Torsi pengencang untuk bantalan batang utama dan penghubung. Torsi pengencang untuk sambungan berulir Torsi pengencang untuk bantalan batang utama dan penghubung
Tidak ada yang bisa dilakukan dalam perbaikan mesin tanpa kunci torsi! Mengencangkan torsi untuk perbaikan Honda Civic, sangat penting. Insinyur Honda menghitung torsi yang berbeda untuk setiap baut dan mur di dalam mobil. Kencangkan dengan tangan hingga kegentingan yang khas tidak diperlukan. Pertama, Anda dapat mematahkan semacam baut, dan akan sangat sulit untuk mengeluarkannya. Kedua, kepala silinder yang miring jelas akan membiarkan oli dan cairan pendingin masuk. Honda Civic, seperti mobil lainnya, menggunakan torsi pengencangan yang berbeda, dari 10 Nm hingga 182 Nm dan bahkan lebih, baut katrol poros engkol. Saya menyarankan Anda untuk membeli kunci torsi yang kuat, bertenaga dan bagus, dengan klik untuk mencapai saat ini, jangan mengambil panah. Dan terakhir, semua sambungan yang merupakan bagian dari satu elemen (cakram, kepala silinder, penutup) dikencangkan dalam beberapa tahap dari tengah ke luar dan secara zigzag. Jadi, secara berurutan, saya jelaskan semuanya dalam Nm (Nm). Jangan lupa untuk melumasi benang dengan minyak atau minyak tembaga.
Momen-momen ini cocok untuk semua Seri D D14,D15,D16. Tidak memeriksa D17 dan D15 generasi ke-7.
| Baut penutup kepala silinder | 10 Nm |
| Baut silinder head bed 8mm | 20 Nm |
| Baut silinder head bed 6mm | 12 Nm |
| Mur tutup batang penghubung | 32 Nm |
| Baut Katrol Camshaft | 37 Nm |
| baut katrol poros engkol | 182 Nm |
| Baut penutup tempat tidur poros engkol D16 | 51 Nm |
| Baut penutup tempat tidur poros engkol D14, D15 | 44 Nm |
| Baut dan mur pemasukan oli | 11 Nm |
| Baut pemasangan pompa oli | 11 Nm |
| Baut Papan Penggerak (AT) | 74 Nm |
| Baut roda gila (MT) | 118 Nm |
| Baut panci minyak | 12 Nm |
| Baut penutup epiploon belakang poros engkol | 11 Nm |
| Sensor pemasangan pompa pendingin | 12 Nm |
| Baut pengikat braket generator (dari kemegahan ke gen) | 44 Nm |
| baut penegang timing belt | 44 Nm |
| Baut Sensor CKF | 12 Nm |
| Baut pengikat selongsong plastik GRM | 10 Nm |
| Memasang sensor VTEC ke kepala silinder | 12 Nm |
| Baut Panci Minyak (Gasket Lebar), Pasang | 44 Nm |
Torsi pengencang untuk baut kepala silinder
Pada versi sebelumnya hanya ada dua tahap, nanti sudah 4. Penting Dianjurkan untuk meregangkan baut dan umumnya bekerja dengan sambungan berulir pada suhu minimal 20 derajat Celcius. Jangan lupa bahwa Anda perlu membersihkan sambungan berulir dari cairan dan kotoran apa pun, disarankan juga untuk menunggu 20 menit setelah setiap tahap untuk menghilangkan "tekanan" logam.
P.S. Sumber yang berbeda memberikan angka yang berbeda, misalnya 64, 65, 66 NM. Bahkan di buku referensi asli untuk berbagai daerah, saya menulis di sini rata-rata atau yang paling familiar.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kontrol 67
- D15Z1 - Kontrol 30 Nm, 76 Nm 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 Tahap) - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kontrol 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kontrol 67
- D16Z6 - Kontrol 30 Nm, 76 Nm 76
- Mur pengunci celah katup d16y5, d16y8 - 20
- Mur pengunci celah katup D16y7 - 18
- Baut selang bahan bakar banjo d16y5, d16y8 - 33
- Selang bahan bakar baut banjo D16y7 - 37
Torsi pengencangan lainnya
- Mur pada cakram 4x100 - 104 Nm
- Busi 25
- Kacang hub - 181 Nm
Belajar sesuatu yang baru
Artikel ini relevan untuk mobil Honda Rilis 1992-2000 seperti Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (sebagian). Informasi tersebut akan relevan bagi pemilik Honda Integra dengan bodi DB6, DC1, dengan mesin ZC, D15B, D16A.
Mesin pembakaran dalam Secara struktural, ia memiliki banyak bagian kawin yang mengalami beban signifikan selama pengoperasian. Untuk alasan ini, perakitan motor adalah operasi yang bertanggung jawab dan kompleks, yang keberhasilan penyelesaiannya perlu diperhatikan proses teknologi. Performa seluruh unit daya secara langsung bergantung pada keandalan fiksasi dan keakuratan pemasangan elemen individu. Untuk alasan ini, poin penting adalah implementasi yang tepat dari antarmuka desain antara permukaan kawin atau pasangan gesekan. Dalam kasus pertama, kita berbicara tentang mengencangkan kepala silinder ke blok silinder, karena baut harus ditarik dengan gaya yang ditentukan secara ketat dan dalam urutan yang ditandai dengan jelas.
Sedangkan untuk pasangan gosok yang dibebani, peningkatan persyaratan diajukan untuk pemasangan batang penghubung dan bantalan utama (bantalan batang utama dan penghubung). Setelah memperbaiki mesin selama perakitan unit daya berikutnya, sangat penting untuk memperhatikan torsi pengencangan yang benar untuk bantalan batang utama dan penghubung mesin. Pada artikel ini, kita akan melihat mengapa liner perlu dikencangkan dengan gaya yang ditentukan secara ketat, dan juga menjawab pertanyaan, berapa torsi pengencangan bantalan batang utama dan penghubung.
Baca di artikel ini
Apa itu bantalan biasa
Untuk lebih memahami mengapa liner pada mesin perlu dikencangkan dengan torsi tertentu, mari kita lihat fungsi dan tujuan dari elemen-elemen tersebut. Mari kita mulai dengan fakta bahwa bantalan biasa ini berinteraksi dengan salah satu bagian terpenting dari setiap mesin pembakaran internal -. Singkatnya, gerak bolak-balik di dalam silinder diubah menjadi gerak rotasi justru karena adanya poros engkol. Alhasil, muncul torsi yang akhirnya disalurkan ke roda mobil.
Poros engkol berputar terus-menerus, memiliki bentuk yang rumit, mengalami beban yang signifikan dan merupakan bagian yang mahal. Untuk memaksimalkan umur elemen, desain menggunakan batang penghubung dan bantalan utama. Mempertimbangkan fakta bahwa poros engkol berputar, serta sejumlah fitur lainnya, dibuat kondisi untuk bagian ini yang meminimalkan keausan.
Dengan kata lain, para insinyur mengabaikan keputusan untuk memasang bantalan bola konvensional atau bantalan jenis rol dalam hal ini, menggantinya dengan bantalan biasa batang utama dan penghubung. Bantalan utama digunakan untuk jurnal utama poros engkol. Bantalan batang penghubung dipasang pada titik pertemuan batang penghubung dengan jurnal poros engkol. Seringkali, bantalan polos batang utama dan penghubung dibuat dengan prinsip yang sama dan hanya berbeda dalam diameter bagian dalam.
Untuk pembuatan liner, bahan yang lebih lembut digunakan dibandingkan dengan bahan pembuat poros engkol itu sendiri. Selain itu, liner juga dilapisi dengan lapisan anti gesekan. Di tempat liner dikawinkan dengan jurnal poros engkol, liner disuplai di bawah tekanan pelumas(oli mesin). Tekanan yang ditunjukkan disediakan oleh pompa oli. Dalam hal ini, sangat penting bahwa ada jarak yang diperlukan antara jurnal poros engkol dan bantalan biasa. Kualitas pelumasan pasangan gosok, serta indikator tekanan, akan bergantung pada ukuran celah oli mesin dalam sistem pelumasan mesin. Jika celah bertambah, maka tekanan pelumas berkurang. Akibatnya, jurnal poros engkol cepat aus, dan simpul bermuatan lainnya di perangkat mesin pembakaran dalam juga rusak. Sejalan dengan ini, ketukan muncul di mesin.
Kami menambahkan bahwa indikator tekanan oli rendah (jika tidak ada alasan lain) adalah tanda bahwa poros engkol perlu digiling, dan pelapis mesin itu sendiri perlu diganti dengan mempertimbangkan ukuran perbaikan. Untuk liner perbaikan, disediakan peningkatan ketebalan sebesar 0,25 mm. Biasanya, dimensi perbaikan 4. Artinya diameter sisipan perbaikan pada dimensi terakhir adalah 1 mm. kurang dari standar.
Bantalan biasa itu sendiri terdiri dari dua bagian, di mana kunci khusus dibuat pemasangan yang benar. Tugas utamanya adalah memastikan bahwa celah terbentuk antara jurnal poros dan liner, yang direkomendasikan oleh pabrikan mesin.
Sebagai aturan, mikrometer digunakan untuk mengukur leher, diameter bagian dalam bantalan batang penghubung diukur dengan pengukur bagian dalam setelah perakitan pada batang penghubung. Juga, untuk pengukuran, Anda dapat menggunakan strip kertas kontrol, menggunakan foil tembaga atau kawat plastik kontrol. Celah pada tanda minimum untuk pasangan gosok harus 0,025 mm. Peningkatan jarak bebas menjadi 0,08 mm menjadi alasan untuk membuat poros engkol ke ukuran perbaikan berikutnya
Perhatikan bahwa dalam beberapa kasus, liner hanya diganti dengan yang baru tanpa membuat jurnal poros engkol membosankan. Dengan kata lain, dimungkinkan untuk mengelola hanya dengan mengganti liner dan mendapatkan celah yang diinginkan tanpa menggiling. Harap dicatat bahwa profesional berpengalaman tidak merekomendasikan jenis perbaikan ini. Faktanya adalah bahwa sumber daya suku cadang pada titik kawin sangat berkurang bahkan dengan mempertimbangkan fakta bahwa celah pada pasangan gosok adalah normal. Penyebabnya dianggap cacat mikro, yang masih tertinggal di permukaan jurnal poros jika terjadi penolakan untuk menggiling.
Cara mengencangkan main bearing dan connecting rod bearing
Jadi, mengingat hal tersebut di atas, menjadi jelas bahwa torsi pengencangan bantalan batang utama dan penghubung sangatlah penting. Sekarang mari beralih ke proses build itu sendiri.
- Pertama-tama, bantalan akar dipasang di dasar leher akar. Harap dicatat bahwa liner tengah berbeda dari yang lain. Sebelum memasang bantalan, pelumas pengawet dihilangkan, setelah itu sedikit oli mesin dioleskan ke permukaan. Setelah itu, bed cover dipasang, setelah itu dilakukan pengencangan. Torsi pengencang harus yang direkomendasikan untuk model unit daya tertentu. Misalnya, untuk mesin pada model VAZ 2108, angka ini bisa berkisar antara 68 hingga 84 Nm.
- Selanjutnya, bantalan batang penghubung dipasang. Selama perakitan, perlu memasang penutup secara akurat di tempatnya. Penutup ini diberi tanda, yaitu pemasangannya yang sewenang-wenang tidak diperbolehkan. Torsi pengencang bantalan batang penghubung sedikit lebih kecil dibandingkan dengan yang utama (indikatornya berkisar antara 43 hingga 53 Nm). Untuk Lada Priora bantalan utama dikencangkan dengan torsi 68,31-84,38, dan bantalan batang penghubung memiliki torsi pengencang 43,3-53,5.
Harus ditambahkan secara terpisah bahwa torsi pengencangan yang ditunjukkan mengasumsikan penggunaan suku cadang baru. Jika kita berbicara tentang perakitan yang menggunakan suku cadang bekas, maka adanya keausan atau kemungkinan cacat lainnya dapat menyebabkan penyimpangan dari standar yang disarankan. Dalam hal ini, saat mengencangkan baut, Anda dapat mendorong palang atas dari momen yang disarankan, yang ditunjukkan di bimbingan teknis.
Menyimpulkan
Meskipun torsi tutup bantalan batang utama dan penghubung merupakan parameter penting, seringkali nilai torsi tidak ditunjukkan dalam manual teknis umum untuk kendaraan tertentu. Untuk alasan ini, Anda harus mencari data yang diperlukan secara terpisah dalam literatur khusus tentang perbaikan dan pemeliharaan tertentu jenis es. Ini harus dilakukan sebelum pemasangan, yang memungkinkan pekerjaan perbaikan dilakukan dengan benar, serta untuk menghindari kemungkinan konsekuensi.
Penting juga untuk diingat bahwa jika torsi yang disarankan tidak diperhatikan selama pengetatan, masalah dapat timbul baik dengan torsi yang tidak mencukupi maupun dengan baut yang terlalu dikencangkan. Peningkatan kesenjangan menyebabkan tekanan rendah oli, ketuk dan aus. Jarak bebas yang berkurang berarti bahwa di area kawin, misalnya, terdapat tekanan bantalan yang kuat pada leher, yang mengganggu pengoperasian poros engkol dan dapat menyebabkannya terjepit.
Untuk alasan ini, pengetatan dilakukan dengan kunci pas torsi dan dengan torsi yang ditentukan dengan tepat. Jangan lupa bahwa torsi pengencangan batang penghubung dan baut tutup bantalan utama sedikit berbeda.
Baca juga
Mengapa liner poros engkol berputar: alasan utama. Apa yang harus dilakukan jika batang penghubung telah diputar, bagaimana cara mengganti bantalan batang penghubung dengan benar.
Perbaikan mesin dianggap yang paling sulit di dalam mobil, karena tidak ada bagian lain yang mengandung begitu banyak elemen yang saling berhubungan. Di satu sisi, ini sangat nyaman, karena jika salah satunya rusak, tidak perlu mengubah seluruh rakitan, cukup mengganti bagian yang gagal, di sisi lain, semakin banyak komponen , semakin kompleks perangkatnya dan semakin sulit untuk mengetahuinya bagi seseorang yang tidak terlalu berpengalaman dalam bisnis bengkel mobil. Namun, dengan keinginan yang kuat, semuanya menjadi mungkin, apalagi jika semangat Anda didukung oleh ilmu teori, misalnya dalam soal menentukan torsi pengencangan bantalan batang utama dan penghubung. Jika, untuk saat ini, frasa ini adalah sekumpulan kata yang tidak dapat Anda pahami, pastikan untuk membaca artikel ini sebelum masuk ke mesin.
Bantalan biasa, jenis dan perannya dalam pengoperasian mesin pembakaran internal.
Bantalan batang utama dan penghubung adalah dua jenis bantalan biasa. Mereka diproduksi menggunakan teknologi yang sama dan berbeda satu sama lain hanya dalam diameter bagian dalam (untuk bantalan batang penghubung, diameter ini lebih kecil).
Tugas utama liner adalah mengubah gerakan translasi (naik dan turun) menjadi gerakan rotasi dan memastikan kelancaran operasi poros engkol agar tidak aus sebelumnya. Untuk tujuan inilah pelapis dipasang di bawah celah yang ditentukan secara ketat, di mana tekanan oli yang ditentukan secara ketat dipertahankan.
Jika celah ini bertambah, tekanan oli mesin di dalamnya menjadi lebih kecil, yang berarti leher mekanisme distribusi gas, poros engkol, dan komponen penting lainnya lebih cepat aus. Tak perlu dikatakan, terlalu banyak tekanan (mengurangi jarak bebas) juga tidak membawa sesuatu yang positif, karena menimbulkan hambatan tambahan dalam pengoperasian poros engkol, poros engkol dapat mulai mengganjal. Itulah mengapa sangat penting untuk mengontrol celah ini, yang tidak mungkin dilakukan tanpa menggunakan pekerjaan perbaikan kunci pas torsi, pengetahuan tentang parameter yang diperlukan yang ditentukan oleh pabrikan dalam literatur teknis tentang perbaikan mesin, serta kepatuhan dengan torsi pengencangan bantalan batang utama dan penghubung. Ngomong-ngomong, gaya (torsi) pengencangan baut batang penghubung dan tutup bantalan utama berbeda.
Harap dicatat bahwa standar yang diberikan hanya relevan saat menggunakan set suku cadang baru, karena perakitan / pembongkaran rakitan yang beroperasi karena pengembangannya tidak dapat menjamin kesesuaian dengan izin yang diperlukan. Alternatifnya, dalam situasi ini, saat mengencangkan baut, Anda dapat fokus pada batas atas torsi yang disarankan, atau Anda dapat menggunakan sisipan perbaikan khusus dengan empat ukuran yang berbeda, berbeda satu sama lain sebesar 0,25 mm, poros engkol harus digiling hingga celah minimum antara elemen gosok adalah 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (tergantung pada celah yang ada dan produk perbaikan yang digunakan).
Contoh torsi pengencangan khusus untuk baut batang penghubung dan tutup bantalan utama untuk beberapa mobil dari keluarga VAZ.
Video.
MESIN
| Detil | Benang | Torsi pengencangan, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Baut pengencang kepala silinder | M12x1.25, | Lihat bagian Mesin |
| Mur jepit rambut pengikat saluran masuk dan pengumpul akhir | M8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| mur pengikat rol tegangan | M10x1.25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Kacang jepit rambut pengikat kasing bantalan poros bubungan | M8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Baut pengikat katrol camshaft | M10x1.25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Sekrup pengencang rumah unit bantu | M6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Kacang jepit rambut pengikat pipa cabang knalpot dari jaket pendingin | M8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Baut pengikat penutup bantalan radikal | M10x1.25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Baut pengencang bak mesin oli | M6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Mur baut tutup batang penghubung | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| baut roda gila | M10x1.25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Baut pengikat pompa cairan pendingin | M6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Baut pengencang katrol poros engkol | M12x1.25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Baut pengikat pipa pembawa cairan pendingin | M6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Mur pengencang pipa penerimaan muffler | M8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Mur pengencang flensa knalpot tambahan | M8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Kacang pengikat kabel kopling ke lengan | М12х1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Mur baut pengencang penyangga depan unit daya | M10x1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Mur baut pengencang penyangga kiri unit daya | M10x1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Kacang pengencang lengan penyangga kiri ke unit daya | M10x1.25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Mur pengencang penyangga punggung unit daya | M10x1.25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Mur baut pengencang lengan penyangga punggung ke satuan daya | M12x1.25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Baut pengencang penerima oli ke penutup bantalan radikal | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Baut pengikat penerima oli ke pompa | M6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Baut pemasangan pompa oli | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Baut pengencang casing pompa oli | M6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| sumbat katup pengurang tekanan pompa minyak | M16x1.5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Sensor lampu kontrol tekanan minyak | M14x1.5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Mur pemasangan karburator | M8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Kacang pengikat penutup kepala silinder | M6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
MENCENGKERAM
PENULARAN
| Detil | Benang | Torsi pengencangan, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Sekrup berbentuk kerucut yang mengencangkan engsel batang penggerak | M8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Baut pengikat mekanisme pilihan transfer | M6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Baut pengencang badan tuas pergantian gigi | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Kacang pengikat kerah draft drive | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Mur ujung belakang poros primer dan sekunder | M20x1.5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Saklar lampu membalikkan | M14x1.5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Baut pengikat penutup klem | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Sekrup untuk mengencangkan garpu ke batang | M6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Baut pengencang roda gigi diferensial berkonduksi | M10x1.25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Mur pengencang kasing penggerak speedometer | M6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Kacang pengikat sumbu tuas pilihan transfer | M8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Mur pengikat penutup belakang ke kotak transmisi | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Sumbat garpu terbalik | M16x1.5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Pengencangan sekrup berbentuk kerucut pada tuas batang pilihan transfer | M8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Baut pengencang bak mesin kopling dan transmisi | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
SUSPENSI DEPAN
| Detil | Benang | Torsi pengencangan, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Kacang pengikat penyangga atas ke badan | M8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Kacang pengikat jari bulat ke tuas | M12x1.25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Mur dari baut pengikat rak teleskopik yang eksentrik ke buku | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Baut pengencang rak teleskopik ke kepalan putar | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Baut dan mur mengamankan lengan suspensi ke bodi | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Kacang ekstensi | M16x1.25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Baut dan mur batang stabilizer stabilitas gulungan ke tuas | M10x1.25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Mur pengikat batang penstabil ke badan | M8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Baut pengikat lengan perpanjangan ke tubuh | M10x1.25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Kacang pengencang batang rak teleskopik ke penyangga atas | M14x1.5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Baut pengencang penopang bola ke kepalan putar | M10x1.25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Kacang bantalan bagian tengah roda depan | M20x1.5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Baut roda | M12x1.25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
SUSPENSI BELAKANG
PENGEMUDIAN
| Detil | Benang | Torsi pengencangan, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Kacang pengikat kasing mekanisme kemudi | M8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Mur pengencang lengan poros kemudi | M8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Baut pengencang lengan poros kemudi | M6 | Putar sampai kepala putus |
| Baut pengencang poros kemudi ke roda gigi | M8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Mur roda kemudi | M16x1.5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Mur pengunci batang kemudi | M18x1.5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Kacang pengikat jari bulat draf | M12x1.25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Baut pengencang draf penggerak kemudi ke bilah | M10x1.25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Mur Bantalan Roda Kemudi | M38x1.5 | 45–55 (4,6–5,6) |
SISTEM REM
| Detil | Benang | Torsi pengencangan, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Silinder rem ke sekrup caliper | M12x1.25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Baut pengikat jari pengarah ke silinder | M8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Baut pengencang rem ke kepalan putar | M10x1.25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Baut pemasangan rem belakang ke sumbu | M10x1.25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Kacang pengikat lengan penguat vakum ke bodi | M8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Kacang pengikat silinder utama ke penguat vakum | M10x1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Kacang pengikat penguat vakum ke lengan | M10x1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Penyatuan pipa rem | M10x1.25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Ujung selang fleksibel rem depan | M10x1.25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |