawarkan oleh pabrikan UZZhM untuk pengoperasian lokomotif listrik 2ES6 di Kereta Api Sverdlovsk, cabang dari Kereta Api Rusia. Manual ini menyediakan data teknis dan desain komponen mekanis, peralatan listrik, dan motor listrik.

Materi yang diusulkan adalah alat peraga untuk pelatihan awak lokomotif, personel pemeliharaan dan siswa balai pelatihan untuk pelatihan masinis dan asisten masinis lokomotif listrik.

Bagian mekanis dari lokomotif listrik 2ES6

Bagian mekanis dirancang untuk menerapkan gaya traksi dan pengereman yang dikembangkan oleh lokomotif listrik, untuk mengakomodasi peralatan listrik dan pneumatik, untuk memberikan tingkat kenyamanan, kondisi berkendara yang nyaman dan aman untuk lokomotif listrik.

Bagian mekanik dari lokomotif listrik mengalami beban yang diciptakan oleh berat peralatan mekanik, listrik dan pneumatik. Selain itu, bagian mekanis mentransfer gaya traksi dari lokomotif listrik ke kereta api dan merasakan beban dinamis yang terjadi saat lokomotif listrik bergerak di sepanjang bagian lintasan yang melengkung dan lurus. Bagian mekanis harus cukup kuat, serta memenuhi persyaratan keselamatan lalu lintas dan aturan teknis pengoperasian kereta api. Untuk memastikan operasi normal dan bebas masalah, semua peralatan mekanis harus dalam kondisi kerja yang sempurna dan memenuhi standar keselamatan, kekuatan, dan perbaikan.

Bagian mekanik (kru) dari salah satu bagian lokomotif listrik 2ES6 ditunjukkan pada Gambar 1.

Gambar 1 - Mekanik (kru) bagian dari satu bagian.

1 - penggandeng otomatis;

2 - kabin;

3 - rangkaian roda;

4 - kotak gandar;

5 - tali kotak;

6 - bingkai troli;

7 - partisi;

8 - braket;

9 - dorongan miring;

10 - atap badan;

11 - peredam kejut;

12 - kerangka tubuh;

13 - pegas kotak;

14 - pegas tubuh;

15 - peniti;

16 - braket;

17 - dinding samping;

18 - dinding belakang;

Platform transisi.

Keranjang

karakteristik (gambar 2):

Gambar 2 Troli