Prinsip kerja Akpp. Prinsip pengoperasian transmisi otomatis Konverter torsi terpasang

Ini sebagian benar, tetapi mengetahui fitur desain Transmisi otomatis dan prinsip pengoperasiannya, awalnya Anda memperpanjang umur kotak persneling Anda. Pada artikel ini, kami ingin memberi tahu Anda tentang mekanisme dasar dan prinsip pengoperasian transmisi otomatis..

Isi:

Apa itu transmisi otomatis?

kotak otomatis perpindahan gigi adalah elemen struktural penting dari transmisi kendaraan, yang berfungsi untuk mengubah torsi, arah, serta kecepatan gerak kendaraan. dan untuk pemisahan jangka panjang mesin dari transmisi. Ada stepless (CVT), melangkah (Hidraulik) dan gearbox gabungan (Robotik).

Bukan rahasia lagi bahwa transmisi berdampak besar pada dinamika mobil. Produsen terus menguji dan menerapkan Teknologi terbaru ke dalam mobil kami. Namun, sebagian besar pengendara lebih memilih untuk mengoperasikan kendaraan dengan kotak mekanik persneling, karena mereka percaya bahwa yang terakhir membawa lebih sedikit sakit kepala. Ini sebagian benar, tetapi mengetahui fitur desain transmisi otomatis dan prinsip pengoperasiannya, Anda awalnya memperpanjang umur kotak roda gigi Anda. Pada artikel ini, kami ingin memberi tahu Anda tentang mekanisme dasar dan prinsip pengoperasian transmisi otomatis.

Apa transmisi manual yang lebih baik atau transmisi otomatis

Biasanya, penggila mobil domestik kita memperlakukan transmisi otomatis dengan prasangka tertentu. Rupanya alasan untuk ini adalah keengganan kronis kita untuk mengalihkan masalah kita ke pundak orang lain dan upaya untuk menghilangkannya sendiri. Misalnya, orang Amerika, dan merekalah yang menemukan transmisi otomatis, tidak menderita karenanya. Di Amerika, gearbox mekanis tidak terlalu populer, dan hanya 5% pengendara Amerika dari seratus yang menggunakan mekanik. Popularitas transmisi otomatis di Eropa tumbuh dari tahun ke tahun dengan kecepatan yang luar biasa. Tentu saja, ada juga penggemar senapan mesin di antara rekan kami, tetapi tidak semua orang berhasil mengoperasikannya dengan benar. Menurut mekanik mobil, itu adalah teknologi yang terlalu cepat. pemeliharaan dan pengoperasian yang tidak tepat sering kali menjadi akar penyebab semua kegagalan transmisi otomatis.

Bagaimana cara kerja transmisi otomatis?

Untuk memahami prinsip pengoperasian transmisi otomatis, kami akan membaginya secara kondisional menjadi tiga bagian: hidrolik, elektronik, dan mekanis. Seperti yang Anda duga bagian mekanis bertanggung jawab langsung untuk perpindahan gigi. Hidrolik mentransmisikan torsi dan menciptakan efek pada mekanik. Elektronik adalah otak yang bertanggung jawab untuk beralih mode (pemilih) dan masukan dengan sistem kendaraan.

Seperti yang Anda ketahui, jantung dari mobil adalah mesinnya, dalam hal kotak persneling, ini sudah sesuai. Transmisi harus mengubah tenaga dan torsi mesin sedemikian rupa untuk menyediakan pergerakan kendaraan kondisi yang diperlukan. Sebagian besar kerja keras ini dilakukan oleh konverter torsi (alias "donat") dan roda gigi planet.

konverter torsi tergantung pada kecepatan roda dan beban, ini mengubah torsi secara otomatis dan menjalankan fungsi kopling (seperti pada kotak roda gigi manual). Pada gilirannya, itu terdiri dari sepasang mesin berbilah - turbin sentripetal dan pompa sentrifugal, dan juga reaktor baling-baling pemandu terletak di antara keduanya.

Turbin dan pompa berada sedekat mungkin, dan rodanya dibentuk untuk memberikan lingkaran sirkulasi fluida kerja yang berkelanjutan. Berkat inilah konverter torsi menjadi minimal ukuran dan kehilangan energi minimal selama aliran cairan dari pompa ke turbin. Poros engkol mesin terhubung ke roda pompa, dan poros kotak roda gigi terhubung ke turbin. Mengingat hal ini, konverter torsi tidak kakukoneksi antara elemen penggerak dan penggerak, aliran fluida kerja mentransfer energi dari mesin ke transmisi, yang dilemparkan dari bilah pompa ke bilah turbin.

Cara kerja transmisi otomatis video:

Kopling fluida dan konverter torsi

Faktanya, kopling fluida bekerja sesuai dengan skema yang sama, tanpa mengubah nilainya, ia mentransmisikan torsi. Reaktor dimasukkan ke dalam desain konverter torsi untuk mengubah momen. Pada prinsipnya roda ini sama dengan sudu, hanya saja dipasang dengan kaku pada bodi dan tidak berputar hingga waktu tertentu. Reaktor terletak di jalur di mana minyak kembali dari turbin ke pompa. Bilah reaktor memiliki profil khusus, saluran interblade secara bertahap menyempit. Karena itu, kecepatan fluida kerja yang mengalir melalui saluran peralatan pemandu secara bertahap meningkat, dan cairan yang dikeluarkan ke arah putaran roda pompa dari reaktor menggerakkan dan mendorongnya.

Transmisi otomatis terbuat dari apa?

1. konverter torsi- mirip dengan kopling di boks mekanis, tetapi tidak memerlukan kontrol langsung oleh pengemudi.
2. perlengkapan planet- mirip dengan blok roda gigi di kotak mekanis dan mengubah rasio relatif di mesin saat memindahkan gigi.
3. Pita Rem, Kopling Belakang, Kopling Depan- mereka digunakan untuk perpindahan gigi langsung.
4. Perangkat kontrol- ini adalah keseluruhan rakitan yang terdiri dari pompa roda gigi, kotak katup, dan wadah oli. Pelat katup (badan katup) adalah sistem saluran dengan katup (solenoida) dan pendorong yang melakukan fungsi kontrol dan manajemen; itu juga mengubah beban mesin, tingkat penekanan pedal gas dan kecepatan gerakan menjadi sinyal hidrolik. Berdasarkan sinyal tersebut, karena inklusi berurutan dan keluar dari kondisi pengoperasian blok gesekan, rasio roda gigi diubah secara otomatis.

konverter torsi perlengkapan planet

Perbedaan perangkat transmisi otomatis penggerak roda belakang dan mobil penggerak roda depan

Ada juga beberapa perbedaan dalam perangkat dan tata letak. transmisi otomatis kendaraan penggerak roda belakang dan kendaraan penggerak roda depan. Untuk kendaraan penggerak roda depan, transmisi otomatis lebih kompak dan memiliki kompartemen roda gigi utama di dalam casing, yaitu diferensial. Jika tidak, fungsi dan prinsip pengoperasian semua transmisi otomatis adalah sama. Untuk memastikan pergerakan dan menjalankan semua fungsi, transmisi otomatis dilengkapi dengan komponen seperti: konverter torsi, unit komando dan kontrol, kotak roda gigi, dan mekanisme pemilihan mode penggerak.

mobil penggerak roda belakang mobil penggerak roda depan

Salah satu kelemahan mesin yang signifikan pembakaran dalam, serta mesin diesel, adalah mentransfer torsi maksimum ke roda hanya dalam rentang kecepatan kecil. Untuk menghilangkan kekurangan pekerjaan mereka ini, sebuah transmisi diciptakan.

Transmisi otomatis atau transmisi otomatis muncul relatif lama. Tujuan utama pembuatannya adalah untuk membebaskan pengemudi dari kebutuhan terus-menerus untuk bekerja dengan kopling dan kenop perpindahan gigi. Oleh karena itu, mobil harus menjadi lebih nyaman dan aman. Perkembangan pertama di bidang ini dimulai pada tahun 1930 di Amerika, dan pada tahun enam puluhan abad kedua puluh, transmisi otomatis telah menjadi hal yang biasa bagi kita, menjadi andal dan tahan lama. Transmisi otomatis telah menyebar ke seluruh dunia, tetapi di Eropa distribusinya baru-baru ini, pada akhir abad ke-20 tidak lebih dari 20% mobil dengan transmisi otomatis. Di Uni Soviet, mobil dengan transmisi otomatis tidak diproduksi secara massal dan baru datang kepada kami setelah runtuh Uni Soviet. Pengecualian langka adalah Chaika dan Volgas khusus, beberapa bus, traktor, dan BelAZ. Pada abad ke-21, kendaraan sipil dengan transmisi otomatis akhirnya mulai diproduksi di negara kita.

Mesin klasik terdiri dari konverter torsi, kopling gesekan dan overrunning, serta poros penghubung, unit kontrol elektronik, dan roda gigi planet.

Untuk memastikan rasio roda gigi, roda gigi planet digunakan, yang terdiri dari roda gigi pembawa, matahari dan cincin, satelit. Karena rotasi beberapa dan fiksasi elemen lain, rasio roda gigi berubah. Satelit berputar di sekitar roda gigi matahari, pembawa planet dipasang di antara mereka, dan roda gigi cincin dipasang di atasnya. Fiksasi dilakukan dengan menggunakan pita rem dan kopling gesekan. Saat roda gigi ring terkunci, rasio roda gigi meningkat. Berkurang saat sun gear terkunci. Perpindahan gigi terjadi melalui tekanan oli pada pendorong hidrolik.

Pompa oli mempertahankan tekanan yang diperlukan untuk pengoperasian kotak setiap saat saat mesin bekerja.

Dalam transmisi otomatis modern, badan katup dan unit kontrol elektronik digabungkan menjadi satu unit. Pelat hidrolik adalah labirin saluran tempat oli bekerja pada cengkeraman gesekan atau pita rem. Regulator, katup, dan solenoida dipasang di dalam saluran. Bagian listrik terdiri dari berbagai sensor dan komputer.

Prinsip pengoperasian konverter torsi transmisi otomatis

Mekanisme konverter torsi menggantikan kopling transmisi otomatis, ini adalah roda besar dan tugas utamanya adalah mentransfer torsi dari mesin ke roda dengan memutar aliran oli, yaitu transmisi otomatis tidak terhubung secara kaku ke mesin. Perpindahan gigi terjadi dengan mengunci kopling. Proses peralihan dikendalikan oleh unit kontrol elektronik, berdasarkan pembacaan sensor putaran mesin, kecepatannya, pembacaan giroskop, dan sensor lainnya. Selain transmisi otomatis hidraulik, prinsip konverter torsi digunakan untuk mengoperasikan transmisi variabel kontinu - CVT. Cakupan konverter torsi sangat besar - dari biasanya mobil hingga peralatan khusus super berat.

Konverter torsi meliputi turbin, pompa, dan roda reaktor. Roda pompa dihubungkan ke poros motor, dan roda turbin dihubungkan ke kotak. Di antara mereka ada roda reaktor, yang dihubungkan ke roda pompa melalui freewheel. Prinsip pengoperasian konverter torsi adalah sebagai berikut: pada awal gerakan, roda pompa mulai berputar, sehingga aliran oli berputar. Itu, pada gilirannya, mulai memutar roda reaktor, meningkatkan putaran karena bilahnya. Selanjutnya, aliran oli disalurkan ke roda turbin dan dari sana ke roda.

Penguncian konverter torsi. Prinsip pengoperasian konverter torsi modern melibatkan penggunaan pemblokiran. Pompa dan roda turbin terhubung secara kaku. Sebelumnya pemblokiran diaktifkan pada kecepatan 70 km / jam, namun mobil modern menggunakannya dari kecepatan paling rendah. Memblokir konverter torsi memungkinkan Anda menghemat bahan bakar, memperlambat mesin secara efektif. Namun karena itu kopling konverter torsi lebih cepat aus, kelancaran berkendara berkurang dan secara umum transmisi otomatis lebih cepat aus. Efisiensi selama pengoperasian konverter torsi hilang dengan mencampurkan oli dan memanaskannya.

Kopling fluida bekerja untuk mentransfer torsi, tetapi tidak mengubah besarnya. Roda reaktor dirancang untuk mengubahnya. Reaktor tetap diam sampai kecepatan putaran roda turbin sama dengan kecepatan putaran roda pompa, kemudian dilepas. Dengan demikian, kerugian berkurang dan torsi meningkat hingga 300%.

Menggunakan transmisi otomatis

Transmisi otomatis klasik memiliki elemen kontrol - pemilih, yang menampilkan beberapa "roda gigi":

P - mode parkir, transmisi otomatis terkunci secara mekanis. Anda dapat menyalakan mobil hanya pada P dan R. Dengan tidak adanya kemiringan, mode ini cukup untuk menjaga mobil tetap di tempatnya;

R - mode terbalik. Ini diaktifkan hanya setelah mobil benar-benar berhenti;

N - netral, digunakan untuk penarik, transmisi otomatis mati, tetapi roda tidak terhalang;

D - perpindahan gigi dari 1 ke terakhir secara berurutan;

S - pindah ke gigi dua;

L - Mengemudi dengan gigi satu.

Selain itu, transmisi otomatis modern juga memiliki berbagai mode pengoperasian boks:

Sport - mode sport dicirikan oleh fakta bahwa perpindahan gigi dilakukan lebih banyak putaran tinggi, mobil berakselerasi lebih cepat;

Salju - mode musim dingin transmisi otomatis. Dalam mode ini, mobil mulai bergerak dari gigi 2, mengurangi selip;

ECO - mode ekonomis, penghematan bahan bakar;

O / D - larangan mengganti gigi, sebagai aturan, digunakan untuk menyalip;

Kickdown - mode akselerasi cepat untuk menyalip, yang diaktifkan dengan menekan pedal gas dua kali dengan cepat, sementara mesin beralih ke step down.

Keuntungan transmisi otomatis

1. Kenyamanan bagi pengemudi, lebih sedikit tindakan untuk mengendalikan mobil, lebih banyak waktu di jalan.
2. Transmisi otomatis tidak memungkinkan pemuatan mesin yang tidak perlu, meningkatkan sumber dayanya.
3. Transmisi otomatis modern bergeser lebih cepat daripada pengemudi mana pun yang memindahkan transmisi manual.
4. Sumber daya yang besar bila digunakan dengan benar.
5. Karena tidak adanya sambungan yang kaku antara mesin dan transmisi, beban kejut di atasnya tidak termasuk.

Kontra transmisi otomatis

1. Lebih mahal untuk diproduksi dibandingkan dengan transmisi manual.
2. Perbaikan lebih mahal dan sulit jika terjadi kerusakan.
3. Karena transmisi torsi oleh cairan, ada lebih banyak tenaga yang hilang ke mesin, konsumsi lebih tinggi.
4. Transmisi otomatis tidak memungkinkan Anda menggunakan mesin secara maksimal.
5. Kritis terhadap selip, kemampuan lintas negara yang lebih sedikit pada mobil mono-drive.
6. Tidak dapat diluncurkan dari pendorong.

Pengoperasian dan pemeliharaan transmisi otomatis

Seperti komponen mobil lainnya, transmisi otomatis harus dioperasikan dengan benar, jika tidak dilakukan, sumber daya boks dapat dikurangi beberapa kali.

Operasi di musim dingin. Sebelum memulai perjalanan, transmisi otomatis harus dihangatkan minimal 5 menit pada suhu di bawah nol. Mesin perlu melakukan pemanasan dan membubarkan oli yang mengental melalui bagian dalamnya. Para ahli merekomendasikan untuk mengerem mobil dan mengemudikan semua posisi pemilih transmisi otomatis, bertahan di masing-masing posisi hingga satu menit. Sebelum melakukan pemanasan mobil dan transmisi otomatis ke Suhu Operasional selip dan akselerasi mendadak tidak boleh dibiarkan.

Mengatasi rintangan. Tes jalan pedesaan, tersapu, kotor atau salju dan kerak es di Rusia sudah tidak asing lagi bagi setiap pemilik mobil. Petualangan dapat dimulai setiap pagi di halaman Anda sendiri karena pekerjaan utilitas yang "luar biasa" dan layanan jalan. Transmisi otomatisnya tidak suka selip dan keluar "penumpukan", sehingga bisa terbakar. Untuk mengatasi rintangan sebaiknya gunakan mode SHOW / WINTER, jika tidak ada, pindahkan persneling ke L atau S (pada beberapa mobil mungkin tertera 1 atau D1) dan usahakan untuk tidak berhenti. Jika roda menabrak lubang, penumpukan dapat digambarkan dengan bergerak maju, melepaskan gas, meluncur ke dalam lubang secara alami dan menambah kecepatan lagi, yaitu tanpa beralih ke balik. Jika Anda tidak bisa langsung keluar, biarkan transmisi otomatis menjadi dingin dan istirahat. Toh masih banyak cara lain untuk mengatasi kendala, misalnya bantuan peserta lain dalam gerakan tersebut. Jangan lupa matikan TRC atau ESP, mereka memperlambat mesin saat selip, yang tidak akan membantu sama sekali jika mobil sudah macet.

Penggunaan netral. Sebaiknya alihkan transmisi otomatis ke netral hanya saat idle lebih dari dua menit, dalam kasus lain transmisi otomatis sangat aus dan tidak membantu sama sekali. Saat menurun, beralih ke netral tidak memberikan penghematan apa pun. Netral hanya ada untuk penarik mobil rusak.

Menarik trailer atau kendaraan lain membuat mobil bertransmisi otomatis lebih cepat aus, penarik tidak boleh melebihi jarak 20 kilometer.

Mode kickdown dan overclocking. Jika mobil tersebut awalnya tidak diposisikan sebagai mobil sport, maka akselerasi yang konstan hanya akan merugikannya. Jika pemilik mobil tersebut adalah seorang pembalap, maka ia bisa langsung menyiapkan uang untuk perbaikan mesin tersebut. Transmisi otomatis harus dioperasikan dalam mode tidak melebihi 5 ribu putaran.

Terlarang alihkan mobil yang bergerak ke parkir atau mundur, tekan pedal gas dan rem secara bersamaan. Mengemudi dengan gigi rendah dan terus menggunakan transmisi otomatis yang mengalami kecelakaan juga dilarang.

Modus parkir. Mode ini hanya boleh digunakan pada bidang horizontal. Jika mobil berada di tanjakan, perlu menggunakan rem tangan, jika tidak, seluruh bobot mobil akan jatuh pada kunci boks, yang juga memiliki sumber dayanya sendiri. Dan pertama-tama Anda perlu mengaktifkan rem tangan, lalu memindahkannya ke posisi parkir.

Kontrol level dan penggantian oli. Ibarat mesin, transmisi otomatis hanya bisa berjalan beberapa jam tanpa oli. Kualitas dan kemurnian oli menentukan seberapa baik dan lama transmisi otomatis bekerja. Pada berbagai transmisi otomatis, oli diganti dari 20 ribu menjadi 120 ribu kilometer.

Saring. Filter adalah unit transmisi otomatis yang bertanggung jawab untuk membersihkan oli dari produk aus dari mekanisme kotak roda gigi. Filter felt modern diganti dengan setiap penggantian atau perbaikan oli, sudah ketinggalan zaman, logam, dapat digunakan hingga pemeriksaan transmisi otomatis.

Transmisi otomatis modern. RAV4

Aisin - perusahaan Jepang, yang berspesialisasi dalam produksi transmisi otomatis, anak perusahaan Jepang. Transmisi otomatis dari Aisin adalah yang kedua setelah beberapa perkembangan lama Amerika dalam hal keandalan dan daya tahannya. Sumber daya beberapa transmisi otomatis dari Aisin mencapai 1.500.000 kilometer. Sementara banyak pabrikan melakukan eksperimen untuk membuat variator dan kotak robot program, Aisin tidak berpikir untuk melupakannya.
Sejak 2009, Aisin mulai memproduksi transmisi otomatis model U760E untuk Lexus dan Toyota Camry, Rav4, dan lainnya. Transmisi otomatis enam kecepatan U760E dan beberapa analog lain dari pabrikan lain disebut sebagai pembunuh transmisi mekanis dan robotik. Karakteristik pengembangan ini berhasil mengejar dan melampaui transmisi manual. Mereka bergeser lebih cepat, lebih halus, lebih nyaman, mencapai penghematan bahan bakar yang lebih besar, kontrol yang lebih baik dan pada saat yang sama cukup andal. Namun harga dan sumber daya transmisi otomatis dan transmisi manual masih belum sebanding. Pada Rav4 dan mobil lain, penguncian konverter torsi dipicu dari putaran rendah, efisiensi kotak meningkat secara signifikan, mesin tidak "tumpul", ini memungkinkan Anda berakselerasi lebih cepat, tetapi pada saat yang sama, kopling konverter torsi habis dengan sangat cepat.

Mengalihkan transmisi otomatis Rav4 dan mobil lain hanya membutuhkan waktu 0,2 detik, DSG pesaing mereka sedikit lebih cepat, tetapi sama sekali tidak nyaman saat melaju kencang.

mobil modern dilengkapi dengan beberapa jenis transmisi. mobil domestik sampai saat ini, mereka sebagian besar dilengkapi dengan kotak roda gigi manual. Pengendara Rusia mengenal transmisi otomatis setelah mereka mulai mengimpor mobil dari luar negeri ke dalam negeri. Namun sejauh ini, hanya sedikit orang yang menemukan variator. Meluasnya penggunaan jenis transmisi ini baru saja dimulai.

Beginilah cara kerja variator

Prinsip pengoperasian variator

Variator telah ditemukan sejak lama. Deskripsi prinsip dasar karyanya ditemukan dalam catatan Leonardo da Vinci, tertanggal akhir abad kelima belas. Mobil pertama dengan CVT muncul pada tahun lima puluhan abad lalu. Ini adalah subkompak DAF. Kemudian transmisi ini mulai melengkapi beberapa model Volvo. Namun variator tidak banyak digunakan saat itu. Dan hanya di zaman kita, pengembang telah mulai mengembangkan dan secara aktif memperkenalkan jenis transmisi ini ke dalam produksi.

Prinsip pengoperasian variator atau CVT (singkatan dari transmisi variabel kontinu bahasa Inggris) pada dasarnya berbeda dari mekanik klasik dan transmisi otomatis. Itu tidak memiliki perpindahan gigi tetap. Mengubah kecepatan dari yang pertama ke yang kedua, dll. absen. Rasio roda gigi dari poros mesin ke penggerak roda berubah dengan mulus saat kendaraan berakselerasi atau melambat. Mobil modern dilengkapi dengan variator toroidal, rantai, dan V-belt. Jenis transmisi terakhir adalah yang paling umum.

Pertimbangkan prinsip pengoperasian variator dengan transmisi V-belt

Pergeseran bagian puli yang meruncing mengarah ke dorongan sabuk ke diameter luar, dan perluasan ke gerakan menuju sumbu

Dasar dari variator V-belt adalah dua katrol. Setiap katrol terdiri dari sepasang kerucut yang saling berhadapan. Menggeser dan memperluas kerucut memungkinkan Anda mengubah diameter katrol. Katrol dihubungkan oleh V-belt. Pergeseran bagian puli yang meruncing mengarah ke ekstrusi sabuk ke diameter luar, dan perluasan ke gerakan menuju sumbu. Dengan demikian, radius di mana sabuk berjalan dengan mulus berubah - dari lebih kecil ke lebih besar dan sebaliknya. Dengan demikian, rasio roda gigi mesin - penggerak juga berubah. Jika katrol penggerak dan penggerak berada pada posisi tengah (diameter katrol sama), transmisi menjadi langsung - kecepatan poros mesin sama dengan kecepatan penggerak.

Kopling konvensional atau konverter torsi disediakan untuk menyalakan mobil, yang diblokir setelah gerakan dimulai. Katrol disk dikendalikan sistem elektronik, terdiri dari penggerak servo, sensor, dan unit kontrol.

Peran penting dalam pengoperasian transmisi ini dimainkan oleh detail seperti sabuk variator. Jelas, sabuk karet biasa, yang digunakan pada penggerak AC atau generator, tidak akan berfungsi di sini. Itu tidak akan menahan beban yang timbul dari transmisi torsi di variator, dan akan cepat aus. Oleh karena itu, V-belt variator memiliki struktur yang agak rumit. Ini bisa berupa pita baja dengan lapisan khusus atau satu set kabel, di mana banyak pelat baja trapesium digantung.

Variasi sabuk

Pada mobil merek Audi dipasang variator dengan sabuk yang dibuat dalam bentuk rantai baja lebar. Digunakan untuk melumasi rantai cairan khusus. Dengan tekanan kuat pada titik kontak rantai dengan katrol, kondisinya berubah. Ini memungkinkan rantai mengirimkan gaya tinggi tanpa selip.

Variator - pro dan kontra

Keunggulan mobil dengan CVT antara lain mulus sekaligus akselerasi yang cukup cepat. Kenyamanan berkendara dengan CVT sebanding dengan berkendara - mobil ini juga hanya memiliki dua pedal dan tidak perlu memanipulasi tuas perpindahan gigi. Ini terutama berlaku untuk driver pemula. Mesin dengan transmisi CVT tidak akan berhenti di lampu lalu lintas dan tidak memungkinkan mobil mundur di tanjakan yang curam.

Berkat variatornya, beban pada penggerak dan elemen mesin didistribusikan secara merata dalam gaya berkendara apa pun. Mesin dengan variator selalu bekerja dengan mulus, dalam mode hemat yang menguntungkan. Ini sangat meningkatkan sumber dayanya, mengurangi konsumsi bahan bakar, dan mengurangi emisi zat berbahaya ke atmosfer.

Kerugian dari variator:

• harga tinggi cairan transmisi dan ketidakmampuan untuk menggantinya dengan oli biasa
• Tingginya biaya perbaikan dan kurangnya spesialis berprofil sempit
• Kebutuhan untuk mengambil bacaan dari sejumlah besar sensor yang berbeda. Bahkan jika salah satunya gagal, pelanggaran serius diamati dalam pengoperasian seluruh transmisi.
• Ketidakmungkinan pemasangan pada mobil dengan mesin bertenaga

Meskipun perlu dicatat bahwa ada lebih banyak tentang perlengkapan dengan transmisi CVT mesin yang kuat ada beberapa kemajuan. Misalnya, pada Audi A4 2.0 TFSI (tenaga mesin 200 hp), variator dengan rantai multitronik berhasil bekerja. A Crossover Nissan Murano dengan kapasitas mesin 3,5 liter dan tenaga 234 hp. dilengkapi dengan variator V-belt X-Tronic. Jika variator masih tidak dapat diterima untuk truk, maka untuk mobil ini merupakan alternatif yang baik untuk mekanik atau otomatis.

dalam video ini gambaran rinci transmisi otomatis

Mana yang lebih baik - CVT atau otomatis

Banyak pengendara bertanya pada diri sendiri pertanyaan - apa variator yang lebih baik atau otomatis? Deskripsi Singkat prinsip pengoperasian variator diberikan di atas. Oleh karena itu, perbedaan antara variator dan otomatis cukup jelas. Tetapi apakah transmisi seperti itu lebih baik daripada transmisi otomatis - tidak ada jawaban pasti. Semuanya jelas dengan keunggulan variator dibandingkan otomatis. Akselerasi dinamis ini, dan konsumsi bahan bakar rendah, serta umur mesin lebih lama. Tapi di sini, untuk transmisi otomatis masih menjadi pemenang. Meskipun perbaikan transmisi otomatis tidak bisa dikatakan murah, namun biayanya lebih murah dibandingkan pekerjaan serupa dengan CVT. Dan masih banyak lagi jasa yang menyediakan jasa perbaikan transmisi otomatis.

CVT atau mekanik mana yang lebih baik

Pertanyaan yang sama mungkin muncul terkait transmisi manual - CVT atau mekanik, mana yang lebih baik? Dari segi keunggulan variator, situasinya di sini sama dengan mesin. Dalam hal perbaikan dan perawatan, seorang mekanik pasti lebih murah daripada variator dan otomatis. Tidaklah berlebihan untuk dicatat bahwa variator, serta mesin otomatis, lebih ditujukan untuk pecinta ketenangan. pergerakan yang aman. Mereka yang memperlakukan mobil, pertama-tama, sebagai alat untuk bergerak cepat dari titik A ke titik B. Bagi pengemudi yang menyukai mobil dan segala sesuatu yang berhubungan dengannya, yang suka merasakan satu dengan kuda besinya , saya suka memeras ke jok di bawah pengaruh beban dari akselerasi, saya suka mendengar deru mesin - jawaban atas pertanyaan variator atau mekanik mana yang lebih baik akan jelas - transmisi manual.

Hal lain yang berguna untuk Anda:

Tips membeli dan merawat mobil dengan CVT

Karena mahalnya perawatan dan perbaikan mobil yang dilengkapi CVT, saat membeli disarankan untuk mengutamakan mobil baru bergaransi. Dalam kasus mobil bekas, sulit untuk menilai tingkat keausan elemen transmisi. Perbaikan boks yang rusak mungkin memerlukan biaya tambahan, sedemikian rupa sehingga jumlah total yang dikeluarkan untuk pembelian dan perbaikan mobil bekas akan sepadan dengan pembelian yang baru.

Namun pengendara yang memutuskan untuk membeli dengan CVT harus mengetahui cara mengecek CVT saat membeli. Tes termudah adalah menghangatkan mobil dan pergi. Seharusnya tidak ada sentakan di awal. Jika ada, kemungkinan besar, sumber cairan transmisi telah habis. Itu perlu diubah. Saat mengganti cairan, filter juga diganti. Saat memeriksa variator di semua mode pengoperasian transmisi, seharusnya tidak ada suara asing.

Saat membeli mobil, mungkin timbul pertanyaan, apa sebenarnya CVT atau mungkin mesin matic klasik yang dijual kepada kita? Bagaimana cara menentukan otomatis atau CVT di bawah kap? Faktanya adalah cukup sulit untuk menentukan jenis transmisi secara visual. Bahkan penunjukan mode sakelar untuk mesin dan variatornya sama - P, R, N, D.

Anda dapat menentukan variator atau otomat sebagai berikut:

• Baca dokumentasi mobil dengan cermat - mesin dilambangkan dengan huruf AT atau A. CVT - CVT
• Kumpulkan informasi tentang merek mobil tertentu dari direktori, katalog, di Internet. Dengan demikian, Anda bisa mengetahui jenis transmisi apa yang dipasang pada merek mobil yang diminati.
• Melakukan test drive. Dengan akselerasi dinamis, mesin yang memindahkan gigi memberikan sentakan yang nyata. Bersamaan dengan peralihan, jumlah putaran juga berubah, yang dapat ditentukan oleh tachometer atau telinga. Variator berakselerasi tanpa sentakan saat jarum tachometer tidak bergerak.
• Beberapa model CVT baru tidak memiliki dipstick untuk memeriksa level oli gearbox. Pada transmisi otomatis, tongkat celup oli selalu ada.

Pemilik mobil dengan CVT disarankan mengunjungi bengkel setiap 24 ribu kilometer untuk mengecek kondisi fluida kerja. Oli di variator diganti setiap 60 ribu kilometer. Ini sesuai petunjuk pabrikan, tapi menurut rekomendasi ahli, lebih baik ganti oli lebih awal setelah 30-40 ribu km.

Cara mengendarai CVT

• Pada suhu negatif, tidak disarankan untuk memberi beban besar pada transmisi segera setelah dimulainya pergerakan. Elemen sistem harus memanas dengan kecepatan rendah.
• Usahakan untuk menghindari beban yang kuat dan tiba-tiba, CVT tidak dirancang untuk balap, penarik, dan off-road.

Selama pengoperasian, kondisi kabel, konektor, dan sensor perlu diperiksa secara teratur. Kapan kebisingan asing harus segera dihubungi Pusat servis. Mencoba memperbaiki variator sendiri, tanpa keahlian dan perangkat khusus, Tidak direkomendasikan.

Gearbox Otomatis (transmisi otomatis) - jenis transmisi pada mobil yang perpindahan giginya dilakukan secara elektronik, tanpa memerlukan perhatian pengemudi.

Perkembangan pertama yang dapat dikaitkan dengan kelas transmisi otomatis muncul pada tahun 1908 di pabrik Ford di Amerika. Model T, dilengkapi dengan transmisi planet, namun manual. Perangkat ini tidak otomatis, dan memerlukan serangkaian keterampilan dan tindakan tertentu dari pengemudi untuk dikendalikan, tetapi jauh lebih mudah digunakan daripada transmisi manual non-sinkronisasi yang umum pada saat itu.
Langkah penting kedua dalam kemunculan transmisi otomatis modern adalah pengalihan kontrol kopling dari pengemudi ke penggerak servo di tahun 30-an abad ke-20 oleh General Motors. Transmisi otomatis semacam itu disebut semi otomatis.
Gearbox planet otomatis pertama "Kotal" dipasang di Eropa pada tahun 1930. Saat ini, berbagai perusahaan di Eropa sedang mengembangkan sistem kopling dan pita rem.

Transmisi otomatis pertama sangat mahal dan tidak dapat diandalkan, hingga percobaan dimulai pada akhir tahun 30-an untuk memperkenalkan elemen hidrolik ke dalam desainnya untuk menggantikan kontrol servo dan elektromekanis. Chrysler mengikuti cara pengembangan ini, yang mengembangkan konverter torsi dan kopling fluida pertama.
Desain modern Transmisi otomatis ditemukan pada tahun 40-an dan 50-an abad ke-20 oleh desainer Amerika.
Pada tahun 80-an abad ke-20, transmisi otomatis mulai dilengkapi dikendalikan komputer, untuk penghematan bahan bakar, muncul transmisi otomatis 4 dan 5 kecepatan.

Perangkat transmisi otomatis dan prinsip operasi

Elemen struktural utama transmisi otomatis selalu sama:
Konverter torsi yang berfungsi sebagai kopling. Melalui itu, gerakan rotasi ditransmisikan ke roda mobil. Tugas utamanya adalah memastikan rotasi yang seragam tanpa guncangan. Konverter torsi terdiri dari roda besar dengan bilah yang direndam dalam oli konverter torsi. Transmisi torsi tidak dilakukan oleh alat mekanis, tetapi oleh aliran oli dan tekanan. Konverter torsi juga menampung reaktor yang bertanggung jawab atas perubahan torsi yang halus dan berkualitas tinggi pada roda mobil.

Roda gigi planet yang berisi serangkaian kecepatan. Ini mengunci beberapa roda gigi dan membuka kunci lainnya, menentukan pilihan rasio roda gigi.

Satu set kopling dan mekanisme rem, bertanggung jawab atas transisi antara roda gigi dan pemilihan roda gigi. Mekanisme ini memblokir dan menghentikan elemen roda gigi planet.
Perangkat kontrol (hydroblock) - mengontrol perangkat. Ini terdiri dari unit elektronik di mana kotak dikendalikan, dengan mempertimbangkan semua faktor dan sensor yang mengumpulkan informasi (kecepatan, pemilihan mode).

Bagaimana cara kerja transmisi otomatis?

Saat mesin dihidupkan, oli disuplai ke konverter torsi, tekanan mulai meningkat. Roda pompa mulai bergerak, reaktor dan turbin tidak bergerak. Saat Anda menyalakan kecepatan dan memasok bensin menggunakan akselerator, roda pompa mulai berputar lebih cepat. Aliran oli mulai memulai putaran roda turbin. Aliran ini dilemparkan ke roda reaktor stasioner, kemudian dikembalikan ke roda turbin, meningkatkan efisiensinya. Momen dari putaran ditransmisikan ke roda dan mobil bergerak. Ketika kecepatan yang diinginkan tercapai, pompa dan roda turbin bergerak sendiri dengan cepat, sedangkan aliran oli masuk ke reaktor dari sisi lain (pergerakan hanya terjadi dalam satu arah) dan mulai berputar. Sistem beralih ke mode kopling fluida. Jika hambatan pada roda meningkat (menanjak), reaktor berhenti berputar lagi dan memperkaya roda pompa dengan torsi. Selama pencapaian kecepatan dan torsi yang dibutuhkan, terjadi pergantian gigi. Satuan elektronik kontrol memberikan perintah, setelah itu pita rem dan kopling memperlambat perpindahan gigi ke bawah, dan tekanan oli yang meningkat melalui katup mempercepat perpindahan ke atas, karena itu, peralihan terjadi tanpa kehilangan tenaga. Saat mesin dimatikan atau kecepatan dikurangi, tekanan dalam sistem berkurang dan terjadi pergantian balik. Saat mesin mati, konverter torsi tidak berada di bawah tekanan, jadi menghidupkan mesin dari "pendorong" tidak dimungkinkan.

Keuntungan dan kerugian

Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis memiliki keunggulan yang signifikan:

• lebih mudah dan nyaman mengendarai mobil dengan transmisi otomatis, pengemudi tidak memerlukan keterampilan dan refleks tambahan, pergantian gigi lebih mulus, yang sangat penting untuk bergerak di sekitar kota;
• mesin dan bagian depan mobil dilindungi dari beban berlebih dan sumber dayanya meningkat;
• sumber daya banyak transmisi otomatis secara signifikan melebihi sumber daya transmisi manual yang serupa. Dengan tepat waktu pemeliharaan kurang membutuhkan perbaikan.

Tidak ada suku cadang yang dapat dikonsumsi, seperti cakram kopling atau kabel, dan jauh lebih sulit untuk menonaktifkan transmisi otomatis. Sumber daya transmisi otomatis produksi Amerika dan Jepang, dengan perawatan modern, bisa mencapai satu juta kilometer.
Ada pendapat bahwa mobil dengan transmisi otomatis memiliki konsumsi bahan bakar yang sedikit lebih tinggi. Mobil hingga akhir abad ke-20 sering salah waktu dan jumlah terbatas kecepatan (2–3). Pada transmisi otomatis modern, jumlah gigi minimal 4–5 (hingga 19 pada truk). Otomatisasi komputer modern mengatasi pilihan torsi dan kecepatan yang tidak lebih buruk dari pengemudi. Selain itu, konsumsi bahan bakar pada mobil bertransmisi manual sangat bergantung pada gaya berkendara dan keterampilan profesional pengemudi. Transmisi otomatis modern memiliki banyak mode yang disesuaikan dengan gaya berkendara pemilik mobil.

Kerugian serius dari transmisi otomatis adalah ketidakmungkinan perpindahan gigi yang akurat dan aman kondisi ekstrim- saat menyalip, meninggalkan tumpukan salju dengan cepat memindahkan gigi mundur dan gigi pertama (penumpukan), menyalakan mesin "dari pendorong". Namun, sebagian besar penduduk kota akan memilih kemacetan lalu lintas yang nyaman daripada kemampuan pengemudi yang "pintar".
Kesalahpahaman kedua pengendara adalah bahwa transmisi otomatis tidak dirancang untuk mengendarai mobil dalam kondisi balap dan off-road. Transmisi otomatis sipil tidak benar-benar dirancang untuk pengendaraan sport dan kontrol selip - transmisi tersebut tidak memiliki pendinginan yang memadai untuk beban seperti itu, dan titik perpindahan gigi dipilih untuk pengendaraan yang tenang dalam kondisi perkotaan. Namun, transmisi otomatis yang dilengkapi dengan pendinginan tambahan dan konfigurasi ulang untuk pergantian gigi yang cepat akan ditampilkan hasil terbaik daripada transmisi manual. Mobil Formula 1 dilengkapi dengan transmisi otomatis dan menangani pergerakan yang sangat cepat lebih baik daripada mobil balap dengan transmisi manual. Drift yang panjang dan terkontrol juga dimungkinkan. Kendaraan off-road telah lama dilengkapi dengan mesin otomatis, yang sama sekali tidak mempengaruhi patensi. Sebagian besar pengemudi tidak mengerti cara kerja transmisi otomatis.

Fitur dan kemampuan

Transmisi otomatis memungkinkan Anda mengendalikan mobil dengan lebih baik, mengurangi tuntutan tindakan pengemudi - kontrol kopling dan tombol shift, membuat berkendara tidak terlalu melelahkan. transmisi otomatis memiliki posisi netral, posisi parkir (rotasi kotak juga diblokir dengan bantuan unit), gigi mundur dan beberapa kecepatan untuk bergerak. Perpindahan dilakukan berdasarkan kecepatan dan kondisi (misalnya, saat berkendara di tanjakan, kecepatan yang dikurangi dapat menyala secara otomatis). Waktu perpindahan transmisi yang dapat diservis untuk city car adalah sekitar 150 ms, yang jauh lebih cepat daripada reaksi pengemudi biasa.
Elemen kontrol utama dari transmisi otomatis adalah kenop perpindahan gigi, dapat ditempatkan di area roda kemudi (Amerika kuno dan sedan Jepang atau minivan modern) atau di lokasi tuas transmisi otomatis tradisional. Pada model mewah yang lebih tua, kotak itu dapat dikontrol menggunakan papan tombol.
Untuk menghindari peralihan yang tidak disengaja atau situasi berbahaya, berbagai jenis perlindungan digunakan dalam transmisi otomatis. Pada mobil dengan transmisi otomatis, mesin tidak dapat dihidupkan jika selektor berada pada posisi kecepatan. Perpindahan mode dilakukan dengan menggunakan tombol untuk tata letak tuas lantai, atau menarik tuas saat terletak di roda kemudi. Mobil dapat dikeluarkan dari tempat parkir hanya dengan menekan rem. Dalam beberapa kasus, slot dibuat dalam bentuk anak tangga.

Mode umum transmisi otomatis:
P - parkir, transmisi otomatis diblokir secara mekanis, gunakan saat berada di permukaan horizontal rem parkir tidak perlu.
N - netral. Anda dapat menderek mobil Anda.
L (D1, D2, S) - mengemudi dengan gigi rendah (gigi 1 atau gigi 2).
D - mode peralihan otomatis dari kecepatan pertama hingga terakhir.
R - mode terbalik. Selain itu, transmisi otomatis mungkin memiliki tombol overdrive yang melarang perpindahan ke gigi yang lebih tinggi saat menyalip.
Gigi netral biasanya terletak di antara D dan R, atau R berada di ujung tuas pemilih. Persyaratan ini diperkenalkan untuk menghindari kecelakaan di jalan dan parkir.

Juga dalam transmisi otomatis mungkin ada berbagai mode dan protokol operasi. Eco - mode ekonomis, diimplementasikan secara berbeda untuk perusahaan yang berbeda.
*Salju (Musim Dingin) - Memulai dengan gigi kedua atau ketiga untuk permukaan jalan yang licin atau bergerak di salju atau lumpur.
*Sport(Power) - memindahkan gigi pada kecepatan mesin yang lebih tinggi.
* ShiftLock (tombol atau kunci) - membuka kunci pemilih saat mesin mati, digunakan untuk mengangkut mobil jika mesin atau aki rusak.
Beberapa transmisi otomatis memiliki mode perpindahan manual. Versi paling sukses dan umum dari transmisi otomatis semacam itu adalah Tiptronic, yang dibuat oleh Porsche. tanda adalah badan kontrol, dibuat dalam bentuk huruf H dan memiliki simbol "+" dan "-".

Selain Tiptronic, transmisi otomatis menyertakan variator dan gearbox robotik.

Fitur mobil dengan otomatis

Transmisi otomatis lebih kompleks daripada transmisi manual. Memperbaiki transmisi otomatis jauh lebih sulit - terdiri dari suku cadang yang jauh lebih banyak. Biasanya, kerusakan transmisi otomatis ditunjukkan dengan tendangan dan jeda saat perpindahan gigi, gigi mundur atau salah satu kecepatan bisa hilang sama sekali. Jika tidak, kendaraan dapat berhenti bergerak.

Diagnostik transmisi otomatis biasanya dilakukan dalam beberapa tahap:
Kontrol oli visual. Jika oli berwarna hitam atau mengandung serpihan logam dalam komposisinya, ini menandakan kerusakan internal atau keausan pada transmisi otomatis. Penting untuk mengganti oli pada transmisi otomatis, yang dapat menyelesaikan sebagian besar masalah.
Diagnosis kesalahan menggunakan konektor diagnostik. Kontrol elektronik kotak (sensor, komputer) dapat gagal, setelah itu kotak tidak dapat berfungsi secara normal.
Test drive transmisi otomatis, untuk ini mereka mempelajari perilaku kotak saat mengemudi.
Pengukuran tekanan di setiap mode transmisi otomatis.
Pemeriksaan kondisi internal transmisi otomatis.
Perbaikan transmisi otomatis do-it-yourself hanya dapat berarti item 1 hingga 3 dari daftar ini. Untuk operasi lain, Anda memerlukan kotak penghangat, peralatan khusus, dan spesialis berpengalaman. Operasi terakhir akan membutuhkan lift, derek, dan seluruh rangkaian alat. Melepas, memasang, dan mengganti transmisi otomatis adalah salah satu perbaikan mobil yang paling sulit dan memakan waktu. Memperbaiki bagian dalam transmisi otomatis dapat sebanding dengan biaya pemasangan kotak baru atau kontrak. Akan lebih baik jika diagnosa dan perbaikan transmisi otomatis dilakukan oleh spesialis.

Untuk menghindari masalah seperti itu, perlu untuk memantau level dan warna oli di dalam kotak dan menggantinya tepat waktu (sesuai dengan peraturan). Untuk transmisi otomatis yang berbeda minyak yang berbeda digunakan, seperti yang dijelaskan dalam literatur kendaraan. Mobil Honda pakai oli khusus sendiri, kalau isi box lain bisa gagal.

Penting untuk mengoperasikan mesin dengan hati-hati, menghindari selip, pengereman mendadak yang konstan, dan akselerasi.

Di musim dingin, mesin harus diberi waktu untuk jenuh dengan oli yang mengental. Untuk melakukan ini, Anda perlu menghangatkan mobil, menyalakan persneling dan menginjak rem setidaknya selama satu menit, setelah itu Anda dapat pergi.
Bagi kebanyakan orang, mengikuti operasi sederhana semacam ini tidak akan menimbulkan masalah. Dalam kasus mereka, transmisi otomatis akan melayani mereka untuk waktu yang sangat lama. Transmisi otomatis modern sangat andal dalam desain, harganya tidak jauh lebih mahal daripada transmisi mekanisnya, memberikan rasa nyaman di belakang kemudi dan membuat hidup setiap pengemudi jauh lebih mudah.

Artikel tentang cara menggunakan transmisi otomatis dengan benar - simbol pada panel transmisi otomatis, menghidupkan mesin, bergerak dan berhenti, kemungkinan kesalahan. Di akhir artikel - video tentang penggunaan kotak otomatis.

Saat ini, ada tiga jenis transmisi otomatis: "klasik", dengan "variator stepless", dengan "mekanika robot". Bergantung pada modifikasi dan pabrikannya, jenis transmisi ini mungkin sedikit berbeda (jumlah gigi berbeda, langkah tuas yang sedikit berbeda - lurus atau zigzag, simbol, dll.), tetapi fungsi utamanya akan sama untuk semua orang.

Semakin populernya transmisi otomatis dapat dimengerti - lebih nyaman untuk dioperasikan (daripada "mekanik" - transmisi manual), terutama untuk pemula, dapat diandalkan dan melindungi mesin dari beban berlebih. Segalanya tampak sederhana! Namun, pengemudi masih melakukan kesalahan, dan bahkan mekanisme yang paling andal pun bisa gagal jika tidak dioperasikan dengan benar. Selanjutnya, kami akan mempertimbangkan cara menggunakan transmisi otomatis dengan benar dan cara mengoperasikannya dengan benar.

• "P"- "parkir". Menyala saat mobil diparkir. Semacam analog dari rem parkir, hanya dengan pemblokiran poros, dan bukan dengan menekan bantalan rem.
• "R"- "balik". Menyala untuk mundur. Ini biasanya disebut sebagai "kecepatan mundur".
• "N"- "netral". Gigi netral. Sering disebut sebagai "netral". Berbeda dengan mode P park, pada mode N netral, roda tidak dikunci sehingga mobil dapat meluncur. Dengan demikian, mesin juga dapat meluncur secara spontan menuruni lereng di tempat parkir jika roda tidak dipasang dengan rem tangan.
• "D"- "menyetir". Modus maju.
• "A"- "otomatis". Mode otomatis(praktis, sama dengan mode "D").
• "L"- "rendah" (rendah). Modus penurunan gigi.
• "B"– Mode yang sama dengan "L".
• "2"– mode mengemudi tidak lebih tinggi dari gigi dua.
• "3"– mode mengemudi tidak lebih tinggi dari gigi ketiga.
• "M"- "manual". Mode kontrol manual dengan transfer naik / turun melalui tanda "+" dan "-". Mode ini meniru mode perpindahan gigi mekanis dengan transmisi manual, hanya saja dalam versi yang lebih sederhana.
• "S"- "olahraga". Mode mengemudi olahraga.
• "OD"- Overdrive. Upshift (mode cepat).
• W- "musim dingin". Mode mengemudi untuk periode musim dingin, di mana start dimulai dari gigi kedua.
• "E"- "ekonomi". Mengemudi dalam mode ekonomi.
• MEMEGANG- "retensi". Digunakan bersama dengan "D", "L", "S", sebagai aturan, pada mobil Mazda. (Baca manualnya).

Misalnya, dalam manual beberapa mobil, huruf "B" berarti "Blokir" (memblokir) - mode kunci diferensial yang tidak dapat diaktifkan saat mengemudi.

1. Di mobil bertransmisi otomatis, hanya ada dua pedal: "rem" dan "gas". Karenanya, kaki kiri pengemudi praktis tidak digunakan. Saat menghidupkan mesin, pedal "gas" tidak ditekan, tetapi pada beberapa merek mobil perlu menekan pedal rem, jika tidak mesin tidak mau hidup (baca instruksi manual).

   Namun, instruktur mengemudi menyarankan untuk selalu menginjak pedal rem sebelum menyalakan mesin dengan transmisi otomatis. Ini akan mencegah alat berat bergerak secara tidak sengaja dalam mode "N" netral, dan juga memungkinkan Anda untuk dengan cepat beralih ke mode mengemudi "D" atau "R". (Tanpa menekan pedal rem, Anda tidak akan dapat beralih ke mode yang ditentukan dan keluar).

2. Di mobil dengan transmisi otomatis, perlindungan disediakan - pemblokiran otomatis start mesin jika posisi tuas persneling salah. Artinya, mesin dengan transmisi otomatis hanya dapat dihidupkan jika tuas persneling berada di salah satu dari dua posisi: "P" (parkir) atau "N" (netral). Jika tuas PP berada di posisi lain yang ditujukan untuk pergerakan, perlindungan pemblokiran terhadap start yang salah akan diaktifkan.

   Fungsi pelindung ini sangat berguna, terutama untuk pemula, dan terutama di kota-kota dengan "kepadatan mobil" yang besar, di mana mobil-mobil berdesakan di tempat parkir dan lalu lintas. Lagipula, bahkan pengemudi berpengalaman terkadang mereka lupa untuk “melepaskan mobil dari kecepatan” sebelum menghidupkan mesin, akibatnya saat dihidupkan, mobil langsung mulai melaju dan menabrak mobil atau rintangan terdekat.

   Dimungkinkan untuk menghidupkan mesin dengan transmisi otomatis baik dalam mode "P" (parkir) dan dalam mode "N" (netral), namun pabrikan merekomendasikan untuk hanya menggunakan mode "P". Oleh karena itu, lebih baik menetapkan satu aturan lagi untuk diri Anda sendiri - parkir dan nyalakan mesin hanya dalam mode "parkir".

3. Setelah memutar kunci kontak disarankan untuk menunggu beberapa detik sebelum memulai starter untuk memberikan waktu pompa bahan bakar untuk hidup dan memompa kompresi.

Jadi, prosedur standar untuk menyalakan mobil dengan transmisi otomatis adalah sebagai berikut:

• Masukkan kunci ke dalam sakelar pengapian.
• Tekan pedal rem dengan kaki kanan (kaki kiri tidak digunakan saat berkendara dengan transmisi otomatis).
• Periksa posisi tuas persneling - harus di posisi "P" - "parkir".
• Nyalakan mesin (dengan pedal rem ditekan).
• Juga, dengan pedal rem ditekan, alihkan tuas PP ke posisi "D" - "drive" (gerakan maju).
• Lepaskan pedal rem sepenuhnya, setelah itu mobil akan melaju dan mulai bergerak maju dengan kecepatan rendah - sekitar 5 km / jam.
• Untuk menambah kecepatan gerak, Anda perlu menekan pedal "gas". Semakin keras Anda menekan pedal gas, semakin tinggi persneling dan kecepatannya.
• Untuk menghentikan mobil, Anda perlu melepaskan kaki kanan dari pedal "gas" dan menekan pedal rem. Mobil akan berhenti.
• Jika Anda berencana meninggalkan mobil setelah berhenti, kemudian dengan pedal rem ditekan, pindahkan tuas persneling ke mode "P" - "parkir". Jika diperlukan pemberhentian dalam kemacetan lalu lintas, di lampu lalu lintas atau tempat penyeberangan pejalan kaki, maka tentu saja tuas PP tidak perlu dialihkan ke "parkir". Setelah Anda memutuskan untuk melanjutkan mengemudi lagi, lepas pedal rem dan tekan pedal "gas" untuk menambah kecepatan.

Untuk mencegah kerusakan mesin saat beralih ke mode manual "M" saat bepergian, semua transmisi otomatis memiliki perlindungan khusus. Pergi ke kontrol manual"M" relevan dalam situasi berikut:

• Saat berkendara off-road dengan gigi rendah agar tidak tergelincir.
• Saat meluncur menuruni tanjakan, dengan pengereman mesin. Tidak disarankan menggunakan mode netral "N" untuk meluncur, karena berbahaya bagi transmisi otomatis. Dan pantai dalam mode "D" sangat tidak nyaman, karena ada penurunan kecepatan secara bertahap.
• Untuk kenyamanan menikung dan manuver lainnya, termasuk akselerasi cepat saat menyalip.

1. Kesalahan paling umum yang menyebabkan kegagalan transmisi otomatis adalah menyalakan mode "D" - "drive" (gerakan maju) tanpa titik saat mengemudi mundur. Dan, hal yang sama, justru sebaliknya - penyertaan mode "R" (mundur) tanpa berhenti sama sekali saat bergerak maju.
2. Kesalahan umum kedua (lebih tepatnya delusi) terkait dengan mode "N" (netral). Faktanya adalah mode ini adalah mode darurat untuk membuka kunci roda untuk penarik jangka pendek atau penataan ulang mobil jika terjadi kerusakan. Dan hanya untuk ini!

   Tetapi banyak pengemudi yang tidak berpengalaman gunakan mode netral "N" dalam kemacetan lalu lintas saat berhenti sebentar, yang menyebabkan water hammer dan keausan dini pada transmisi otomatis. Dalam kemacetan lalu lintas dengan sering berhenti, Anda perlu menggunakan mode "D" bersama dengan pedal rem. Jika Anda perlu berhenti - pedal rem ditekan, jika Anda perlu bergerak maju perlahan - pedal rem dilepas begitu saja, dan mobil perlahan menggelinding ke depan. Dan Anda bisa mengemudi seperti itu sepanjang hari.

3. Kesalahan ketiga transisi ke mode netral "N" dari mode "D" saat bepergian, di jalan raya. Ini berbahaya (terutama pada kecepatan tinggi), karena dapat mematikan mesin, akibatnya power steering dan rem akan mati, dan mobil menjadi hampir tidak dapat dikendalikan.
4. Kesalahan lain - menderek mobil dengan transmisi otomatis untuk jarak lebih dari 40 km dan dengan kecepatan lebih dari 50 km/jam. Pada boks "otomatis", tidak seperti transmisi manual, sistem suplai oli bekerja di bawah tekanan, tetapi tidak berfungsi saat menarik. Oleh karena itu, bagian-bagian dari "mesin" berputar "kering", tanpa pelumasan, sehingga cepat aus.
5. Kesalahan umum adalah mencoba menyalakan mobil dengan transmisi otomatis "dari pendorong". Dan meskipun upaya seperti itu sering kali mengarah pada hasil yang diinginkan (mesin dihidupkan), hal itu masih memiliki efek merusak pada mekanisme transmisi otomatis, dan dengan pengoperasian yang sering seperti itu, "mesin" mungkin tidak berfungsi bahkan setengah dari sumber daya yang dijanjikan.

Kesimpulan

Sangat mungkin bagi seseorang transmisi otomatis akan tampak seperti mekanisme yang rumit dan rewel, meskipun sederhana dan mudah digunakan. Tapi ini hanya sekilas. Nyatanya, "mesin otomatis" telah membuktikan dirinya sebagai unit yang cukup andal, tetapi, tentu saja, tunduk pada pengoperasian yang benar dan kompeten. Sangat nyaman menggunakan transmisi otomatis di kota-kota besar, di mana Anda sering harus berdiri di tengah kemacetan lalu lintas.

Video tentang cara menggunakan "mesin":