Виды городского наземного транспорта и особенности передвижения на нем. Основные разновидности электрического транспорта Городской пассажирский электрический транспорт

Городской пассажирский электрический транспорт использует для перевозки пассажиров трамваи, троллейбусы, метрополитен и обслуживает перевозками пассажиров внутри города, а иногда и на пригородных маршрутах.

Метрополитен обслуживает мощные пассажиропотоки и разгружает магистрали города от наземного транспорта. Одна линия может обслужить до 50-60 тыс. пасс./ч.

Трамвай обслуживает магистрали с большими пассажиропотоками и может быть использован так же, как продолжение линий метро в направлениях, связывающих крупные пригороды с городскими районами. Одна линия трамвая в зависимости от состава поездов может обслужить пассажиропоток мощностью до 15-18 тыс. пасс./ч.

Троллейбус заменяет трамвай и в сравнении с ним обладает большей маневренностью. Троллейбусная линия может обслужить 5-9 тыс. пасс./ч. Троллейбусы и трамваи в сравнении с автобусами нс загрязняют воздушную среду отработанными газами.

В табл. 3.9 представлена работа городского электротранспорта.

Таблица 3.9

Перевозка пассажиров городским электротранспортом

Из данных табл. 3.9 видно, что в 2012 г. по сравнению с 2011 г. перевозка пассажиров электротранспортом уменьшилась на 1,1% при одновременном росте пассажирооборота на 2,8%, что свидетельствует об увеличении дальности перевозки пассажиров. Снижение числа перевезенных пассажиров и пассажирооборота произошло на таких видах городского электротранспорта как трамвайный и троллейбусный при одновременном росте числа перевезенных пассажиров на 2,8% и пассажирооборота на 4,4% метрополитенами. Для выявления причин сложившегося необходимо выполнить анализ фактических данных по регионам страны с привлечением информации о социально-экономическом положении населения.

Объемные показатели перевозки пассажиров городским электротранспортом: перевезено пассажиров, объем выполненной транспортной работы (пассажирооборот) в пассажиро-киломстрах.

Объемные показатели перевозок трамваями и троллейбусами учитываются предприятиями трамвайного и троллейбусного транспорта. Если эти перевозки в городе осуществляют несколько предприятий (парков), то объемные показатели определяются централизованно органом управления деятельностью транспортных предприятий, а затем распределяются между предприятиями пропорционально количеству место-километров работы подвижного состава.

Число пассажиров, перевезенных трамваями (троллейбусами),

определяется по формуле:

где П, - число пассажиров, перевезенных по разовым билетам на одну пассажиропоездку при бескондукторном обслуживании, соответствует числу реализованных билетов;

П, - число пассажиров, перевезенных по разовым билетам на одну пассажиропоездку при кондукторном обслуживании (соответствует числу проданных основных билетов);

П, - число пассажиров, перевезенных по билетам долговременного пользования одним или несколькими видами транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) определяется по каждому типу билета умножением числа реализованных билетов на число поездок, принятое в учете, и последующим суммированием результатов по билетам всех типов;

П 4 - число перевезенных пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда (исчисляется как умножение числа лиц, имеющих право на бесплатный проезд, па число поездок, принятое в учете).

Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном, включает число пассажиров, перевезенных по разовым билетам (П (), пассажиров, перевезенных по платным абонементным билетам (П 3), и число перевезенных пассажиров, имеющих право на бесплатный проезд (П 4).

Пассажирооборот (ПКМ) для каждого вида электротранспорта определяется путем умножения количеству перевезенных пассажиров (П) на среднее расстояние поездки (/):

Суммарный пассажирооборот для всех видов электротранспорта:

где П (- число перевезенных пассажиров каждым видом электричес-

Кого транспорта;

/ (- среднее расстояние перевозки (поездки) пассажира, принятое в учете.

Среднее расстояние поездки исчисляется на основе разового (1 раз в пять лет) обследования пассажиропотоков в данном городе, утверждается органом управления соответствующим транспортом и используется как постоянная величина для определения пассажирооборота.

Для предприятий городского электротранспорта предусмотрена статистическая отчетность по форме № 65-ЭТР (срочная, квартальная) «Сведения о работе метрополитена, трамвайного и троллейбусного транспорта», которая содержит данные о числе перевезенных пассажиров, включая пользующихся правом бесплатного проезда, в том числе пассажиров с платным проездом, доходы от перевозок пассажиров и багажа, в том числе от оплаты проезда и провоза багажа пассажирами, дотации из бюджета. Кроме того, в форме дано число рейсов (прибытий поездов) по расписанию, число выполненных рейсов (прибытий поездов), в том числе без нарушения расписания.

В транспортном комплексе крупных городов основным звеном, решающим проблему массовых пассажирских перевозок, является метрополитен. Городской подземный транспорт – метрополитен – появился в 1890 г. в Лондоне, а затем – в Париже, Берлине, Гамбурге, Нью-Йорке и других крупных городах.

В России первый метрополитен построен в Москве и сдан в эксплуатацию в 1935 г. В настоящее время метрополитен имеется в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске. Строится метрополитен и в Омске.

1.5.1. Система электроснабжения метрополитена

Основными потребителями электрической энергии в метрополитене являются электропоезда, эскалаторы для спуска и подъема пассажиров на станции; осветительные устройства; оборудование, обеспечивающее функционирование станции, ремонтные работы, организацию движении поездов и др.

Электропотребление в течение суток по метрополитену неравномерно: имеются два периода с наибольшей суммарной нагрузкой, совпадающие с часами самого интенсивного движения поездов (утренние и вечерние часы «пик»). На это же время приходится наибольшая нагрузка от электропривода эскалаторов. Режимы других потребителей в течение суток также изменяются, но без непосредственного совпадения наибольших нагрузок с цикличностью графика движения поездов.

Электроснабжение потребителей метрополитена осуществляется от энергосистемы города трехфазным переменным током напряжением 6 или 10 кВ, частотой 50 Гц. Электроприемники метрополитена в соответствии с правилами устройства электроустановок относятся к первой категории потребителей. Их электроснабжение осуществляется от двух независимых источников питания. Для повышения на­дежности электропитания подстанции метрополитена подклю­чены непосредственно к генерирующим источникам и основным (районным) подстанциям энергосистемы - линиями 6 или 10 кВ без захода к другим потребителям города. Независимыми источ­никами энергосистемы являются две раздельно действующие и питающиеся от отдельных источников секции шин распредели­тельного устройства (РУ) напряжением 6 или 10 кВ одной и той же электростанции или районной подстанции.

Одним из условий нормальной работы потребителей метропо­литена является стабильный уровень напряжения в электроснабжающей сети. Нормами допускаются отклонения напряжения в системе 6 – 10 кВ в пределах ± 5%.

Система питания тяговой сети может быть централизованной (сосредоточенной) или децентрализованной (распределенной). При централизованной системе питания применяют наземные тяговые подстанции и наземные или подземные понизительные подстанции (подстанции, от которых питаются нетяговые потребители). Питающие линии (вводы) напряжением 6 – 10 кВ от источника энергосистемы подводят к наземной тяговой подстанции, от которой электроэнергия поступает на понизительные подстанции. Таким образом, тяговые подстанции являются опор­ными распределительными пунктами электроснабжения метро­политена.

Для децентрализованной системы характерны совмещенные тяговопонизительные подстанции, которые чаще всего распола­гают под землей, вблизи от пассажирских станций, приближая источники питания к потребителям электроэнергии.

В системе метрополитена принято (с экономической точки зрения) централизо­ванное питание – для линий глубокого заложения и открытых участ­ков, а децентрализованное – для линий мелкого заложения. Расстояние между наземными тяговыми подстанциями при централизованной системе питания 3,0 – 3,5 км.

По условиям противопожарной без­опасности на подземных подстанциях устанавливается оборудование без масляного заполнения.

На тяговых подстанциях осуществляется преобразование трехфазного переменного тока напряжением 6 – 10 кВ, получаемого от энергосистемы города, в постоянный ток номинальным напряжением на шинах тяговой подстанции 825 В и на токоприемнике (в контактной сети) – 750 В.

Понизительные подстанции классифицируют по их местоположению на трассе – основные (у станций), вестибюльные (возле машинных залов эскалаторов), тоннельные (на перегоне) и деповские (при депо). На понизительных подстанциях трехфазный переменный ток напряжением 6 – 10 кВ, получаемый от тяговых подстанций, трансформируется в трехфазный переменный ток напряжением 400 и 230/133 В для питания силовых и осветительных нагрузок, устройств СЦБ.

В качестве примера на рис. 1.19 приведена принципиальная схема первичного электроснабжения метрополитена. Более подробно с системой электроснабжения метрополитена можно ознакомиться в работе .

Другим наиболее распространенным видом электрического транспорта является наземный транспорт.

Рис.1.19. Принципиальная схема электроснабжения двух тяговых

подстанций метрополитена: а – питание по четырем радиальным линиям;

б – питание по линиям и перемычке

1.5.2. Система электроснабжения наземного электрического транспорта

К числу наземного электрического транспорта относят трамваи и троллейбусы, которые используются в основном как городские транспортные средства. Для питания этого вида транспорта системы электроснабжения могут быть централизованными и распределенными.

Централизованная система электроснабжения – это система, в которой каждая тяговая подстанция питает протяженный район контактной сети по многим кабелям, децентрализованная – система, как правило, с двумя плюсовыми и двумя минусовыми кабелями, выводимыми на контактную сеть, каждая секция которой питается с двух сторон от двух тяговых подстанций.

Питание тяговых подстанций производится по кабельным линиям напряжением 6 или 10 кВ, присоединяемым к распределительному устройству высшего напряжения. Современные тяговые подстанции служат для преобразования трехфазного тока напряжением 6 или 10 кВ, частотой 50 Гц в постоянный. Для городского электрического наземного транспорта принято напряжение постоянного тока: на шинах тяговой подстанции – 600 В, на токоприемнике трамвая и троллейбуса – 550. Структурная схема тяговой подстанции приведена на рис. 1.20.

Рис. 1.20. Структурная схема тяговой подстанции и тяговой сети

электрического транспорта

Классификация тяговых подстанций может быть проведена по нескольким показателям: по назначению подстанции бывают трамвайные, троллейбусные, трамвайно-троллейбусные; наибольшее распространение в практике получили наземные подстанции. Для централизованного электроснабжения трамвая и троллейбуса их строят трехагрегатными, а децентрализованного – одно и двухагрегатными. Подробно с системой электроснабжения трамвая и троллейбуса можно ознакомиться по источнику . В последнее время все большее распространение получает новый вид электрического транспорта – монорельсовый транспорт.

1.5.3. Системы электроснабжения монорельсового транспорта

Монорельсовый транспорт – вид транспорта, в котором пассажирские вагоны или грузовые вагонетки перемещаются по балке – монорельсу, установленному на опорах или эстакаде на некотором расстоянии над землей.

В настоящее время широкое распространение получили две системы монорельсового транспорта: с колесным опиранием и магнитным подвесом.

Монорельсовый транспорт с колесным опиранием эксплуатируется во всех развитых странах, обеспечивая перевозки пассажиров по городским линиям. В 2004 г. в Москве пущена в опытную эксплуатацию Московская монорельсовая дорога (ММД) длиной 5 км в районе телецентра Останкино между Всероссийским выставочным центром (ВВЦ) и станцией метро «Тимиря-зевская».

Поезд ММД состоит из шести вагонов вместимостью 24 человека каждый. Московская монорельсовая дорога устроена следующим образом
(рис. 1.21): кузов 1 посредством элементов подрессоривания 2 установлен на тележке 3, которая опирается на эстакаду 4 при помощи опорных катков 5. Катки 6 и 7 обеспечивают вертикальную и горизонтальную стабилизацию экипажа. Передвижение осуществляется за счет линейного асинхронного двигателя 8, обмотки которого расположены на тележке и взаимодействуют с реактивной шиной 9, закрепленной на эстакаде.

В силовую цепь подвижного состава электроэнергия поступает от токоприемников 10, взаимодействующих с токопроводами 11, закрепленными посредством кронштейнов 12 на эстакаде.

Отличием данной схемы от классической является то, что в качестве движителя используются не колеса, а электрический линейный привод, обеспечивающий эффективную тягу и заданные ускорения вне зависимости от коэффициента трения качения колеса по балке.

Рис. 1.21. Схема расположения подвижного состава ММД на эстакаде

Для монорельсовых транспортных систем характерны скорости движения до 60 км/ч, в отдельных случаях на скоростных трассах - до 100 км/ч. Потребляемый ток может составлять 200 - 250 А на один токоприемник при напряжении 500 - 600 В постоянного и 380 - 500 В переменного тока.

Система электроснабжения такого транспорта аналогична системам электроснабжения метрополитена и городского электрического транспорта.

Электромагнитный монорельсовый транспорт. Принципиальной отличительной особенностью монорельсового транспорта с подвижным составом на электромагнитном подвесе (ЭМТ) является отсутствие традиционного для наземного транспорта колеса, выполняющего функцию опоры, направления и тягового усилия за счет сцепления с путевым полотном. В новом виде транспорта эти функции выполняет магнитное поле, что дает ряд несомненных преимуществ, особенно в части снижения уровня вибрации и шума и устранения сопротивления движению.

Классификация систем электромагнитного рельсового транспорта приведена на рис.1.22.

Рис. 1.22. Структурная схема ЭМТ

Система электроснабжения ЭМТ зависит от того, где размещены обмотки линейного двигателя – в пути или на экипаже . В первом случае эта система носит название «длинный статор» и не требует специальных устройств для передачи электроэнергии на экипаж. Такая схема реализована в системах Transrapid (Германия), ML (Япония) и др. К недостаткам данной системы можно отнести высокую стоимость и сложность управления движением.

Если обмотка двигателя размещена на экипаже, то такая система называется «короткий статор». Она реализована в системах HSST (Япония) и ТЭМП (Россия), имеющих гораздо более низкую стоимость, но требующих применения устройств токосъема.

В России работы по созданию ЭМТ были начаты в середине 70-х гг. В настоящее время головной организацией в этой отрасли является инженерно-научный центр «ТЭМП» (г. Москва), в состав которого входят экспериментальный комплекс и испытательная трасса в г. Раменское, где ведутся работы по созданию отечественных систем монорельсового подвижного состава с электромагнитным подвесом.

Условия работы контактной системы ЭМТ обусловлены особенностями конструкции экипажа и характером расположения его на эстакаде (рис. 1.23).

Рис. 1.23. Особенности системы токосъема ЭМТ

Кузов вагона ЭМТ установлен на тележке 1, охватывающей Т-образную эстакаду, на которой размещены опорные рельсы 3. На тележке смонтированы посадочные упоры 4, элементы подрессоривания 5 кузова 6, активная часть линейного электродвигателя 7, взаимодействующая с реактивной шиной 8, закрепленной на эстакаде 2. С феррорельсами 9 взаимодействуют электромагниты 10, обеспечивающие подвес экипажа.

В нижней части узла крепления электромагнитов закреплены токоприемники 11, контактные элементы 12 которых обеспечивают токосъем с нижней поверхности контактного рельса, закрепленного на эстакаде с помощью изоляторов. Напряжение – 1500 В, род тока – постоянный.

Данная схема была принята за основу при создании первой отечественной линии ЭМТ Москва – Шереметьево-2.

Система электроснабжения электромагнитного монорельсового транспорта с линейным асинхронным двигателем. При скорости движения свыше 300 км/ч мощность линейного двигателя, необходимая для преодоления сопротивления движению, оценивается в несколько мегаватт, поэтому к устройствам передачи электроэнергии на борт экипажа предъявляются высокие требования. Наиболее целесообразным в этом случае является применение контактного токосъема с использованием токоприемников и жесткой контакт- ной сети.

Максимальное тяговое усилие, развиваемое ЛАД, реализуется при от­носительно низком напряжении на статорной обмотке. Вслед­ствие этого передача энергии к двигателям поезда должна осу­ществляться при относительно низком напряжении (до 4000 В) и большом токе (до 8 кА). Пункты питания с преобразователями при этом необходимо располагать очень часто - менее чем через 0,1 км, что практически неосуществимо. Организация систем элект­роснабжения по такой системе весьма затруднительна из-за боль­ших потерь напряжения в сети. Для увеличения протяженности зон питания необходимо использовать усиливающие линии, но они дают незначительный эффект при технически возможных сечениях проводов фаз. В этих условиях целесообразно передавать энер­гию по продольной питающей линии (ППЛ) более высоким напряжением, а контактной сети оставить в основном функцию токо­съема. Связь между продольной питающей.линией и контактной сетью осуществить посредством согласующих трансформаторов. Конфигурации системы электроснабжения получаются сущест­венно различными в зависимости от того, где расположены пре­образователи в системе передачи электроэнергии от энергосистемы до поезда.

На рис.1.24 представлены варианты систем электроснабже­ния с тяговой сетью трехфазного переменного и постоянного тока.

На рис. 1.24,а преобразователи (ПН и ПЧ) расположены на тяговой подстанции.

Через продольную питающую линию и согласующие трансформаторы (СТ) в контактную сеть энергия передается трехфазным переменным током с изменяющимися напряжением и частотой. При этом уровень номинального напряжения в продоль­ной питающей линии может быть выбран достаточно высоким для уменьшения сечения проводов фаз.

Рис.1.24. Схемы тягового электроснабжения ВСНТ с ЭМП и ЛАД:

а – система трехфазного переменного тока в контактной сети

с преобразователями на тяговых подстанциях; Тр1 – трансформатор

подстанции; ПЧ, ПН – преобразователи напряжения и частоты;

ППЛ – продольная питающая линия; Тр2 (СТ) – согласующий трансформатор питающего пункта; к. с. – контактная сеть; б – система трехфазного

пе­ременного тока в контактной сети с преобразователями на питающих пунктах; в – систе­ма постоянного тока в контактной сети с «разнесенными»

преобразователями

В целях уменьшения индуктивного сопротивления питающей линии и соответственно падения напряжения в ней можно переда­вать энергию при постоянной частоте 50 Гц. Для этого преобразо­ватели ПН и ПЧ устанавливаются последовательно с согласую­щим трансформатором (рис.1.24,б) между продольной питаю­щей линией и контактной сетью в так называемых питающих пунктах.

Подстанции конструктивно упрощаются, на них остаются толь­ко силовые трансформаторы. Зоны питания продольной питающей линии в этом варианте могут быть более протяженными, чем в предыдущем. Однако в этом случае увеличивается число преобразователей.

Каждый из указанных вариантов систем имеет свои преиму­щества и недостатки. Выбор целесообразного варианта может быть осуществлен после технико-экономической оценки каждого, сравнения результатов и выбора наиболее экономичного по затратам.

Электрический Транспорт (Электротранспорт).
Основные Виды.

Тема

Перед началом темы — «Электротранспорт Электрический Транспорт — Основные Виды, пожалуй, вначале стоит немного определиться с понятием транспорта. Транспорт — это совокупность различных средств, задачей которых является перемещение грузов, населения, информации с одного места в другое. А та разновидность транспорта, что функционирует от электроэнергии, а в качестве основного тягового привода применяет электрический мотор и будет рассматриваться в теме.

Основным достоинством электрического транспорта является экологичность. Давайте рассмотрим наиболее распространенные виды электротранспорта, что можно встретить в нашей жизни. Прежде всего, для удобства разделим электрический транспорт на определённые типы. Это, прежде всего, городской электротранспорт, индивидуальный, междугородний и специализированный. Начнём с городского. К нему относится троллейбусы, трамваи и метро.

Наличие того или иного вида электротранспорта зависит от количества населения в городе. К примеру, метрополитен относится к самому дорогому виду городского электрического транспорта и по этой причине его пускают в тех городах, где население не меньше миллиона человек. Трамвай и троллейбус, обычно, ездит в городах стотысячниках, ну, а города с меньшим населением обходятся маршрутками, такси и автобусами.

Троллейбус — является наиболее простым и применяемым видом пассажирского электрического транспорта. Его специфика заключается в передвижении по обычной проезжей части следующему по определённом маршруту. На пути движения монтируются токонесущие провода и ставят на определённых участках тяговые электроподстанции. Троллейбус готов к использованию. Троллейбус обладает относительно большой манёвренностью (при необходимости может объехать преграду на этой линии, в отличие от железнодорожного).

К недостаткам данной разновидности электротранспорта относится малая вмещаемость и потенциальная опасность (связанная с электричеством) при посадке и выходе пассажиров. Это из-за плохой электрической связи с землёй. В случае если появится электрический пробой на корпус троллейбуса, могут пострадать люди.

Трамвай относится к железнодорожному электрическому транспорту. В отличие от троллейбуса, у которого электрическое питание производилось от двух электропроводов находящихся сверху. У трамвая вторым электрическим контактом является железнодорожное полотно. Это основное их отличие с электрической точки зрения. Говоря о технологических моментах, трамвай более долговечен в эксплуатации, чем троллейбус.

Метро, в отличие от трамвая использует для питания третью рельсу. Она является положительным контактом для состава (вторым контактом является сами пути), что тянется вдоль всего следования состава с боковой стороны основных рельс. Еще имеется разница в самом напряжении электропитания, если у трамвая и троллейбуса оно составляет 600 вольт, то для состава метро средним, рабочим напряжением будет 825 вольт, хотя и там и там оно изменяется в зависимости от электрической нагрузки (зависящей от количества поездов).

Теперь что касается междугороднего транспорта. К нему относятся электропоезда на железной дороги. В общем, основная разница между вышеописанным электротранспортом заключается только в том, что они мощнее, больше и передвигаются на большие расстояния, в отличие от трамвая и метро. Электропитание у них осуществляется от основного провода, что находится сверху (закреплённый на растяжках, идущих от столбов), а вторым контактом, сами рельсы. У железнодорожного транспорта, по всему пути следования, на определённых участках также установлены тяговые электроподстанции, что питают всю линию. Напряжение электропитания составляет 1500 и 3000 вольт. Напряжение зависит от расстояния пути и типа электропоезда.

Пришла очередь перейти к индивидуальным видам электрического транспорта. Это конечно электромотоциклы, электроскутера, электромобили, электровелосипеды, электросамокаты и т.д. К специализированному электрическому транспорту можно отнести производственные электрокары, электропогрущики, электротягочи и т.д. Они питаются не от линии, а от внутреннего источника электропитания (аккумулятора). Хотя некоторые электромобили работают от солнечных батарей.

По назначению

Пассажирский электротранспорт

В развитых странах электротранспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, на его долю приходится более 50% перевозок. В развивающихся странах процент перевозок электротранспортом в городах составляет от 15%. Основными средствами городского пассажирского электротранспорта являются трамваи , троллейбусы , метрополитен , электропоезда , применяются так же монорельсы , фуникулеры и пр.

Грузовой электротранспорт

Грузовой электротранспорт применяется в перевозках, требующих большого КПД транспортного средства, например, грузовые троллейбусы применяются на открытых карьерах , а электропоезда постоянного и переменного тока используются на железных дорогах. Также к электротранспорту относятся специфические механизмы - судоподъёмники и т.д.

Основные термины

Контактная сеть, электроснабжение

• Тяговая подстанция (ТП) - сооружение, которое получает электроэнергию из городской сети и преобразует её напряжение в пригодное для питания трамваев или троллейбусов с последующей передачей в контактную сеть.

• Контактная сеть (КС) - сооружение, обеспечивающее электроснабжение транспорта. Трамвай использует для этого контактный провод и ходовые рельсы в качестве обратного провода. Троллейбус питается от двух контактных проводов, что значительно упрощает строительство его линии.

• Штанги - «рога» троллейбуса, устройства верхнего токосъёма от контактного провода. Практически всегда левая штанга - «плюс», правая - «минус». В некоторых городах (например, в Риге) штанговый токоприём используют и трамваи (см. Рижский трамвай).

• Бугель - токоприёмник в виде пологой дуги, скользящей по поверхности контактного провода, наименее требователен к качеству контактной сети.

• Пантограф (токоприёмник) - устройство для верхнего токосъёма трамвая или электропоезда. Располагается на крыше вагона, имеет форму форму поставленного на одно из рёбер прямоугольника . Более требователен к качеству контактной сети, чем бугель.

• Полупантограф - токосъёмник, выглядящий как половина обычного пантографа. Основные достоинства - лучший токосъём, меньшая масса, основной недостаток - самая высокая требовательность к контактной сети среди всех типов верхнего токосъёма.

• Штангоуловитель - устройство, не допускающее значительного ухода штанги в сторону или вверх в случае её схода с контактного провода. Штангоуловители бывают механические (пружина, принцип действия аналогичен инерционным ремням безопасности) и электрические (электродвигатель). Принцип действия: во время рывка штанги при её сходе срабатывает наматывающий барабан, который наматывает на себя верёвку, прикреплённую к штанге троллейбуса, чтобы она оказалась ниже проводов и не происходило ударов и повреждений контактной сети. Кроме того, устройство не даёт штанге перемещаться в стороны, тем самым почти полностью снижая риск травм и повреждений. Каждый троллейбус имеет два штангоуловителя. Практически во всех городах СНГ они не используется вообще или работают только на единичных машинах. Один из городов, где штангоуловители есть на всех троллейбусах, Москва .

Объекты, оборудование, устройства

• Трамвайная стрелка - Задача стрелки - изменять направление следования трамвайных поездов. Достигается это благодаря использованию специальных парных клиньев - перьев стрелки, которые отжимают реборды колёс и направляют их в нужном направлении. Ручной перевод стрелки - тяжёлый, малопроизводительный и при интенсивном уличном движении до некоторой степени опасный труд. Сейчас в Москве и других городах России перевод стрелок выполняется автоматически.

• Троллейбусная стрелка - служит для изменения направления движения штанг троллейбуса в зависимости от требуемого направления движения. При левом повороте она работает по тому же принципу, что и трамвайная, а её возвращение в правое положение происходит под действием возвратных пружин. Работа троллейбусной стрелки значительно проще трамвайной. Стрелка работает от контактной сети напряжением в 600 вольт. Стрелки бывают расходные (противошерстные) и сходные (пошерстные), последине в местах слияния троллейбусных линий.

• РКСУ - Релейно-Контакторная Система Управления. При этой системе управления все переключения в силовой цепи трамвайного вагона (электровоза, элетропоезда), а именно: подключение тяговых электродвигателей (ТЭД) к сети, выведение пусковых реостатов, переключение ТЭД с последовательного на параллельное соединение (в современных трамваях не используется), ослабление возбуждения ТЭД, отключение, переход на электрическое торможение, изменение направления движения выполняются контакторами. Контакторы в свою очередь управляются при помощи контроллера водителя или переключателей, включенных в специальные вспомогательные цепи, называемые цепями управления. Цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи (в трамвае и троллейбусе обычно 24 В). Этим достигается упрощение и облегчение конструкции контроллера водителя, который находится под напряжением цепей управления и отделен от силовых цепей, находящихся под напряжением сети (трамвай и троллейбус 600 В, метрополитен 825 В, железная дорога 3000 или 25000 В). При РКСУ повышается безопасность управления электроподвижным составом, появляется возможность автоматизации управления, что достигается применением специальных реле, работающих по заданному алгоритму. РКСУ бывает неавтоматическая (электровозы), когда все переключения при пуске и торможении выполняются вручную при помощи контроллера, и автоматическая (трамвай, троллейбус, электропоезда) - когда при помощи контроллера задается только необходимая ступень ускорения (замедления), а необходимые переключения в цепях управления и силовых цепях происходят автоматически под контролем специальных реле (реле ускорения, ограничительное реле).

• ТИСУ - Тиристорно-Импульсная Система Управления. Пуск и торможение электроподвижного состава (ЭПС) при этой системе осуществляется без применения пусковых реостатов при помощи тиристорных ключей. Тиристорные ключи подключают тяговые двигатели (ТЭД) к сети непосредственно на время порядка нескольких миллисекунд. За это время ток в силовой цепи (цепи ТЭД) не успевает достигнуть максимального значения так как силовая цепь имеет значительную индуктивность. После закрытия тиристорного ключа ток через ТЭД продолжает протекать под действием электродвижущей силы (ЭДС) самоиндукции через специальные шунтирующие диоды и плавно уменьшается. Затем снова происходит кратковременное открытие тиристорного ключа и увеличение тока. Далее процесс повторяется и ток ТЭД колеблется около заданного среднего значения. Изменяя частоту открытия тиристорного ключа (частотное регулирование) или длительность (ширину импульса, широтное регулирование), можно изменять значение тока ТЭД, а следовательно ускорение или замедление ЭПС. Представим себе на минуту, что при помощи некоего рубильника мы можем включать и отключать ТЭД примерно 400 раз в секунду, каждый раз уменьшая частоту и увеличивая длительность подключения. А в конце разгона просто замыкаем рубильник постоянно. Так и работает ТИСУ в которой роль "рубильника" играет тиристорный ключ. При работе тиристорного ключа (преобразователя) слышен характерный высокочастотный звук (писк). ТИСУ обеспечивает плавный и экономичный безреостатный пуск и торможение. Для закрытия тиристоров применяются специальные схемы коммутации так как открытый тиристор самостоятельно закрыться не может, а это ведет к усложнению схемы, что является недостатком ТИСУ. Поэтому в последнее время вместо тиристоров в ключах используют мощные силовые транзисторы, например IGBT транзисторы.

• НСУ - Непосредственная Система Управления. Напряжение с провода попадает непосредственно в контроллер и коммутируется в нём.

• ПС - Подвижной состав (вагон, машина).

• ТР - Текущий ремонт подвижного состава. Проводится с целью поддержания ПС в состоянии, обеспечивающем его эксплутационную надёжность до следующего текущего ремонта.

• КР - Капитальный ремонт. Проводится с целью детального выявления и полного устранения неисправностей кузова, узлов и агрегатов ПС, для обеспечения его надёжности до следующего КР.

• КВР - Капитально-Восстановительный ремонт трамвая/троллейбуса. Проводится при достижении ПС установленного срока амортизации, или в случае невозможности дальнейшей эксплуатации ПС по техническому состоянию кузова. Обычно делается силами депо, кроме того, является одним из направлений работы трамвайно-ремонтных заводов. Иногда в результате КВР получается иная модель трамвая, которой присваивается свой собственный индекс (пример - Иваново).

• Канавы - Ремонтные ямы в мастерских депо, на которых ремонтируют или осматривают ПС. Как правило, там есть домкраты, и прочие приспособления для работы с ПС. Они расположены в цехе депо, то есть под крышей здания.

• Депо - Комплекс зданий и сооружений для отстоя, ремонта, технического осмотра подвижного состава. Когда говорят депо, обычно имеют в виду или трамвай или троллейбус или же вагоны и локомотивы на железной дороге.

• Веер - это место в депо для отстоя вагонов. На основном веере отстаиваются те вагоны, которые выходят в рейсы ежедневно. На запасном веере можно устроить «склад рухляди» постепенно разбираемой на запчасти, просто отстой избыточного числа вагонов, отстой служебных вагонов (хотя для них обычно отводят отдельное место). На веере имеются пути на которых вагоны стоят и 1 обгонный путь - чтобы сквозь заставленный веер можно было проехать.

• ТТУ - Трамвайно-Троллейбусное управление, располагается, как правило, в административном здании депо.

• ТРЗ - Трамвайно-ремонтный завод (МРТТЗ в Москве, ВРТТЗ в Воронеже).

• ВРМ - Вагоноремонтные мастерские.

• Гейт - устройство для разгрузки новых трамваев/троллейбусов в депо, прибывших по железной дороге.

• ГЭТ - Городской Электрический транспорт.

• ОТ - Общественный транспорт.

• Бортовой номер - Номер вагона, наносимый ему спереди, сзади и по бокам. Изредка - на боковых стёклах.

• АСКП - система учёта пассажиров и ограничения безбилетного доступа в общественном транспорте. Система позволяет эффективно бороться с безбилетным проездом и подделкой проездных документов, а также точно учитывать число льготных поездок. Кроме того, автоматическая система контроля позволяет резко уменьшить число билетных контролёров (вплоть до полного отказа от них). Основным недостатком системы является сильное замедление посадки пассажиров, кроме того, инвалиды и пассажиры с колясками не могут пересечь турникет и всё равно входят через среднюю дверь. Обслуживание АСКП требует значительных дополнительных расходов.

• СМЕ - система из двух трамвайных вагонов, которая управляется головным вагоном, при этом два вагона соединены межвагонным кабелем. Системы состоят в основном из 2 вагонов, однако попадаются и системы из 3 вагонов. Встречаются также системы типа «тяни- толкай», при которых двое вагонов сцеплены задами друг к другу (для такой системы не нужно оборотное кольцо).

• К/Ст - Конечная станция трамвая/троллейбуса/автобуса.

• Л/Ст - Линейная станция.

• Компостер - устройство, предназначенное для проверки билетов пассажирских транспортных средств. Компостер пробивает или выдавливает условные знаки контроля, наносит чернилами код или изменяет магнитную полосу (на пломбах, билетах, чеках, других документах и т. п.). Процесс пробивания называется компостированием. Широко использовался в СССР.

• Ускоритель - Реостатный контроллер, совмещённый с пуско-тормозным реостатом. Он представляет собой кольцевой изолятор, на котором по кругу укреплены элементы пускового реостата. Внутри изолятора вращается ротор с подвижным контактом. В зависимости от положения подвижного контакта изменяется сопротивление реостатов, введённых в цепь питания тягового двигателя. По принципу действия ускоритель похож на переменный резистор. Существуют модификации ускорителя, где на роторе закреплён не подвижный контакт, а ролик, прижимающий токоведущий элемент реостата к кольцевому токоприёмнику, закреплённому на кольцевом изоляторе. Ускорители применялись на трамвайных вагонах, производимых в Европе и США. В СССР эксплуатировались вагоны Т3 производства ЧССР, также оснащённые ускорителями. Ускоритель имеет большое число ступеней вывода реостатов (на вагоне Т3 - 75 ступеней), что обеспечивает плавность разгона. В тоже время ускоритель не допускает перегрева элементов реостата, а при превышении тока происходит подгорание подвижного контакта.

• Проездной - документ, удостоверяющий право на проезд в общественном транспорте. Во времена СССР билеты на проезд в городском автобусе, троллейбусе или трамвае можно было покупать не у кондуктора или водителя, а самому отрывать в кассе, опустив монетки в прорезь в верхней части кассы. Коллекционирование билетов на проезд в общественном транспорте называется перидромофилия.

• ОБВ - тип ПС особо большой вместимости (БВ): например, автобус/троллейбус с «гармошкой».

• Лодочки - это подфарники/указатели поворотов старого образца, в отличие от новых прямоугольных и расположенных в другом месте.

• Ширмовые двери - такие, как на IKARUS-280.33, состоящие из 4 сегментов (по 2 сегмента на каждую створку), которые складываются к краям дверного проёма.

• Планетарные двери - такие, как на ЛиАЗ-5256 или КТМ-19, состоящие из 2 створок, которые при открытии поворачиваются на 90 градусов, прислоняясь к краям дверного проёма.

• График - движение трамваев/троллейбусов регламентируется графиком. Основные исходные данные для составления графика - время оборота поезда по маршруту и количество поездов на маршруте. В условиях прикрепления вожатых (и кондукторов) к ПС необходимо также учитывать предельно допустимую длительность рабочего дня и сроки обедов. Для однопутных линий трамвая учитывается расположение по линии разъездов и подбирается время их прохождения встречными поездами.

• ПТЭ - правила технической эксплуатации трамвая (троллейбуса).

• ПТБ - Правила техники безопасности.

• АСДУ - Автоматическая система диспетчерского управления. Разработана в 1980-е годы специалистами Политехнического института и завода «Электросигнал» в Воронеже.

См. также

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Электрический усилитель руля
• Электрический фильтр

Смотреть что такое "Электрический транспорт" в других словарях:

Транспорт в Московской области - Транспорт Московской области одна из важнейших отраслей экономики региона. Общественный транспорт Московской области представлен междугородными и внутригородскими транспортными системами. Междугородные перевозки осуществляются электропоездами (на … Википедия

Электрический счетчик

Электрический счётчик - Современный двухтарифный счётчик Устройство классического электросчётчика Счётчик электрической энергии (электрический счётчик) прибор для измерения расхода электроэнергии переменного или постоянного тока (обычно в кВт·ч или А·ч). С … Википедия

электрический тяговый привод железнодорожного тягового подвижного состава - электрический тяговый привод железнодорожного тягового подвижного состава: Составная часть железнодорожного тягового подвижного состава, служащая для создания вращающего момента и передачи его от тягового электрического двигателя с помощью… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Городской пассажирский транспорт (синонимы: общественный, коммунальный) предназначен для использования большинством населения. Чаще всего он работает на платной основе. Большинство средств общественного транспорта способны перевозить большое количество человек как за раз, так и за сутки. При этом движение осуществляется в соответствии с установленным транспортной компанией маршрутом. Исключение составляют различные виды такси.

Что такое общественный транспорт

Общественный транспорт предполагает массовую перевозку людей. Городским пассажирским транспортом не являются служебные и школьные автобусы и машины, военные эшелоны, автобусы, перевозящие на матч спортсменов, а также личные средства для передвижения сотрудников компаний, автобусы для экскурсантов, прогулочные суда и т. д. Такой транспорт имеет иные функции и назначение. Также не являются общественным транспортным средством лифты и эскалаторы, поскольку они функционируют лишь в пределах одного конкретного здания или объекта.

Виды пассажирского транспорта

• Автобусы - самый распространенный вид пассажирского общественного транспорта. Они активно применяются во всем мире. Существует огромное количество моделей автобусов. В качестве топлива пока используется в основном бензин и дизельное топливо.
• Троллейбус - один из самых популярных видов общественного городского транспорта в России и странах СНГ. Он оснащен электрическим мотором с непрерывной подпиткой от контактной сети проводов. Нередко применяется и в Западной Европе, где считается подвидом автобуса.
• Трамвай - традиционный вид городского транспорта в России и СНГ. Использует узкоколейную железнодорожную колею и питание от контактной сети. Оснащен электродвигателем. Является промежуточным вариантом между троллейбусом и электропоездом.
• Поезда активно применяются во всем мире, однако в России и странах СНГ этот вид транспорта получил наибольшее развитие. Для движения используется ширококолейная железная дорога, а также (для электропоездов). Локомотив оснащен электрическим, дизельным или (редко) паровым двигателем. Развитие этого вида транспорта шло в последовательности: паровозы - тепловозы - электровозы. Сейчас используют в основном электровозы и (реже) тепловозы.
• Монорельсовый транспорт используется редко и в ограниченном объеме. Выделяется в отдельный вид транспорта.
• Суда. Активно применяются во всем мире. К ним относят катера, корабли, пароходы, парусные суда, яхты. В настоящее время парусные суда почти не используются. Основным видом топлива являются продукты переработки нефти.
• Самолеты. Активно развивающийся и относительно современный вид общественного транспорта. Распространен во всем мире, особенно в развитых странах. В России используются реже. Движение осуществляется по воздуху с применением принципа реактивной тяги. В качестве топлива пока используют нефтепродукты.
• Маршрутные такси. Сравнительно новый вид городского транспорта. Сейчас широко используется в России и странах постсоветского пространства. Перевозка людей на микроавтобусах организуется транспортными частными компаниями. В отличие от такси, маршрут движения определяется данными компаниями и городскими властями, а не пассажиром.
• Пассажирский автомобильный транспорт (такси). Таксист может работать в одиночку или на частную фирму. Во втором случае цены на проезд будут значительно ниже.

Автобус

Автобус - городской пассажирский транспорт с автономным энергоснабжением. Городской автобус также называется уличным колесным транспортом. Он удобен своей маневренностью и отсутствием привязки к рельсам или проводам. Может перемещаться даже по грунтовым дорогам. Один автобус за час перевозит от 200 до 4500 пассажиров. Максимальное же значение для городских автобусов составляет 9-10 тысяч человек. Его активно применяют в качестве основного и вспомогательного транспортного средства. Во всех городах имеется своя сеть автобусных маршрутов. В любой момент маршрут движения можно скорректировать или изменить. Обычно это делается при расширении городов и добавлении новых районов.

В небольших городах и поселках автобус - практически единственный вид доступного транспорта. В более крупных населенных пунктах он обычно сочетается с маршрутными такси. Минусами использования подобных транспортных средств пока что являются:

• эксплуатационные затраты,
• загрязнение воздуха и почвы,
• шумовое загрязнение,
• необходимость частого ремонта вследствие поломок.

Постепенный переход к электрическим автобусам позволит устранить все эти недостатки.

Автобус в России

В нашей стране автобусный транспорт имеет традиционно широкое применение. Его используют как для внутригородских, так и для пригородных и междугородних перевозок. Более 1500 населенных пунктов России имеют автобусные маршруты и автобусный парк. Среднестатистическое расстояние, на которое перемещается пассажир автобуса, составляет 6 км. Несмотря на распространенность междугородних автобусных перевозок, его все же считают внутригородским видом транспорта. При большой дальности поездки автобусы часто ломаются. Также в этом случае нередки серьезные аварии, обусловленные в основном усталостью водителя в длительном пути.

В крупных городах России созданы автовокзалы, по своей конструкции и режиму работы сходные с железнодорожными. О прибытии, отбытии, задержке рейса и т. д. сотрудники автостанции оповещают пассажиров по громкоговорителю.

Роль троллейбуса в пассажирском транспорте

Троллейбус как вид транспорта не столь популярен и используется основном в крупных городах. Междугородние маршруты тролейбуса (троллейбусные линии) есть в Крыму и на Донбассе, где они существуют еще с советских времен. Однако в мировых масштабах это скорее экзотика.

Для работы троллейбуса применяется подвесная контактная сеть проводов. Поэтому он относится к категории безрельсового электротранспорта. Максимальное число перевозимых пассажиров составляет 8-9 тысяч человек в час. Плюсами использования этого вида транспорта является экологическая чистота, небольшие затраты при эксплуатации, относительная надежность. В то же время есть существенные траты при строительстве троллейбусных линий и низкая маневренность. Довольно часто возникают нарушения контакта троллейбуса с кантатной проводной сетью, что приводит к вынужденной остановке и простою транспортного средства непосредственно на маршруте.

Троллейбусы активно используют в России и странах СНГ, главным образом в крупных и средних по величине городах. При числе жителей более 250 000 чел. использование данного вида транспорта может стать целесообразным.

Трамвай как средство передвижения

Трамвай - это тоже наземный городской пассажирский транспорт, характерный для крупных городов России и стран бывшего СССР. Однако постепенно он выходит из моды и сейчас используется все реже. Длинную историю имеют где они появились очень давно. Одно такое транспортное средство может обслуживать до 12-15 тысяч человек в час. Раньше трамваи пользовались популярностью и перевозили больше пассажиров, чем любой другой вид городского транспорта. Они считаются экологически чистыми, но при этом довольно шумными устройствами, которые могут ломаться на маршруте, что может стать причиной пробки. Также минусом является низкая маневренность. Тем не менее трамваи в Москве - популярный у жителей вид транспорта.

Метро - подземный транспорт крупных городов

Это также рельсовый вид транспорта, но гораздо более мощный, нежели трамвай. Метро уже можно относить к традиционным транспортным средствам, при этом оно продолжает постоянно развиваться. В одной только Москве то и дело вводят новые станции и строят новые перегоны. Во многих городах имеются планы по расширению сети метрополитена. Оформлению станций (они в основном подземные) уделяется большое внимание. Каждая из них имеет неповторимый, уникальный облик и свои индивидуальные особенности. А вот разнообразие вагонов и локомотивов метрополитена несравнимо ниже, чем у автобусов.

Пропускная способность метрополитена очень высока. За час один состав может обслужить до 40-50 тысяч человек. Строительство метро целесообразно в крупнейших городах с числом жителей свыше 1 млн чел. При этом само строительство метрополитена требует серьезных вложений.

Маршрутные такси

После распада Советского Союза этот полукоммерческий вид транспорта стал очень популярен. Маршрутки не имеют четкой привязки к остановкам (хотя в последнее время власти российских регионов пытаются ограничить свободу их передвижения), что очень удобно, особенно для маломобильных граждан. Маршруты их движения можно поменять в любой момент. Минусами их использования является то, что они сильнее, чем автобусы, загружают улицы и вносят вклад в загрязнение окружающей среды. Этот вид транспорта активно применяется и для пригородного сообщения, а в междугородних перевозках их используют нечасто. Стоимость перевозки людей на микроавтобусе в последние годы быстро растет.

Поезда и электропоезда

Это традиционный на средние и дальние расстояния. Как правило, они не слишком загрязняют окружающую среду и обладают большей надежностью и безопасностью, чем автобусы. Недостатков этот вид пассажирского транспорта практически не имеет. Однако относительным минусом является высокая цена за проезд в поездах дальнего следования. Также у них относительно невысокая скорость, в сравнении с самолетом. В пределах городов используют пригородные электрички, а иногда монорельсовый транспорт. Цены на билеты у электричек относительно невысоки. Минусом является то, что в пределах городов остановок и маршрутов электричек не много. Зато они оптимально подходят для пригородных перевозок.

Авиатранспорт

Авиатранспорт широко распространен во всем мире. В России популярны маршруты, ведущие на курорты Черноморского побережья. Несомненным плюсом авиации является большая скорость передвижения, что позволяет резко уменьшить время в пути. Цены на билеты на самолет близки к таковым на поезда дальнего следования. Однако есть у этого вида транспорта и свои минусы: зависимость от погоды и небольшой риск крушений, которые часто имеют трагические последствия. Тем не менее статистика показывает, что гораздо опаснее использовать для дальних переездов личный автомобиль.

Водный транспорт

Он делится на речной и морской. В России более развит речной водный транспорт. В целом же услугами этого вида транспорта пользуется лишь небольшое число пассажиров, хотя в давние времена он имел огромнейшее значение.

Управление городским пассажирским транспортом

Для управления различными видами транспорта созданы соответствующие министерства и ведомства. Управление транспортной системой подразумевает совокупность мероприятий, направленных на координацию работы транспортных элементов как между собой, так и в связи с внешней средой. Управление транспортным средством требует знания правил дорожного движения, уплаты налогов, распределения платных и бесплатных участков дорожной сети, учета особенностей движения при перевозке большого количества пассажиров и т. д. Все это определяет правила пользования городским пассажирским транспортом.

Как будет развиваться общественный транспорт в будущем

Во многих странах мира разрабатываются проекты по электрификации различных видов транспорта, в том числе общественного. Лидерами в этом отношении являются Европа, Китай и Япония. Первыми на электрическую тягу планируют перевести автобусы. В отдельных городах Китая этот процесс уже практически завершен. Часть автобусов могут переориентировать на использование водородного топлива. Вероятные сроки такого перевода - 10-15 лет. Не менее активно развивается и электрическое такси. В США все эти процессы идут медленнее, однако могут ускориться после смены президента страны. На данный момент администрация Трампа тормозит реализацию подобных проектов.

Несколько позже на электрические двигатели переведут пассажирские суда и самолеты небольшой вместительности. Что же касается крупных лайнеров, то здесь ситуация пока неопределенная.

Постепенный перевод транспорта на электрическую тягу позволит решить экологические проблемы, снизить уровень шума, повысить технические характеристики транспортных средств, сделать более дешевой их эксплуатацию.