Meja piston untuk 750. Pemulihan mesin Dnieper. Mekanisme ventilasi karter

Perbaikan mesin selama pengoperasian normal sepeda motor, biasanya, menjadi perlu setelah beberapa puluh ribu kilometer, ketika tenaga turun secara nyata karena penurunan kompresi pada silinder, konsumsi oli meningkat dan asap dari knalpot, ketukan, dan suara bising muncul. Dengan pengalaman yang cukup, Anda dapat menilai kondisi mesin dari kebisingan pengoperasiannya atau dari tanda-tanda eksternal. Jika ada pelanggaran yang tiba-tiba muncul, disarankan untuk mengetahui penyebab kerusakan sebelum membongkar mesin agar tidak menyentuh komponen yang tidak perlu, karena ini melanggar pemasangan pasangan gosok dan segel.

Saat membongkar mesin, serta mekanisme lainnya (sebagian atau seluruhnya), disarankan untuk menandai bagian-bagiannya sehingga, setelah diperiksa, bagian yang pas dan sedikit aus dapat dipasang di tempatnya.

Pada mesin sepeda motor, ring piston termasuk bagian yang aus. Mereka terbuat dari besi cor khusus. Cincin pengikis oli mesin semua sepeda motor "Dnepr" dan "Ural" dapat dipertukarkan, ketinggian cincin adalah 5-0,015 mm. Cincin kompresi tidak dapat dipertukarkan: cincin 7201217-01 (K750M) memiliki tinggi 3 mm, dan 6101217 (MT) - 2,5 mm. Penunjukan dan dimensi ring piston diberikan pada Tabel. 1.

Tanda-tanda keausan cincin yang parah - asap dari knalpot, peningkatan konsumsi oli (lebih dari 300 cc per 100 kilometer), penurunan kompresi, kerusakan sistem ventilasi (kemungkinan peningkatan pelepasan oli melalui tabung pernapasan). Dalam hal ini, perlu melepas kepala dan silinder, lalu memeriksa kondisi bagian-bagian grup piston.

Saat cincin dipakai, celah di kuncinya bertambah. Maksimum yang diijinkan adalah 3 mm. Untuk mengukurnya, ring dilepas dari piston, menandai lokasinya. Kemudian ring dimasukkan ke dalam silinder, posisinya sejajar dengan piston dan celah pada pengunci diukur dengan feeler gauge.

Yang aus pertama kali diganti dengan ring berukuran normal, kemudian saat silinder aus dan bosan, ring dan piston dengan ukuran perbaikan dipasang. Sebelum pemasangan, cincin baru dimasukkan ke dalam silinder dan celah pada kunci diperiksa, yang harus berkisar antara 0,20 hingga 0,6 mm.

Sebelum memasang silinder di tempatnya, lumasi kaca spion dan rok pistonnya oli mesin, pisahkan cincin sehingga sambungannya terletak pada sudut 120 ° - satu ke yang lain. Saat meletakkan silinder di atas piston, ring dikompresi dengan penjepit, yang dapat dengan mudah dibuat dari timah.

Tanda keausan piston adalah ketukan logam tumpul di area silinder, terutama terlihat setelah menghidupkan mesin dingin.

Piston kanan dan kiri di kedua mesin sama, terbuat dari paduan aluminium tahan panas KS-245. Rok oleh persilangan memiliki oval, dan memanjang - berbentuk kerucut. Pada mesin MT, sumbu lubang pin piston diimbangi dari bidang simetri sebesar 1,5 mm.

Untuk pemasangan yang benar piston ke dalam silinder di bagian bawahnya diisi dengan anak panah, yang pada saat pemasangan harus menghadap ke depan, yaitu ke arah centrifuge. Dalam hal ini, saat melihat mesin MT dari belakang, jari di piston silinder kanan digeser ke bawah, dan di piston kiri - ke atas.

Lubang untuk pin piston dibagi menjadi empat kelompok dengan diameter (hingga 0,0025 mm) dan ditandai dengan cat pada bos (Tabel 2). Menurut diameter luar (diukur di bawah cincin pengikis oli), piston disortir hingga 0,01 mm menjadi empat kelompok. Ukuran kelompok piston diisikan pada sisi luar bawah dengan angka: 77.95, 77.96, 77.97, 77.98 untuk mesin MT dan 77.93, 77.94, 77.95, 77.96 untuk K750M. Selain itu, piston dibagi menjadi beberapa kelompok berdasarkan beratnya, yang sesuai dengan indeks warna lubang jari.

Piston harus diganti jika celah antara lubang silinder dan diameter skirt terbesar (dalam bidang tegak lurus terhadap sumbu pin, di bawah alur cincin pengikis oli) melebihi 0,25 mm. Jarak bebas dapat diukur dengan feeler gauge saat piston berada di bagian bawah silinder.

Jika piston normal, dan hanya lekukan bagian atas, cincin kompresi yang aus (jarak ujung lebih dari 0,15 mm) - Anda dapat memasang cincin dari mesin K750M pada mesin MT, setelah menggiling tingginya, mengambil memperhitungkan jarak bebas ujung antara 0,04-0,07 mm untuk ring atas dan 0,025-0,055 mm untuk ring bawah.

Biasanya saat piston pertama kali diganti, saat silinder masih sedikit aus, untuk memperkecil jarak antara spion dan skirt bisa dipasang piston “normal”, tapi dengan diameter skirt lebih besar, misalnya jika diameter silinder mesin MT grup "1" (78,01-78,00 mm) selama operasi meningkat menjadi 78,04-78,03 (yang sesuai dengan grup "4"), maka piston "77,95" yang berdiri di dalamnya harus diganti dengan piston dengan sebutan "77,98". Dalam hal ini, izin yang diperlukan 0,05-0,07 mm akan dipulihkan. Pada mesin K750, piston dipilih dengan mempertimbangkan ketentuan celah 0,07-0,09 mm.

Piston dipilih tidak hanya berdasarkan diameter skirt, tetapi juga berdasarkan bobotnya untuk menjaga keseimbangan mesin. Perbedaan berat piston tidak boleh melebihi 4 g.

Pin piston terbuat dari baja 12HNZA, disemen dan dipanaskan dengan kekerasan HRC 56-63. Berputar bebas di kepala atas batang penghubung dengan jarak bebas 0,0045-0,0095, tetapi ditekan ke bos piston dengan interferensi 0,0045-0,0095 mm. Menurut diameter luar, jari-jari dibagi menjadi empat kelompok hingga 0,0025 mm dan ditandai dengan cat pada permukaan bagian dalam (lihat Tabel 2).

Jarak bebas lebih dari 0,01 mm pada sambungan pin dengan piston dan lebih dari 0,03 mm pada sambungan pin dengan batang penghubung dapat menyebabkan ketukan tajam yang berbeda dan keausan suku cadang yang intensif saat mengubah mode pengoperasian mesin. Untuk menghilangkan fenomena ini, pin piston perlu diganti, dengan memperhatikan penandaan yang diperlukan dan kesesuaiannya dengan piston dan batang penghubung sesuai Tabel. 2. Saat memasang jari, piston dipanaskan hingga 80-100 ° C dalam oven atau air mendidih. Sebelum perakitan, jari dilumasi sedikit dengan oli mesin, kemudian lubang di piston dan kepala atas batang penghubung diselaraskan dan jari dipalu ke dalamnya dengan pukulan palu ringan melalui mandrel. Pin piston yang dilumasi di ujung atas batang penghubung dianggap normal jika dapat digeser dengan mudah ke dalam lubang, tetapi tidak akan lepas jika ditempatkan secara vertikal.

Anda dapat melepas jari tanpa memanaskan piston, tetapi Anda harus menggunakan alat khusus. Jika tidak ada, Anda dapat memanaskan bagian bawah piston dengan obor melalui lembaran logam dan menggunakan mandrel yang terbuat dari logam lunak (tembaga atau aluminium) untuk melumpuhkan jari.

Silinder mesin MT sama, dapat dipertukarkan. Selongsong dibuat dari besi cor khusus dan dihubungkan menjadi satu bagian dengan jaket paduan aluminium. Kekerasan lengan HB 207-255. Silinder K750M dibuat dari besi tuang khusus, kekerasannya HB 207-255. Kiri dan kanan tidak dapat dipertukarkan, karena berbeda pada posisi katup masuk dan keluar.

Silinder dibagi menjadi empat kelompok sesuai dengan diameter bagian dalam dengan interval 0,01 mm. Ukuran grup di MT diisi di bagian bawah kemeja silinder (dekat flensa) dari sisi selubung batang dengan nomor "1", "2", "3" dan "4", yang sesuai dengan diameter 78.01-78.00; 78.02-78.01; 78,03-78,02 dan 78,04-78,03 mm. Untuk K750M, indeks grup diisi pada bidang kotak katup.

Silinder harus diganti atau dibor ke ukuran perbaikan terdekat dari piston jika keausan cermin bagian atas 0,15-0,20 mm Ketika silinder menjadi kerucut (lebih lebar di bagian atas) dan lonjong, tidak mungkin lagi untuk mengembalikan kompresi normal dengan memasang piston dan ring baru.

Keausan silinder ditentukan dengan mengukur diameternya dengan pengukur lubang indikator di tiga sabuk yang terletak pada jarak 15, 50 dan 90 mm dari ujung atas silinder di bidang ayun batang penghubung dan di bidang yang tegak lurus terhadapnya.

Silinder yang aus dibor dan diasah agar sesuai dengan diameter perbaikan piston (ditambah 0,2 atau 0,5 mm). Setelah diproses, ovalitas dan lancip cermin tidak boleh lebih dari 0,015 mm, hasil akhir pemrosesan tidak lebih rendah dari kelas 9, pemukulan ujung pendaratan relatif terhadap cermin tidak lebih dari 0,05 mm, misalignment dari kaca spion dan permukaan luar silinder yang menyatu dengan bak mesin tidak lebih dari 0,08 mm. Piston dipilih sedemikian rupa sehingga celah pemasangan antara diameter skirt terbesar dan silinder untuk MT adalah 0,05-0,07 mm, untuk K750M adalah 0,07-0,09 mm. Saat memasang piston baru di dalam silinder, perlu dipandu oleh informasi yang diberikan pada Tabel. 3.

Batang penghubung dan penutupnya untuk mesin MT dicap dari baja 40X, kekerasannya adalah HB 217-266. Penutup bawah batang penghubung tidak dapat dipertukarkan, jadi masing-masing harus diletakkan pada tempatnya selama perakitan. Saat memasang batang penghubung poros engkol tonjolan di bagian tengahnya harus diarahkan ke luar relatif terhadap pipi tengah poros. Sisipan dipasang di kepala bagian bawah, yang dapat dipertukarkan dengan bantalan batang penghubung mesin Moskvich-408. Busing perunggu ditekan ke kepala bagian atas, terbuat dari selotip BrOTsS-4-4-2.5-PT-1.5, yang lubangnya dibuat dengan sangat akurat. Menurut diameternya, batang penghubung dibagi menjadi empat kelompok (hingga 0,0025 mm) dan ditandai di kepala dengan indeks warna (lihat Tabel 2).

Batang penghubung yang telah dirakit dibagi menurut beratnya menjadi tujuh kelompok (setelah 5 g) dan ditandai dengan cat Batang penghubung dengan tanda satu warna dipasang pada poros engkol. Mur baut batang penghubung dikencangkan dengan torsi 3,2-3,6 kgf.m. Pin harus pas dengan lubang baut. Pin bekas tidak boleh digunakan.

Kemungkinan cacat pada batang penghubung - keausan busing di bawah pin piston, pembengkokan dan puntiran badan batang penghubung.

Diameter bushing dapat diukur dengan caliper indikator. Jika jarak antara bushing dan pin piston lebih dari 0,03 mm, maka bushing harus diganti. Untuk melakukan ini, perlu membuat busing baru dari timah perunggu BrOF10-1 atau BrOTsS-4-4-2.5 dan menekannya dengan interferensi 0,027-0,095 mm. Bor lubang dengan diameter 2,5 mm di busing untuk melumasi pin piston dan putar dengan reamer hingga diameter 21 + 0,007 mm. Lepaskan talang 1x45º dari ujung busing. Tetap mengukur ukuran lubang yang sebenarnya, tandai sesuai dengan tabel. 2 dan pilih pin piston dengan tanda warna yang sesuai.

Pembengkokan batang penghubung ditandai dengan perpindahan relatif sumbu lubang kepala atas dan bawah pada bidang vertikal (tekuk) atau horizontal (memutar). Perpindahan sumbu diperbolehkan tidak lebih dari 0,04 mm dengan panjang 100 mm. Jarak tengah antara sumbu batang penghubung baru adalah 140 ± 0,1 mm.

Baut batang penghubung tidak boleh memiliki penyok, bekas gambar dan stripping benang, retakan dan cacat lainnya. Diameter kepala bawah batang penghubung diukur dengan sisipan dimasukkan dan baut penutup dikencangkan dengan gaya 3,2-3,5 kgf.m.

Jika celah di bantalan batang penghubung tidak lebih dari 0,10 mm, dan ovalitas dan lancip jurnal poros engkol tidak melebihi 0,05 mm, Anda tidak dapat menggiling leher, tetapi memasang liner dengan ukuran normal atau dikurangi sebesar 0,05 mm (perbaikan pertama).

Poros engkol mesin MT dibuat dari besi tuang berkekuatan tinggi VCh50-2 dan diberi perlakuan panas hingga kekerasan HB 212-255. Diameter nominal jurnal utamanya adalah 45 ± 0,08 mm, jurnal batang penghubungnya adalah 48-0,025 mm.

Kesesuaian poros engkol untuk pengoperasian lebih lanjut ditentukan oleh tingkat keausan jurnal batang penghubung. Diameternya diukur dengan mikrometer dalam dua bidang yang saling tegak lurus di dua tempat dengan jarak 2,5 mm dari fillet. Jarak antara pipi jurnal batang penghubung adalah 28,5 + 0,14 mm, jari-jari fillet 1,5-2,0 mm, hasil akhirnya tidak lebih rendah dari kelas 9.

Pada mesin baru, jarak antara leher dan liner adalah 0,025-0,085 mm. Tanda keausan pada jurnal connecting rod adalah munculnya bunyi gedebuk di bagian bawah bak mesin dan penurunan tekanan pada sistem pelumasan.

Dengan keausan yang signifikan, leher digiling ke ukuran perbaikan terdekat (Tabel 4) dan liner yang sesuai ditempatkan. Setelah memproses leher, semua saluran, termasuk perangkap, harus dibersihkan dari keripik dan dicuci beberapa kali di bawah tekanan dan ditiup dengan udara terkompresi. Sebagai hasil penggilingan, jurnal batang penghubung harus memenuhi ketentuan berikut: ovalitas dan lancip tidak lebih dari 0,015 mm; non-paralelisme sumbu jurnal batang penghubung ke sumbu jurnal utama - tidak lebih dari 0,02 mm di sepanjang leher.

Setelah diperiksa, poros engkol dirakit dengan memutar Perhatian khusus untuk pemasangan batang penghubung yang benar, dan pasang di bak mesin, seperti yang ditunjukkan pada gambar. Saat dipasang dengan benar, poros harus berputar dengan mudah di bantalan utama.

Perbaikan mesin selama pengoperasian sepeda motor normal, biasanya, menjadi perlu setelah beberapa puluh ribu kilometer, ketika tenaga turun secara nyata karena penurunan kompresi pada silinder, konsumsi oli meningkat dan knalpot mengeluarkan asap lebih kuat, ketukan dan suara bising muncul. Dengan pengalaman yang cukup, Anda dapat menilai kondisi mesin dari kebisingan pengoperasiannya atau dari tanda-tanda eksternal. Jika ada pelanggaran yang muncul tiba-tiba, disarankan untuk mengetahui penyebab kerusakan sebelum membongkar mesin agar tidak menyentuh komponen yang tidak perlu. karena dalam hal ini, sambungan pasangan run-in dan segel putus. (Di belakang kemudi, No. 2, 1984)

Saat membongkar mesin, serta mekanisme lainnya (sebagian atau seluruhnya), disarankan untuk menandai bagian-bagiannya sehingga, setelah diperiksa, bagian yang pas dan sedikit aus dapat dipasang di tempatnya.

Pada mesin sepeda motor, ring piston termasuk bagian yang aus. Mereka terbuat dari besi cor khusus.

Cincin pengikis oli mesin semua sepeda motor "Dnepr" dan "Ural" dapat dipertukarkan, ketinggian cincin adalah 5-0,015 mm. Cincin kompresi tidak dapat dipertukarkan: cincin 7201217-01 (K750M) memiliki ketinggian 3, dan 6101217 (MT) - 2,5 mm. Penunjukan dan dimensi ring piston diberikan pada Tabel 1.

Tanda-tanda kerusakan cincin adalah asap dari knalpot, konsumsi oli meningkat (lebih dari 300 cm3 per 100 kilometer), kompresi berkurang, kerusakan sistem ventilasi (peningkatan emisi oli melalui tabung pernapasan dimungkinkan). Dalam hal ini, kepala silinder harus dilepas, lalu periksa kondisi bagian-bagian grup piston.

Saat cincin dipakai, celah di kuncinya bertambah. Maksimum yang diijinkan adalah 3 mm. Untuk mengukurnya, ring dilepas dari piston, menandai lokasinya. Kemudian ring dimasukkan ke dalam silinder, posisinya sejajar dengan piston dan celah pada pengunci diukur dengan feeler gauge.
Yang aus pertama kali diganti dengan ring berukuran normal, kemudian saat silinder aus dan bosan, ring dan piston dengan ukuran perbaikan dipasang. Sebelum pemasangan, cincin baru dimasukkan ke dalam silinder dan celah pada kunci diperiksa, yang harus berkisar antara 0,20 hingga 0,6 mm.

Sebelum memasang silinder di tempatnya, lumasi kaca spion dan rok pistonnya dengan oli mesin, sebarkan ring sehingga sambungannya terletak pada sudut 120 ° satu sama lain. Saat meletakkan silinder di atas piston, ring dikompresi dengan penjepit, yang dapat dengan mudah dibuat dari timah.

Tanda keausan piston adalah ketukan logam tumpul di area silinder, terutama terlihat setelah menghidupkan mesin dingin.

Piston kanan dan kiri di kedua mesin sama, terbuat dari paduan aluminium tahan panas KS-245. Penampang rok berbentuk oval. dan sepanjang memanjang - bentuk kerucut. Pada mesin MT, sumbu lubang pin piston digeser dari bidang simetri sebesar 1,5 mm.

Untuk pemasangan piston yang benar di dalam silinder, panah dimasukkan di bagian bawahnya, yang selama pemasangan harus menghadap ke depan, yaitu ke arah sentrifugal. Dalam hal ini, saat melihat mesin MT dari belakang, jari di piston silinder kanan digeser ke bawah, dan di piston kiri - ke atas.
Lubang untuk pin piston dibagi menjadi empat kelompok dengan diameter (hingga 0,0025 mm) dan ditandai dengan cat pada bos (Tabel 2).

Menurut diameter luar (diukur di bawah cincin pengikis oli), piston disortir hingga 0,01 mm menjadi empat kelompok. Ukuran grup piston diisi di sisi luar bagian bawah dengan angka: "77,95". "77,96". "77.97", "77.98" untuk mesin MT dan "77.93". "77,94", "77,95". "77,96" untuk K750M. Selain itu, piston dibagi menjadi beberapa kelompok berdasarkan beratnya, yang sesuai dengan indeks warna lubang pin piston.

Piston harus diganti jika celah antara lubang silinder dan diameter rok terbesar (dalam bidang tegak lurus sumbu pin, di bawah alur untuk cincin pengikis oli) melebihi 0,25 mm. Jarak bebas dapat diukur dengan feeler gauge saat piston berada di bagian bawah silinder.

Jika piston normal, dan hanya alur bagian atas, ring kompresi yang aus (jarak ujung lebih dari 0,15 mm), Anda dapat memasang ring dari mesin K750M pada mesin MT. setelah menggiling tingginya, dengan mempertimbangkan jarak bebas ujung dalam 0,04-0,07 mm untuk ring atas dan 0,025-0,055 mm untuk ring bawah.

Biasanya, saat piston pertama kali diganti, saat silinder masih sedikit aus, untuk memperkecil jarak antara spion dan skirt, Anda bisa memasang piston "normal", namun dengan diameter skirt yang lebih besar. Misalnya, jika diameter silinder mesin MT grup "1" (78,01-78,00 mm) selama pengoperasian meningkat menjadi 78,04-78,03 (yang sesuai dengan grup "4"), maka piston "77,95" yang berdiri di dalamnya harus diganti dengan piston dengan sebutan "77,98". Dalam hal ini, izin yang diperlukan 0,05-0,07 mm akan dipulihkan. Pada mesin K750, piston dipilih dengan mempertimbangkan ketentuan celah 0,07-0,09 mm.

Piston dipilih tidak hanya berdasarkan diameter skirt, tetapi juga berdasarkan bobotnya untuk menjaga keseimbangan mesin. Perbedaan berat piston tidak boleh melebihi 4 g.
Pin piston terbuat dari baja 12KhNZA, disemen dan dipanaskan hingga kekerasan HRC 5v-63. Berputar bebas di kepala atas batang penghubung dengan jarak bebas 0,0045-0,0095, tetapi ditekan ke bos piston dengan interferensi 0,0045-0,0095 mm. Menurut diameter luar, jari-jari dibagi menjadi empat kelompok dengan interval 0,0025 mm dan ditandai dengan cat pada permukaan bagian dalam (lihat Tabel 2).

Jarak bebas lebih dari 0,01 mm pada sambungan pin dengan piston dan lebih dari 0,03 mm pada sambungan pin dengan batang penghubung dapat menyebabkan ketukan tajam yang berbeda dan keausan suku cadang yang intensif saat mengubah mode pengoperasian mesin. Untuk menghilangkan fenomena ini, pin piston perlu diganti, dengan memperhatikan penandaan yang diperlukan dan kesesuaiannya dengan piston dan batang penghubung sesuai Tabel. 2. Saat memasang jari, piston dipanaskan hingga 80-100 ° C di dalam oven atau di air mendidih; Sebelum perakitan, jari dilumasi sedikit dengan oli mesin, kemudian lubang di piston dan kepala atas batang penghubung diselaraskan dan jari dipalu ke dalamnya dengan pukulan palu ringan melalui mandrel. Pin piston yang dilumasi cocok dengan ujung atas batang penghubung saat meluncur dengan mudah ke dalam lubang, tetapi tidak jatuh saat porosnya vertikal.

Anda dapat melepas jari tanpa memanaskan piston, tetapi Anda harus menggunakan alat khusus. Jika tidak tersedia, Anda dapat memanaskan bagian bawah piston dengan obor melalui lembaran logam dan, menggunakan mandrel yang terbuat dari logam lunak (tembaga atau aluminium), hancurkan pin, seperti yang ditunjukkan pada gambar. 1.

Silinder mesin MT sama, dapat dipertukarkan. Selongsong dibuat dari besi cor khusus dan dihubungkan menjadi satu bagian dengan jaket paduan aluminium. Kekerasan lengan HB 207-255. Silinder K750M dibuat dari besi tuang khusus, kekerasannya HB 207-255 Kiri dan kanan tidak dapat dipertukarkan, karena berbeda posisi katup masuk dan keluar.

Silinder dibagi menjadi empat kelompok sesuai dengan diameter bagian dalam dengan interval 0,01 mm. Ukuran grup di MT diisi di bagian bawah kemeja silinder (dekat flensa) dari sisi selubung batang dengan nomor "1", "2", "Z" dan "4", yang sesuai dengan diameter 78.01-78.00; 78,02 - 78,01; 78,03 - 78,02 dan 78,04 - 78,03 mm. Untuk K750M, indeks grup diisi pada bidang kotak katup.

Silinder harus diganti atau dibor ke ukuran perbaikan terdekat dari piston jika keausan kaca spion bagian atas adalah 0,15-0,20 mm. Saat silinder menjadi meruncing (lebih lebar di bagian atas) dan lonjong, kompresi normal tidak dapat lagi dikembalikan dengan memasang piston dan ring baru.

Keausan silinder ditentukan dengan mengukur diameternya dengan pengukur lubang indikator di tiga sabuk yang terletak pada jarak 15, 50 dan 90 mm dari ujung atas silinder di bidang ayun batang penghubung dan di bidang yang tegak lurus terhadapnya.

Silinder yang aus dibor dan diasah agar sesuai dengan diameter perbaikan piston (ditambah 0,2 atau 0,5 mm). Setelah diproses, ovalitas dan lancip cermin tidak boleh lebih dari 0,015 mm, hasil akhir pemrosesan tidak boleh lebih rendah dari kelas 9, pemukulan ujung pendaratan relatif terhadap cermin tidak boleh lebih dari 0,05 mm, misalignment cermin dan permukaan luar silinder yang menyatu dengan bak mesin tidak boleh lebih dari 0,08 mm. Piston dipilih sedemikian rupa sehingga celah pemasangan antara diameter skirt terbesar dan silinder untuk MT adalah 0,05-0,07 mm, untuk K750M adalah 0,07-0,09 mm. Saat memasang piston baru di dalam silinder, perlu dipandu oleh informasi yang diberikan pada Tabel. 3.

Batang penghubung dan penutupnya untuk mesin MT dicap dari baja 40X, kekerasannya adalah HB 217-266. Penutup bawah batang penghubung tidak dapat dipertukarkan, jadi masing-masing harus diletakkan pada tempatnya selama perakitan. Saat batang penghubung dipasang pada poros engkol, tonjolan di bagian tengahnya harus diarahkan ke luar relatif terhadap jaring tengah poros. Di kepala bagian bawah terdapat liner yang dapat dipertukarkan dengan liner batang penghubung mesin Moskvich-408. Busing perunggu yang terbuat dari selotip BrOTsS-4-4-2.5-PT-1.5 ditekan ke kepala bagian atas. lubang dibuat dengan sangat presisi. Menurut diameternya, batang penghubung dibagi menjadi empat kelompok (hingga 0,0025 mm) dan ditandai di kepala dengan indeks warna (lihat Tabel 2).

Batang penghubung yang dirakit dibagi menurut beratnya menjadi tujuh kelompok (setelah 5 g) dan ditandai dengan cat. Batang penghubung dengan tanda satu warna dipasang di poros engkol. Mur baut batang penghubung dikencangkan dengan torsi 3,2-3,6 kgf / m. Pin harus pas dengan lubang baut. Pin bekas tidak boleh digunakan.
Kemungkinan cacat pada batang penghubung - keausan busing di bawah pin piston, pembengkokan dan puntiran badan batang penghubung.

Diameter bushing dapat diukur dengan caliper indikator. Jika jarak antara bushing dan pin piston lebih dari 0,03 mm, maka bushing harus diganti. Untuk melakukan ini, perlu membuat busing baru dari BrOFYu-1 atau BrOTsS-4-4-2.5 timah perunggu dan menekannya dengan interferensi 0,027-0,095 mm. Bor lubang dengan diameter 2,5 mm di busing untuk melumasi pin piston dan putar dengan reamer hingga diameter 21 mm. Lepaskan talang 1x45 ° dari dataran tinggi busing. Tetap mengukur ukuran lubang yang sebenarnya. tandai sesuai dengan tabel. 2 dan pilih pin piston dengan tanda warna yang sesuai.
Pembengkokan batang penghubung ditandai dengan perpindahan relatif sumbu lubang kepala atas dan bawah pada bidang vertikal (tekuk) atau horizontal (memutar). Perpindahan sumbu diperbolehkan tidak lebih dari 0,04 mm dengan panjang 100 mm. Jarak tengah antara sumbu batang penghubung baru adalah 140 ± 0,1 mm.

Baut batang penghubung tidak boleh memiliki penyok, bekas gambar dan stripping benang, retakan dan cacat lainnya. Diameter kepala bawah batang penghubung diukur dengan sisipan dimasukkan dan baut penutup dikencangkan dengan gaya 3,2-3,5 kgf.

Jika jarak bebas pada bantalan batang penghubung tidak lebih dari 0,10 mm, dan ovalitas serta lancip jurnal poros engkol tidak melebihi 0,05 mm, Anda tidak dapat menggiling leher. dan pasang liner dengan ukuran normal atau diperkecil sebesar 0,05 mm (perbaikan pertama).
Poros engkol mesin MT dibuat dari besi tuang berkekuatan tinggi VCh50-2 dan diberi perlakuan panas hingga kekerasan HB 212-255. Diameter nominal jurnal utamanya adalah 45 ± 0,08 mm, jurnal batang penghubungnya adalah 48-0,025 mm.

Kesesuaian poros engkol untuk pengoperasian lebih lanjut ditentukan oleh tingkat keausan jurnal batang penghubung. Diameternya diukur dengan mikrometer dalam dua bidang yang saling tegak lurus di dua tempat dengan jarak 2,5 mm dari fillet. Jarak antara pipi jurnal batang penghubung adalah 28,5 + 0,14 mm, jari-jari fillet 1,5-2,0 mm, hasil akhirnya tidak lebih rendah dari kelas 9.

Pada mesin baru, jarak antara leher dan liner adalah 0,025-0,085 mm. Tanda keausan pada jurnal connecting rod adalah munculnya bunyi gedebuk di bagian bawah bak mesin dan penurunan tekanan pada sistem pelumasan.
Dengan keausan yang signifikan, leher digiling ke ukuran perbaikan terdekat (Tabel 4) dan liner yang sesuai ditempatkan. Setelah memproses leher, semua saluran, termasuk perangkap, harus dibersihkan dari keripik dan dicuci beberapa kali di bawah tekanan. Sebagai hasil penggilingan, jurnal batang penghubung harus memenuhi ketentuan berikut: ovalitas dan lancip tidak lebih dari 0,015 mm; non-paralelisme sumbu jurnal batang penghubung ke sumbu jurnal utama - tidak lebih dari 0,02 mm di sepanjang leher.

Setelah diperiksa, poros engkol dipasang, memberikan perhatian khusus pada pemasangan batang penghubung yang benar, dan dipasang di bak mesin, seperti yang ditunjukkan pada gambar. 2. Saat dipasang dengan benar, poros harus berputar dengan mudah di bantalan utama.

PISTON DAN PEGAS KATUP UNTUK LAWAN

· Mesin

Dengan frekuensi yang membuat iri, muncul pertanyaan yang berlawanan: piston mana yang harus dipilih, apakah mungkin menempatkan Ural di Dnieper atau Dnieper di Ural, bagaimana membedakan piston untuk bensin ke-80 dari piston untuk 92, dll. dan seterusnya. Ada juga pertanyaan tentang pegas katup - apakah mungkin memasang yang tidak standar, jika demikian, yang mana dan bagaimana? Apa yang bisa menggantikan pegas kopling yang lemah?

Artikel ini akan membantu untuk memahami keragaman yang ada.

Jadi, PISTON.

Piston diproduksi sesuai dengan teknologi yang berbeda(foto 1). Biasanya ini adalah pengecoran (untuk katup yang lebih rendah, serta yang standar Ural dan Dnieper). Ada teknologi lain yang disebut stempel isotermal (bahasa sehari-hari biasanya mengatakan "menempa", meskipun ini tidak sepenuhnya benar). Kedua teknologi tersebut memiliki pro dan kontra; selain itu, ukurannya berbeda, jadi kami akan mempertimbangkan semua opsi secara berurutan.

Kami melihat tabel 1 dan skema gambar 1.

PISTON UNTUK M-72 dan K-750 menarik terutama bagi pecinta barang antik. Mereka tidak cocok untuk digunakan lebih banyak motor modern mengingat jarak yang jauh dari sumbu jari ke bawah dan massa yang besar. Piston dapat dipertukarkan, dibedakan dengan adanya alur untuk cincin pengikis oli kedua pada piston untuk K-750 (foto 2 dan 3).

PISTON STANDAR UNTUK MESIN 650 IMZ(foto 4 dan 5).

Piston tuang dengan dasar rata, dengan dua cincin pengikis oli. Memberikan rasio kompresi rendah yang membutuhkan penggunaan bensin dengan nilai oktan 76-80.
PRO: harga terjangkau, tersebar luas (jika terjadi kerusakan, piston atau ring cadangan dapat ditemukan di desa mana pun), penggunaan bahan bakar murah. Ada ukuran perbaikan.
CONS: koefisien ekspansi termal yang lebih tinggi dibandingkan dengan piston tempa, dan karenanya, kecenderungan yang lebih besar untuk macet saat terlalu panas. Menolak kelelahan dengan buruk. Bobot besar dibandingkan dengan piston tempa. Cincin piston yang lebar meningkatkan gesekan liner, meningkatkan kerugian mekanis. Sebagian, kerugian dapat dikurangi dengan melepas cincin pengikis oli bagian bawah, yang pada saat yang sama mengurangi massa piston. Namun, peningkatan konsumsi minyak dimungkinkan.

PISTON STANDAR UNTUK MESIN IMZ 750(foto 6 dan 7).

Piston tempa dengan bagian bawah bulat, rok pendek, dan satu cincin pengikis oli. Itu diizinkan untuk dipasang pada mesin 750 dan 650 cc. Memberikan peningkatan rasio kompresi, yang membutuhkan penggunaan bensin AI-92. Pin diimbangi relatif terhadap sumbu piston, yang membuat mesin bekerja lebih mulus dan mengurangi keausan pada CPG.
PROS: lebih ringan dari gips standar. Kurang rentan terhadap kelelahan. Koefisien ekspansi termal yang lebih rendah mengurangi kemungkinan irisan termal. Cincin piston tipis mengurangi kerugian mekanis pada pasangan cermin cincin-silinder.
MINUS: harga tinggi. Prevalensi rendah di suku cadang. Penggunaan cincin Hastings dengan dimensi langka. Rok yang diperkecil SECARA TEORITIS dapat menyebabkan peningkatan keausan piston atau silinder. Ada beberapa kasus piston yang terbakar habis di tengah dengan penipisan campuran yang berlebihan. Tidak ada perbaikan.

PISTON DIPRODUKSI OLEH AUTOTECHNOLOGIA, DIAMETER STANDAR 78 MM(foto 8 dan 9).

Piston tempa dengan dasar bulat, skirt panjang standar, satu ring pengikis oli. Dimensi ringnya sama dengan piston Irbit forged. Itu dipasang pada mesin 650 dan 750 cc. Memberikan peningkatan rasio kompresi untuk 92 bensin. Jari diimbangi relatif terhadap sumbu piston.
PROS: dengan rok penuh, massanya sekecil piston tempa Irbit. Khusus kualitas tinggi bahan (dari pukulan jari itu berdering seperti kristal) dan pemrosesan. Bentuk skirt yang optimal (berbentuk tong), menghasilkan kondisi pelumasan skirt yang lebih baik. Harganya setingkat piston tempa Irbit.
CONS: hampir tidak mungkin untuk membelinya di tempat lain selain Moskow. Dipercayai bahwa bahan yang lebih keras dari piston ini dapat menyebabkan keausan silinder yang dipercepat. Tidak ada ukuran perbaikan.

PISTON DIPRODUKSI OLEH AUTOTECHNOLOGIA, DIAMETER MENINGKAT 79 MM
Piston diproduksi oleh Avtotekhnologiya, diameter diperbesar 79 mm (foto 10 dan 11).

Mengulangi piston secara struktural di bawah ukuran 78 mm. Berbeda dalam penggunaan ring piston standar dari mesin VAZ.
PROS: Sama seperti piston ukuran 78. Penggunaan ring yang mudah dijangkau membuat piston ini ideal untuk perjalanan jarak jauh. Beberapa peningkatan volume kerja (hingga 666 meter kubik). Pilihan yang bagus untuk memulihkan motor yang aus.
CONS: Sama dengan piston ukuran 78. Beberapa kenaikan bobot dapat mengurangi putaran mesin maksimal.

PISTON UNTUK SEPEDA MOTOR PABRIK Kyiv Saya tidak sempat memeriksanya secara pribadi, jadi informasinya diberikan dari sumber pihak ketiga: motodrive.com.ua
Perbedaan di antara keduanya terletak pada desain bagian bawah, massa. Semuanya dilengkapi dengan ring lawan standar - 2 ring kompresi dan 2 ring pengikis oli per piston.
Kekurangan dan kelebihannya sama dengan piston cor untuk mesin IMZ 650 cc.

PISTON YANG DIPRODUKSI OLEH AUTOTECHNOLOGIA UNTUK SEPEDA MOTOR DNEPR(foto 12 dan 13).

Diameternya 78 mm - untuk cincin Hastings, dan 79 mm - untuk cincin VAZ.
Piston palsu, ulangi piston secara struktural untuk motor MT-10-32 dengan pemindah trapesium, tetapi dengan satu cincin pengikis oli.
KEUNTUNGANNYA sama dengan produk Avtotekhnologii untuk motor IMZ: bobot rendah (jauh lebih sedikit daripada yang paling ringan), koefisien ekspansi termal rendah, dan kecenderungan macet, kualitas sangat tinggi.
MINUS serupa - prevalensi rendah, ketakutan akan keausan silinder yang dipercepat.

Secara terpisah, saya ingin mengatakan tentang piston dengan diameter 82 mm. Kebutuhan akan detail seperti itu dirasakan oleh pemilik Voyages 720 cc, serta para penggila tuning yang ingin memborong mesin 650 cc menjadi 720, atau mesin 750 cc menjadi 825.
Piston pabrik untuk mesin 720 tidak dapat ditemukan untuk dijual - "tidak, Nak, ini luar biasa!".
Jalan keluarnya adalah membuat ulang mobil.

Misalnya piston cor standar DARI MESIN VAZ-2112(foto 14 dan 15).

Membuatnya kembali sederhana: buat ceruk tambahan untuk katup di bagian bawah, buat lubang dan tekan busing untuk pin yang berlawanan dengan diameter 21 mm.
PLUSES: prevalensi tinggi bagian benda kerja, kemudahan pengerjaan ulang. Penggunaan cincin murah yang umum. Ada ukuran perbaikan.
CONS: Massa SANGAT besar - hampir 100 gram lebih berat dari piston tempa dengan diameter 78 mm. Massa seperti itu dapat meniadakan semua pekerjaan pemaksaan lainnya: kecepatan engine maksimum akan turun, beban pada engkol dan batang penghubung akan meningkat tajam. Piston cor akan cenderung macet saat terlalu panas. Ketinggian bola yang tidak mencukupi akan mengurangi rasio kompresi, yang harus dikompensasi dengan memangkas silinder.

Singkatnya, opsi ini hanya cocok untuk resusitasi mesin 720 cc.
Ini tidak cocok untuk dipaksakan, karena blanko Anda perlu mencari piston yang ringan, mungkin palsu.

Sepeda motor berat K-750 muncul sebagai hasil modernisasi sepeda motor terkenal di zaman Agung Perang Patriotik M-72.

Awalnya, M-72 rencananya akan diproduksi di pabrik-pabrik di Moskow, Leningrad dan Kharkov. Mungkin, huruf M hanya berarti Pabrik Sepeda Moskow, yang terletak di distrik Kozhukhovo di bagian selatan ibu kota. Dengan pecahnya perang, pabrik-pabrik harus dievakuasi. Moskow - di Irbit Ural, Leningrad dan Kharkov - di Gorky. Akibatnya, Pabrik Sepeda Motor Gorky muncul di wilayah pabrik Krasnaya Etna. Dia berhasil memproduksi M-72 di akhir perang dan tahun-tahun pertama setelah Kemenangan. Namun pada tahun 1949, pemerintah memutuskan untuk mengubah profil Pabrik Sepeda Motor Gorky, dan mentransfer produksi M-72 yang dibutuhkan negara ke Kyiv.

Sejak 1945, sebuah pabrik sepeda motor telah beroperasi di ibu kota Ukraina di Jalan Kagatnaya. Ia memproduksi sepeda motor ringan K-1B "Kievlyanin" kelas 125 m 3 , tiruan dari German Wanderer. Mereka memutuskan untuk mengorbankan model ini demi bekas Gorky M-72. Namun, restrukturisasi produksi memakan waktu beberapa tahun. Sepeda motor berat pertama meninggalkan jalur perakitan Kyiv pada tahun 1951, tetapi dirakit dari suku cadang impor. Pertama, dari stok Gorky, dan ketika itu berakhir - dari Irbit, dan bersamaan dengan perakitan batch terakhir "Kiev". Pada tahun 1955, mereka berhasil menguasai siklus produksi penuh, tetapi M-72, yang dibuat sebelum perang, sudah benar-benar ketinggalan zaman pada saat itu.

Hasil dari modernisasi sepeda motor secara bertahap adalah model baru K-750 tahun 1958, desain asli Kiev, yang bukan salinan dari sepeda motor Ur al, diperoleh dengan modernisasi terpisah dari M-72, dilakukan di Irbit. Alhasil, negara tersebut memiliki dua pabrikan independen sepeda motor kelas berat yang sama. Untuk mengurangi persaingan, otoritas perencanaan mencoba mendistribusikan dan menjual sepeda motor Kyiv di bagian Eropa negara itu, dan Irbit - di luar Ural.

Mesin K-750 dilengkapi dengan kepala silinder baru: bentuk tulang rusuk berubah dan rasio kompresi meningkat. Lainnya adalah penutup depan mesin dengan pernafasan. Dua cincin pengikis oli muncul di piston, untuk pendinginan yang lebih baik tulang rusuk dibuat di atas bak minyak. Penangguhan roda belakang menjadi pendulum, pegas, dengan peredam kejut hidrolik teleskopik, yang tidak ada pada M-72 dan modifikasinya. Terakhir, K-750 berbeda dari pendahulunya pada sespan baru dengan suspensi roda pegas (bukan torsi) dan peredam kejut hidrolik.

Pada tahun 1963, K-750M yang dimodernisasi muncul. Pada beberapa mesin, perangkat pengatur waktu pengapian dan elemen kertas dimasukkan penyaring udara. Alih-alih gearbox tipe M-72, yang dimodernisasi mulai dipasang, garpu depan juga berubah: dibedakan dengan peredam kejut hidrolik aksi ganda dan peningkatan perjalanan roda.

Sepeda motor K-750 banyak digunakan di kepolisian. Tahun 50-an dan 60-an adalah masa penggunaan sepeda motor sespan secara massal sebagai kendaraan patroli. Polisi K-750 difilmkan dalam film terkenal oleh Eldar Ryazanov "Waspadalah terhadap mobil." Di atasnya, inspektur polisi lalu lintas, yang diperankan oleh Georgy Zhzhenov, sedang mengejar Volga milik Yury Detochkin, dan sebelumnya ia menyalakan sepeda motor itu sendiri dari derek menggunakan Volga yang sama: "Dengan baterai lama, ini bukan kehidupan."

Sepeda motor K-750 bertemu dengan pemilik pribadi di tahun 60-an, tetapi banyak dari mereka dinonaktifkan dari tentara dan polisi dan "diprivatisasi" di tahun 70-an. Saat ini cukup sering terjadi. Museum menyajikan K-750 yang telah direstorasi.

Spesifikasi teknis

Piston mesin sepeda motor Dnepr dan Ural terbuat dari paduan aluminium tahan panas dan diberi perlakuan panas. Piston terdiri dari kepala dengan bagian bawah bulat atau datar, rok dan bos. Cincin piston dipasang pada piston (dua kompresi dan dua pengikis oli). di alur di bawah cincin piston melalui lubang untuk menguras minyak berada. Rok piston dibuat dalam bentuk oval khusus. Diameter rok yang lebih besar terletak pada bidang yang tegak lurus terhadap sumbu pin piston. Rok piston juga berbentuk kerucut. Selisih antara diameter rok yang lebih besar dan lebih kecil adalah 0,015 mm. Diameter rok bagian atas kurang dari diameter bagian bawah sebesar 0,03 - 0,05 mm. Ovalitas dan lancip rok diperlukan agar, dengan celah kecil antara itu dan silinder, piston, yang mengembang karena pemanasan, tidak menempel di dalam silinder. Pistonnya sama untuk kedua silinder. Bergantung pada diameternya, silinder dibagi menjadi beberapa kelompok (Tabel 2.1).

Untuk mengurangi kebisingan piston selama pengoperasiannya, sumbu lubang pin piston pada mesin MT 10-32 diimbangi 1,5 mm relatif terhadap sumbu simetri. Untuk memasang piston seperti itu dengan benar di dalam silinder, panah dicap di bagian bawahnya. Selama pemasangan, tanda panah pada piston kedua silinder harus mengarah ke depan menuju centrifuge. Dalam hal ini, saat melihat mesin dari belakang, pin di piston silinder kanan harus digeser ke bawah, dan di piston silinder kiri - ke atas.

Lubang pin pada piston mesin K-750M dan M67-36 dibuat tanpa perpindahan sumbu pin dari bidang diametral piston. Piston mesin K-750M dan M67-36 memiliki alas datar, dan piston MT 10-32 memiliki alas datar dengan ejektor.

Lubang jari dibagi menjadi beberapa kelompok dengan interval 0,0025 mm dan ditandai dengan cat pada dinding samping (Tabel 2.2). Keausan lubang pin piston yang diperbolehkan tidak boleh melebihi 0,02 mm. Lubang ini berisi alur untuk lingkaran yang membantu perpindahan aksial pin piston. Piston ke silinder dipilih dengan izin yang diperlukan. Untuk memudahkan pemilihan, piston dan silinder diurutkan hingga 0,010 mm. Dimensinya tertera di bagian dalam bagian bawah piston.

Selain itu, piston dikelompokkan berdasarkan beratnya, yang sesuai dengan indeks warna lubang pin piston. Perbedaan massa piston mesin tidak boleh melebihi 0,004 kg. Rakitan piston dengan ring dan pin ditimbang. Untuk piston tertentu, tanda warna lubang pin piston harus sesuai dengan tanda lubang di kepala atas batang penghubung. Cat penandaan pada piston diterapkan ke bagian bawah

permukaan salah satu bos, di batang penghubung - di kepala atas.

Tabel 2.3 Dimensi perbaikan silinder dan piston