Perhitungan calon intensitas lalu lintas. Prakiraan perubahan intensitas untuk periode penagihan Formula untuk menghitung intensitas lalu lintas

Intensitas lalu lintas adalah jumlah mobil yang melewati suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu (per hari atau per jam).

kamus konstruksi.

Lihat apa itu "Intensitas Gerakan" di kamus lain:

intensitas lalu lintas- Kuantitas Kendaraan, yang melewati sepanjang jalan dalam waktu tertentu. Syn.: kepadatan lalu lintas ... Kamus Geografi

intensitas lalu lintas- 3.16 intensitas lalu lintas: Jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan per satuan waktu (per hari otomatis/hari, per jam otomatis/jam). Sumber: SP 122.13330.2012: Kereta api dan terowongan jalan 3.3 intensitas lalu lintas: ... ...

Intensitas pergerakan mobil, dikurangi menjadi perkiraan mobil. Sumber: Referensi Ketentuan Jalan... kamus konstruksi

Intensitas lalu lintas di jalan raya- intensitas lalu lintas, jumlah kendaraan yang melewati penampang jalan raya per satuan waktu (per hari atau per jam); ... Sumber: Keputusan Komisi Serikat Pabean tanggal 18/10/2011 N 827 (ed. dari ... ... Terminologi resmi

intensitas lalu lintas- Jumlah total kendaraan yang melewati bagian jalan tertentu per satuan waktu [Kamus terminologis untuk konstruksi dalam 12 bahasa (VNIIIS Gosstroy dari USSR)] Topik transportasi secara umum EN konsentrasi lalu lintaskepadatan lalu lintas .. . Buku Panduan Penerjemah Teknis

Intensitas lalu lintas harian rata-rata tahunan kendaraan, ditetapkan untuk periode tertentu dan diambil sebagai dasar untuk menetapkan kategori jalan dan parameternya dalam desain. Lihat juga Peramalan Lalu Lintas, dtk. ... ... kamus konstruksi

Jumlah total kendaraan yang melewati suatu ruas jalan per satuan waktu (Bulgaria; Bulgaria) intensitas lalu lintas (Ceko; Čeština) intenzita dopravního ruchu (Jerman; Deutsch)… … kamus konstruksi

intensitas lalu lintas tahunan rata-rata- 3,6 intensitas lalu lintas harian rata-rata tahunan: Rasio jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang jalan tertentu dalam setahun dengan jumlah hari dalam setahun. Sumber: ODM 218.2.032 2013: Metodis ... ... Kamus-buku referensi istilah normatif dan teknis dokumentasi

rata-rata intensitas lalu lintas harian bulanan- 3,7 intensitas lalu lintas harian rata-rata bulanan: Rasio jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang jalan tertentu dalam satu bulan terhadap jumlah hari dalam bulan tertentu. Sumber: ODM 218.2.032 2013: ... ... Kamus-buku referensi istilah normatif dan teknis dokumentasi

lalu lintas per jam- Intensitas lalu lintas 3,5 jam : Jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam Sumber : ODM 218.2.032 2013 : Pedoman pencatatan lalu lintas kendaraan ... ... Kamus-buku referensi istilah normatif dan teknis dokumentasi

Buku

• Pergerakan modern kerak bumi, Nikonov A.A. Di berbagai bagian planet kita, terjadi pergerakan kerak bumi. Dengan bantuan instrumen presisi tinggi, dimungkinkan tidak hanya untuk mengukur gerakan ini, tetapi juga dalam beberapa kasus untuk memprediksi intensitasnya, ...
• Revolusi warna Islam yang gagal. Penyebab Kebangkitan dan Kemunduran Gerakan Hijau di Iran, N. A. Filin. Studi ini dikhususkan untuk mempelajari penyebab dan konsekuensi dari krisis politik di Iran yang terjadi setelah pemilihan presiden tahun 2009. Subjek analisisnya adalah situasi sosial ekonomi…

8. Perkiraan intensitas lalu lintas

Kondisi yang diperlukan untuk desain jalan pada pendekatan ke kota-kota besar untuk desain jalan pinggiran kota adalah perhitungan rinci intensitas lalu lintas di sepanjang jalan, dengan mempertimbangkan lalu lintas transit lokal dan pendulum.

Intensitas dan komposisi arus lalu lintas merupakan parameter awal, dengan mempertimbangkan klasifikasi dan angkutan utama, operasional dan spesifikasi teknis jalan raya yang direncanakan.

Saat merancang jalan, konsep intensitas jalan berikut digunakan:

intensitas lalu lintas aktual (yang ada);

perkiraan (prospektif) intensitas lalu lintas. Intensitas lalu lintas aktual dan perkiraan harus diambil

total di kedua arah.

Intensitas lalu lintas aktual, yang ditetapkan berdasarkan data akuntansi lalu lintas, dibagi lagi, dengan mempertimbangkan durasi waktu pendaftarannya, menjadi:

intensitas per jam, otomatis/jam;

intensitas harian, rata-rata/hari;

intensitas per bulan, rata-rata/bulan;

intensitas tahunan, avt./tahun.

8.3. Intensitas lalu lintas aktual dan lalu lintas prospektif
ditentukan untuk jalan raya eksisting berdasarkan
penelitian ekonomi, menggunakan data otomatis

akuntansi atau akuntansi langsung dari pergerakan yang dilakukan selama survei ekonomi dilakukan dalam persiapan dokumentasi pra-proyek dan proyek dan dapat diukur baik dalam satuan fisik (kendaraan) maupun dalam satuan yang dikurangi menjadi mobil penumpang.

8.4. Estimasi intensitas dibagi menjadi:

perkiraan jam, bus/jam;

perkiraan tarif harian rata-rata tahunan, avt./hari

8.5. Intensitas lalu lintas harian rata-rata tahunan diterapkan pada
perhitungan kekuatan perkerasan, struktur buatan dan lainnya
perhitungan, termasuk perhitungan teknis dan ekonomi, yang membutuhkan pengetahuan
volume lalu lintas tahunan.

Intensitas lalu lintas harian rata-rata tahunan ditentukan melalui volume lalu lintas tahunan, ditentukan oleh studi kelayakan atau simulasi.

8.6. Estimasi intensitas lalu lintas per jam digunakan di
perhitungan yang berkaitan dengan penentuan tingkat loading dan throughput
kemampuan jalan, pengembangan langkah-langkah untuk mengatur lalu lintas dan
keselamatan lalu lintas.

Kelebihan yang dihitung dari estimasi intensitas lalu lintas per jam harus ditentukan, dengan mempertimbangkan konsekuensi dalam hal keselamatan, pengaturan, kemudahan pergerakan dan perubahan kinerja ekonomi transportasi jalan.

Setiap kelebihan intensitas lalu lintas yang dihitung berarti tingkat keamanan dan kenyamanan arus lalu lintas menurun relatif terhadap yang dihitung dan semakin signifikan, semakin besar dan lebih sering kelebihan ini.

8.7. Jumlah ekses intensitas lalu lintas per jam riil di atas yang dihitung melalui rata-rata intensitas lalu lintas harian tahunan

(ditentukan oleh urutan peringkat intensitas jam harian maksimum) pergerakan sepanjang tahun, adalah 100-150 hari.

8.8. Jumlah pelampauan intensitas per jam nyata
pergerakan lebih dihitung melalui rata-rata pergerakan harian tahunan,
tergantung pada kategori jalan dan kedekatan dengan pemukiman besar.
Jumlah ekses yang diizinkan dari maksimum yang dihitung per jam
intensitas lalu lintas sepanjang tahun harus ditentukan oleh teknis
perhitungan ekonomi, yang membandingkan penghematan dari perhitungan
kurang lalu lintas dan kerugian dari lalu lintas jalan
kecelakaan, peningkatan biaya transportasi. Disarankan bahwa
untuk jalan raya pada pendekatan ke kota-kota besar yang diadopsi
jumlah ekses tidak lebih dari 10 selama setahun. Perkiraan seperti itu
intensitas lalu lintas akan sesuai dengan intensitas jam ke-10.

8.9. Untuk jalan yang dioperasikan, sebenarnya maksimum per jam
intensitas perkiraan (disarankan jam ke-10) harus ditentukan
menurut seri peringkat intensitas lalu lintas per jam, dibangun
menurut pengukuran terus menerus intensitas lalu lintas sepanjang tahun.

8.10. Saat merancang konstruksi jalan baru, dan kapan
tidak adanya data akuntansi otomatis dan untuk dioperasikan
jalan raya, perkiraan lalu lintas per jam maksimum
dihitung melalui tarif harian rata-rata tahunan dan koefisien per jam
gerakan tidak rata, yang untuk jalan dengan kategori berbeda adalah 0,08-
0,2 dan diatur menurut analog. Untuk merancang acara untuk
organisasi lalu lintas, perkiraan intensitas dihitung dengan rumus:

Di mana DAN RF - perkiraan intensitas arus lalu lintas per jam untuk pengaturan lalu lintas, avt./h .;

DAN Dengan - rata-rata intensitas lalu lintas harian tahunan, rata-rata/hari;

KE T - bagian dari intensitas lalu lintas harian yang disebabkan oleh "jam sibuk", yang diambil:

KE RF - koefisien transisi dari intensitas lalu lintas harian rata-rata tahunan ke intensitas jam pemeriksaan.

Koefisien ini harus ditentukan menurut data akuntansi

intensitas lalu lintas. Diinginkan bahwa kemungkinan terlampauinya intensitas lalu lintas yang dihitung untuk pemilihan dan desain langkah-langkah manajemen lalu lintas tidak melebihi: dalam rangkaian peringkat penuh (nilai 8760) 10%. Dengan tidak adanya data jumlah lalu lintas, nilai rata-rata dapat digunakan KE RF :

Jumlah waktu checkout pada 10 30 50

baris peringkat

Kr 3.1-2.5 2.9-2.2 2.5-1.9

Nilai besar KE RF diterima untuk ruas jalan yang melewati permukiman dengan populasi lebih dari 10.000 orang, yang lebih kecil - dalam kasus lain.

8.11. Untuk memastikan tingkat beban tidak melebihi yang ditentukan dalam pasal 8.1, perkiraan intensitas lalu lintas per jam per 1 lajur yang diperbolehkan tidak boleh melebihi nilai yang ditentukan dalam tabel 8.1.

Catatan:

Di bagian jalan dengan persimpangan pada tingkat yang sama - tidak lebih dari 500 fisik. unit/jam

Untuk jalan empat jalur.

Untuk jalur ganda.

Untuk jalan satu jalur.

8.12. Estimasi intensitas lalu lintas diukur dalam mobil
unit dikurangi menjadi mobil penumpang, dan ditentukan pada akhirnya
jangka waktu penyelesaian, yaitu sama dengan 20 tahun sejak tahun penyelesaian pembangunan
proyek jalan.

Intensitas lalu lintas truk dan bus, direduksi menjadi mobil penumpang, ditentukan dengan mengalikan intensitas lalu lintas suatu jenis kendaraan tertentu dengan faktor pengurangan yang sesuai KE dll. .

Untuk jalan multi-jalur, koefisien pengurangan muatan
mobil dan bus ke mobil penumpang KE dll. harus ditentukan dengan rumus:

Di mana R T - bagian truk berat dan bus dalam arus;

e T- koefisien memperhitungkan pengaruh truk dan bus menurut tabel 8.2.

Koefisien memperhitungkan pengaruh truk dan bus

dalam lalu lintas untuk jalan multi-jalur

Tabel 8.2

Untuk jalan dua jalur, rasio membawa truk dan bus ke mobil penumpang KE dll. harus ditentukan dengan rumus:

Di mana R G - bagian truk berat di sungai; R ke atas - bagian kereta jalan dalam arus; R A - bagian bus dalam arus;

e G , e ke atas Dan e A - koefisien memperhitungkan pengaruh truk dan bus, menurut tabel 8.3.

Koefisien untuk membawa truk, kereta jalan, dan bus ke mobil penumpang pada tingkat layanan yang berbeda dan medan yang berbeda

Tabel 8.3

8.14. Menurut sifat reliefnya, tiga kemungkinan jenis medan dibedakan:

Medan datar - medan dengan kemiringan tidak melebihi 1:20 atau kurang. Jarak pandang sesuai dengan kondisi relief pada denah dan profil memanjang cukup besar dan dapat diberikan tanpa banyak kesulitan dan biaya konstruksi. Truk dan mobil dapat bergerak dengan kecepatan yang hampir sama.

Medan kasar - medan dengan kemiringan mulai dari 1-20 hingga 1:3. Kemiringan alami medan melebihi kemiringan yang diperbolehkan untuk jalan dan untuk memastikan parameter yang dapat diterima dalam hal rencana dan profil jalan raya yang dirancang dan membutuhkan konstruksi tanggul dan pemotongan. Kondisi medan tidak memungkinkan truk bergerak dengan kecepatan lebih rendah dari mobil.

Medan pegunungan - medan dengan kemiringan yang bisa melebihi 1:3. Kemiringan permukaan lereng terhadap persilangan dan profil memanjang jalan cukup terjal, membutuhkan pengembangan bertahap untuk mengakomodasi tanggul. Karena lereng di medan, beberapa truk bergerak dengan kecepatan lebih rendah daripada mobil penumpang.

dan konstruksi pada... sangat besar jual beli... Oleh Obi pada utara, dari mana biji-bijian itu berasal Oleh besi jalan ke Yekaterinburg dan lainnya kota ...

1. Pedoman

   ... METODOLOGIS REKOMENDASI OLEH LIKUIDASI AKIBAT KECELAKAAN RADIASI Real metodis rekomendasi Oleh penghapusan konsekuensi dari kecelakaan radiasi dikembangkan pada ... otomotif ... besar industri kota(metropolis); G - kota ... desain ...

2. Pedoman penyelenggaraan kegiatan komisi untuk meningkatkan keberlanjutan fungsi ekonomi entitas konstituen konten Federasi Rusia

   Pedoman

   BENCANA METODOLOGIS REKOMENDASI Oleh mengatur kegiatan komisi Oleh... oleh: - membatasi pertumbuhan besar kota dan konsentrasinya... pada penyeberangan otomotif dan besi jalan melalui sungai dan waduk, pekerjaan perbaikan pada ...

3. Pedoman penyelenggaraan Hari Pengetahuan yang didedikasikan untuk peringatan 80 tahun pembentukan wilayah Saratov Saratov

   Pedoman

   ... » metodis rekomendasi Oleh memegang... kota Saratov menjadi provinsial kota. Pada akhir abad ke-19, ini terbesar ... desain dan pembangunan "gerobak dengan rel tak berujung", yaitu gerobak pada ... jalan. bisa dilihat pendekatan... tua otomotif menjembatani...

Indikator primer meliputi jumlah intensitas lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki dalam jangka waktu yang relatif lama dan komposisi arus lalu lintas. Beberapa penulis menyebut indikator ini sebagai volume gerakan. Indikator inilah yang ditentukan oleh ukuran proyek yang dilakukan dalam satu arah atau lainnya. transportasi darat. Semua indikator lain dapat dianggap turunan, karena sebagian besar akan ditentukan oleh parameter utama ini dan serangkaian kondisi. lalu lintas. Indikator yang paling umum digunakan untuk mencirikan lalu lintas jalan termasuk intensitas lalu lintas; komposisi arus lalu lintas; kepadatan lalu lintas kendaraan, kecepatan gerak; durasi tundaan lalu lintas.

Intensitas lalu lintas Na- adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu ruas jalan per satuan waktu. Satu tahun, satu bulan, satu hari, satu jam dan periode waktu yang lebih pendek (menit, detik) diambil sebagai perkiraan periode waktu untuk menentukan intensitas lalu lintas, tergantung pada tugas pengamatan yang disampaikan. Di jaringan jalan-jalan, bagian dan zona terpisah dapat dibedakan di mana lalu lintas mencapai dimensi maksimum, sedangkan di daerah lain beberapa kali lebih sedikit. Ketidakseimbangan spasial seperti itu terutama mencerminkan penempatan titik kargo dan penumpang yang tidak merata serta fungsinya.

Pada ara. 1 menunjukkan contoh kartogram yang mencirikan intensitas arus lalu lintas di jalan-jalan utama kota dengan skema jaringan jalan lingkar radial. Yang terpenting dalam masalah pengaturan lalu lintas adalah ketidakrataan lalu lintas selama tahun, bulan, hari bahkan jam.

Beras. 1. Kartogram intensitas lalu lintas

Kurva tipikal untuk distribusi intensitas lalu lintas pada siang hari di jalan raya kota ditunjukkan pada gambar. 2. Kira-kira gambar yang sama diamati di jalan raya. Kurva (lihat Gbr. 2) memungkinkan untuk memilih apa yang disebut jam sibuk atau periode di mana tugas pengaturan dan pengaturan lalu lintas yang paling kompleks muncul.

Nama jam sibuk bersyarat dan hanya disebabkan oleh fakta bahwa jam tersebut adalah satuan waktu utama. Durasi intensitas lalu lintas tertinggi masing-masing dapat lebih dan kurang dari satu jam. Oleh karena itu, konsep yang paling akurat adalah periode puncak, yang berarti lamanya waktu di mana intensitas yang diukur selama periode waktu kecil (misalnya, pengamatan lima menit atau lima belas menit) secara signifikan melebihi intensitas rata-rata periode tersebut. lalu lintas tersibuk. Periode lalu lintas tersibuk biasanya adalah periode waktu 16 jam di siang hari (kira-kira dari 6 hingga 22 jam).

3.1 Identifikasi tempat berbahaya dengan metode tingkat kecelakaan

3.2 Penentuan faktor keamanan

3.3 Penentuan kapasitas jalan dan faktor beban lalu lintas

3.4 Kegiatan

Lampiran A

1. Penugasan kategori teknis

Jalan raya dibagi menjadi beberapa kategori menurut kualitas transportasi dan operasional dan properti konsumen tergantung pada parameter berikut:

- jumlah dan lebar jalur lalu lintas;

- keberadaan jalur pemisah tengah di jalur lalu lintas;

– jenis persimpangan dengan mobil, kereta api, jalur trem, jalur sepeda dan pejalan kaki;

– kondisi akses ke jalan dari persimpangan dalam satu tingkat.

Intensitas lalu lintas N t- jumlah mobil yang melewati ruas jalan tertentu per satuan waktu (jam, hari). Bergantung pada intensitas lalu lintas, kategori jalan ditetapkan, waktu perbaikan dan tindakan untuk mengatur lalu lintas dipilih.

Intensitas lalu lintas meningkat dari waktu ke waktu. Pola perubahan intensitas lalu lintas dari waktu ke waktu dapat direpresentasikan dengan persamaan bunga majemuk (progresi geometrik):

N T = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

Di mana N 0 – intensitas lalu lintas awal (awal); Q– tingkat pertumbuhan lalu lintas tahunan; T- tahun.

Semakin tinggi intensitas lalu lintas, semakin sempurna jalan yang dirancang. Hal ini disebabkan jika jalan dengan kemiringan yang relatif curam dan lebar jalan yang kecil dibangun untuk memungkinkan lalu lintas yang lebih besar, maka meskipun biayanya lebih murah, mobil di atasnya tidak akan dapat melaju dengan kecepatan tinggi. Di jalan seperti itu selama seluruh periode operasi transportasi mobil akan mengeluarkan biaya yang sangat tinggi.

Jalan raya di sepanjang panjangnya atau di bagian terpisah dibagi menjadi beberapa kategori tergantung pada intensitas lalu lintas menurut Tabel 1.

Tugas kursus menetapkan intensitas lalu lintas prospektif untuk tahun ke-20 (bus / hari). Untuk menentukan kategori jalan, kita harus mengubah intensitas lalu lintas prospektif menjadi intensitas lalu lintas yang dihitung dikurangi menjadi mobil penumpang (unit/hari). Membawa arus lalu lintas ke mobil penumpang yang dihitung dilakukan sesuai dengan rumus

N pr \u003d S N i × K pr i.(1.1)

Koefisien reduksi dipilih dari tabel koefisien reduksi tergantung pada jenis kendaraan (Tabel 2) dan perhitungan yang diberikan pada Tabel 3 dibuat.

Tabel 1

Meja 2

Koefisien reduksi

Contoh: perlu untuk menentukan kategori teknis jalan, intensitas lalu lintas prospektif ditetapkan N= 2900 mobil/hari

Tabel 3

Perhitungan pengurangan intensitas lalu lintas

Mengurangi intensitas lalu lintas N T= 5582 unit/hari sesuai dengan jalan kategori II. Diperkirakan kecepatan 100 km/jam ditetapkan.

2. Perhitungan dan justifikasi standar teknis

Perkiraan kecepatan kecepatan tertinggi (sesuai dengan kondisi stabilitas dan keamanan) pergerakan mobil tunggal dalam kondisi cuaca normal dan adhesi ban mobil ke permukaan jalan, yang sesuai dengan nilai maksimum elemen jalan yang diizinkan paling banyak bagian rute yang tidak menguntungkan, dipertimbangkan. Semua elemen geometris jalan dirancang untuk kecepatan - rencana dan profil longitudinal ini.

Perkiraan kecepatan gerakan untuk mendesain elemen rencana, profil memanjang dan melintang, serta elemen lain yang bergantung pada kecepatan gerakan, harus diambil dari Tabel 4.

Kecepatan rencana yang ditetapkan pada Tabel 4 untuk bagian sulit di daerah kasar dan pegunungan hanya dapat diterima dengan studi kelayakan yang sesuai, dengan mempertimbangkan kondisi lokal untuk setiap bagian tertentu dari jalan yang diproyeksikan.

Perkiraan kecepatan pada ruas jalan yang berdekatan tidak boleh berbeda lebih dari 20%.

Tabel 4

Perkiraan kecepatan

Sesuai dengan calon intensitas lalu lintas selama 20- periode musim panas ditentukan dalam tugas, atur kategori teknis jalan.

· Menentukan radius kurva horizontal yang diijinkan dalam rencana.

Jari-jari kurva horizontal terkecil yang diijinkan dalam rencana tanpa

perangkat belokan dihitung dengan perhitungan pada kecepatan tertentu V R sesuai dengan rumus

, (1)

M

di mana µ adalah koefisien gaya geser; dari kondisi untuk memastikan kenyamanan penumpang, nilai yang dihitung dapat diambil sebagai µ = 0,15, i non - kemiringan jalan, i non - 0,020.

· Menentukan radius tikungan saat mengatur belokan.

Untuk meningkatkan keselamatan dan kemudahan pergerakan pada tikungan horizontal dalam rencana dengan radius R ≤ 3000 m untuk jalan kategori teknis I dan dengan radius R ≤ 2000 m untuk jalan II-V kategori teknis biasanya menyediakan perangkat belokan, maka radius minimum kurva ditemukan dengan rumus

, (2)

M

di mana i in - kemiringan melintang jalan raya di tikungan, untuk perhitungan Anda dapat mengambil i in = 0,06

· Penentuan jarak pandang terhitung terkecil.

Estimasi jarak pandang terkecil dihitung menurut dua skema:

a) Permukaan jalan - ini adalah jarak S 1 di mana pengemudi dapat menghentikan mobil di depan rintangan di bagian jalan horizontal (i pr \u003d 0), m:

, (3)

di mana Vp adalah perkiraan kecepatan, km/jam; K e - koefisien keadaan operasional rem, K e \u003d 1.2; l З - jarak aman, l 3 \u003d 5 - 10 m; J- koefisien cengkeraman longitudinal ban, tergantung pada kondisi lapisan, diasumsikan dalam perhitungan J= 0,5 untuk kasus ini

lapisan basah; i pr - kemiringan memanjang dari ruas jalan; t - waktu

reaksi pengemudi, t= 1 - 2 s.

b) Mobil yang datang - jarak pandang S2, jumlah jarak berhenti dua mobil, m:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 \u003d 2 99,5 \u003d 199 m

radius kurva vertikal

a) jari-jari kurva cembung - dari kondisi memastikan visibilitas jalan sesuai rumus

, (5)

M

dimana h 1 adalah elevasi mata pengemudi di atas permukaan jalan, h 1 = 1,2 m.

b) Jari-jari kurva cekung - dari kondisi membatasi nilai gaya sentrifugal, dapat diterima sesuai dengan kondisi kesejahteraan penumpang dan kelebihan mata air:

= 1538 m

dimana di - besarnya peningkatan percepatan sentrifugal; ketika mengembangkan standar untuk desain kurva vertikal di Rusia, mereka mengambil v \u003d 0,5 - 0,7 m / s 2.

Parameter dan norma dasar

Tabel 5

3. Penilaian bahaya relatif ruas jalan

Keselamatan lalu lintas di jalan hanya dapat dicapai jika serangkaian tindakan dilakukan secara bersamaan: perbaikan desain mobil dan kendaraan lain; pemeliharaan kendaraan dalam kondisi teknis yang layak; kepatuhan yang ketat oleh pengemudi dan pejalan kaki terhadap peraturan lalu lintas; menyediakan denah dan profil jalan memanjang untuk kemungkinan pergerakan mobil dengan kecepatan tinggi; menjaga kualitas transportasi jalan oleh layanan pemeliharaan jalan dengan memastikan kekuatan, kemerataan, koefisien adhesi lapisan yang diperlukan, jarak pandang yang diperlukan, dll.

Indikator utama keselamatan jalan untuk lalu lintas adalah tidak adanya tempat di jalan yang terjadi perubahan tajam kecepatan arus lalu lintas di ruas jalan yang pendek, serta perbedaan kecepatan yang kecil di ruas tersebut.

Tempat paling berbahaya di jalan adalah:

1) area dengan penurunan tajam dalam kecepatan yang diizinkan pada panjang jalan yang pendek, disediakan oleh elemen rencana dan profil longitudinal dengan jarak pandang yang tidak memadai dan jari-jari kecil;

2) area perbedaan tajam antara salah satu elemen jalan dan kecepatan yang diberikan oleh elemen lain (permukaan licin pada kurva radius besar, jembatan kecil sempit pada bagian lurus horizontal panjang, kurva radius kecil di tengah turunan panjang , dll.);

3) bagian di mana denah dan profil longitudinal jalan menciptakan kemungkinan peningkatan kecepatan yang signifikan yang dapat melebihi kecepatan aman untuk kerataan dan kekasaran trotoar tertentu (penurunan panjang pada bagian lurus);

4) area di mana pengemudi mungkin memiliki kesalahpahaman tentang arah jalan di masa depan;

5) tempat pertemuan atau persimpangan arus lalu lintas di persimpangan, jalur landai dan persimpangan, jalur kecepatan transisi;

6) tempat-tempat di mana ada kemungkinan munculnya pejalan kaki yang tidak terduga di jalan dan keluarnya kendaraan dari pinggir jalan;

7) area di mana keseragaman lanskap, denah, dan profil jalan raya berkontribusi pada hilangnya pengemudi mobil kontrol kecepatan atau di mana kemonotonan seperti itu menyebabkan kelelahan dan kantuk pengemudi truk.

3.1 Identifikasi tempat berbahaya dengan metode tingkat kecelakaan

Tingkat keselamatan lalu lintas ditentukan tidak hanya oleh pemenuhan persyaratan dimensi elemen geometris individu dari rute jalan, tetapi juga oleh kombinasi timbal balik dari elemen-elemen ini. Oleh karena itu, saat mempertimbangkan pilihan jalan, penilaian tingkat keselamatan lalu lintas adalah wajib. Untuk itu digunakan metode tingkat kecelakaan yang didasarkan pada generalisasi statistik kecelakaan lalu lintas jalan raya. Ini sangat nyaman untuk analisis ruas jalan yang beroperasi dan dapat direkonstruksi.

Tingkat bahaya ruas jalan dicirikan oleh tingkat kecelakaan akhir, yang merupakan produk dari koefisien parsial yang memperhitungkan pengaruh elemen individu dari rencana dan profil:

,

Di mana KE 1 , KE 2 , KE 3 ,..., KE 18 – koefisien parsial yang mewakili jumlah insiden dalam satu atau nilai lain dari elemen rencana dan profil dibandingkan dengan bagian referensi jalan.

Standar tersebut meliputi ruas jalan lurus mendatar dengan dua lajur, lebar jalur lalu lintas 7,5 m, permukaan kasar dan bahu bertulang dengan intensitas lalu lintas 5000 kendaraan/hari.

Organisasi jalan, saat merekam dan menganalisis kecelakaan, dapat menetapkan koefisien tambahan yang mempertimbangkan kondisi lokal, misalnya frekuensi belokan, adanya penanaman gang di dekat jalan, saluran irigasi, lereng curam yang tidak berpagar, dll.

Tingkat kecelakaan akhir ditentukan secara berurutan dengan mengalikan koefisien parsial.

Tabel 6

Halaman 1

Kondisi trotoar saat ini.

Perkerasan eksisting memiliki perkerasan tipe modal yang ditingkatkan dengan lebar 4,00 - 4,50 m.

Lapisan beton aspal dengan ketebalan h = 4,5 cm Alasnya berupa batu pecah dengan ketebalan h = 16 cm.

Kondisi trotoar kurang memuaskan, terdapat lubang-lubang besar. Pintu mana yang lebih baik dilaminasi atau dilapisi atau pvc.

Perkerasan setelah rekonstruksi harus memastikan kecepatan rencana lalu lintas yang diadopsi dalam proyek dan memenuhi persyaratan VSN 46-83 dan MP 36-77.

Perspektif intensitas lalu lintas

- indikator utama yang menentukan kategori jalan dan jumlah investasi modal dalam rekonstruksi. Perlu diperhatikan besaran intensitas dan kecenderungan perkembangannya yang berkembang pada periode sebelum pembangunan proyek rekonstruksi jalan.

Cakupan perkerasan diberikan tergantung pada komposisi dan intensitas lalu lintas yang diharapkan di jalan di masa depan.

Intensitas lalu lintas harian ditentukan dengan rumus:

Umur overhaul terlama dari perkerasan dengan perkerasan beton aspal untuk zona jalan-iklim ini adalah 12 tahun.

Peningkatan arus lalu lintas tahunan adalah 2,5%.

Intensitas prospektif ditentukan oleh rumus:

dimana: Np - intensitas aktif Tahun lalu periode perspektif;

Tidak - intensitas untuk tahun awal;

q merupakan indikator laju pertumbuhan intensitas lalu lintas.

Estimasi intensitas lalu lintas ditentukan oleh rumus

dimana: - intensitas calon lalu lintas total i - merek kendaraan tersebut;

Koefisien reduksi beban desain (Tabel 2 - VSN 46-92);

koefisien membawa intensitas ke satu lajur (Tabel 3.2 - VSN 46-92).

Sejak aksi pelapisan mobil jenis yang berbeda tidak sama, saat menghitung trotoar, mereka dipandu oleh taksiran mobil. Mobil dari tipe yang berbeda direduksi menjadi tipe desain dengan mengalikan jumlah mobil yang diharapkan dari setiap merek pada tahun desain dengan faktor reduksi. Nilai yang diperoleh dirangkum dan laju aliran yang dihitung diperoleh.

Kami memasukkan perhitungan untuk menentukan intensitas gerakan di tabel.

Data awal:

1. Perspektif intensitas lalu lintas selama 12 tahun

2. Komposisi gerakan