Немецкие армейские грузовики 2 й мировой войны. Легендарные советские автомобили времен второй мировой войны. Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ

С приходом к власти 30 января 1933 года новый рейхсканцлер Адольф Гитлер получил разоренную и обедневшую страну с шестью миллионами безработных и пришедшей в упадок экономикой. По-видимому, у нацистов не было определенного плана по выводу Германии из глубокого кризиса, и потому они начали действовать простыми и только им понятными способами, оказавшимися весьма действенными. Для начала как минимум предстояло дать работу безработным, а простым людям — веру в светлое будущее. Работы в Германии оказалось много: реконструкция старых предприятий и создание новых производств, интенсивное строительство и воплощение в жизнь амбициозного проекта "Имперский автобан" — транспортной инфраструктуры Германии, сети общенациональных бетонных шоссе-автобанов. При этом были введены планирование экономического развития и система подготовки квалифицированных кадров, запрещены профсоюзы и забастовки, при сохранении среднего уровня заработной платы постоянно увеличивалась продолжительность рабочего дня и повышались налоги, повсеместно практиковались принудительно-добровольные взносы в главные отрасли промышленности, важные проекты и в развитие нацистской партии. Все это быстро принесло положительные результаты, и уже через пару лет Германия, переименованная в Третий рейх, вошла в круг самых развитых стран мира с наиболее мощной автомобильной промышленностью. Достаточно сравнить несколько цифр: если в 1932 году в стране было построено лишь 64,4 тыс. автомобилей всех видов, то всего через три года, в 1935-м, их количество достигло 269,6 тыс. единиц, а в предвоенном 1938 году — 381,5 тыс. штук — невероятный рост почти в 6 раз. К концу 1930-х годов германские автомобили признавали одними из лучших и наиболее совершенных в мире, что доказывали регулярные высшие достижения уникальных немецких гоночных болидов, установивших 136 международных рекордов и 22 мировых.

Уже к середине 1930-х годов Германии стало тесно в собственных границах, но вместо повышения благосостояния собственного народа нацисты приняли программу военной агрессии, тотальной милитаризации экономики и ускоренной моторизации Рейхсвера — германских вооруженных сил, созданных по окончании Первой мировой войны. 16 марта 1935 года Рейхсвер был преобразован в Вермахт, включавший Сухопутные войска, Военно-воздушные (Люфтваффе) и Военно-морские силы, а с 1940 года — также и войска СС. Верховным главнокомандующим с 1938 года являлся Адольф Гитлер. До осени 1940 года ему удалось вовлечь в нацистский блок Италию и Японию, а также аннексировать или оккупировать большинство западноевропейских стран, промышленность которых смиренно стала трудиться на благо Третьего рейха. С вторжением немецко-фашистских войск 1 сентября 1939 года на территорию Польши началась Вторая мировая война. 22 июня 1941 года она распространилась и на Советский Союз.

К середине 1940 года Германия обладала огромным военным потенциалом и мощнейшей автомобильной промышленностью почти всей порабощенной Западной Европы, ускорившей реализацию амбициозных военных планов Третьего рейха. С началом войны ситуация в самой германской автомобильной промышленности коренным образом изменилась. После ее перевода на военное положение выпуск обычных легковых автомобилей стал быстро сокращаться в пользу армейских грузовиков, полугусеничных тягачей и бронетехники. В 1940 году Германия изготовила всего лишь 67,6 тыс. легковых машин против 276,8 тыс. автомобилей в 1938 году, причем в этом числе уже преобладали армейские варианты. В то же время грузовиков было собрано 87,9 тыс. единиц, почти на 40% больше, чем за последний мирный год. В 1941 году эти цифры составили 35,2 и 86,1 тыс. автомобилей соответственно. По официальной немецкой статистике, за период 1940-1945 годов все заводы Третьего рейха выпустили 686 624 автомобиля различных ВИДОВ, включая полугусеничные тягачи. В этом количестве доля легковых составила 186 755 единиц. Наибольшая часть продукции приходилась на грузовые автомобили — 429 002 машины, из них сектор самых ходовых 3-тонных грузовиков достигал 75-80% от объемов ежегодного выпуска; машин 1,5-тонного класса — 15-20%. Остальное количество составляли тяжелые грузовики, различные колесные тягачи и специальные шасси. За годы Второй мировой войны различных полугусеничных тягачей, грузовиков и шасси было построено 70 867 единиц. В общей сложности в период с начала 1930-х годов до весны 1945 года для Вооруженных сил Германии на немецких предприятиях было построено 537,8 тыс. колесных машин всех видов. Эти достижения обеспечили Вермахту славу одного из самых моторизованных и высокомобильных военных формирований мира с наиболее высокой долей дизельных грузовых автомобилей. Вклад сателлитов Третьего рейха, аннексированных и оккупированных стран Европы в вооружение Вермахта времен войны оценивается довольно высоко — до 100 тыс. новых автомобилей разных видов без учета огромного и не поддающегося учету количества реквизированных гражданских машин.

По Версальскому мирному договору Германии было запрещено иметь собственные крупные воинские формирования и выпускать тяжелую военную технику, в том числе армейские грузовые машины и броневики. С середины 1920-х годов работы над военной автомобильной техникой проводились в Германии тайно. Они начались с разработки семейства трехосных грузопассажирских автомобилей, превратившихся затем в армейские грузовики , а будущие бронемашины испытывались под видом учебных макетов на легковых шасси. К началу 1933 года германская автомобильная индустрия представляла сложную паутину из нескольких десятков компаний — от многочисленных мелких до крупнейших концернов своего времени во главе с группой "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz), выпускавшей автомобили марки "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz). Все вместе они изготовляли разношерстное и разномарочное семейство машин разных классов, в котором следовало немедленно навести строгий и педантичный армейский порядок. В 1934 году Управление вооружений Сухопутных войск германского военного ведомства приняло к исполнению перспективную программу стандартизации военной автотехники "Айнхайтс" (Einheits), направленную на создание унифицированных полноприводных семейств легковых и грузовых машин, которые можно было бы собирать из общих узлов сразу на нескольких фирмах. В результате в Вермахт стали поступать достаточно совершенные автомобили со всеми ведущими колесами, бензиновыми и дизельными двигателями, максимально унифицированные с гражданской продукцией и оснащенные одинаковыми агрегатами и деталями. Еще более четкая и глубокая унификация была внедрена в программе полугусеничных транспортеров-тягачей, послуживших базой семейства наиболее эффективных и боеспособных бронетранспортеров своего времени. В целях экономии средств и быстрейшего расширения объемов производства сборкой идентичных тягачей одновременно должны были заниматься также нескольких немецких фирм.

В том же 1934 году полковник Неринг (Nehring) разработал "Инструкцию по военному планированию", по которой все развитие германской автомобильной промышленности предлагалось подчинить стратегическим интересам воинственного Третьего рейха, а контроль за проектированием новых видов автотехники на всех фирмах должны были осуществлять военные представители. В результате государственные инвестиции в национальную автомобильную индустрию возросли с 5 млн. рейх марок в 1933 году до 8 и 11 млн. марок в 1934 и 1935 годах соответственно. В своих "инструкциях" Неринг особое внимание обращал на полный отказ от использования в немецкой военной автотехнике любых узлов и агрегатов иностранного происхождения. Это незамедлительно привело к строительству в Германии предприятий по производству собственных комплектующих изделий и усиленному государственному субсидированию немецких филиалов американских корпораций "Дженерал Моторс" (General Motors) и "Форд" (Ford), которые уже в 1935-1937 годах перешли на полностью автономный режим производства. При этом заслуживает внимания и другой интересный факт, дезавуировавший военные планы Третьего рейха: до начала первых боевых действий Германия успела закупить в США и Великобритании лицензии на ряд особо важных автомобильных агрегатов, узлов и деталей, которые затем были обращены против своих же бывших хозяев.

Нацистское военное руководство не могло мириться с пестротой немецкого автомобильного парка. Во второй половине 1930-х годов в Германии, включая аннексированные Австрию и Чехословакию, насчитывалось 55 типов легковых и 113 вариантов грузовых автомобилей, на которых использовались 113 видов стартеров, 264 генератора, 112 тормозных цилиндров, 264 типа лампочек и т. д. В результате обобщения этих данных осенью 1938 года полковник Адольф фон Шелл (Adolfvon Schell), уполномоченный Генштаба по автомобильной технике, в будущем генерал-майор, разработал программу наведения порядка в автомобильном хозяйстве Вермахта. Принятый в ноябре 1939 года окончательный вариант "Программы Шелла" предусматривал сохранение для нужд Вермахта всего лишь 30 типов легковых и 19 грузовиков пяти категорий грузоподъемности от 1,0 до 6,5 т. Ее выполнение поручалось головным немецким автомобильным компаниям совместно с предприятиями Австрии и Чехословакии. Наиболее крупные германские фирмы разрабатывали и выпускали порученные им военные машины самостоятельно, но по ряду новых видов автомобилей для сокращения времени и расходов на проектирование и организацию производства работы осуществлялись совместными усилиями четырех международных групп компаний, образованных в соответствии с "Программой Шелла". Основными армейскими грузовыми автомобилями были признаны двухосные машины 3-тонного класса с приводом на задние колеса, а 1,5-тонные грузовики предполагалось использовать для вспомогательных нужд. Немногочисленные тяжелые грузовики служили для доставки легких танков и установки специального оборудования или вооружения. Реализация планов Шелла привела в 1940 году к исчезновению большинства более или менее совершенных и подчас весьма оригинальных конструкций немецких военных машин, зато навела строгий порядок в системе поставок военной автотехники Вермахту со строгим подчинением всех фирм государственным планам и требованиям. Таким образом, в новых военных условиях тотальной экономии и в преддверии крупномасштабных военных действий все основные колесные машины и тягачи Вермахта были стандартизованы и максимально унифицированы со своими гражданскими вариантами серийного производства, а выпуск большинства прежних автомобилей, не оправдавших себя на поле боя, был прекращен.

В результате столь кардинальных, весьма жестких и срочных мер летом 1941 года Вермахт вступил в новую фазу Второй мировой войны с более стройным и боеспособным арсеналом самой передовой на то время военной автомобильной техники, созданной с особой тщательностью и способной выполнять все необходимые функции от перевозки легких воинских грузов до непосредственного участия в боевых действиях теоретически в любых климатических условиях. Для германских экспедиционных сил в Северной Африке в начале 1940-х годов серийные автомобили выпускались в специальной тропической комплектации, но справиться с российским бездорожьем и суровыми морозами им так и не удалось: немецкая военная автотехника, хорошо зарекомендовавшая себя в 1938-1940 годах во время молниеносных блицкригов по гладким дорогам Германии и стран Западной Европы, с открытием Восточного фронта оказалась неприспособленной к новым боевым реалиям.

Со второй половины 1941 года, после победоносных походов на Запад, ведет отсчет самый трудный этап проверки истинных достоинств автотехники Третьего рейха. Поражение под Москвой и вся русская кампания привели к поспешному переосмыслению ранее принятых в тихих военных кабинетах решений, к реорганизации своей промышленности и военной программы автомобильной техники. В это время главную ставку Вермахт сделал на использование в основном более эффективной полноприводной и полугусеничной техники, расширение производства наиболее простых, прочных и дешевых автомобилей с дизельными двигателями, а также различных средств повышения проходимости. Новые крупные поражения под Сталинградом и Курском, а также катастрофическое положение в экономике Третьего рейха привели к очередной реорганизации структуры автомобильной техники Вермахта. В октябре 1943 года военное ведомство ввело в действие так называемый антикризисный план Шелла, предусматривавший выпуск всего лишь шести типов военных легковых и грузовых автомобилей, получивших примитивные угловатые деревянные кабины и более простые узлы. В течение 1944 года выпуск большинства колесных военных машин в Германии был прекращен, и до весны 1945-го в производстве оставалось всего лишь несколько упрошенных грузовиков и тягачей. Некогда мощнейшему и наиболее совершенному военному автомобильному арсеналу Третьего рейха так и не удалось добиться превосходства над Вооруженными силами СССР и его союзников. К концу войны подавляющее число германской военной автомобильной техники было уничтожено.

Несмотря на полное поражение Вермахта во Второй мировой войне, в области конструирования и серийного производства армейской автотехники немецко-фашистская Германия оставила богатое наследство. Ее наиболее важным достижением считаются: создание первых стандартизованных семейств армейских автомобилей разных классов, первых серийных и опытных амфибий , двух-, трех- и четырехосных полноприводных машин и шасси для бронетехники, лучших в мире дизельных двигателей, наиболее эффективных полугусеничных тягачей и бронетранспортеров, принципиально новых видов артиллерийских тягачей , штабных и боевых автомобилей , сверхмощных бронированных лимузинов для военной элиты. К этому стоит добавить, что все это было создано силами лишь одной страны, еще совсем недавно стоявшей на грани экономического коллапса, причем без какой-либо официальной ориентации на импорт.

Немецкий грузовой автомобиль Opel Blitz (нем. Blitz - молния) активно использовался Вермахтом в годы Второй мировой войны. Существовало несколько поколений этого известного грузовика, которые отличались как дизайном, так и конструкцией. Разные версии автомобиля производились с 1930 до 1975 годов. При этом в России наиболее известны автомобили лишь первого поколения 1930-1954 годов в модернизированном варианте (после 1937 года). Известны они стали ввиду их широкого использования Вермахтом, в том числе на Восточном фронте, а также из-за значительного наличия в качестве трофейных автомобилей.

Грузовой автомобиль Opel Blitz признается лучшим трехтонным грузовиком Вермахта. В то же время это единственный грузовик, который производился на протяжении всей войны вплоть до поражения Германии. Данный грузовик производился на специально построенном для этих целей автомобильном заводе фирмы Opel в Бранденбурге - «образцовом национал-социалистическом предприятии». С 1944 года к производству данного грузового автомобиля подключилась компания Daimler-Benz. Из выпущенных 129 795 трехтонных грузовиков Opel Blitz приблизительно 100 тысяч были поставлены непосредственно Вермахту и войскам СС, а остальные применялись в оборонных отраслях народного хозяйства нацистской Германии.

Opel Blitz по праву считается одним из самых лучших и массовых немецких грузовых автомобилей. Его конструкция была стандартной, отличаясь при этом надежностью и относительной простотой. На базе данного грузового автомобиля было построено большое количество разнообразных машин специального назначения. Помимо этого, выпускались его модификации, оснащенные двигателями разной мощности. Выпускалась также полноприводная модель данного автомобиля. В целях экономии дефицитного металла в самом конце войны немцы начали выпускать грузовики с деревянными эрзац-кабинами.

Opel Blitz 3.6-6700A

На базе грузовика Опель Блиц было построено множество специальных автомобилей - санитарных автомобилей, мастерских, передвижных радиостанций, автобусов, пожарных автомобилей и т.д. Часто данное шасси использовалось также для размещения малокалиберных зенитных пушек. Кузова большинства грузовых автомобилей Opel Blitz имели вид платформы с установленными деревянными бортами и тентом, но производились также грузовики, оснащенные металлическими кузовами-фургонами.

Немецкая компания «Опель» пользовалась особым уважением со стороны нацистского правительства, что позволило ей во второй половине 30-х годов XX века быстро выбиться в лидеры по объемам выпуска автомобильной техники и стать крупнейшим в Германии производителем армейских грузовиков серии «Блиц».

В марте 1929 года американская компания General Motors приобрела долю в 80% в компании Adam Opel. При этом именно компания Opel первой в Германии основала банк и страховую компанию для финансирования продаж автомобилей в кредит. В 1931 году американская компания расширила свою долю в компании Adam Opel до полноценных 100%. При этом Опель получил за обе сделки 33,3 миллиона долларов США, превратившись в 100%-ный филиал «Дженерал Моторс». Любопытно, что данная компания активно финансировала НСДАП на парламентских выборах 1933 года. В компании трудилось около 13 тысяч человек, которые ежедневно собирали до 500 автомобилей и 6000 велосипедов.

В результате притока иностранных инвестиций к середине 1930-х годов Opel провел вторую волну перестройки и реконструкции производства. Всего за 190 дней в Бранденбурге был построен новый сборочный завод компании, а также создана сеть немецких предприятий - субподрядчиков, которые занимались поставками комплектующих изделий. Огромные инвестиции позволили увеличить численность персонала компании практически на 40%. В 1936 году компания Опель производила уже 120 923 автомобиля в год, став самым большим автомобильным производителем в Европе.

В 1937 году после долгих лет, в течение которых Opel был еще и крупнейшим производителем велосипедов, компания решила прекратить их производство, передав его фирме NSU. При этом было принято решение полностью сконцентрироваться на производстве автомобильной техники. В 1940 году на немецком предприятии был произведен миллионный автомобиль.

Так как американское руководство GM, которому принадлежала тогда компания, противилось выпуску военной продукции, к началу войны Опель Блиц опоздал, до 1940 года на заводе собирали только гражданский вариант грузовика. Однако в 1940 году компания Опель была национализирована нацистами. Тогда же в октябре 1940 года была полностью прекращена сборка легковых автомобилей. С 1940 года грузовой автомобиль Opel Blitz начал поступать в войска. В годы Второй мировой войны предприятия компании поставили примерно половину от общего количества грузовиков, имевшихся в немецкой армии.

Военнослужащие 5-й танковой дивизии СС «Викинг» (5 SS-Panzer-Division „Wiking“) ремонтируют колеса грузовика Opel Blitz 3.6-36S

Грузовик Opel Blitz

Наибольшую известность и распространение в войсках получил в итоге унифицированный 3-тонный грузовой автомобиль «Блиц» моделей «3,6-36S» (4х2) и «3,6-6700А» (4х4). Данные автомобили производились с 1937 года в огромном количестве - около 95 тысяч экземпляров. Это были прочные и простые в эксплуатации автомобили грузоподъемностью 3,3 и 3,1 тонны соответственно. Машины отличались наличием закрытых цельнометаллических кабин, высоким радиатором с вертикальной облицовкой и эмблемой в виде росчерка молнии, а также штампованными округлыми крыльями.

Данные грузовики оборудовались прочной лонжеронной рамой, состоящей из П-образных стальных профилей. Также на машину устанавливался 6-цилиндровый двигатель объемом 3,6 литра, он был позаимствован от легковой машины Опель Адмирал. Также на грузовике устанавливалось сухое однодисковое сцепление, новая 5-ступенчатая коробка переключения передач, гидропривод тормозов, нарезные мосты на продольных полуэллиптических рессорах и задние двускатные колеса. Автомобили обоих типов получали шины одинакового размера 7,25-20 с развитым рисунком протектора. Только два этих грузовика были выпущены сериями примерно в 70 и 25 тысяч штук соответственно. При этом в 1944-1945 годах концерн «Даймлер-Бенц» изготовил еще более 3,5 тысяч заднеприводных грузовых автомобилей «Блиц», оснащенных упрощенной кабиной под мерседесовским индексом L701.

Базовая модель заднеприводного грузового автомобиля «3,6-36S» (Blitz-S) обладала полной массой в 5800 кг и выпускалась с 1937 по 1944 год. Автомобиль имел колесную базу 3600 мм, а его снаряженная масса составляла 2500 кг. Машина снабжалась одним топливным баком емкостью 82 литра и была приспособлена к буксировке двухтонного прицепа. С 1940 года параллельно заводы Опель выпускали полноприводный вариант под обозначением «3,6-6700А» (Blitz-A), который оснащался дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой и укороченной до 3450 мм колесной базой. Помимо этого машина отличалась слегка выросшим размером колеи и большей вместимостью топливного бака - 92 литра. Снаряженная масса полноприводной версии составляла 3350 кг. Максимальная допустимая масса при движении по шоссе - 6450 кг, на местности - 5700 кг. Грузовик мог передвигаться со скоростью до 90 км/ч по шоссе, а расход топлива в зависимости от условия движения равнялся 25-40 литрам на 100 км, запас хода составлял 230-320 км.

То, что на Opel Blitz был установлен карбюраторный шестицилиндровый рядный двигатель от легкового автомобиля Opel Admiral рабочим объемом 3626 куб. см, было обычной практикой для тех лет. При 3120 об/мин данный двигатель выдавал 73,5 л.с., что совпадало по мощности с аналогичным показателем советского ЗИС-5, но при этом объем немецкого двигателя был меньше. Картер двигателя был алюминиевым, а головка цилиндров производилась из серого чугуна. На каждые 100 км пробега автомобиль расходовал при езде по асфальту 26 литров, по грунтовке 35 литров. Максимальный запас хода по шоссе составлял 320 км.

Главным достоинством немецкого грузовика была его высокая скорость. На хорошей дороге «Молния» могла развить скорость 90 км/ч. Причиной такого хорошего для грузового автомобиля тех лет показателя было применение в главной передаче того же передаточного числа (равного 43/10), что и на автомобиле Опель Адмирал. Однако такое решение привело к тому, что Блицы плохо справлялись с буксировкой тяжелых прицепов, а использование прицепа на бездорожье исключалось вовсе.

Степень сжатия также относилась к «легковушечной» величине - 6 единиц, что требовало использования только бензина первого сорта. По этой причине почти совсем исключалось применение трофейного бензина на Восточном фронте. Из-за этого в январе 1942 года в Германии приступили к выпуску модификации с уменьшенной степенью сжатия в двигателе. Таким образом, он был приспособлен под использование 56-го бензина, также было увеличено передаточное число в главной передаче. В ходе изменений мощность двигателя уменьшилась всего до 68 л.с., а максимальная скорость по шоссе упала до 80 км/ч. Для того чтобы автомобиль мог сохранить прежний запас хода, его оснастили 92-литровым топливным баком. Расход топлива при этом вырос до 30 литров по шоссе и до 40 литров по грунтовым дорогам.

Opel Blitz TLF15

Машины на базе Opel Blitz

Грузовые автомобили Опель Блиц 3-тонного класса использовались почти во всех немецко-фашистских военных формированиях и выполняли все воинские функции по транспортировке грузов, буксировке легких артиллерийских орудий, перевозке пехоты, несению надстроек специального назначения. На грузовики устанавливались разнообразные модели деревометаллических и деревянных кузовов с разной высотой бортов, с тентами и со скамьями, многочисленные варианты прямоугольных типовых фургонов или спецконструкций с разнообразными комплектующими. На этом шасси создавались топливозаправщики, цистерны, пожарные автомобили, газогенераторные установки и т.д. Автомобили для подразделений СС оснащались в основном закрытыми цельнометаллическими кузовами специального назначения.

Немецкая фирма «Майзен» устанавливала на стандартное шасси Блитца округлые санитарные кузова, которые предназначались для перевозки раненых или размещения в них полевых лабораторий и операционных. В самый разгар войны компания на базе данных грузовиков выпускала целый ряд простых армейских многоцелевых пожарных автомобилей. Базовым являлся типовой автомобильный насос LF15 на заднеприводном шасси, оснащенный упрощенным закрытым деревометаллическим кузовом с двойной кабиной. В задней части располагался водяной насос, обладающий производительностью 1500 л/мин. Пожарная автоцистерна TLF15 ставилась уже на полноприводную базу и оснащалась открыто расположенной емкостью с водой объемом 2000 литров.

Вариантом базовой заднеприводной версии автомобиля были две машины с удлиненной базой и грузоподъемностью 3,5 тонны - Opel Blitz «3,6-42» и «3,6-47», которые обладали колесными базами в 4200 и 4650 мм соответственно. Полная масса автомобилей составляла 5,7 и 6,1 тонны. Данные автомобили также оснащались разнообразными вариантами бортовых кузовов, специальными надстройками и оборудованием, фургонами. Широкого распространения эти грузовики не получили. Вермахт использовал их в основном для установки закрытых кузовов с двойной кабиной, также на них ставилось противопожарное оборудование и водяные насосы Коеbе. В бортовых грузовиках Blitz 3,6-47 обычно устанавливали пулеметные или пушечные системы с запасом боеприпасов.

Самым известным исполнением грузового шасси Blitz 3,6-47 стал армейский автобус W39, который обладал цельнометаллическим кузовом производства компании Ludewig (Людвиг). Вместимость автобуса составляла 30-32 места. С 1939 по 1944 год было выпущено 2880 таких автобусов. Автобусы Opel Blitz W39 применялись для перевозки офицерского состава Вермахта, расчетов бронетанковой техники, которую доставляли по шоссе на прицепах. Также они использовались как санитарные машины, штабные пункты, типографии, подвижные звуковещательные станции и т.д. Все эти варианты могли развивать по шоссе такую же скорость, что и базовая версия грузовика, а их средний расход топлива составлял 30 литров на 100 км.

В 1942-1944 годах на своем шасси 3,6-36S фирма Опель произвела также порядка 4 тысяч полугусеничных 2-тонных грузовиков-тягачей SSM (Sd.Kfz.3) серии Maultier (Мул). На этих грузовиках применялся облегченный гусеничный движитель от английской танкетки «Карден-Лойд». Лицензию на ее производство Германия купила у Великобритании еще до начала войны. «Мулы» оснащались четырьмя дисковыми опорными катками на рычажно-пружинной балансирной подвеске, а также рулевым устройством с механической системой изменения скорости перематывания гусениц, что позволяло тягачу выполнять более крутые повороты. При применении лишь передних управляемых колес радиус поворота равнялся 19 метрам, а с подтормаживанием одного из движителей - 15 метров. Дорожный просвет автомобиля вырос с 225 до 270 мм.

По набору эксплуатационных качеств полугусеничный грузовик компании Опель был самым удачным вариантом в серии Maultier, он занимал промежуточное положение между аналогичными автомобилями компаний «Клёкнер-Дойц-Магирус» и «Форд». Полная масса машины составляла 5930 кг, расход топлива - 50 литров на 100 км. При этом грузовик-тягач мог развивать скорость не более 38 км/ч. Недостатками машины называли повышенную нагрузку на трансмиссию, малую скорость движения, которая была ограничена искусственно по причине быстрого износа элементов движителей и, как ни странно, плохую проходимость. Из общего изготовленного количества 2130 таких полугусеничных грузовиков было отправлено на Восточный фронт.

Уже в разгар войны на полубронированном шасси 3,6-36S/SSМ с зенитной установкой или прожектором было собрано примерно 300 пусковых установок Sd.Kfz.4/1 - первых немецких самоходных систем залпового огня. Они оснащались пакетом из 10 трубчатых направляющих, предназначенных для запуска реактивных снарядов калибра 158,5 мм. Максимальная дальность ведения огня составляла 6,9 км. Немцы пытались противопоставить данные машины советским «Катюшам». Частично бронированные шасси могли также использоваться как транспортеры боеприпасов, но все подобные конструкции были малоподвижными и слишком тяжелыми.

Летом 1944 года в результате бомбардировок войск союзников оба главных завода компании Opel были серьезно разрушены. Выпуск 3-тонных грузовиков пришлось переносить на завод «Даймлер-Бенц». После войны сохранившееся оборудование из Бранденбурга было вывезено в Советский Союз. А компания Opel вновь с американской помощью смогла восстановить свое производство, выпуск прославленных войной грузовиков Opel Blitz был продолжен.

Источники информации:
http://voenteh.com/voennye-avtomobili/germaniya/gruzoviki-kommercheskogo-tipa/opel.html
http://retrotruck.ru/museum/cars-wehrmacht/191
http://www.tehnikapobedy.ru/opel.htm
http://drittereich.info/modules.php?file=viewtopic&name=Forums&t=1879

До начала Второй мировой войны в боевых действиях никогда не использовалось такое количество разного рода механизмов – самолетов, танков, броневиков, амфибий. Свою роль – причем немалую – в этой войне сыграли и автомобили. "Мотор" вспомнил машины, благодаря которым советским солдатам удалось добыть победу, а также немецкие автомобили, которые им противостояли.

Индустриализация в конце 1930-х годов в Советском Союзе шла полным ходом: СССР производил больше военной техники, чем любая другая страна мира. К 22 июня 1941 года Советский Союз имел огромное количество военных автомобилей – 272 тысяч 600 штук. Плюс к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч 300 машин. Автопарк немецких войск, в свою очередь, насчитывал не более 150 тысяч машин.

Казавшееся огромным преимущество было быстро растеряно – в первые же дни войны Советский Союз потерял десятки тысяч машин. Тем не менее, советским войскам удалось оправиться от этого удара и ответить врагу наступлением.

Колеса для «Катюши»

17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой правительственной делегации было продемонстрировано новейшее оружие – реактивные установки залпового огня БМ-13, которые позже получили название «Катюша». Спустя три дня, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве этих установок. До начала войны в этот момент оставались считанные часы.

Благодаря этому оружию Советскому Союзу удалось выиграть немало сражений. «Катюша» устанавливалась на шасси самых разных машин – танков, тракторов, автомобилей. Однако гусеничный транспорт имел некоторые весомые недостатки – низкую скорость и высокий расход топлива. Да и асфальт при транспортировке основательно разрушался, поэтому для перевозки были необходимы специальные тягачи. Именно поэтому большинство «Катюш» устанавливали на грузовые авто.

ЗИС-6. Фото с сайта spectechnika.com

Первым автомобилем-носителем такой ракетной установки стал советский ЗИС-6, созданный на базе ЗИС-5 (формула 4х2). Этот четырехтонный грузовик с колесной формулой 6х4 имел отличную проходимость и вместе с реактивной установкой получил «боевое крещение» 14 июля 1941 года в захваченном немцами городе Рудня.

На одной из центральных площадей этого города скопилось большое количество немецкой военной техники. С крутого берега реки Малая Березина автомобиль ЗИС-6 с ракетной установкой БМ-13 нанес сокрушительный удар по врагу. Когда утихли залпы установки, один из солдат запел популярную в то время песню «Катюша». Отсюда, по распространенной легенде, и произошло народное название БМ-13.

ЗИС-6. Фото пользователя Deutscher Friedensstifter с сайта flickr.com

«Катюша» устанавливалась не только на ЗИСах. Многие автомобили, которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу (в основном английские и американские) также использовались как шасси для «Катюш». Причем самым массовым обладателем этого оружия стал именно американский Studebaker US6 – первый в мире грузовик с тремя ведущими мостами.

За свою историю «Студебекер» побывал во многих местах земного шара, но, по иронии судьбы, на территории США никогда не использовался. «Студебекеры» были самыми распространенными машинами, поставлявшимися СССР по ленд-лизу. За годы войны Советский Союз получил почти 200 тысяч US6.

Studebaker US6. Фото с сайта militaryimages.net

Американский грузовик благодаря полному приводу мог похвастаться прекрасной проходимостью и грузоподъемностью, что выгодно отличало его от советских собратьев. По сравнению с «трехтонкой» (ЗИС-5) Студебекер мог перевозить на две тонны больше – при том, что американцы рекомендовали не нагружать его свыше двух с половиной тонн. К тому же автомобиль мог преодолевать небольшие речные броды, не боясь повредить жизненно-важные детали, так как они имели высокое расположение.

Благодаря всем этим качествам на «Студер» стали устанавливать усовершенствованную ракетную установку с индексом БМ-13Н. Кроме этого, «Студебекеры» использовались Советской Армией как обычные грузовики, тягачи пушек, самосвалы и подъемные краны. Автомобиль оказался настолько удачным, что некоторые грузовики исправно служили Советскому Союзу до 1980-х годов.

«Катюши». Фото пользователя verdammtescheissenochmal с сайта flickr.com

На просторах СССР есть множество памятников «Катюше», однако далеко не все из них соответствуют историческим фактам. Например, существует памятник «Катюше» на базе ЗИС-5, на который никогда не ставили эту установку, или даже на базе ЗИС-150 – машине, которую начали выпускать уже после войны. Конечно, это делалось исключительно с точки зрения патриотизма, поскольку «Студебекер» всегда был и оставался американцем. Тем не менее, этот автомобиль регулярно снимали в многочисленных советских фильмах про войну.

По бездорожью

В 1940 году армии США потребовался легкий разведывательный автомобиль, который без особых усилий преодолевал бы бездорожье. Выиграв в тендерном конкурсе, фирма Willys-Overland Motors представила машину, отвечавшую всем этим требованиям – Willys MА. После вступления США во Вторую Мировую войну началось полномасштабное производство этого автомобиля, а в 1942-м компания «Форд» начала выпуск «Виллисов», но уже другой модели – Willys MВ. С конвейеров «Форда» эти машины выходили под именем Ford GPW. Кстати, из-за созвучия двух первых букв индекса – «Джи», «Пи» – и произошло название «джип», которое впоследствии стало нарицательным.

Willys MА. Фото с сайта autoguru.at

С 1942 года по программе ленд-лиза в СССР начали поступать «Виллисы» разной модификации. Автомобиль отлично зарекомендовал себя в условиях военных действий. В зависимости от рода войск и военной обстановки машина служила и как разведовательно-командирская, и как тягач пушек. На многие «Виллисы» устанавливали пулеметы и другое стрелковое оружие. Были машины и для медицинской помощи – в них устанавливались носилки. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля – с железнодорожными колесами – для передвижения по рельсам.

Полноприводный автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, мощностью 54 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла 104 километров в час. Но все же главная задача внедорожника – это преодоление разного рода препятствий. «Виллис» с этим замечательно справлялся и уверенно чувствовал себя на бездорожье (мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до 1,5 метров). За годы войны Советский Союз получил около 52 тысяч «Виллисов».

Willys MВ. Фото с сайта army.mil

Американская машина стала незаменимым помощником и любимцем советских солдат, а также одним из символов Великой Отечественной. В мировом значении Виллис стал образцом для создания легких, но в то же время выносливых автомобилей.

Свои военные джипы были и в СССР. В январе 1941 года советское правительство, глядя на американские машины, поручило сразу двум предприятиям – ГАЗ и НАТИ – разработку легкого, недорогого, а главное неприхотливого внедорожника. Спустя два месяца на военном полигоне прошли испытания сразу двух автомобилей – ГАЗ-64 и НАТИ-АР.

ГАЗ-64 показал результаты лучше конкурента, но главным было то, что его производство не требовало больших денежных и временных затрат. Многие узлы этого автомобиля уже стояли на выпускаемых заводом моделях – седане ГАЗ-61 и грузовике ГАЗ-ММ. Серийное производство началось незамедлительно, и уже в августе 1941 года с конвейера сошел первый советский внедорожник – ГАЗ-64.

ГАЗ-64. Фоо с сайта autoclub-gaz.ru

До появления в советской армии американского «Виллиса», ГАЗ-64 был незаменимым военным помощником. Он мог легко преодолевать крутые подъемы, грязь, песок и снег. По ровной дороге машина развивала скорость до 90 километров в час, а по бездорожью – до 25 километров в час, что не мог сделать ни один другой советский автомобиль.

В 1943 году завод разработал новую модель внедорожника – ГАЗ-67 (модернизированный вариант ГАЗ-64). От своего предшественника он отличался более широкой колеей и усиленной подвеской. Также была увеличена мощность двигателя, однако из-за увеличенной ширины внедорожник потерял динамические характеристики, а максимальная скорость снизилась до 88 километров в час.

ГАЗ-67. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В 1944 году ГАЗ-67 получил некоторые конструктивные изменения, после чего ему был присвоен индекс «Б». В народе же он получил свои «индексы». Его с любовью называли «козлом», «козликом», «пигмеем», «газиком», «Чапаевым», «блохой-воином», «ХБВ» («Хочу быть «Виллисом») и «Иваном-Виллисом». Советский внедорожник на фронтах войны показал себя с лучшей стороны. Он был более неприхотлив к горюче-смазочным материалам и более ремонтнопригоден, в отличие от его американского брата «Виллиса».

«Захар» и его команда

Поистине культовым грузовиком на войне был ЗИС-5. В народе он получил названия «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка». По своей надежности ему не было равных. Двигатель объемом 5,5 литра легко запускался в любую погоду и был неприхотлив к качеству бензина. При собственном весе в 3 тонны на борт он мог брать еще столько же. Также надо отдать должное проходимости «Захара» – при колесной формуле 4х2 грузовик преодолевал различные препятствия, и вел себя на военном бездорожье практически как полноприводный автомобиль. Отдельное внимание заслуживает гибкая рама ЗИС-5 – при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю проехать неровность более мягко. Максимальная скорость этого грузовика составляла 60 километров в час. К 1941 году грузовики ЗИС-5 составляли почти половину военного автопарка Советского Союза.

ЗИС-5. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В первые месяцы войны большое количество автомобилей было уничтожено. Частичная мобилизация машин народного хозяйства временно решила проблему, но фронту и тылу срочно нужны были грузовые автомобили в больших количествах.

Для экономии материала грузовики ЗИС-5 начали делать максимально упрощенной модификации. Вместо железной кабины ставили фанерную, отсутствовали передние тормоза, также на грузовик устанавливали всего одну фару (водительскую), а на протяжении некоторого времени эти машины выпускали вообще без фар! На каждом грузовике завод экономил 124 килограмма металла.

ГАЗ-АА. Фото с сайта alter.gorod.tomsk.ru

На базе ЗИС-5 было построено огромное количество автомобилей специального назначения. Это и пожарные автомобили, и автобусы (получившие названия ЗИС-8 и ЗИС-16), и передвижные типографии, и мясокомбинаты, снегоочистители и даже бронеавтомобили. За кабиной ЗИС-5 можно было встретить огромные прожектора ПВО, а также зенитные пушки.

Но самым распространенным грузовиком в годы Великой Отечественной войны был ГАЗ – АА, в народе именуемый «полуторка». По сути, это была модернизированная версия американского грузовика «Форд – АА». Производство этого автомобиля началось задолго до войны – в 1932 году. До 1933 года машины собирали из американских машинокомплектов, однако их качество не совсем подходило для эксплуатации в наших дорожных условиях. Специалисты Горьковского автозавода внесли ряд конструктивных изменений в ГАЗ-АА, и с 1933 года автомобиль стали собирать полностью из советских комплектующих.

ГАЗ-АА. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В 1938 году автомобиль получил новый двигатель объемом почти 3,3 литра мощностью 50 лошадиных сил, и стал называться ГАЗ-ММ. Машина могла похвастаться максимальной скоростью в 100 километров в час, была быстрее своего «коллеги» – ЗИС-5. А вот грузоподъемность была ниже в два раза, чем у «трехтонки». Отсюда и прозвище – «полуторка».

В военные годы грузовик лишился практически тех же узлов, что и «Захар». На ГАЗ-ММ ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя. Передние тормоза отсутствовали. Крылья автомобиля делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом: в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть.

ГАЗ-ММ. Фото с сайта denisovets.narod.ru

Эти по-настоящему героические автомобили первыми прошли по замерзшему Ладожскому озеру, чтобы привезти продовольствие в блокадный Ленинград. На обратном пути ГАЗ-ММ вывозил людей, промышленное оборудование и культурные ценности. Но не у всех «полуторок» и «Захаров» была обратная дорога. Многие автомобили проваливались под лед, уходя на дно Ладожского озера.

За долгие годы войны «полуторка» сумела завоевать солдатские сердца. Безотказный двигатель запускался с пол-оборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне – большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества – машина работала даже на керосине и спирте.

Немецкие машины

Некоторые немецкие автомобили с технической точки зрения были на голову выше отечественных, и показывали отличные результаты как на дорогах Европы, так и в песках Африки. Но, столкнувшись с условиями советского фронта, они зачастую оказались слабее и беззащитнее отечественных машин.

Статья про самые интересные военные автомобили Второй мировой войны - их интересные особенности и характеристики. В конце статьи - видео про машины Второй мировой.

Внедорожник стал незаменимым в военных частях: на его базе устанавливали передвижные санитарные пункты, прокладывали линии связи, перевозили оружие. Кстати, именно транспортировка боеприпасов легла в основу создания внедорожника, чья аббревиатура так и расшифровывается - Weapon Carrier («несущий оружие»).

• были слишком дефицитными;
• требовали много топлива;
• своими габаритами и мощью привлекали внимание вражеских войск.

Рама, блокировки, равная ширина передней и задней колеи – все немецкие внедорожники конструировались таким образом, и Horch 901 не был исключением.

В целом, автомобиль можно назвать аналогом Dodge WC-51, но Horch мог также похвастаться наличием парадно-командирской модели Typ Kabriolett.

Неприхотливая, надежная, имеющая открытый, облегченный, выполненный из жестяных пластин корпус, 290-миллиметровый клиренс, межколесный дифференциал, складывающееся лобовое стекло машина снискала в армии всеобщее уважение. Модель имела даже систему отопления, что очень оценили солдаты, которые чаще пользовались этим автомобилем.

С его помощью всегда удавалось обеспечивать бесперебойное снабжение частей боеприпасами, горючим и запчастями. Его ремонтопригодность избавляла от любых хлопот, а легкость конструкции позволяла при необходимости с помощью трех человек перенести его с одного места на другое. Порше даже удостоился личной благодарности от Роммеля, когда на минном поле взлетел тяжелый Horch, сам же командующий на Тур 82 остался невредим.

Весь модельный ряд ГАЗ-61 достаточно велик, от пикапа и тягача до фаэтона, но наиболее известной стала первая в мире полноприводная легковая модель с закрытым кузовом седан.

Появившаяся в 1941 году модель за способность форсировать не только водные просторы, но и грязь получила ласковое прозвище Schwimmwagen - «плавающая машина» . В таких автомобилях очень нуждался Восточный фронт, а потому производство велось сразу на двух заводах - в Штутгарте и Вольфсбурге.

Он стал наиболее массовым автомобилем военных лет такого типа, превзойдя даже Ford GPA и имея объем выпуска в 15 тысяч экземпляров.

Успех был обусловлен необычной конструкцией - заднеприводный автомобиль имел форму лодки и обладал очень небольшой массой. Причем после выхода на сушу амфибия превращалась в переднеприводную модель.

В послевоенное время машина продолжала использоваться в самых различных целях - например, Фердинанд Порше именно на ней отправлялся на рыбалку.

Разработка Ford, созданная на основе популярного Willys MB, стала отличной заменой небольшим катерам, традиционно использовавшимся для организации понтонной переправы.

Однако в процессе участия в сражениях машина проявила себя не с лучшей стороны: в открытом море она показала себя неповоротливой и тяжеловесной, а также слишком неустойчивой на высоких волнах. При большой загруженности амфибия осаживалась настолько низко, что возникала серьезная вероятность затопления. Наконец, нередко машину приходилось выталкивать из прибрежного песка, где она вязла из-за своего веса.

Армия США отказалась от использования Ford GPA, отправив его по ленд-лизу в Советский Союз, где он на удивление хорошо прижился. Советским войскам не было нужды форсировать моря, а на реках и озерах машина держалась вполне устойчиво.

Бронеавтомобили БА-64 и БА-10

Шасси от ГАЗ-64 и унифицированные детали сделали машину максимально ремонтопригодной, а большой дорожный просвет, способность преодолевать метровый брод, увеличенный топливный бак при экономичном расходе горючего и непритязательном вкусе, неплохая скорость в 80 км/ч позволяли успешно использовать машину во время разведки, охраны пехоты и в качестве машины сопровождения.

К недостаткам отнесли слабую мощь 7,62-миллиметровых пулеметов ДТ, перегрев при повышенных летних температурах, боковую неустойчивость и не лучшую надежность. Хотя в ходе освободительной европейской кампании войска высоко оценили возможность обстрела высоких точек.

Для разработки модели БА-10 за основу был взят грузовик ГАЗ-ААА, чье шасси сделали короче, одновременно усилив его переднюю часть, а кузов выполнили из бронированных листов.

Разработка Штевера сделала акцент на полноуправляемом шасси для усиления маневренности, а полный привод позволял блокировать межколесный и межосевой дифференциал. Легкий внедорожник получил 1,8-литровый 43-сильный двигатель, открытый кузов с мягким верхом, а настоящей сенсацией для 1936 года стала независимая подвеска на всех колесах.

Несмотря на столь передовую конструкцию, в боевых условиях к машине было много нареканий. Она оказалась слишком сложной и капризной в обслуживании, мощности не хватало для выполнения задач, а из-за полноуправляемого шасси на большой скорости машина попросту опрокидывалась.

После выпуска 5000 экземпляров производитель отказался от дальнейшего изготовления этой модели. Приняв к сведению все недостатки, революционное шасси инженеры заменили на стандартное, а мотор усилили до 2 литров, повысив мощность до 50 л.с.

Но и такой вариант оказался непрактичным, так как подвеска в условиях бездорожья быстро приходила в негодность, а мощность по-прежнему была недостаточной. Учитывая, что в распоряжении фашистов был проверенный Typ 82, Stoewer не нашел себе применения.

ЗиС-21 и ГАЗ-42

Для того, чтобы ЗиС-21 оснастить газогенератором НАТИ Г-14, пришлось уменьшить пространством для пассажира, а также пожертвовать грузоподъемностью. Для «собрата» – ГАЗ-42 применили иную конструкцию - газогенератор поместили за креслом водителя, а также предоставили возможность заправляться бензином.

При конструктивных отличиях недостатки у моделей оказались одинаковыми: чрезмерный расход топлива, длительный «холодный» запуск, достигающий часа даже в летний период, слабая мощность и грузоподъемность, повышенная пожароопасность. Кроме того, древесина оказалась слишком чувствительной к влаге, уже при 30% влажности вызывая снижением мощности мотора, его перегрев и потенциально – выход из строя.

Однако все эти нюансы не помешали грузовикам внести свой вклад в победу Советской армии.

Автомобиль имел очень простую конструкцию и ремонтопригодность, что было так важно в сложных полевых условиях. Дополнительно в нем был установлен особый бак, заполняемый эфиром для быстрого запуска при пониженных температурах.

В сердце автомобиля поместили силовую установку от Opel на 1,5 литра, а маневренность обеспечивал руль, соединенный с гусеницами таким образом, что при его 5-градусном отклонении одна из гусениц затормаживала, совершая поворотное действие.

Во время Второй мировой войны баталии шли не только между людьми, но и между автомобильной техникой. Часть моделей той эпохи по праву заняла свое место в истории и на пьедесталах военных выставок. А еще часть до сих пор можно увидеть в рабочем состоянии благодаря энтузиастам, которые реставрируют и с гордостью выставляют героические модели.

Видео про машины Второй мировой:

Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.

Источник: wikimedia.org

Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.

В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).

Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.

Источник: wikimedia.org

Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.

Источник: wikimedia.org

Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.

Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей

"Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.

Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.

Источник: wikimedia.org

Теперь "полуторки" стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.

Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:

"Хорьх-901 Тип 40" - многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.

Источник: wikimedia.org

Stoewer R200 - выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4.

Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.

Источник: wikimedia.org

Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.

Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.

В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.

Источник: wikimedia.org

От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.

Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе "народного автомобиля" - Kubelwagen Typ 82.

Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.

Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.

На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.

Источник: wikimedia.org

Достоинства автомобиля оценили и противники немцев - трофейные "кюбельвагены" использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.

На заднеприводном шасси типа "82" в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.

Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.