Instruksi pengoperasian pesawat lanau 76. Kokpit dan kompleks penerbangan dan navigasi

Ke pesawat no.

0013432960 (76463)

BUKU SATU

EDISI PERTAMA

PANDUAN PENGOPERASIAN PENERBANGAN UNTUK PESAWAT IL-76T DIKEMBANGKAN OLEH TIM BIRO DESAIN PENULIS DI BAWAH PIMPINAN DESAIN UMUM G.V.NOVOZHILOV

Panduan penerbangan ini ditujukan untuk personel penerbangan. Implementasi instruksi dan rekomendasi yang ditetapkan

V Bimbingan, memungkinkan kru untuk memastikan keselamatan penerbangan

V dalam batas-batas yang ditetapkan.

Panduan ini terdiri dari dua buku. Buku pertama berisi informasi Umum tentang batasan pesawat dan karakteristik penerbangan, tindakan awak selama persiapan penerbangan dan kinerja penerbangan dan dalam situasi khusus ditunjukkan. Buku kedua berisi informasi tentang sistem pesawat dan pengoperasiannya, serta tindakan awak kapal jika terjadi malfungsi.

Pedoman diubah dua kali setahun. Untuk kemudahan dalam melakukan perubahan, bagian (subbagian) Panduan memiliki penomoran halaman tersendiri, dimulai dari yang pertama. Halaman yang telah dimasukkan atau diubah ditandai dengan tanggal penerbitan baru, dan lokasi teks baru atau diubah ditandai dengan garis vertikal di tepi kiri halaman. Adanya garis vertikal di depan halaman penunjukan menandakan adanya perubahan nomor halaman dan perubahan isi.

Daftar halaman aktif menetapkan jumlah halaman dalam bagian (subbagian) dan tanggal penerbitan setiap halaman. Daftar diperbarui setiap kali ada perubahan dan memiliki tanggal perubahan terakhir.

Penggantian, pencabutan dan pencantuman lembar dalam Pedoman dilakukan sesuai dengan daftar perubahan yang dicatat dalam lembar pendaftaran perubahan.

Untuk membuat perubahan mendesak dalam periode antara revisi reguler Pedoman, lembar perubahan sementara diperkenalkan, yang dicetak di atas kertas kuning. Pemilik manual bertanggung jawab atas pelestariannya dan wajib memastikan bahwa perubahan dilakukan tepat waktu.

PERHATIAN!

Berdasarkan instruksi MGA tertanggal 29.0I.I985. 58 / U-1 DSP, 20-65 / 13 EK DSP dan instruksi KRUGA No. 25 / U-DSP tanggal 7 Februari 1985 "Tentang langkah-langkah untuk mencegah penghancuran disk tahap pertama LPC pada mesin NK-8-2U, NK-8-4, NK-86". Untuk meningkatkan kesiapan awak untuk bertindak dalam situasi penerbangan khusus dan memastikan hasil penerbangan yang sukses jika terjadi kegagalan peralatan penerbangan, teks berikut juga dimasukkan dalam RLE semua jenis pesawat di bagian "Isi pra -informasi penerbangan":

"Pilot-in-command untuk melakukan survei terhadap anggota kru tentang tindakan dalam kasus khusus penerbangan / kebakaran, kegagalan satu mesin, kegagalan dua mesin, dll. / Sesuai dengan rekomendasi yang ditetapkan dalam AFM";

Anggota kru, saat melakukan operasi sesuai dengan RLE, jika terjadi kegagalan peralatan penerbangan, melaporkan tindakan mereka kepada komandan pesawat;

- Kepada operator yang wilayah tanggung jawabnya

situasi khusus, secara ketat mematuhi aturan komunikasi radio dengan awak pesawat di bawah kendalinya, tidak termasuk komunikasi radio yang tidak terkait dengan situasi saat ini.

Seni. Insinyur terkemuka T.O.

Termasuk dalam RLE Il-62, Tu-154, Il-76, pesawat IL-18 Dalam fitur individual magasin bekas.

SALINAN BENAR.

PANDUAN PENERBANGAN

BUKU I. BAGIAN 1,2,3,4,5 LEMBAR PERUBAHAN PEGAS

PANDUAN PENERBANGAN

INSTRUKSI

UNTUK OPERASI PENERBANGAN

PESAWAT IL-76

Klin-5, Penerbit "Pemikiran Rakyat", 1998

DATA UMUM PESAWAT IL-76

Karakteristik geometris
Lebar sayap 50,5 M

Panjang pesawat 46,6 M

Ketinggian pesawat di tempat parkir 14,76 M
Badan pesawat

Panjang badan pesawat 43,25 M

Panjang kabin kargo tanpa tanjakan 20 M

Panjang ramp 5 M

Sayap
Luas tanpa aliran (sepanjang trapesium dasar) 300 M 2
Sudut sayap V melintang - 3 °
Profil TsAGI P - 151

MAR 6.436 M

Mounting angle of attack: on board 3°

berakhir 0°
Pelintiran geometris - 3 0
1/4 sudut sapuan akord 25°
Ketebalan profil relatif, %:

sepanjang badan pesawat (0,095 z = 2,4 m) 12.9

0,45 z = 11,4 m 10,9

Kelengkungan profil relatif, %:

sepanjang badan pesawat (0,095 z) 0,8

Sudut defleksi:

penutup bagian dalam 43°

sayap luar 40°
bilah 25°
aileron naik - 28°
turun +16°

pemangkas ±15°

dalam mode pengereman 20°

penutup rem 40°

Daerah 63 M 2

PB daerah 17.2 M 2

1/4 sudut sapuan akord 30°

Sudut Defleksi Stabilizer:

untuk pitching - 8°

Sudut defleksi RV: untuk pemasangan kabel 21°

menyelam 15°

Sudut defleksi pemangkas - Fletner RV:

sebagai pemangkas naik 4°

turun 7°

ekor vertikal

Wilayah 49.6 M 2

PH daerah 15.6 M 2

1/4 sudut sapuan akord 38°

Sudut defleksi PH dalam penerbangan ± 27°

di tanah ± 28°

Sudut defleksi pemangkas RN ±10°
Sudut defleksi servo kompensator RN:
dalam penerbangan ±20°
di tanah ±15°
Casis
Jalur sasis pada roda luar 8.16 M
Dasar sasis (dari hidung ke roda utama belakang) 14.17 M
Sudut penyimpangan roda penyangga depan:

saat taxi + 50 0

saat lepas landas - mendarat + 7 0
Mesin
Jarak dari bidang simetri pesawat ke

sumbu motor:

internal 6.35

eksternal 10.6

Tinggi dari tanah ke mesin 2,55 M

Sudut parkir pesawat (G=170t , SACH==30%) 0,85°

Kecepatan jelajah 750 - 800 km/jam

Kisaran feri 10.000 km

4 mesin 12,85 12,75 12,25 11,75 11,25 10,75 10,25

3 mesin 10,2 9,7 9,5 9,25 8,7 8,5 8,2

4 mesin 9,75 9,25 8,75

3 mesin 7,75 7,25 6,75

Pembatasan pesawat

Berat kargo max-dop di tanjakan (termasuk berat

wadah), kg 5000

CATATAN:

1. 
   Pengangkutan kargo di tanjakan dengan berat 5 ton hanya diperbolehkan dalam kontainer UAK-5 atau UAK-5A di pesawat terbang, yang landai dilengkapi dengan unit tambat untuk memasang kontainer tersebut.
2. 
   Saat memasang muatan dengan berat 2 hingga 5 ton di tanjakan, tekanan berlebih di kompartemen kargo harus dikurangi ke nilai yang ditentukan dalam Tabel. 6.8.3 M.

Pembatasan pemusatan
SAH anterior ekstrim 20%.

posterior ekstrim 40% MA

tambahkan 15° 13,5° 11° 10° 9°

Tinggi, m 9100 9600 10100 10600 11100 11600 12100

Berat, t 183 173 163 153 143 133 > 123
Kisaran kelebihan manuver yang diizinkan dalam penerbangan
Mekanisasi Berat dihapus Mekanisasi dilepaskan

170 t - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7

170 ton dan lebih - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5
Overload maksimum yang diijinkan saat terbang dalam atmosfer yang bergejolak
Pesawat G 100 120 140 160 180

n y maks tambahkan 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1

Kecepatan angin maksimum yang akan datang 25 MS

Kecepatan angin maksimum saat meluncur

(penguat menyala, kemudi dan aileron tidak terkunci) 15 MS

Komponen lateral dengan sudut 90° terhadap sumbu runway:

landasan kering 12 MS

landasan basah 7 MS

Tailwind angin maksimum komponen 5 MS

CATATAN:

1. 
   Minimum diterapkan di hadapan ZAR, waktu penerbangan dari bandara keberangkatan tidak melebihi 2 jam. Dalam hal ini, sebuah bandar udara diambil sebagai ZAR, di mana kondisi cuaca aktual dan prakiraan tidak lebih rendah dari minimum untuk mendarat di atasnya. Dengan tidak adanya ZAR, keputusan lepas landas dibuat jika kondisi cuaca di bandar udara keberangkatan tidak lebih buruk dari minimum untuk mendarat di atasnya.
2. 
   Minimum 200 m diterapkan ketika =0.5 dan komponen angin samping tidak lebih dari separuh pred.perm. nilai lepas landas.

Kecepatan minimum yang diijinkan dan kecepatan kios:
G 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
0°/0° 250 262 275 285 295 305 315 325 335 343

14°/15° 210 220 230 238 245 255 263 272 280 287

14°/30° 185 195 203 210 220 228 235 243 249 256

25°/30° 185 190 200 208 215 225 232 240 247 253

25°/43° 160 165 175 182 188 195 203 208 215 220
0°/0° 221 232 243 253 263 272 281 290 298 305

14°/15° 172 186 194 203 210 218 224 231 238 245

14°/30° 158 166 174 181 188 194 200 207 213 218

25°/30° 155 162 169 176 182 190 196 202 207 213

25°/43° 144 151 158 165 171 177 183 187 194 200
Kecepatan pengoperasian

batas IAS

dan nomor M
Kecepatan maksimum yang diijinkan dalam kondisi

operasi normal (Vmax e), km/jam 600

Begitu pula bila sisa bahan bakar kurang dari 5000 kg. 550

Kecepatan maksimum yang diijinkan dengan dirilis

roda pendaratan (termasuk penurunan darurat), km/jam 600

Jumlah penerbangan M maksimum yang diijinkan 0,77

Kecepatan penerbangan maksimum yang diperbolehkan dengan yang dirilis

mekanisasi sayap, km/jam:

bilah dibelokkan sebesar 14 0 400

bilah dibelokkan sebesar 25 0 370 (380)

sayap dibelokkan sebesar 15 0 400

sayap dibelokkan sebesar 30 0 370

sayap dibelokkan sebesar 43 0 280

kecepatan dengan mekanisasi dirilis saat masuk

mendarat dengan berat melebihi maksimum

mendarat, km/jam

sayap dibelokkan sebesar 30 0 380

sayap dibelokkan sebesar 43 0 300

Kecepatan maksimum saat memperpanjang dan menarik roda pendaratan

Untuk pesawat Il-76TD, maksimum yang diperbolehkan

kecepatan pelepasan landing gear saat mendarat dengan beban,

melebihi pendaratan maksimum 390

Kecepatan pelepasan maksimum yang diijinkan

roda pendaratan untuk penurunan darurat, km/jam 500

Kecepatan maksimum dengan rilis darurat

sasis, km/jam 350

Kecepatan maksimum yang diijinkan saat idle

peredam yaw dan roll, km/j 500

Rotasi maksimum yang diijinkan dari roda kemudi di

IAS lebih dari 450 km/jam ½ langkah

setir mobil

Kecepatan gerak maksimum yang diijinkan sesuai dengan kondisi

kekuatan ban roda sasis, km/jam Untuk landasan pacu

lepas landas 330

mendarat 280

Kecepatan gerak maksimum yang diijinkan

mulai pengereman, km/jam 240

Kecepatan maksimum yang diijinkan saat dikeluarkan

bantalan rem, km/jam 250

Kecepatan angin maksimum yang diijinkan dari apapun

petunjuk arah saat menderek dan menerbangkan pesawat dengan

kemudi terkunci, m/s 25

saat terbang pada tingkat penerbangan, km/jam 370

di kabin, kg/cm2 0,5 + 0,02

Penurunan tekanan maksimum yang diijinkan di kabin,

dibatasi oleh katup pengaman, kg/cm2 0,57

Selisih negatif maksimum yang diperbolehkan

tekanan di kabin, kg / cm 2 0,04

Beban kontinu maksimum yang diijinkan aktif

genset, A 167

Lebar landasan minimum yang diperlukan untuk belokan dengan

radius minimum (13,5-15 M) 40 M.

• 
  sudut bank 30 0
• 
  selama pendekatan visual:

pada ketinggian kurang dari 100 m tidak lebih dari 15 0

pembatasan AKS
Ketinggian penerbangan minimum:

• 
  saat terbang di sepanjang rute dalam mode

• 
  saat mendarat secara otomatis

Rentang pemusatan di autom. matahari terbenam 26 - 36% SAH

Gulungan tambahan maksimal saat ACS dihidupkan + 5 0

Saat mengoperasikan ACS, dilarang menyalakan APS dan menggunakan sakelar “NORM - BOLT”.

Konsumsi bahan bakar

Dalam pendakian 15 t / jam

H=9100 m.9,0 t/jam

Н=10100 m.8,4 – 8,5 t/jam

H=10600 m.8,0 t/jam

Н=11100 m.7,2 – 7,5 t/jam

H=11600 m.7.0 dan kurang

Pada penurunan 5,5 – 6,0 t/jam

Per lingkaran (12") 1,2 t

Penerbangan 30" dengan Hkr 3.0 t

Keseimbangan yang tidak dapat diproduksi per kelompok tangki:

• 
  otomatis - 2,0 t
• 
  manual - 1,0 t

Lepas landas dan mendarat dilarang jika:

• 
  Landasan pacu ditutupi lapisan es;
• 
  ketebalan air di landasan pacu > 10mm;
• 
  ketebalan salju kering di landasan pacu > 50 mm;
• 
  ketebalan lumpur > 12 mm;
• 
  Ubok melebihi batas, di:

0,3 ANZ (kg) tergantung Gt pos dan D hingga ZAR

PENGOPERASIAN SISTEM PESAWAT

Pemanas induksi dengan kontrol otomatis dan manual dipasang di dalam baling-baling untuk memanaskan pelumas pada lead screw lift stabilizer saat terbang di ketinggian. Pemanas secara otomatis menyala pada ketinggian lebih dari 4500 M dan mati saat turun ke ketinggian kurang dari 4500 M. Untuk menghidupkan sakelar pemanas “HEATING. MENDAKI. STABILISATOR." pada panel listrik atas pilot, putar ke posisi "ON". KE H=4500 M” . Aktivasi manual dilakukan atas keputusan komandan kru saat terbang di ketinggian kurang dari 4500 M berlangsung lebih dari 20 min pada suhu -15°C ke bawah, serta pada ketinggian lebih dari 4500 saya masuk jika terjadi kegagalan aktivasi otomatis. Saat pemanas menyala, lampu sinyal hijau LIFT HEATING akan menyala. STABILIZER”, saat pemanas dimatikan, lampu padam.

Jika satu drive gagal, stabilizer dapat dipindahkan ke sudut tertentu:

• 
  jika stabilizer berada pada posisi +2°:

b) jika drive bawah gagal - stabilizer dapat dipindahkan ke sudut +2°. . . -4°:

Jika stabilizer berada pada posisi -8°: jika salah satu penggerak gagal, stabilizer dapat dipindahkan ke sudut -8°…-3°.
2. Mengunci kemudi dan aileron
Selama parkir pesawat dan selama taxi, jika angin lebih dari 15 MS, RV, PH dan aileron dikunci menggunakan empat elektromekanisme dengan dua sakelar tekan. PH dan setiap aileron dikunci secara langsung, dan RV melalui kabelnya. Posisi kemudi setelah dikunci: RV - benar-benar turun, PH - netral, aileron: kanan atas, kiri - bawah. Sebelum mengunci aileron, putuskan sambungan kabel.

Jika kemudi dan aileron terkunci sebelum lepas landas, rem parkir dimatikan, maka saat throttle disetel ke posisi "Nominal" dan lebih tinggi, sirene akan berbunyi.

Tampilkan “STOP ON” - dalam posisi lepas landas, merah, menyala saat mengunci, ketika setidaknya satu mekanisme penguncian bergerak dari tempatnya ke penguncian dan padam ketika semua mekanisme mencapai posisi tidak terkunci ekstrim.

Sakelar tekan "UNLOCK-STOP" dipasangkan, untuk menyalakan elektromekanisme.

Papan nama “STOP KEMUDI”. - kuning, menyala saat mekanisme penguncian mencapai posisi terkunci ekstrem dan padam saat setidaknya satu mekanisme berpindah dari tempatnya ke posisi membuka kunci.

Papan pameran - hijau, menyala saat mekanisme penguncian mencapai posisi ekstrim tidak terkunci dan padam saat setidaknya satu mekanisme berpindah dari tempatnya ke penguncian.
Prosedur membuka kunci kemudi dan aileron
Perhatian! Booster harus dihidupkan sebelum kemudi dan aileron dilepaskan dan dimatikan hanya setelah dikunci. Jika suhu booster di bawah -30°, panaskan booster dengan menyalakannya stasiun pompa dan menggeser kemudi dengan kecepatan penuh, sedangkan tekanan pada booster harus minimal 0,5 kg / cm 2.

Pada suhu -60°C dan di bawahnya, mulailah perpindahan kemudi 1,5 menit setelah menghidupkan stasiun pompa.

Hidupkan booster PH, aileron, satu booster RV, roll damper dan yaw damper (ke posisi “1”). Pastikan bahwa tekanan pada booster tidak lebih rendah dari 0.5 kg/cm 2 , sakelar booster pada posisi “MAIN”, tampilan “PRESSURE LOW. DOP.” LV dan RV - padam, LV SIGNAL "DAMPER NEUTRAL" hijau dan aileron menyala.

Nyalakan SPBU “STOPPING OF THE RUDDERS” (lampu merah akan menyala, tampilan “STOPS STOP” dan “STOP ON.”).

• 
  Dorong tombol kembar ke posisi "UNLOCK". pada 15-20 Dengan, pada saat yang sama, tampilan merah "STOP ON" akan padam. dan tampilan hijau “STEERINGS UNLOCKED.” akan menyala.
• 
  Nyalakan penguat RV lainnya.
• 
  Sambungkan kabel aileron dan spoiler dengan menyetel roda kemudi ke posisi netral (sudut ±10° dari netral) dan menyalakan sakelar di konsol tengah, sambil menampilkan “Pressure below auxiliary”. aileron akan mati.
• 
  Matikan SPBU “STOPPING THE RUDDERS”, sedangkan lampu SPBU dan display “STEERINGS UNLOCK”. - keluar.

Cek kesehatan

Belokkan pedal sebanyak 1/3 langkah dan putar roda kemudi sebanyak 1/2 langkah ke kiri dan kanan, pastikan ada penghenti elastis yang dibuat oleh OCD.

Periksa kelengkapan dan kemudahan perjalanan kontrol dalam mode booster, kepatuhan penyimpangan kontrol, dan permukaan kemudi. Saat memeriksa RV dan spoiler dalam mode aileron, perhatikan indikator RV dan spoiler, pengoperasian tampilan "PERIKSA POSISI RV". Saat memeriksa pH, defleksi penuh harus dilakukan dengan lancar, selama periode minimal 2 Dengan.

• 
  Setelah melakukan 200 jam kerja, periksa kemudi dan aileron dalam mode tanpa booster dengan angin tidak lebih dari 5 MS.
• 
  Periksa pengoperasian memori dan MFC dari semua saluran.
• 
  Setel sakelar booster ke "RESERVE". dan ulangi tes.

Periksa indikator, papan skor, dan secara visual (dengan tanda di lunas) deviasi stabilizer, secara bergantian menyimpang dari roda tangan kiri dan kanan sebesar 3-4 ° untuk melempar ke atas dan ke belakang. Saat stabilizer berada di posisi "+1 0", papan merah "PERIKSA SUDUT STAB" menyala, saat bergerak, bel berbunyi. Tekan tombol “PEMANASAN”. MENGANGKAT STABILISASI." di perisai atas pilot menuju "CONTROL", dengan sistem kerja lampu hijau menyala di dekatnya.

Pastikan lampu hijau posisi netral pemangkas semua saluran menyala.

Lepaskan spoiler dalam mode pengereman, penutup rem, penutup dan bilah, dan pastikan spoiler dilepaskan dengan rambu, perangkat pemberi sinyal, papan skor, dan secara visual.

Dengan membelokkan pedal dan roda kemudi dengan kecepatan penuh, pastikan tidak ada penghentian elastis yang dibuat oleh OCD.

Hapus semua mekanisasi sayap ke posisi semula.

• 
  Matikan dua penguat RV.
• 
  Lepaskan kabel aileron dan spoiler.
• 
  Hidupkan pompa bensin yang berhenti, sementara layar “STEERING RELEASE” menyala.
• 
  Tekan sakelar pengunci ke arah sisi "TAHAN". Setelah 20 detik, lepaskan palang, tampilan “STEERING RELEASE” akan keluar, tampilan “STOP ON”. akan menyala.
• 
  Kunci kemudi: RV - memutar kemudi menjauhi Anda sepenuhnya, RN - menempatkan pedal netral, aileron - memutar kemudi dengan mulus searah jarum jam. Pada saat yang sama, tampilan “STOP RUDDLE” akan menyala.
• 
  Matikan pompa bensin "STOPPING RUDDERS".
• 
  Matikan semua booster dan damper.

Pesawat angkut militer berat Il-76MD-90A

Pengembangan: OJSC "Kompleks Penerbangan dinamai. S.V. Ilyushin, Rusia. Produksi: CJSC "Aviastar-SP", Rusia

Pesawat angkut militer berat Il-76MD-90A adalah versi modern dari pesawat Il-76MD yang sudah mapan.
Ini dirancang untuk transportasi pasukan antar daerah, berat peralatan besar dan kargo, serta personel pendaratan, peralatan, dan kargo dengan metode parasut dan pendaratan.

Pesawat mengangkut seluruh daftar senjata dan peralatan militer yang digunakan oleh pasukan lintas udara Rusia. Juga, IL-76MD-90A dapat digunakan untuk mengangkut orang sakit dan terluka serta memadamkan api di area tersebut.

Produksi pesawat luar biasa ini, pemimpin tak tertandingi dalam kelas muatan 40-50 ton, dipindahkan dari Uzbekistan (Tashkent, TAPOiCh) ke Rusia (Ulyanovsk, Aviastar).

Selama bekerja di bawah program modernisasi UAC-TS (UAC-Transport Aircraft), penilaian dilakukan terhadap persyaratan modern pelanggan utama - Kementerian Pertahanan Rusia dan pelanggan potensial lainnya. Perubahan pada Il-76MD-90A yang ditingkatkan memengaruhi peralatan dan sistem on-board, dan desain produk.

Beban maksimum telah ditingkatkan menjadi 52 ton (48 pada Il-76MD). Berat lepas landas maksimum pesawat ditingkatkan menjadi 210 ton (190). Pesawat ini adalah monoplane kantilever sayap tinggi dengan empat mesin yang dipasang di tiang sayap, ekor-T dan roda pendaratan lima tiang.

Di bagian ekor badan pesawat di bawah terdapat palka kargo dengan tanjakan untuk bongkar muat kargo dan peralatan serta pendaratan.

Kompleks penerbangan dan navigasi baru, sistem kontrol otomatis, kompleks komunikasi, dan kokpit kaca memenuhi semua persyaratan modern untuk avionik pesawat dan secara signifikan meningkatkan keselamatan penerbangan, ketepatan navigasi dan pendaratan pesawat.

Penggantian mesin D-30KP2 standar dengan mesin PS-90A-76 yang jauh lebih modern, pemasangan sayap yang dimodifikasi dan roda pendaratan yang diperkuat secara signifikan memperluas kemampuan operasional pesawat.

Pesawat dapat lepas landas dan mendarat di tanah tak beraspal (dengan kepadatan tanah hingga 7,5 kg/cm2) dan lapangan udara beton dengan ketinggian minus 300 hingga 3000 m di atas permukaan laut, dan terbang kapan saja sepanjang hari di atas daratan dan perairan.

Utama fitur desain pesawat IL-76MD-90A

Mesin PS-90A-76 sedang dipasang;

Sayap baru - panel panjang digunakan;

Sistem bahan bakar sedang diselesaikan untuk sayap baru;

Kompleks penerbangan membidik dan navigasi "Kupol-III-76M" dengan tampilan di layar sedang dipasang;

SAU-76 digital sedang dipasang;

Sistem indikasi dan pensinyalan elektronik terintegrasi KSEIS-KN-76 dengan 8 LKM sedang dipasang, yang memberikan indikasi parameter sistem pesawat, parameter penerbangan dan navigasi dan ACS-76;

Sistem pesawat sedang diselesaikan untuk menginstal mesin PS-90A-76 dan memberikan indikasi dan kontrol;

APU TA-12A diinstal.

Instalasi mesin modern Generasi keempat PS-90A-76 dapat meningkatkan efisiensi operasional pesawat secara signifikan karena:
pengurangan konsumsi bahan bakar spesifik sebesar 12%,
peningkatan jangkauan penerbangan sebesar 18%,
mengurangi biaya operasi langsung,
kemungkinan operasi dari lapangan terbang ketinggian tinggi dan dalam kondisi suhu tinggi,
kepatuhan dengan tingkat kebisingan dan emisi dengan standar ICAO modern.

Kokpit dan sistem penerbangan dan navigasi

Prinsip kokpit "kaca" diterapkan di pesawat. Kokpit dilengkapi dengan delapan layar LCD multifungsi dan tiga panel kontrol cerdas.

Kaca kokpit menyediakan ulasan bagus dari tempat kerja pilot dan navigator.

Pesawat ini dilengkapi dengan kompleks penerbangan dan navigasi Kupol-III-76M, yang memberikan solusi atas permasalahan navigasi pesawat dan ditujukan untuk:
memastikan bekerja dengan database navigasi, termasuk database global: saat menyiapkan rencana penerbangan, saat terbang di sepanjang rute, saat bermanuver di area lapangan terbang dan pendekatan pendaratan (SID / STAR, APPR);

otomatisasi penyelesaian masalah navigasi pesawat dengan penyediaan penerbangan otomatis di sepanjang lintasan terprogram menggunakan alat koreksi otonom dan non-otonom;

memastikan pencegahan tabrakan pesawat udara di udara;

pendaratan otomatis dalam kategori II di lapangan udara yang dilengkapi dengan alat bantu pendaratan yang sesuai dengan ICAO kategori II;

deteksi, pengenalan menggunakan radar navigasi cuaca dan menampilkan indikator kompleks situasi navigasi formasi meteorologi di bagian horizontal dan vertikal, termasuk indikasi empat warna intensitas curah hujan dan adanya turbulensi sesuai dengan rekomendasi ARINC -708A, deteksi puncak gunung, kota besar, deteksi pesawat yang datang dengan metode pasif , deteksi dan pelacakan RLMO, penyediaan mode navigasi antar pesawat;

memastikan kontrol otomatis kompleks di darat dan dalam penerbangan.

ALAT TRANSPORTASI LANDING

Peralatan transportasi lintas udara dipasang, memungkinkan pesawat digunakan dalam kondisi berikut:
untuk pengangkutan personel;
untuk pendaratan parasut pasukan terjun payung;
untuk pengangkutan barang, peralatan, wadah dan palet laut dan udara universal;
untuk pendaratan kargo dan peralatan parasut di atas platform;
untuk penurunan kargo tanpa parasut dari ketinggian rendah.

Pemuatan barang dan peralatan dilakukan melalui palka kargo dengan bantuan derek samping dan kerekan listrik.

Dua derek memungkinkan pemuatan kendaraan beroda non-self-propelled dengan gaya maksimum pada kabel setiap derek 3000 kgf. Derek memiliki listrik dan drive manual. Empat kerekan dapat memuat monokargo dengan berat hingga 10 ton.

Kompartemen kargo memiliki tanjakan, yang dapat diatur ke posisi horizontal atau posisi lain yang diperlukan selama bongkar muat.

Jika perlu, muatan dengan berat hingga 30 ton dapat diangkat ke dalam kompartemen kargo dengan sebuah tanjakan.

Untuk memuat kendaraan ulat dan roda, serta platform, empat tangga dipasang di tanjakan, yang memastikan kelancaran masuknya kendaraan ke tanjakan.

Empat jalur rol dengan monorel dipasang di lantai kompartemen kargo dan tanjakan dalam dua versi: di relung khusus untuk platform pendaratan; pada balok untuk pengangkutan kontainer dan palet penerbangan.

Untuk pengangkutan orang di kompartemen kargo pesawat, terdapat kursi samping dan kursi tengah yang dapat dilepas dipasang. Dalam versi dek tunggal (dengan kursi tengah), 145 personel militer atau 126 pasukan terjun payung dapat diangkut. Dalam versi dua dek, hingga 225 personel militer.

Pesawat ini dilengkapi dengan sistem penurunan kargo yang memungkinkan pendaratan platform tunggal dan serial dengan kargo dan peralatan.

Selain itu, di kompartemen kargo pesawat dapat dipasang peralatan yang memungkinkan:
mengangkut hingga 114 personel yang terluka dan medis;
memberikan perawatan intensif hingga 20 orang yang terluka parah;
melakukan pemadaman kebakaran.

Il-76MD-90A melakukan penerbangan demonstrasi pertamanya pada 4 Oktober 2012. Prototipe penerbangan lepas landas ke langit dari landasan pacu kompleks uji terbang bandara "Ulyanovsk-Vostochny" di bawah kendali kru yang terdiri dari: pilot penguji, komandan kru Pahlawan Rusia Nikolai Kuimov, co-pilot dari Pilot Uji Kehormatan Rusia Vladimir Irinarkhov, navigator Valery Grechko, insinyur penerbangan Alexei Zhuravlev, operator radio penerbangan Sergei Orlov, insinyur uji penerbangan utama Vladimir Lysyagin, ahli listrik penerbangan Alexander Tsvetkov, operator penerbangan Alexei Mitin.

Saat ini, UAC-TS sedang melaksanakan kontrak Negara untuk pembuatan dan penyediaan 39 pesawat angkut militer Il-76MD-90A untuk kebutuhan Kementerian Pertahanan Federasi Rusia.

Sejak digunakan hingga hari ini, Il-76 telah menjadi pesawat angkut militer berat utama Angkatan Udara Rusia. Selama beberapa dekade operasi yang sukses, lebih dari 950 pesawat dibangun berbagai modifikasi militer, sipil dan tujuan khusus.

Performa penerbangan dasar

Data Geometri Umum
Panjang pesawat, m 46,60
Ketinggian pesawat di tempat parkir, m 14,76
Lebar sayap, m 50,50
Luas sayap (trapesium), m2 300,0
Track sasis (pada roda luar), m 8.16
Diameter bagian tengah, m 4,8

Karakteristik mesin bypass turbojet PS-90A-76
Jumlah mesin 4
Rasio bypass 4.4
Dorong, kgf
mode maksimum 14500
mode peningkatan maksimum 16000
berlayar 3300
mode dorongan terbalik (mundur) 3600
Kepatuhan terhadap standar ICAO hal.16, Ch.IV
Konsumsi bahan bakar spesifik dalam mode jelajah, kg/kgf h 0,59

Karakteristik massa
Berat lepas landas maksimum, t 210
Beban maksimum, t 52
Total kapasitas tangki bahan bakar, l 109500

data penerbangan
Kecepatan penerbangan, km / jam 750 ... 800
Rentang penerbangan, km
dengan beban 52 ton 5000
dengan beban 20 ton 8500
Ketinggian penerbangan, m 12100
Lari lepas landas, m 1540
Jarak lepas landas yang diperlukan di BVPP, m 1700
Jalankan panjang dengan pembalik dorong mesin, m 960 Jumlah pendaratan 10.000
Jumlah jam terbang 30000

Pesawat Il-76TD

Fitur desain dan operasi penerbangan

V.M. Korneev

© V.M. Korneev, 2016

ISBN 978-5-4483-3855-7

Dibuat dengan sistem penerbitan cerdas Ridero

Karakteristik umum dan data dasar pesawat

Pesawat Il-76TD dirancang untuk mengangkut berbagai kargo dan peralatan. Awak pesawat terdiri dari tujuh orang: komandan pesawat, co-pilot, navigator, teknisi penerbangan, operator radio penerbangan, kepala operator penerbangan, dan operator penerbangan.

Pesawat ini adalah glider kantilever dengan sayap menyapu tinggi dan ekor menyapu. Sayap dilengkapi dengan flap, bilah, dan spoiler.

Badan pesawat dibagi menjadi kokpit dan kompartemen kargo.

Empat mesin turbojet dipasang pada tiang di bawah sayap.

Unit daya tambahan terletak di fairing penyangga utama kiri.

Roda pendaratan pesawat terdiri dari empat penyangga utama dan depan.

Data Geometri Dasar

Panjang pesawat - 46,6 m

Lebar sayap - 50,5 m

Sapuan sayap (sepanjang garis ¼ akord) - 25 derajat

Tinggi pesawat - 14,76 m

Jalur sasis - 8,16 m

Basis sasis - 14,17 m

Diameter badan pesawat - 4,8 m

Panjang kabin kargo - 24,5 m

Pembatasan berat dasar

Berat lepas landas maksimum - 190000 kg

Berat pendaratan maksimum - 151500 kg

Jumlah maksimum bahan bakar - 90000 kg

Catatan: Dalam kasus luar biasa, diizinkan untuk mendarat dengan bobot apa pun hingga dan termasuk lepas landas maksimum, serta dengan bobot bahan bakar yang melebihi bobot maksimum yang diizinkan, dengan peningkatan perhatian dari kru.

peluncur pesawat

Badan pesawat pesawat adalah struktur balok yang dibentuk oleh satu set rangka melintang dan senar memanjang yang dilapisi kulit.

Badan pesawat dibagi menjadi empat bagian: depan ke bingkai 18, tengah antara bingkai 18-67, ekor antara bingkai 67-90 dan buritan antara bingkai 90-95.

Di haluan, di depan bingkai 1, ada radar radar yang bisa dilepas. Kompartemen roda pendaratan hidung terletak di bawah lantai kabin navigator dan kabin kargo pesawat.

Dinding belakang kompartemen kargo dibuat dalam bentuk selempang kedap udara yang dimiringkan ke belakang dan ke atas pada rangka 67.

Bagian tengah dipasang ke bagian atas badan pesawat di sepanjang kerangka daya 29, 34 dan 41.

Di permukaan atas badan pesawat, di fairing depan (antara rangka 24-29), terdapat kompartemen peralatan sistem pendingin udara yang tidak bertekanan. Unit sistem kontrol bilah terletak di kompartemen yang sama, dan wadah untuk rakit darurat terletak di depan kompartemen. Di fairing belakang (antara frame 41-45) terdapat kompartemen tanpa tekanan untuk peralatan hidrolik, unit kontrol untuk flap, aileron, dan spoiler. Di bawah lantai kompartemen kargo ada dua peti tertutup. Bagasi depan terletak di antara bingkai 51-56. Di antara rangka 35-51 terdapat kompartemen roda roda pendaratan utama.

Catatan: Bagasi belakang, karena ukurannya yang kecil dan palka akses yang kecil, secara praktis lebih baik disebut kompartemen peralatan.

Di antara rangka 35-51 terdapat kompartemen roda roda pendaratan utama. Di bagian ekor badan pesawat, dari bawah, sayap tengah dan samping palka kargo berada. Di atas bingkai daya, dipasang ekor vertikal.

Frame 14 adalah partisi tertutup yang memisahkan kokpit dari kompartemen kargo. Langkah-langkah dibuat di dinding rangka untuk keluar dari kokpit melalui palka darurat atas ke permukaan atas badan pesawat. Di bagian atas bingkai 14 dibuat jendela untuk melihat kompartemen kargo.

Pintu masuk kokpit dipasang di sisi kanan pada rangka 14.

Pintu toilet terletak di sisi kiri pada kusen 14.

Pintu selempang kedap udara pada rangka 67 digunakan untuk masuk ke badan pesawat belakang.

Palka di lantai kokpit atas terletak di antara rangka 13 dan 14 dan berfungsi untuk memasuki kokpit.

Untuk memberi tahu kru tentang tidak menutupnya palka atau pintu, ada indikator lampu merah mnemonik yang sesuai di pintu dan panel pensinyalan palka di kokpit. Perangkat pemberi sinyal menyala saat palka atau pintu tidak ditutup. Untuk kontrol umum status pintu dan palka, selain dasbor di panel kiri dasbor pilot, terdapat panel merah HATCHES NOT CLOSE, yang menyala jika setidaknya satu palka atau satu pintu terbuka.

Pesawat memiliki dua pintu masuk - masing-masing di sisi kanan dan kiri. Pintu terbuka ke luar. Penggerak pintu bersifat hidrolik dengan kontrol listrik. Saat melayani pesawat di darat, pintu dapat dibuka secara manual dari luar dan dari dalam. Dalam posisi tertutup, pintu dikunci dengan kunci. Semua kunci berfungsi dari satu drive. Mekanismenya bekerja secara otomatis (dari silinder hidrolik) dan manual. Operasi otomatis Mekanismenya disediakan oleh tiga silinder hidrolik, sedangkan dua silinder bawah dirancang untuk membuka kunci, dan satu silinder atas untuk menutup. Kontrol manual dilakukan dengan bantuan pegangan internal dan eksternal.

Pintu kiri dan kanan memiliki kontrol independen. Setiap pintu dikendalikan oleh dua silinder: salah satu silinder terhubung ke sistem hidrolik 1, yang kedua - ke sistem hidrolik 2. Selain itu, ada dua silinder di pintu kiri dan kanan (satu terhubung ke sistem hidrolik 1, yang kedua untuk sistem hidrolik 2) untuk membuka kunci. Silinder kunci pintu kiri dihubungkan ke sistem hidrolik 1, dan silinder kunci pintu kanan dihubungkan ke sistem hidrolik 2.

Catatan: Silinder kunci pintu kiri terhubung ke sistem hidrolik 1, dan silinder kunci pintu kanan terhubung ke sistem hidrolik 2. Akibatnya, situasi dapat terjadi ketika kunci pintu tidak mau menutup ketika pintu masuk ditutup secara hidrolik. Dalam situasi seperti itu, kunci harus ditutup secara manual dengan memutar pegangan bagian dalam.

Posisi pintu dikendalikan oleh lampu sinyal kuning "Pintu terbuka" dan hijau "Pintu tertutup" yang terletak di konsol sisi kiri kokpit, di konsol kabin navigator, dan di konsol depan operator penerbangan utama. Saat sakelar kontrol pintu dari kedua sistem hidrolik dihidupkan untuk membuka pintu (setelah depresurisasi awal kompartemen kargo), arus disuplai ke derek GA-163. Katup menghubungkan saluran tekanan sistem hidrolik 1 dan 2 ke saluran pembuka pintu, dan saluran penutup ke saluran pembuangan. Di bawah tekanan, pintu terbuka. Dalam posisi terbuka, pintu ditahan oleh tekanan fluida.

Catatan: Ini memungkinkan Anda membuka pintu depan dalam penerbangan melintasi aliran udara yang datang untuk mengeluarkan pasukan terjun payung.

Saat sakelar untuk menonaktifkan kontrol dan sakelar untuk menutup pintu dihidupkan, keran GA-163 melewati cairan untuk menutup pintu.

Palka kargo dirancang untuk memuat dan menurunkan kargo dan merupakan sistem yang terdiri dari rangka 67 yang tertutup rapat, tanjakan dan tiga sayap - sayap tengah dan dua sayap samping. Saat palka kargo dibuka, tanjakan turun, pintu kedap udara naik kembali dan menempati posisi horizontal, pintu tengah naik, dan pintu samping terbuka ke luar.

Penggerak semua bagian palka kargo bersifat hidrolik dengan kontrol elektrik. Kontrol dilakukan dari konsol navigator, serta dari konsol depan dan belakang operator penerbangan. Selain itu, pembukaan palka kargo (bersama dengan pintu masuk) dilakukan dengan menyalakan sakelar pelepas kargo darurat yang dipasang di konsol navigator dan komandan pesawat.

Untuk masuknya peralatan di tanjakan, ada empat penjebak. Untuk mencegah pesawat terbalik saat memuat atau menurunkan pesawat, penopang ekor dipasang di depan tanjakan, yang ditarik ke tanjakan pada posisi penerbangan.

Katup tekanan adalah bagian dari palka kargo, bekerja bersama dengan bagian lainnya sesuai dengan program tertentu. Selempang digerakkan oleh dua silinder hidrolik. Dalam posisi terbuka, selempang dipasang dengan dua kunci. Dalam posisi tertutup, selempang dihubungkan ke tanjakan dengan pegangan khusus.

Pembukaan palka kargo dimungkinkan jika kompartemen kargo diturunkan tekanannya.

Saat palka kargo terbuka penuh, lampu peringatan CARGO OPEN kuning di konsol kokpit kiri, konsol kokpit navigator, dan konsol operator depan dan belakang menyala. Saat ramp dalam posisi horizontal, lampu HORIZON kuning menyala di konsol operator belakang. Saat palka kargo ditutup, lampu peringatan CARGO CLOSED hijau di konsol kokpit kiri, di konsol kokpit navigator, dan di konsol operator depan dan belakang menyala. Jika palka tidak ditutup, lampu merah yang sesuai menyala di panel kiri dasbor pilot dan di panel pensinyalan pintu dan palka (di atas konsol operator radio).