Contoh rencana kargo kapal kontainer. Perhitungan pemuatan dan penyusunan rencana kargo. Persyaratan rencana kargo

Representasi grafis pada gambar kapal dari lokasi setiap kiriman di ruang kargo kapal dan di geladak untuk pelayaran tertentu. Rencana muatan kapal disusun berdasarkan persyaratan umum untuk penempatan muatan yang optimal, dengan mempertimbangkan kondisi pelayaran yang akan datang. Untuk memenuhi persyaratan ini, Anda harus memastikan:

Pelestarian stabilitas, kekuatan dan trim kapal yang diperlukan; - penggunaan kapasitas kargo dan daya dukung kapal yang paling menguntungkan;

Kemampuan untuk memastikan bongkar muat kargo dalam waktu sesingkat mungkin; - navigasi kapal yang aman; - pengiriman kargo yang aman dan tepat waktu; - mengamati urutan pemuatan kargo dengan perhitungan bongkar muat kapal di pelabuhan perantara tanpa transshipment tambahan; - kepatuhan dengan standar keselamatan dan perlindungan tenaga kerja untuk awak kapal dan pekerja pelabuhan.

Selain persyaratan teknis dan organisasi, saat menyusun rencana kargo, kebutuhan untuk mencapai efisiensi ekonomi tertinggi dari pengoperasian kapal juga diperhitungkan.

Untuk menyusun rencana kargo, Anda perlu mengetahui detail kapal, kargo, dan kondisi pelayaran. Rencana kargo hanya dapat diterima untuk dilaksanakan jika memastikan keselamatan navigasi, yaitu. kapal memiliki stabilitas yang cukup, kekuatan longitudinal, tumit dan trim yang diperbolehkan. Ini dipastikan dengan distribusi normal beban berat sepanjang panjang, lebar dan tinggi kapal.

Tahap terpenting berikutnya dalam penyusunan rencana kargo adalah distribusi kargo antara berbagai ruang kargo kapal, di mana mereka mempelajari dan mempertimbangkan semua sifat fisik, mekanik, kimia, dan kargo lainnya. Distribusi kargo yang benar di palka tidak hanya memengaruhi keselamatannya, tetapi juga keselamatan navigasi kapal. Kargo yang mengeluarkan kelembapan, bau, atau menimbulkan bahaya kebakaran dan ledakan harus ditangani dengan sangat hati-hati. Muatan cair dalam peti kemas, muatan berat dan muatan dalam peti kemas rapuh juga memerlukan tindakan khusus selama pemuatan. Pengangkutan bersama barang-barang yang tidak sesuai di ruangan yang sama dapat menyebabkan kerusakan karena pengaruhnya yang merugikan satu sama lain. Saat menyusun rencana kargo, masalah memaksimalkan penggunaan kapasitas kargo dan daya dukung harus diselesaikan. Ini dicapai dengan memilih kombinasi beban ringan dan berat yang sesuai. Jumlah kargo yang dapat diterima kapal untuk transportasi ditentukan oleh volume pemuatan spesifiknya.

Dalam praktik armada, dua jenis rencana kargo dibedakan - pendahuluan dan eksekutif.

Suatu rencana muatan awal dapat dibuat oleh otoritas pelabuhan, agen kapal atau rekan nakhoda muatan di kapal itu sendiri. Saat menyusun rencana kargo, perlu diketahui karakteristik operasional dan teknis kapal, serta karakteristik pengangkutan kargo dan sifat fisik dan kimianya.

Karakteristik operasional dan teknis kapal meliputi: 1. Karakteristik linier- panjang, lebar, tinggi kapal dan saratnya;

2. Karakteristik berat - perpindahan kapal sebagai ringan, perpindahan kapal ke beban, daya dukung (bobot mati); 3. Karakteristik volumetrik kapal.

Karakteristik pengangkutan utama kargo adalah massa, volume, karakteristik linier, dan volume pemuatan spesifik. Untuk mengatasi masalah yang berkaitan dengan kemungkinan pengangkutan berbagai barang dalam satu ruang kargo, sifat-sifat seperti mudah terbakar, toksisitas, radioaktivitas, dan sifat agresifnya: debu, bau, higroskopisitas, kemungkinan infeksi karantina, dan sejumlah sifat lainnya adalah penting.

Setelah menempatkan kargo di palka, parameter kapal berikut dihitung: - stabilitas; - pendaratan kapal (roll and trim); - beban pada struktur kapal; - elemen bergulir kapal.

Rencana kargo awal yang dikembangkan harus disetujui oleh kapten. Selama proses pemuatan, rencana kargo eksekutif dibuat. Saat menyusun rencana kargo untuk kapal Ro-Ro, rencana kargo awal harus dikaitkan dengan rencana jadwal penanganan kapal.

- Jenis rencana kargo.

Gambar satu pesawat dari rencana kargo selalu dibuat.

Dalam kasus kiriman kecil dalam jumlah besar, perlu dibuat rencana kargo dengan beberapa pesawat. Dalam denah ini, potongan tambahan diberikan di sepanjang dek tween, dek atas, dll.

Koordinat muatan di dalam kapal dapat ditentukan dari gambar kapal berdasarkan bagian-bagian di sepanjang garis air (sekitar satu meter), di sepanjang rangka (di atas spasi), dan juga dari pantat (sekitar satu meter). Dalam hal ini, setiap kiriman dapat diidentifikasi secara akurat dengan nomor garis air, pantat, dan rangka (sistem Golubev).

--Prosedur untuk menyusun rencana kargo.

1. Periksa apakah ada barang yang berbahaya bagi kapal dan penumpang.

2. Tentukan kemungkinan penempatan kargo dalam hal kompatibilitas dan distribusi seragam di atas palka, buat pernyataan yang harus jelas bahwa

a) kargo yang tidak sesuai telah dikelola untuk didistribusikan di ruang kargo yang berbeda;

b) penggunaan volume palka dan distribusi beban berat di masing-masing kompartemen tidak akan menyebabkan tekanan berbahaya di lambung kapal.

3. Untuk memeriksa pengaruh pemuatan terhadap jalannya operasi kargo, bagilah kargo sesuai dengan klasifikasi yang diadopsi dalam peraturan tentang norma harian operasi kargo di pelabuhan, dan tentukan koefisien distribusi kargo yang tidak merata di antara palka.

4. Memiliki skema penempatan kargo di palka, buatlah rencana kargo (Gbr. 1).

5. Periksa stabilitas lateral.

2.12 Teknik kompilasi rencana kargo

Muat dan bongkar barang sesuai dengan pesawat kargo pada bill of lading, mencegah pencampuran mereka. Saat menangani kapal, pelabuhan diwajibkan untuk: menempatkan muatan sesuai dengan rencana muatan yang telah disepakati oleh nakhoda. Skema penempatan kargo di atas kapal; disusun dengan tujuan penggunaan ruang kargo yang paling rasional dan pemberian kapal

stabilitas yang diperlukan. Ada pendahuluan (sebelum pemuatan) dan final (eksekutif) G.p. (setelah selesai memuat); single-lane (bagian kapal di sepanjang garis tengah, yang menunjukkan penempatan kargo di palka, tween deck dan on deck) dan multi-lane G.p. (disusun untuk kapal peti kemas dan kapal universal dengan banyak bill of lading lot, bila perlu diketahui letak barang pada bidang horizontal). Menggambar G.p. dibuat dengan mempertimbangkan kesesuaian barang. Data barang yang disajikan untuk pengangkutan di atas kapal dirangkum secara khusus. tab. Pertama, di tabel ini memasukkan data barang non opsional (kemasan, berat, volume pemuatan spesifik, waktu pemuatan sesuai dengan standar bongkar muat, dll.). Kemudian jumlah kargo yang lewat dihitung dan sisa tabel diisi. Saat menghitung konfigurasi barang, faktor penumpukan dan volume bahan pemisah diperhitungkan. G.p. dikompilasi untuk kapal kargo khusus memiliki spesifikasinya sendiri. Gp kapal kontainer disebut pesawat kontainer; itu dilengkapi dengan rencana rotasi, di mana pembusukan. Warna dilingkari di sekitar kumpulan kontainer yang dikirim ke pelabuhan bongkar yang sesuai. Pada saat kapal siap untuk mulai memuat, Surat Keterangan kesiapan kapal untuk dimuat ditandatangani oleh Nakhoda dan Bongkar Muat. Sebelum mulai memuat, a rencana kargo- representasi grafis dari penempatan kargo. Pendahuluan - disusun oleh pelabuhan sebelum dimulainya operasi kargo. Eksekutif - disusun oleh asisten setelah pemuatan selesai. Jenis paket kargo: jalur tunggal dan multi jalur. Saat menyusun rencana kargo, hal-hal berikut ini diperhitungkan: kapasitas kargo (W) - kapasitas (volumetrik) dari semua ruang kargo; daya dukung (P) - kapasitas (massa) semua ruang kargo; stabilitas kapal; kekuatan lambung (umum dan lokal). Distribusi kargo di kapal. Dalam hal pengangkutan beban berat (bijih), kekuatan geladak harus diperhitungkan. Perusahaan pelayaran harus menetapkan norma-norma untuk memuat kamar-kamar individual di kapal. Muatan di kapal harus diatur menurut beratnya, sebanding dengan volume ruang muatan masing-masing. Dalam hal ini kekuatan kapal akan terjaga. Jumlah kargo yang dimaksudkan untuk dimuat ke salah satu ruang kapal dapat ditentukan dengan rumus: P = wP/ W, Di mana R- berat kargo yang diinginkan; w- volume ruang kargo; W- kapasitas kargo kapal (masing-masing dalam bal atau biji-bijian); R- berat semua muatan yang diterima oleh kapal. Dalam praktiknya, kekuatan longitudinal dipastikan sepenuhnya jika jumlah berat beban berbeda dari hasil yang diperoleh dengan rumus di atas dalam kisaran 10-12%. Saat memuat geladak kapal apa pun, harus diingat bahwa kekuatannya di bagian ujung kapal lebih besar daripada di bagian tengahnya. Demikian pula, di sisi dan sekat, geladak memiliki kekuatan yang lebih besar daripada di tengah, kecuali, tentu saja, geladak diperkuat dengan pilar. AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

Rencana kargo yang disusun dengan benar harus menyediakan: kelayakan kapal; keamanan kargo; kemampuan untuk menerima dan mengeluarkan kargo pada bill of lading (berdasarkan batch); pengolahan palka secara simultan, ditandai dengan koefisien ketidakteraturan palka, Km = W / N Wmax, dimana Km adalah koefisien yang menunjukkan perbandingan kapasitas muatan kapal W dengan kapasitas muatan Wmax palka terbesar, dikalikan dengan jumlah memegang; P- jumlah pegangan. Jika ada kargo yang berbeda di palka, maka rasio yang lebih akurat adalah rasio jumlah total jam palka yang harus dikerjakan di seluruh kapal dengan jumlah jam palka di palka terbesar, dikalikan dengan jumlah palka. Cl \u003d L /NLmaks memastikan pemrosesan kapal berkecepatan tinggi di pelabuhan; penggunaan penuh kapasitas angkut dan kapasitas muatan, yaitu muatan penuh kapal. Prosedur untuk menyusun rencana kargo. Periksa apakah ada barang yang berbahaya bagi kapal dan penumpang. Tentukan kemungkinan penyimpanan barang dalam hal kompatibilitas dan distribusi seragam di palka, buat pernyataan yang harus jelas bahwa barang yang tidak sesuai telah didistribusikan ke ruang kargo yang berbeda; penggunaan volume palka dan distribusi beban berat di masing-masing kompartemen tidak akan menimbulkan tekanan berbahaya di lambung kapal. Untuk memeriksa pengaruh pemuatan terhadap jalannya operasi kargo, bagilah kargo sesuai dengan klasifikasi yang diadopsi dalam peraturan tentang norma harian operasi kargo di pelabuhan, dan tentukan koefisien distribusi kargo yang tidak merata di antara palka. Memiliki skema untuk menempatkan kargo di ruang tunggu, buatlah rencana kargo. Periksa stabilitas lateral .

2.13 Hubungan industrial bongkar muat dengan administrasi kapal, perwakilan klien, pekerja gudang, dispatcher, kereta api

Pelabuhan wajib disediakan kualitas tinggi melakukan pekerjaan pengolahan kapal; memuat hingga kapasitas muatan penuh dan kapasitas kargo; penyimpanan kargo di palka, memastikan keamanan kargo dan kelayakan kapal; penghapusan kerusakan selama penanganan Mengurangi waktu penanganan kapal di pelabuhan memungkinkan untuk meningkatkan daya dukungnya, mengurangi investasi modal dalam armada, dan mengurangi biaya transportasi kargo dengan mengurangi waktu yang dihabiskan di pelabuhan. Mempercepat pemrosesan kapal di pelabuhan memungkinkan untuk meningkatkan penggunaan aset produksi tetap transportasi laut dan meningkatkan profitabilitas pekerjaannya. Setibanya kapal di pelabuhan dan memperoleh latihan bebas (setelah pendaftaran kedatangan, bea cukai dan pemeriksaan perbatasan), serta setelah selesai bongkar muat, jika kapal dipindahkan untuk memuat, nakhoda harus memberikan kepada pegawai pelabuhan pemberitahuan (pemberitahuan) tentang kesiapan kapal untuk diproses. Notis diterbitkan dalam dua rangkap; berisi nama kapal, waktu kedatangan di pelabuhan, nomor palka dan waktu kesiapannya untuk operasi kargo, waktu kapal siap menerima bunker dan air. Jika tidak semua palka siap untuk diproses, nakhoda harus menyampaikan pemberitahuan baru ke pelabuhan untuk setiap palka berikutnya. Perwakilan pelabuhan pada saat kedatangan kapal (setelah akhir pemeriksaan perbatasan dan bea cukai) atau setelah akhir pembongkaran, jika kapal sedang dimuat, harus tiba di kapal dalam waktu 30 menit, terlepas dari waktu dan tempat lokasinya (di pinggir jalan atau di dermaga) dan menerima pemberitahuan tersebut. Pada duplikat pemberitahuan tersebut, perwakilan pelabuhan harus menunjukkan tanggal dan perubahan awal pemrosesan kapal berdasarkan IPGRP, dan untuk kapal mana kapal tersebut diterima untuk diproses. Selain itu, mereka menetapkan prosedur masuk atau keluarnya kapal dari pelabuhan dan menyepakati ketentuan pelaksanaan pekerjaan di kapal dengan organisasi yang secara administratif tidak berada di bawah pelabuhan. Semua masalah utama pengorganisasian pemrosesan kapal dikembangkan dan ditetapkan dalam rencana teknologi - jadwal pemrosesannya. Tidak ada kapal yang dapat ditangani di pelabuhan tanpa seorang pemimpin - seorang bongkar muat. Stevedoring meliputi pekerjaan persiapan dan pengaturan bongkar muat dan pemeliharaan kapal, pengembangan TPGOS, pelaksanaan dokumentasi kargo dan transportasi, serta pekerjaan bongkar muat dalam garis lurus; pilihan untuk mobil rel, tongkang dan kendaraan. Pekerjaan bongkar muat dilakukan oleh staf bongkar muat yang bekerja di bawah bimbingan dan kendali wakil bupati untuk pengoperasian. Negara Bongkar Muat terdiri dari bongkar muat senior dan shift yang ditugaskan ke kelompok tempat berlabuh tertentu dan berspesialisasi dalam transshipment kargo tertentu atau kargo satu arah. Bengkel senior memiliki tiga sampai empat bongkar muat shift di bawah komandonya, dia mewakili pelabuhan di kapal dan merupakan manajer yang bertanggung jawab dan pengatur pekerjaan di kapal ini. Sebelum kapal tiba di pelabuhan, bongkar muat senior mengambil bagian dalam persiapan pelabuhan untuk penanganan kapal, berpartisipasi dalam penyusunan rencana kargo, mengembangkan TPGOS, menyiapkan tempat berlabuh untuk penerimaan kapal, mengawasi persiapan gudang untuk penerimaan dan pengiriman kargo, menyusun aplikasi untuk gerbong, peralatan mekanisasi, inventaris, tenaga kerja. Selanjutnya, bongkar muat senior mengatur dan mengelola operasi bongkar muat dan menyediakan perawatan kapal selama seluruh periode pemrosesan, berkoordinasi dengan administrasi kapal tentang skema dan metode pengamanan kargo. Bengkel pengganti bekerja di bawah arahan seorang bongkar muat senior. Selama bongkar muat senior tidak ada di kapal, pengganti menjalankan fungsinya. Pekerja bongkar muat pada shiftnya secara operasional berada di bawah operator shift distrik. Dia adalah pembuat operasi kargo, yang secara langsung mengawasi pekerjaan tim dan berhak menghentikan pekerjaan di kapal dan gerbong, jika kapal dan perwakilan stasiun kereta api bertindak bertentangan dengan aturan untuk memuat ulang barang, menangguhkan pekerja di bawahnya pengawasan yang melanggar aturan teknologi reloading dan keselamatan tenaga kerja. Sebelum dimulainya shift, bongkar muat shift harus memeriksa kemudahan servis peralatan teknologi dan kesesuaiannya dengan teknologi saat ini, menginstruksikan pekerja tentang keselamatan tenaga kerja dan teknologi pemuatan ulang, bersama dengan mandor mengatur pekerja di lokasi kerja, menunjukkan tempat dan metode penyimpanan kargo. Selama shift mengatur pekerjaan sesuai dengan teknologi yang disetujui dan TPGOS sehingga tidak ada waktu henti bagi pekerja, mesin dan kendaraan, mengontrol kualitas dan intensitas kerja tim, mengatur penerimaan kargo dari gudang, mengajukan aplikasi untuk pengiriman ulang gerbong, penggantian mesin muat ulang dan perlengkapan dan peralatan penanganan muatan, mengawasi bongkar muat dan pengikatan - pelepasan barang. Salah satu tugas terpenting dari seorang bongkar muat shift adalah persiapan pekerjaan shift berikutnya. 2 jam sebelum dimulainya shift, bongkar muat harus menganalisis keadaan untuk setiap penangguhan, membandingkannya dengan tugas untuk TPGOS dan rencana harian shift, dan menyusun aplikasi ke operator shift untuk pekerja, mesin, dan kendaraan. Saat memuat kapal, bongkar muat harus mengambil semua pesanan kargo yang akan dimuat selama shift, menentukan lokasinya dan kemungkinan menerima dari gudang atau kemungkinan gudang untuk menerima kargo saat menurunkan kapal. Jika tidak mungkin menerima kiriman kargo dari gudang, bongkar muat melalui operator shift harus mengatur penggantian kargo dan memikirkan cara pengangkutannya. Setelah mengklarifikasi semua pertanyaan tentang organisasi shift, bongkar muat shift memberi tahu administrasi kapal tentang pekerjaan yang akan datang, menyetujui rencana kerja, dan mengajukan aplikasi untuk kapal sarana kargo, membuka atau menutup palka dengan penggerak mekanis. Bongkar harus memastikan pengangkutan pemisahan dan peralatan oleh pekerja shift sebelumnya, serta pembukaan dan penutupan palka di palka. Setelah shift berakhir, bongkar muat mengawasi pembersihan tempat kerja, pengiriman mesin penanganan, peralatan teknologi dan inventaris, mengisi pesanan - tugas untuk pekerjaan yang dilakukan. Dalam proses menjalankan tugasnya, bongkar muat dikaitkan dengan lingkaran besar pegawai daerah, pertanian lain dan administrasi pelabuhan, dengan pejabat organisasi transportasi terkait, badan kontrol negara, dan inspeksi. Sebagai aturan, semua instruksi tentang organisasi pekerjaan, tentang transfer dan pendaftaran kargo, tentang bongkar muat kapal dan banyak masalah lain yang muncul, bongkar muat senior menerima dari kepala area, wakilnya untuk operasi dan penyimpanan, operator senior, teknolog dan insinyur keselamatan, dan bongkar muat shift - dari bongkar muat senior dan operator shift. Dia berkewajiban untuk mengetahui masalah apa yang menjadi kompetensi pejabat pelabuhan, organisasi transportasi terkait, otoritas pengatur untuk membangun hubungan bisnis mereka dengan baik dan segera menyelesaikan kesulitan dengan semua peserta dalam pemrosesan dan pemeliharaan kapal.

2.12 Teknik perencanaan muatan

Kargo dimuat dan dibongkar sesuai dengan rencana kargo sesuai dengan bill of lading, menghindari pencampurannya. Saat menangani kapal, pelabuhan diwajibkan untuk: menempatkan muatan sesuai dengan rencana muatan yang telah disepakati oleh nakhoda. Skema penempatan kargo di atas kapal; disusun dengan tujuan penggunaan ruang kargo yang paling rasional dan memberi kapal stabilitas yang diperlukan. Ada pendahuluan (sebelum pemuatan) dan final (eksekutif) G.p. (setelah selesai memuat); single-lane (bagian kapal di sepanjang garis tengah, yang menunjukkan penempatan kargo di palka, tween deck dan on deck) dan multi-lane G.p. (disusun untuk kapal peti kemas dan kapal universal dengan banyak bill of lading lot, bila perlu diketahui letak barang pada bidang horizontal). Menggambar G.p. dibuat dengan mempertimbangkan kesesuaian barang. Data barang yang disajikan untuk pengangkutan di atas kapal dirangkum secara khusus. tab. Pertama, di tabel ini memasukkan data barang non opsional (kemasan, berat, volume pemuatan spesifik, waktu pemuatan sesuai dengan standar bongkar muat, dll.). Kemudian jumlah kargo yang lewat dihitung dan sisa tabel diisi. Saat menghitung konfigurasi barang, faktor penumpukan dan volume bahan pemisah diperhitungkan. G.p. dikompilasi untuk kapal kargo khusus memiliki spesifikasinya sendiri. Gp kapal kontainer disebut pesawat kontainer; itu dilengkapi dengan rencana rotasi, di mana pembusukan. Warna dilingkari di sekitar kumpulan kontainer yang dikirim ke pelabuhan bongkar yang sesuai. Pada saat kapal siap untuk mulai memuat, Surat Keterangan kesiapan kapal untuk dimuat ditandatangani oleh Nakhoda dan Bongkar Muat. Sebelum dimulainya pemuatan, Rencana Kargo dibuat - representasi grafis dari penempatan kargo. Pendahuluan - disusun oleh pelabuhan sebelum dimulainya operasi kargo. Eksekutif - disusun oleh asisten setelah pemuatan selesai. Jenis paket kargo: jalur tunggal dan multi jalur. Saat menyusun rencana kargo, hal-hal berikut ini diperhitungkan: kapasitas kargo (W) - kapasitas (volumetrik) dari semua ruang kargo; daya dukung (P) - kapasitas (massa) semua ruang kargo; stabilitas kapal; kekuatan lambung (umum dan lokal). Distribusi kargo di kapal. Dalam hal pengangkutan beban berat (bijih), kekuatan geladak harus diperhitungkan. Perusahaan pelayaran harus menetapkan norma-norma untuk memuat kamar-kamar individual di kapal. Muatan di kapal harus diatur menurut beratnya, sebanding dengan volume ruang muatan masing-masing. Dalam hal ini kekuatan kapal akan terjaga. Jumlah kargo yang dimaksudkan untuk dimuat ke salah satu ruang kapal dapat ditentukan dengan rumus: p = w P / W, di mana p adalah berat kargo yang diinginkan; w adalah volume ruang kargo; Kapasitas kargo-W kapal (masing-masing dalam bal atau biji-bijian); P adalah berat semua muatan yang diterima oleh kapal. Dalam praktiknya, kekuatan longitudinal dipastikan sepenuhnya jika jumlah berat beban berbeda dari hasil yang diperoleh dengan rumus di atas dalam kisaran 10-12%. Saat memuat geladak kapal apa pun, harus diingat bahwa kekuatannya di bagian ujung kapal lebih besar daripada di bagian tengahnya. Demikian pula, di sisi dan sekat, geladak memiliki kekuatan yang lebih besar daripada di tengah, kecuali, tentu saja, geladak diperkuat dengan pilar.

Rencana kargo yang dibuat dengan benar harus memastikan: kelayakan kapal; keamanan kargo; kemampuan untuk menerima dan mengeluarkan kargo sesuai dengan bill of lading (berdasarkan batch); pengolahan palka secara simultan, ditandai dengan koefisien ketidakteraturan palka, Km = W / N Wmax, dimana Km adalah koefisien yang menunjukkan perbandingan kapasitas muatan kapal W dengan kapasitas muatan Wmax palka terbesar, dikalikan dengan jumlah memegang; n-jumlah penangguhan. Jika ada kargo yang berbeda di palka, maka rasio yang lebih akurat adalah rasio jumlah total jam palka yang harus dikerjakan di seluruh kapal dengan jumlah jam palka di palka terbesar, dikalikan dengan jumlah palka. Cl = L/n Lmax memastikan pemrosesan kapal berkecepatan tinggi di pelabuhan; penggunaan penuh daya dukung dan kapasitas kargo, yaitu pemuatan penuh kapal. Prosedur untuk menyusun rencana kargo. Periksa apakah ada barang yang berbahaya bagi kapal dan penumpang. Tentukan kemungkinan penyimpanan barang dalam hal kompatibilitas dan distribusi seragam di palka, buat pernyataan yang harus jelas bahwa barang yang tidak sesuai telah didistribusikan ke ruang kargo yang berbeda; penggunaan volume palka dan distribusi beban berat di masing-masing kompartemen tidak akan menimbulkan tekanan berbahaya di lambung kapal. Untuk memeriksa pengaruh pemuatan terhadap jalannya operasi kargo, bagilah kargo sesuai dengan klasifikasi yang diadopsi dalam peraturan tentang norma harian operasi kargo di pelabuhan, dan tentukan koefisien distribusi kargo yang tidak merata di antara palka. Memiliki skema untuk menempatkan kargo di ruang tunggu, buatlah rencana kargo. Periksa stabilitas lateral.

Karung masuk kandang, semakin stabil tumpukannya. Terkadang tas ditumpuk di dalam sumur. Sebagian besar kargo yang dikemas dalam kondisi otomatisasi dan mekanisasi operasi bongkar muat harus diangkut dalam paket. Paket transportasi dipahami sebagai unit kargo yang diperbesar (paket) yang dibentuk dari yang lebih kecil (setidaknya dua) dalam wadah transportasi (tas, kotak, bal), ...

Perbaikan modal peralatan. Kesimpulan regulasi teknis tentang bongkar muat batubara yang aman di dumper mobil. Peraturan ini mencakup bagian-bagian berikut: - persyaratan umum keselamatan kerja; - aturan untuk operasi bongkar muat dengan bantuan dumper mobil di pembangkit listrik tenaga panas; - Aturan untuk memastikan...

efisiensi tinggi mereka. 2. karakteristik umum perusahaan, kegiatan utama, struktur manajemen 2.1 Sejarah perusahaan "Minskzheldortrans" (stasiun bongkar muat mekanis Minsk) sejak 1925...

Masuknya kapal ke pelabuhan bongkar dan tinggalnya kapal di bawah pembongkaran - termasuk operasi dan prosedur yang serupa dengan yang dilakukan ketika kapal meninggalkan pelabuhan dan tetap di bawah pemuatan. Proses teknologi pekerjaan pelabuhan meliputi alur kerja berikut: penerimaan barang untuk transportasi - operasi dan metode: persiapan pelabuhan, wilayah masing-masing, tempat berlabuh, gudang untuk penerimaan barang; menerima kargo dari...

H Beberapa detail draf survei

Ingin tahu - sudah senior

dan juga taruna.

Di dunia, miliaran ton kargo diangkut dalam jumlah besar dengan kapal. Jelas, pertanyaan tentang berapa banyak muatan yang dimuat ke kapal atau berapa banyak yang dikeluarkan darinya akan selalu relevan.

Kuantitas ini dapat ditentukan baik dengan sistem pengukuran di darat maupun dengan rancangan kapal menggunakan metode survei rancangan.

Pengorganisasian pengukuran di darat dapat menjadi rumit dan draf survei yang ringkas akan berfungsi sebagai alternatif yang baik untuk pengukuran di darat. Di terminal modern tidak ada masalah dengan pengaturan penimbangan kargo, tetapi survei draf dapat berubah, seperti yang diperlihatkan oleh praktik, menjadi alat independen (kontrol, jika Anda suka) yang sangat berguna untuk menentukan jumlah kargo di kapal .

Kegunaan draf survei cukup bisa dimengerti. Tetap hanya mengkhawatirkan keandalan dan akurasi yang saat ini dapat dicapai secara wajar.

Peserta langsung dari draft survey adalah senior (kargo) asisten kapten kapal dan seorang surveyor independen.

Surveyor tidak memikul tanggung jawab apa pun atas ketidaktepatan dalam menentukan jumlah kargo, dan dapat keluar dari pekerjaan hanya karena ketidakpatuhan terhadap Instruksi kepala -kantor. Mari kita tinggalkan dia sendirian.

Tapi sobat pertama, mungkin, harus memahami masalah draf survei lebih detail.

Jadi, kapal telah menerima kargo curah di pelabuhan, jumlah kargo ditentukan oleh operator kompleks pengukuran darat dan/atau surveyor independen dan dimasukkan ke dalam Bill of Lading.

Di pelabuhan bongkar, operator baru dan/atau surveyor baru menentukan jumlah muatan yang lebih sedikit dari pada Bill of Lading. Perselisihan dan demurrage. Baik operator maupun surveyor pelabuhan muat tidak ada. Dalam hal ini, kerugian dan masalah muncul terutama dari pemilik kapal. Jelas bahwa perjuangan untuk mengetahui jumlah kargo yang andal harus dimulai terlebih dahulu oleh teman pertama di pelabuhan muat. Di pelabuhan bongkar, dia akan melindungi nomornya sendiri, dan bukan nomor orang lain. Starpom, sebagai satu-satunya peserta bongkar muat - orang kunci draf survei.

Pasangan pertama mengetahui perangkat dan spesifikasi kapalnya lebih baik daripada surveyor dari perusahaan paling terkenal, tinggal mengetahui lebih baik darinya dan metodologi survei draf.

Tidak sulit.

Draf standar survei terlengkap yang ada diberikan dalam Kode Internasional (alamat Internet: unce. org/energi/se/pdfs/ece_energy_19r. pdf).

Mari kita telusuri.

Skema umum

Prosedur standar mensyaratkan survei awal dilakukan sebelum pemuatan:

· Tentukan draft pendalaman draft dan hitung perpindahannya D saya ;

· Ukur level ballast cair dan hitung jumlahnya Bl saya ;

· Ukur tingkat stok kapal dan hitung jumlahnya St saya ;

· Tuliskan perpindahan kosong dari dokumen kapal LS dan hitung yang disebut "konstanta":

Const \u003d D i - Bl i - St i - LS (1)

Setelah memuat, diperlukan untuk melakukan survei akhir:

· Tentukan sesuai D f , Bl f , St f ;

· Hitung jumlah kargo yang diterima:

Kargo = D f - Bl f - St f - LS - Const (2)

Harap dicatat bahwa dalam hal ini, campuran tertentu (setiap kali berbeda) dari kesalahan pengukuran dan perhitungan survei awal akan dimasukkan ke dalam Konst , dan kemudian, secara kebetulan, dapat dinetralkan atau diperparah oleh campuran kesalahan survei akhir yang serupa. Hasil menurut rumus (2) ternyata tidak bisa diandalkan, yang dibuktikan dengan latihan - Konst tidak stabil dan terkadang dalam batas yang sangat luas.

Kode jaminan bahwa jika ragu-ragu Konst tidak melebihi 10%, maka draf survei dilakukan secara kualitatif, tidak cukup. Hanya dari penerbangan ke penerbangan, baik selama bongkar muat, satu (atau mungkin tidak satu) dan kesalahan sistematik yang sama dapat terulang. Hal ini segera terungkap jika kita membandingkan tidak hanya hasil survei, tetapi juga hasil survei dengan pengukuran kompleks darat.

Mengganti ke dalam rumus (2) ekspresi untuk Konst , kami mendapatkan:

Kargo = (D f - D i) - (Bl f - Bl i) - (St f - St i) - (LS - LS) (3)

Ternyata jumlah kargo yang diterima secara numerik sama dengan jumlah aljabar perubahan perpindahan, pemberat dan cadangan antara survei awal dan akhir .

Untuk draf survei Konst sama sekali tidak diperlukan dan hanya dapat digunakan saat merencanakan pelayaran, agar tidak berjanji untuk membawa lebih banyak kargo daripada yang diizinkan oleh draft di jalur muat.

Pertimbangkan kemungkinan kesalahan dalam rumus (3).

Perpindahan ringan

Dalam sebagian besar kasus, perubahan LS tidak ada LS – LS = 0 antara survei awal dan akhir dan kesalahan tidak muncul di sini.

Namun, ada opsi berikut:

· Jangkar diletakkan di tanah, kemudian rantai jangkar dilonggarkan (kapal diangkut sepanjang dermaga);

· Perahu diturunkan (untuk mengukur sedimen, misalnya), dan pada survei terakhir sudah berada di tempat semula;

· Penutup palka dilepas dan diletakkan di darat sebelum pemuatan (ada kapal seperti itu), dan pada survei terakhir mereka sudah berada di kapal;

· Dan terakhir, tangga tempel diturunkan sampai ke dermaga (terkadang karena pengawasan jaga), lalu dinaikkan di atas dermaga atau diganti dengan gang ringan.

Bagaimanapun, menurut gambar dan sertifikat kapal untuk peralatan ini, dimungkinkan untuk menentukan terlebih dahulu massanya dan menghitung perubahannya LS tanpa (dari sudut pandang surveyor) kesalahan.

toko kapal

Air tawar yang dapat dihabiskan dan perbekalan kapal dibuang ke tangki pengumpul kapal, sehingga jumlah cadangan dan air tercemar yang diambil pada survei awal harus sama dengan jumlah mereka pada survei akhir, perubahannya nol, dan kesalahan ke kargo akan menjadi nol.

Persyaratan Kode untuk menentukan jumlah cadangan air tawar baik pada survei awal dan akhir hanya menimbulkan kesalahan umum karena kesalahan pengukuran dan kesalahan dalam kalibrasi tangki kapal. Untuk keperluan draf survei, pengukuran dan perhitungan ini berbahaya.

Untuk alasan yang sama, pengukuran bahan bakar dan oli pelumas tidak diperlukan. Waktu pengoperasian mesin utama (jika ada, misalnya, kapal yang bergerak dari tempat berlabuh ke tempat berlabuh), mesin diesel tambahan, dan ketel diketahui dari Log Mesin, konsumsi bahan bakar dan pelumas per jam diketahui dari paspor data mekanisme, sehingga perubahan ini dapat dihitung secara praktis tanpa kesalahan (dari sudut pandang surveyor).

Ngomong-ngomong, di banyak kapal untuk kebutuhan sanitasi, tidak hanya air segar, tetapi juga air tempel (hingga sekitar 50 liter per orang per hari), yang juga berakhir di tangki prefabrikasi, hampir sepenuhnya mengimbangi konsumsi bahan bakar biasa. dan pelumas.

Pemberat

Mengingat hal di atas, masalah akurasi yang sebenarnya muncul saat menghitung beban menggunakan rumus:

Kargo = (D f - D i) - (Bl f - Bl i) (4)

Kesalahan dalam menentukan jumlah pemberat adalah topik yang paling rumit dalam uraian, jadi kami akan memisahkannya menjadi artikel terpisah.

Untuk sebagian besar kapal dan dalam banyak kasus, pemberat kapal di persimpangan dapat dipompa terlebih dahulu sebelum pemuatan dimulai, dan terlebih lagi, Anda tidak dapat mengubahnya hingga akhir pemuatan. Perubahan ballast akan menjadi nol dan tidak akan ada kesalahan yang tidak semestinya untuk jumlah kargo.

Pemindahan kapal

Kargo = (D f - D i ) (5)

kerapatan air laut

Tata cara pengambilan sampel dan pengukuran massa jenis air cukup lengkap diatur dalam Kode. Kami hanya mencatat bahwa hidrometer (berkualitas baik) dan gelas untuk sampel (Anda juga dapat memiliki bentuk yang disederhanakan) lebih baik memiliki milik kapal Anda. Ini menghilangkan kesalahan dari penggunaan instrumen yang berbeda di pelabuhan muat dan di pelabuhan bongkar.

Dalam contoh yang diberikan dalam Kode, densitasnya adalah 1,0285 t/m 3 , dengan angka terakhir hanya ditebak. Bisa ada 4 dan 6, yaitu error bisa mencapai 0,0001 t / m 3.

Untuk kapal kecil (daya angkut sekitar 1000 ton), hal ini memberikan error jumlah muatan sekitar 0,1 ton. handysize - sekitar 30.000 ton kargo) kesalahannya hanya sekitar 5 ton, dan pada supers ( Capesize , 100-150 ribu ton kargo) kesalahannya sekitar 10-15 ton.

Ini cukup dapat diterima hari ini dan di masa depan. Tidak perlu mengatur pengukuran yang lebih akurat.

Pengukuran sedimen

Faktanya, dalam banyak kasus tidak ada pengukuran yang dilakukan, curah hujan dinilai secara visual menurut skala tanda depresi yang sangat kasar (desimeter, setengah kaki):

· Di bagian tengah kapal - dengan sudut tajam di celah sempit antara sisi kapal dan tempat berlabuh atau dalam posisi akrobatik dari tangga di sisi laut;

· Di ekstremitas - menyipitkan mata dari dermaga, dari jarak jauh setengah lebar lambung kapal.

Semua ini sering dilakukan dalam cuaca buruk, permukaan air yang kasar, pencahayaan yang buruk. Ya, dan kondisi teknis dari tanda pendalaman dan keakuratan lokasi ketinggian tepinya sering kali meninggalkan banyak hal yang diinginkan.

Kesalahan definisi 1-2 cm seperti itu sama sekali tidak biasa (bahkan lebih buruk!).

Sedangkan jumlah ton per 1 cm draft pada kapal kecil sekitar 5 ton, pada kapal besar hingga 40 ton, dan pada kapal super hingga 70-80 ton, dan error puluhan bahkan seratus atau dua ton. kargo sangat mungkin.

Untuk keperluan keselamatan navigasi, pendalaman tanda biasanya cukup baik, namun untuk keperluan survei draf (komersial! - harga kargo adalah 100, 500, atau bahkan 1000 USD per ton) mereka tidak bagus sama sekali.

Di kapal yang mengapung, awal sumbu " Z » untuk perhitungan hidrostatis berada di bawah air dan tidak tersedia sebagai dasar untuk mengukur draft.

Di kapal di sepanjang geladak atas, di sisi dermaga, strip (mirip dengan garis geladak di atas piringan Plimsol) harus dilas, yang ketinggiannya di atas lunas di dermaga dapat diukur dengan akurasi 1 mm . (Perhatian! Karena toleransi pembuatan kapal, termasuk ketinggian sisi, ketinggian papan harus dianggap aktual, bukan dihitung.)

Berdiri di geladak, dalam kondisi yang nyaman, dengan menggunakan alat yang didasarkan pada pita pengukur biasa dan tabung peredam (mirip dengan yang ditentukan dalam Kode), Anda dapat mengukur papan timbul dari palang dengan akurasi 1 mm dan kemudian menghitung draft dengan kesalahan hingga 1-2 mm, yaitu sesuai dengan jumlah muatan hingga 1 t di kapal kecil, hingga 10 t di kapal besar dan hingga 15 t di kapal super.

Bahkan lebih baik untuk memiliki pita pengukur laser dengan rata-rata pengukuran, yang akan memberikan hasil pengukuran yang andal dari jeruji ke air, bahkan jika bejana itu sendiri bergoyang selama pengukuran.

Jika Anda menganggap tindakan ini tidak praktis, pertimbangkan bahwa keraguan dan perselisihan dalam "penentuan" sedimen yang biasa membutuhkan waktu lebih lama daripada pengukuran instrumental yang tak terbantahkan.

Jika ini tidak meyakinkan Anda, cobalah untuk menentukan secara visual dengan akurasi yang dapat diterima (1 cm) draf di foto 1 dalam kondisi cuaca yang sangat baik. Apakah Anda pikir itu berhasil?

Kemudian coba hal yang sama di foto 2. Sudahkah Anda memutuskan nilainya? Sekarang perhatikan bahwa tepi atas merek "4M" (yaitu 410 cm) bertepatan dengan tepi bawah merek "42" (yaitu 420 cm). Jadi apa sebenarnya endapan itu?

Kasus-kasus seperti itu sama sekali tidak terisolasi di berbagai pengadilan. Penulis kebetulan bingung di Panamaxes. Sementara itu, puluhan, bahkan seratus atau dua ton kargo, puluhan dan ratusan ribu dolar berada dalam ketidakpastian. Ketergantungan pada kekurangan orang lain sangat tidak menyenangkan.

Jelas bahwa kargo dan uang itu bukan milik Anda. Dan jika Anda masih tetap menjadi pendukung bukan MENGUKUR draf, tetapi MENENTUKANnya dengan "mata laut yang menonjol", maka artikel ini bukan untuk Anda, tetapi setidaknya pikirkan tentang kehormatan profesional Anda dan setidaknya beberapa tanggung jawab kepada pemilik kapal.

Bentuk lambung

Dalam metode pembuatan kapal tingkat lanjut, bentuk lambung digunakan untuk menggambarkan model matematika, perhitungan perpindahan yang tepat tidak sulit. Kami hanya mencatat bahwa versi elektronik dari model matematika ini harus ada di kapal.

Di sini kita akan mempertimbangkan kapal-kapal dengan metode konstruksi tradisional, ketika bentuk lambung dijelaskan oleh gambar teoretis, yang dikembangkan pada tahap desain awal, sebagai aturan, dengan 10 kerangka teoretis.

Diatas panggung proyek teknis gambar yang diperbarui dengan 20 bingkai sedang dilakukan, yang dengannya data hidrostatik kapal yang diperbarui dihitung.

Penyempurnaan gambar lebih lanjut (terutama pada ekstremitas) terjadi pada tahap desain detail, dan bangunan Plaza untuk galangan kapal digambar dalam skala yang diperbesar dengan satu set lengkap kerangka praktis. Data hidrostatik umumnya tidak dihitung ulang.

Saat menggambar di alun-alun dalam skala 1:1, klarifikasi tambahan dibuat dan Tabel koordinat alun-alun diterbitkan.

Dan terakhir, perakitan kapal di slipway akan membuat penyesuaian lebih lanjut pada bentuk lambung kapal, yang secara tidak langsung akan tercermin dalam sertifikat penerimaan dimensi utama kapal.

Analisis sistematis terhadap perubahan bentuk lambung dalam keadaan seperti ini hampir tidak mungkin dilakukan. Mari percayai beberapa pendapat para ahli bahwa kesalahan dalam menghitung perpindahan menurut Tabel koordinat plasma tidak akan melebihi 0,1%, yaitu sekitar 1 ton untuk kargo di kapal kecil, sekitar 35 ton di kapal besar dan hingga 100 -150 ton di kapal super. Ada kemungkinan bahwa untuk masing-masing kapal perlu memperhitungkan penyimpangan berdasarkan Act of Principal Dimensions.

Sementara itu, perancang kapal dalam sebagian besar kasus menggunakan gambar teoretis teknis, dan bahkan rancangan desain, untuk perhitungan hidrostatik.

Atau ini masalahnya. Untuk kapal dengan konstruksi lama, Informasi Stabilitas (termasuk hidrostatis) dihitung ulang secara masif sesuai dengan persyaratan MK SOLAS. Untuk satu kelompok kapal, ini dilakukan oleh satu biro desain, untuk kapal lain dengan seri yang sama - oleh yang lain (mungkin ada yang ketiga, tetapi sejauh ini belum ditemukan). Perhitungan jumlah kargo menurut keterangan berbeda dengan data awal yang sama memberikan selisih 30 ton dengan jumlah total kargo sekitar 3000 ton.

Untuk keakuratan menghitung kelayakan kapal, semua ini tidak penting, tetapi, seperti dalam kasus tanda pendalaman, itu sama sekali tidak dapat diterima untuk kebutuhan survei draf, yang tidak pernah dikatakan oleh perancang. .

Untuk kapal yang sedang dibangun, mungkin menjadi norma untuk melakukan semua perhitungan hidrostatik untuk dokumen operasional sesuai dengan Tabel koordinat ruang. Untuk kapal yang beroperasi, disarankan untuk memesan hidrostatik tersebut secara khusus untuk survei konsep tanpa menerbitkan kembali (kemungkinan) dokumen lain yang valid.

Ada kemungkinan bahwa untuk beberapa kapal hasilnya akan sangat mirip dengan yang sebelumnya, tetapi biayanya tidak boleh dianggap sia-sia, dan dalam hal ini akan ada bukti meminimalkan kesalahan.

Hasil awal

Sebagai berikut dari penjelasan di atas, catatan hasil draf survei jenis 13473.685 dan bahkan 3.473.685 ton kargo yang biasa adalah konyol. Tiga digit setelah titik desimal selalu fiksi. Pseudo-akurasi hanya menjauhkan dari masalah sebenarnya dari draf survei. Anda perlu khawatir tentang tiga digit sebelum titik desimal.

Kode tersebut menyatakan bahwa penentuan jumlah kargo dengan rancangan survei dengan akurasi 0,5% diterima oleh praktik dunia.

Ini tidak terlalu jelas. Sekarang, jika seseorang mengetahui kebenarannya, maka ± 0,5% dapat dimengerti.

Pengukuran pantai menentukan 20.100 ton kargo, dan survei draf memberikan 20.000 ton Perbedaannya tidak melebihi 0,5%, dan apakah nilai sebenarnya kurang dari yang lebih kecil atau lebih dari yang lebih besar? Atau di antara?

Jika selisihnya lebih dari 0,5% - apa yang harus dipercaya? Sesuaikan secara aritmatika? Dan kemana?

Kargo sekitar 20.000 ton dan 0,5% adalah 100 ton Bahkan dengan harga yang sangat sederhana, 100 USD untuk 1 ton baik penjual maupun pembeli akan dilanggar sebesar 10.000 USD . Apakah orang yang terluka menyetujui kompensasi dalam bentuk jaminan praktik dunia yang diterima? Mungkin Anda harus bertanya padanya dulu?

Jelas bukan kepala perwira dan bukan pemilik kapal yang harus meminta persetujuan, tetapi hak untuk membuang muatan orang lain dengan bebas sangat diragukan.

Mungkin sudah waktunya spesialis logistik membagi draf survei menjadi "survei-proforma" (perkiraan kasar jumlah kargo) dan "survei-UKURAN" jumlah kargo.

Kami menekankan sekali lagi bahwa draf survei tidak dapat sepenuhnya diabaikan. Diperlukan setidaknya sebagai kontrol independen atas kompleks pengukuran pantai - ada beberapa "detail" yang aneh di sana dan hasil pengukurannya sama sekali bukan kebenaran yang tak terbantahkan.

Jika kapal juga digunakan sebagai ukuran jumlah muatan curah, maka SETIAP kesalahan dalam draft “survey-measurement” dengan upaya yang dapat diterima harus diminimalkan. Di kapal kecil, unit integer berton-ton kargo dapat diandalkan, di kapal besar - puluhan, dan di kapal super - ratusan.

Jika menarik di kalangan pembaca, mereka dapat merujuk ke artikel berikutnya yang akan dikhususkan untuk perhitungan istilah yang disempurnakan D f - D i dan Bl f - Bl i pada rumus (4).

Foto 1. (Opsi)

Foto 1. (Opsi)

Foto 1.

Foto 2.

perhitungan perpindahan selama draft survey

Perpindahan kapal ditentukan oleh bentuk lambung kapal dan draft pada kerapatan air laut tertentu.

Permasalahan bentuk lambung kapal, kerapatan air dan akurasi pengukuran sedimen telah dibahas pada artikel sebelumnya “Beberapa detail draf survei”, disini kita akan membahas masalah perhitungan perpindahan yang akurat.

Estimasi garis air

Pendaratan kapal secara unik ditentukan oleh jejak garis air di lambungnya.

Semua kapal yang mengapung memiliki tikungan yang lebih besar atau lebih kecil dalam arah memanjang, sedikit banyak berubah dengan perubahan jumlah dan lokasi muatan, pemberat cair, dan gudang kapal.

Mari kita ambil bentuk lambung tidak berubah dan kemudian garis air akan menekuk, yang secara matematis cukup memadai, tetapi jauh lebih nyaman untuk analisis.

Tekukan garis air dapat dengan satu titik belok (bentuk parabola seperti pada Gambar 1) dan dengan dua atau bahkan tiga titik belok ( S -bentuk berbentuk).

Survei Draf Kode Internasional (Alamat Internet: unce. org/energi/se/pdfs/ece_energy_19r. pdf ) direncanakan untuk mengukur draft sesuai dengan tanda pendalaman hanya pada 3 titik di sepanjang kapal T f , T m , T a dan bentuk tikungan karena ini masih belum diketahui.

Setelah memahami rumus Kode untuk amandemen T tersebut, kami akan memahami bahwa itu diperlukan untuk menghubungkan titik-titik T f dan T a garis lurus dan, lanjutkan ke tegak lurus kapal, dapatkan angin d f dan d a pada tegak lurus, dan menggambar garis paralel melalui Tm , dapatkan draf tengah kapal d m . Diasumsikan bahwa curah hujan D berbaring di garis air parabola.

Panah tikungan garis air sama dengan

F=df+da/2-dm f= d f + d a-dm (1)

Gambar tersebut dengan jelas menunjukkan bahwa dalam hal ini kesalahan diperoleh dan semakin besar panah tekukan dan jarak semakin besar l f , l m , l a dari garis tanda depresi ke tegak lurus dan midships.

Nilai jarak yang akurat

Dengan gambar Pengaturan Umum kapal, berjalanlah di sepanjang dermaga dan di sepanjang geladak, hitung jumlah ruang dengan jari Anda dari sekat melintang utama kapal terdekat ke garis tanda kedalaman yang sesuai - hanya dengan cara ini akan Anda dengan andal menentukan bingkai praktis mana yang diberi tanda. Gambar penandaan yang terjadi di kapal tidak dapat diandalkan, bukan pelaporan.

Sekarang saya sangat ingin, tetapi tidak pernah bisa, untuk melihat indikasi perancang tentang berapa milimeter di haluan atau buritan tegak lurus dan bagian tengah gambar Teoritis dipisahkan dari bingkai praktis yang paling dekat dengannya.

Dengan menggunakan gambar Teoritis, hitung sendiri posisi relatif ini, dan baru setelah itu Anda dapat menentukan jarak dengan benar l f , l m , l a .

Ada gambar teoretis tanpa bingkai praktis terapan atau tidak ada gambar di kapal. Tanyakan tepatnya pada desainer informasi resmi tentang hubungan ini. Tanda-tanda tidak langsung mungkin tidak dapat diandalkan.

Untuk draft survey, hanya garis tegak lurus dan bagian tengah kapal dari gambar Teoritis yang diperlukan, karena hidrostatik kapal dihitung berdasarkan gambar ini.

Terlepas dari praktik yang agak ekstensif, saya tidak pernah dapat melihat dalam Informasi tentang Stabilitas entri yang kompeten "Panjang bejana antara tegak lurus gambar Teoritis ... m". Tapi untuk melihat orang lain di sana LBP (dari Aturan Garis Beban) harus. Selain itu, ada kasus ketika, dengan tangan yang rajin dari seorang inspektur tertentu dengan jaminan segel "basah", angka yang benar dikoreksi untuk angka yang salah.

Panjang kapal antara tegak lurus LBP untuk draf survei, ini adalah panjang pada Gambar Teoritis menurut konstruktif garis air, dan bagian tengah dari panjang ini adalah bagian tengah yang diinginkan.

Dalam Kode LBP ditafsirkan secara tidak benar - sebagai panjang menurut muatan garis air. Bagian tengahnya juga salah ditafsirkan - bagian tengah panjangnya diambil spesial garis air (baca Aturan Garis Muat). Disk Plimsoll berarti (jika juga dipasang dengan benar) midship yang sama sekali berbeda, yang tidak ada hubungannya dengan draf survei.

Dengan asumsi posisi di kapal, jangan ambil untuk bekerja, pilah jarak lagi dan lagi, buat Bagan Jarak atau periksa, jika ada. Itu penting.

Dipandu oleh Kode, surveyor di pelabuhan muat salah mengambil posisi tengah kapal dan melakukan kesalahan dalam jumlah muatan beberapa puluh ton. Surveyor di pelabuhan bongkar, juga menghormati Kode, mengulangi kesalahan, dan jumlah kargo untuk keduanya disepakati. Tapi ada juga penimbangan kargo di kompleks pantai! Ini akan menunjukkan bahwa kedua surveyor itu salah. Lagi-lagi perselisihan, lagi-lagi wadah sederhana.

(Ngomong-ngomong, ceritanya mirip dengan presipitasi: harus ada pengetahuan pasti tentang hidrostatik yang dihitung dari tepi atas atau bawah lunas dan berapa ketebalan lunas yang diterima oleh kalkulator. Jika tidak, kesalahan yang tidak perlu dapat muncul lagi , meskipun hanya beberapa ton kargo.)

Rata-rata draf

Beralih ke Gambar 2, yang dengan jelas menggambarkan esensi dari persyaratan Kode, kita akan melihat bahwa langsung d f - d a dianggap sebagai garis potong MEMANGKAS , dan garis singgung yang sejajar dengannya dianggap memotong haluan dan irisan parabola buritan (diarsir), volumenya sama satu sama lain.

Pusat volume setiap irisan parabola untuk lambung persegi panjang naik tepat 3/10 di atas garis singgung F . Karena ujung kapal dibulatkan dalam denah dan bagian tengah volumenya agak berkurang, dalam Kode posisinya secara ahli dikurangi menjadi 2,5/10, yaitu menjadi 1/4 F.

Garis air lurus parabola setara akan melewati pusat volume secara paralel d f - d a dan draf rata-rata akan sama dengan

MMM= d m + 1/4 f (2)

Dalam Kode, untuk beberapa alasan, ungkapan ini diganti dengan ungkapan untuk F dan memperoleh memadai secara matematis, tetapi sepenuhnya mengaburkan makna fisik dari formula tak berwajah

MMM \u003d 1/8 (d f + 6 d m + d a) (3)

Jelas bahwa pasangan pertama harus menghitung draf hanya melalui F , sekaligus mengamati panah tikungan yang penting secara fungsional untuk kapal, yang secara langsung wajib diketahui pada beberapa kapal oleh Informasi Kekuatan.

Di sini Kode sekali lagi memungkinkan sejumlah kesalahan: konstruksi berdasarkan pengukuran nyata draft pada 5 titik sepanjang kapal tidak pernah memberikan garis air parabola, dan perhitungan rinci menggunakan Skala Bonjean tidak memberikan persamaan volume baji atau faktor dari 1/4. Penyimpangan keduanya kecil dan signifikan. Lotre.

Beberapa perusahaan survei, mencoba menyempurnakan formula tersebut (3), untuk kapal dengan formasi lengkap pertimbangkan S tikungan berbentuk tidak bisa dihindari dan selalu ambil 1/3 untuk mereka F :

MMM \u003d 1/6 (d f + 4 d m + d a) (4)

Yang lain menganggap belokan selalu parabola, tetapi untuk kapal dengan formasi penuh baji tidak membulat dan selalu mengambil 3/10 F :

MMM \u003d 1/20 (3 d f + 14 d m + 3 d a) (5)

Tampaknya interval 1/4 - 1/3 mencakup seluruh rentang kemungkinan perubahan koefisien untuk F , tetapi sayangnya, tidak ada yang menunjukkan batas antara kontur penuh dan tajam. Sesuai selera surveyor di pelabuhan muat? Namun tidak boleh dipisahkan oleh surveyor di pelabuhan bongkar atau operator kompleks pengukur pantai. Tetapi semakin besar perbedaan aljabar antara anak panah tikungan kapal dengan dan tanpa muatan, semakin besar ketidakpastian jumlah muatan.

Tuan-tuan dari teman pertama, perhatikan panah tikungan kapal Anda dan evaluasi perbedaan ton kargo saat menerapkan formula yang berbeda.

Kode tersebut memberikan rekomendasi untuk “menyempurnakan” koefisien menurut Bagan tertentu untuk Faktor tersebut. Gambarkan titik faktor 0,75 dan 0,67 di atasnya (sesuai dengan 1/4 dan 1/3) dan Anda akan melihat bahwa ketika koefisien kelengkapan garis air kurang dari 0,65, Kode menganggap tikungan selalu parabola (dan genap lebih buruk), dan dengan faktor lebih dari 0,85 selalu S -berbentuk (dan bahkan lebih buruk), dan di antara mereka ada tikungan dengan bentuk yang tidak bisa dipahami.

Kode tidak memberikan kejelasan apa pun, pertanyaannya tetap terbuka. Pencarian formula baru terus berlanjut, namun akurasi yang dibutuhkan (1-2 mm) belum tercapai.

Sedangkan ketidakpastian dengan koefisien untuk F , serta kesalahan lain yang disebutkan di atas, sepenuhnya dihilangkan dengan pengukuran instrumen sarat pada 5 titik di sepanjang kapal.

Izinkan saya mengingatkan Anda bahwa tidak akan memakan waktu lebih lama (dengan mempertimbangkan diskusi di masing-masing dari 3 poin selama "pembacaan" tanda yang biasa) dibandingkan dengan pengukuran instrumental dan oleh karena itu tidak dapat disangkal pada 5 poin.

Sebelumnya, garis air melengkung 5 titik digambar menggunakan rel atau pola fleksibel. Ini melelahkan dan tidak dapat diterima untuk draf survei. Sekarang sebuah program komputer dapat dengan mudah dan akurat mendekati garis air dalam rangkaian polinomial, memberikan bentuk tikungan dan draft yang tepat di setiap titik sepanjang kapal.

Perhitungan Perpindahan

D hilangkan bahwa secara kebetulan surveyor, dipandu oleh Kode, tetap menerima nilai MMM dan TRIM dengan akurasi yang baik.

Selanjutnya, Kode mensyaratkan bahwa nilai perpindahan ∆, jumlah ton per 1 cm draf TRS dan posisi pusat area garis air sepanjang kapal ditulis dari Tabel bahkan hidrostatik lunas di draft MMM LCF . Biarkan dia beruntung lagi - tabelnya dihitung dengan cukup akurat. Dan bahkan dengan ini, kesalahan yang berlebihan mungkin terjadi: dengan trim besar ke buritan kapal dengan bola lampu, setidaknya sebagian akan berada di atas air, dan dari Meja itu akan terendam, atau, sebaliknya, kelambu buritan adalah terendam, tetapi akan diambil mengambang.

Kode tersebut kemudian mengharuskan garis air diputar di sekitar titik tersebut LCF ke posisi lunas genap baru dan, dengan menggunakan rumus proporsi dasar, hitung perubahan draft dalam meter x = LCF / LBP ∙ TRIM , dan kemudian amandemen pertama perpindahan tabular dalam ton

∆1 = LCF / LBP ∙ TRIM ∙ 100 TR (6)

Sejak zaman teori kapal klasik, telah diketahui bahwa rumus tersebut hanya akurat untuk kapal bersyarat dengan sisi berdinding lurus di sepanjang perimeter garis air dan valid untuk menyelesaikan persamaan daya apung dengan trim tidak lebih dari 1 % LBP (dan untuk beberapa kapal bahkan sampai 0,5%).

Untuk tujuan survei draf, akurasinya harus jauh lebih tinggi, dan trim sebenarnya mencapai 3 atau bahkan 5% (untuk kapal tanpa kargo, misalnya).

Untuk memperhitungkan ketidakrataan sisi, Kode mengusulkan amandemen kedua untuk perpindahan tabular:

∆2 = 50/ LBP ∙ TRIM 2 ∙ (MTS + - MTS -) (7)

yang pada dasarnya berarti dengan perkiraan diferensiasi untuk menemukan laju perubahan momen trim MTS (yang nilainya juga tidak akurat) dalam kisaran hanya 1 m (dari 0,5 m ke bawah dari MMM ke 0,5 m ke atas dari MMM), dan kemudian kira-kira mengintegrasikannya, tetapi sudah dalam kisaran trim yang sebenarnya. Untuk kapal tanpa kargo dengan trim yang signifikan, sekali lagi ini adalah kemungkinan kesalahan yang signifikan.

Perpindahan yang dicari oleh Kode diperoleh dengan rumus:

D = ∆ + ∆1 + ∆2, (8)

semua istilah e yang, seperti yang kita lihat, mungkin memiliki kesalahan yang berlebihan. Rumus tidak menjamin keandalan hasil.

Pada saat yang sama, semua kapal, sesuai dengan paragraf 2.1.3.4 Resolusi IMO A.749(18), harus memiliki Tabel Hidrostatik, yang memungkinkan, tanpa perhitungan perkiraan, dengan interpolasi sederhana, untuk menentukan perpindahan di seluruh rentang kemungkinan trim selama pengoperasian.

Kapal yang dengan keras kepala mendekati garis air dengan hanya 3 titik harus dilengkapi dengan setidaknya Tabel Trim Hidrostatik. Perhitungan dengan rumus (6), (7), (8) harus dikecualikan dalam semua kasus. Omong-omong, ini juga akan mengurangi durasi perhitungan.

Harap dicatat bahwa karena bentuk lambung dijelaskan untuk komputer untuk mendapatkan Meja dengan lunas yang rata, maka Anda bisa mendapatkan Meja dengan trim dengan biaya sepeser pun. Pemilik kapal, mungkin karena ketidaktahuan, menghemat uang, dan Masyarakat Klasifikasi, untuk alasan yang tidak diketahui, secara besar-besaran mengizinkan tidak adanya Tabel seperti itu di kapal, mengabaikan persyaratan MK SOLAS.

Kapal yang lebih menyukai garis air dalam bentuk rangkaian polinomial harus memiliki (juga dengan biaya sepeser pun) Tabel volume lambung bersyarat dengan pertengkaran (analog dengan Skala Bonjean) dalam bentuk elektronik. Perpindahan dapat diperoleh tanpa kesalahan yang tidak perlu, menggunakan garis air lengkung elektronik yang sama.

Pada kapal yang bentuknya digambarkan dengan model matematis, untuk mendapatkan nilai displacement yang benar, pada umumnya hanya perlu diketahui densitas sebenarnya dari air tempel dan draft pada 5 titik sepanjang panjang kapal. kapal.

Kesimpulan

Metode survei draf yang ada didasarkan pada hidrostatik, yang cukup akurat untuk menilai keselamatan navigasi. Tujuan spesifik - komersial - dari draf survei membutuhkan perhitungan presisi tinggi. Tidak ada yang menghalangi penggunaan perhitungan ini untuk tujuan lain.

Kesalahan marjinal yang muncul dalam menentukan jumlah kargo dengan survei draf hingga 0,1% dapat dan harus dicapai. Untuk melakukan ini, pemilik kapal hanya perlu (sederhana dan murah) untuk memberikan kemungkinan pengukuran instrumen draft pada 5 titik di sepanjang kapal dan menyediakan data hidrostatik berkualitas tinggi kepada kapal.

Mereka yang bertahan dalam mengukur draft hanya pada 3 titik harus dilengkapi dengan setidaknya Tabel Hidrostatik dengan trim.

Ini adalah waktu yang tepat untuk menghilangkan praktik menggunakan perhitungan perkiraan kuno.

Bagaimana tidak kehilangan akurasi pada kapal yang harus beroperasi dengan pemberat cair antara survei awal dan akhir - di artikel selanjutnya.

Beras. 1 Penentuan sedimen D pada garis tegak lurus kapal.

Beras. 2 Penentuan rata-rata draf MMM

ballast cair selama draft survey

Ingin tahu - sudah senior

Dan juga para taruna.

Dalam artikel sebelumnya "Beberapa Detail Survey Draft" dan "Perhitungan Pemindahan Survey Draft" telah ditunjukkan bahwa untuk draft survey untuk mengukur jumlah kargo curah di kapal seakurat mungkin, SETIAP kemungkinan kesalahan harus diminimalkan.

Dalam artikel terakhir ini, kami akan mempertimbangkan kemungkinan meminimalkan kesalahan dalam menentukan PERUBAHAN jumlah pemberat antara survei awal dan akhir, dan kami akan menarik kesimpulan umum tentang draf survei.

Jelas, semakin kecil perubahan pemberat Bl f - Bl i , semakin kecil kesalahan dalam menghitung perubahan ini. Dan ketika pemberat tidak berubah sama sekali, kesalahan pada beban umumnya sama dengan nol.

Pertama, kami akan mencoba mengurangi perubahan pemberat dalam skala besar - dengan seluruh tangki.

BALLAST OPERASIONAL

Kami akan melakukan penerbangan virtual untuk kargo curah di kapal dengan area navigasi tidak terbatas, misalnya panjang 120 m, yang selain puncak depan dan belakang, memiliki 5 pasang tangki pemberat bawah (sekitar 1500 ton) dan 5 pasang tangki pemberat bawah (sekitar 1500 ton) dan 5 pasang tangki dek bawah (sekitar 1000 ton).

Untuk mengantisipasi badai hebat di lautan (panjang gelombang sebanding dengan panjang kapal), semua tangki dek bawah dan bawah ditekan dengan pemberat sesuai dengan persyaratan Informasi Kekuatan. Dalam hal ini, persyaratan Informasi Stabilitas dipenuhi dengan margin.

Badai tidak abadi, dan kapal kami, yang terus bergerak menuju pelabuhan muat, memasuki laut tertutup, panjang gelombang menjadi 2-3 kali lebih pendek dari panjang kapal. Menurut persyaratan Informasi Stabilitas, pemberat diperlukan hanya pada 4 pasang tangki dasar (sekitar 1200 ton); persyaratan Informasi tentang kekuatan dipenuhi dengan margin.

Di perairan pelabuhan dan pelabuhan, untuk memastikan stabilitas (gulungan, sudut tumit yang dinormalisasi dari angin) dan kekuatan (sudah di air yang hampir tenang), pemberat di kapal kami tidak diperlukan sama sekali.

Namun, perlu memiliki pendaratan normal untuk memastikan kemampuan manuver pada kecepatan rendah (perendaman baling-baling, kemampuan kontrol, jarak pandang yang memadai dari ruang kemudi), dan mungkin untuk menjaga pengoperasian mekanisme dan untuk memastikan jalur (jembatan, kargo berlabuh perangkat) dari izin permukaan kapal. Dalam hal ini, kapal kami hanya membutuhkan 3 pasang tangki bawah (sekitar 900 ton pemberat).

Ballast minimum yang mungkin ini disebut "operasional". Untuk kapal lain, sebagai persentase dari total, akan lebih banyak, tetapi untuk beberapa kapal tidak diperlukan sama sekali. Ballast operasional selama pemuatan harus dipompa keluar seluruhnya jika kapasitas angkut penuh kapal diperlukan, atau sebagian jika muatan yang lebih kecil akan diterima.

Sekarang pasangan pertama hanya perlu membuktikan kepada surveyor bahwa antara survei awal dan akhir

Residu pemberat di tangki "kosong" tidak berubah;

Volume pemberat operasional tertentu dipompa keluar dari tangki "penuh".

Tapi lebih dari itu nanti.

Sementara itu, catatan untuk pembongkaran kapal: dalam hal ini, sejumlah pemberat operasional minimum yang cukup dapat ditentukan.

Biarlah, misalnya, juga 900 ton, yang bisa diambil sebagai bongkar antara survei awal dan akhir. Kinerja pompa ballast adalah 2x 162 m 3 /jam dan setelah pengukuran survei akhir, selalu ada waktu 2 jam sebelum kapal berangkat untuk memompa 600 ton ballast ke sisa 2 pasang tangki dasar yang "kosong". Akses stabilitas yang aman ke laut lepas akan disediakan, dan jika ada ancaman badai besar, maka dalam 3 jam Anda juga dapat menambah 1000 ton pemberat ke tangki dek bawah tanpa masalah.

Perubahan ballast diminimalkan.

Sekarang terpisah untuk setiap tangki.

Peralatan tangki

Poin yang sangat penting! Memang, menurut satu titik pengukuran, dan bahkan diperoleh secara membabi buta, perlu untuk menilai seluruh volume pemberat di dalam tangki.

Tabung pengukur harus memungkinkan akses batang kaki (hampir vertikal dan tanpa tikungan) ke bagian paling bawah titik bawah tangki: perlu untuk mengukur TINGKAT PENGISIAN. Tabung harus ditempatkan di bagian belakang tangki.

Mari kita bagi tangki menjadi dua jenis - memiliki bagian bawah yang rata (bawah) dan tidak memiliki bagian seperti itu (puncak depan, belakang, dek bawah).

Jika di dalam tangki jenis pertama tabung pengukur terletak di sisi kapal, maka perlu untuk memindahkannya ke suatu titik di geladak di atas bagian datar dasar. Jika tidak, pijakan kaki berbentuk batang yang kaku akan menempel pada pembulatan tulang pipi dengan undermeter tingkat pengisian, dan pijakan kaki dalam bentuk pita pengukur dengan pemberat, menekuk sambil meluncur di sepanjang pembulatan tulang pipi, akan memberi warna biru kabut asap” alih-alih pengukuran kualitatif.

Di tank tipe kedua, karena mereka fitur desain seringkali tidak mungkin untuk memastikan kedalaman penuh dari penurunan batang kaki. Nilai undermeasurement ini harus ditentukan pada saat kapal merapat.

Untuk semua tangki di dok, perlu untuk menentukan elevasi aktual geladak di atas titik level nol sebagai kedalaman kontrol batang palung.

Koordinat tabung pengukur dari sekat tangki dalam rencana dan nilai kedalaman kontrol harus diserahkan kepada perancang untuk perhitungan Tabel volume tangki. Tanpa data ini, Tabel Volume berubah menjadi teka-teki terenkripsi.

Persyaratan tambahan untuk peralatan tangki muncul dari spesifikasi pengukuran level yang benar.

PENGUKURAN TINGKAT

Kapal sedang memuat dengan hiasan besar di buritan. Garis datar yang jelas 9 cm muncul di pijakan kaki di dalam tangki Menurut tabel volume, ini adalah pemberat 3 m 3. Mari kita ukur kedalaman penurunan pijakan kaki. Tinggi samping dan bubungan geladak ditambah ketebalan geladak dan tinggi selongsong geladak, dan sekarang dikurangi kedalaman penurunan - ternyata berukuran terlalu kecil dengan pijakan kaki 18 cm! Terkadang kurang, tapi terkadang lebih. Artinya desain tabung tidak tembus, tetapi dengan bagian bawah dan potongan samping. Ujung tabung membusuk, dan dalam perbaikan itu dipotong, dan kemudian tidak dipulihkan, tetapi bagian bawah baru dilas karena lebih mudah - sepanjang potongan. Jadi - di setiap perbaikan.

Dengan kedalaman pemuatan 9 + 18 = 27 cm menurut tabel volume, ini adalah 30 m 3 pemberat. Jadi berapa sebenarnya 3 atau 30?

Selama itu tidak masalah. Hal utama adalah apakah jumlah pemberat akan berubah pada survei akhir.

Pemuatan selesai, tidak ada trim. Pengukuran dalam tangki yang sama memberikan angka 0 yang jelas. Apakah pemberat tersebar di dasar atau dipompa keluar? Tidak ada yang bisa dibuktikan.

Tapi ini tidak terjadi dalam satu tangki. Pada saat yang sama, draf survei bahkan bukan proforma, tetapi hanya sebuah "linden".

Bagian bawah tabung harus dipotong dan dengan demikian membuka tabung untuk jalan keluar yang bebas dari stok kaki. Dengan tabung tembus di bawahnya, lasan disediakan di bagian bawah. Idealnya, itu tidak diperlukan. Gunakan saja alas kaki yang ujungnya dilapisi kulit (karet, plastik) yang melindungi dari kerusakan saat diukur. cat dasar di dalam tangki.

Di kapal lain, pada survei awal dengan buritan trim besar, tetapi dengan tabung normal, pengukuran ketinggiannya adalah 2-3-4 cm, yang memberikan jumlah pemberat yang dapat diabaikan.

Pada survei terakhir trim ternyata sedikit di hidung, pengukuran level di masing-masing tangki menjadi berbeda, tetapi urutan angkanya juga dari 0 hingga 3-4 cm Apa yang terjadi? Pemberat tidak meluap karena luapan tersumbat, berlumpur? Atau meningkat karena lambatnya aliran air tubuh (filtrasi)? Atau jangan pegang katup sistem ballast? Atau mungkin kesalahan mekanik yang tidak disengaja selama operasi dengan sistem? Lagi-lagi ketidakpastian dengan puluhan ton pemberat.

Aliran bebas residu pemberat harus diperiksa dengan cermat saat kapal diterima dari gedung atau perbaikan baru. Di sela-sela perbaikan, kru perlu setidaknya sesekali menyiram luapan dengan memompa dan memompa keluar sedikit air laut bersih.

Terutama intens harus mencuci setelah pemberat dengan air keruh dari muara sungai, zona selancar, dll. Ballast tersebut harus diganti dengan ballast bersih sesegera mungkin untuk mencegah pengendapan suspensi di dasar tangki.

Beberapa kapal, setelah memuat, dipangkas ke haluan dan pengukuran di tabung buritan akan menunjukkan nol pemberat. Tidak perlu menebak apakah residu yang sama mengalir atau bertambah, atau bahkan menguap seluruhnya. Di kapal semacam itu, tabung pengukur juga diperlukan di haluan tangki bawah.

Dalam tangki tipe kedua, tabung kedua tidak boleh dipasang, tetapi pemberat yang tersisa harus berukuran sedemikian rupa sehingga, bahkan dengan trim pada haluan, pengukuran nyata di tabung buritan dimungkinkan. Permukaan bebas residu ini secara praktis tidak akan berpengaruh pada stabilitas, dan ukurannya secara praktis tidak akan mengurangi daya dukung kapal.

DENGANkami menemukan level pemberat yang lebih rendah, mari beralih ke level atas.

Pengukuran tangki "penuh" adalah wajib dan juga "kosong". o °

Sebelum mengukur tangki "penuh", sumbat tabung pengukur harus dibuka, memastikan pembuangan pemberat bebas dari tabung di sepanjang tepi atasnya. Jangan menyiksa tangki dan sistem dengan menekan - bantalan udara di dalam tangki masih tidak diketahui volumenya.

Pengukuran level dalam tangki "penuh" harus dilakukan dengan permukaan pemberat bebas alami, tanpa pengaruh bantalan udara tekan. Tekan tangki setelah draf survei.

Hanya yakin dengan penentuan yang benar dari perubahan level beban pemberat, seseorang dapat melanjutkan ke penentuan yang benar dari perubahan volumenya.

TABEL KAPASITAS TANGKI

Tabel volume masing-masing tangki harus didahului (selain data tabung ukur) oleh Skema tangki dengan karakteristik geometrisnya. Surveyor tidak punya waktu untuk menguraikan skema umum skala kecil atau mempelajari gambar kerja (selain itu, seringkali tidak ada di kapal). Skema akan selalu memberikan ide yang benar tentang konfigurasi permukaan bebas ballast di dalam tangki, dengan mempertimbangkan tepian, tepian, tangki independen,poros pengeras suara gema,sumur selokan, dll. Bahkan untuk tangki bawah yang paling sederhana - dari samping ke diameter dan dari sekat ke sekat - perlu diketahui radius celah atau tingkat penyempitan tangki ke arah haluan atau buritan.

Tabel volume harus dihitung hanya dan secara eksklusif oleh koordinat Plasma Danhanya dari titik/bidang terendah tangki ke titik tertinggi tabung ukur. Kolom pertama harus diberi nama (dan menjadi!) "Load level". Segala macam "Hitungan mundur di pijakan kaki", "Pembagian metropol", "Level" " suara" dan T.P. tidak ambigu, tidak informatif. 0

Sangat penting dalam Tabel bahwa kisaran trim kapal yang dihitung jelas cukup - dari mungkin padahaluan pada kapasitas muatan penuh hingga lebih dari pada kapal kosong (sisa penyimpanan kapal, sebagai aturan, tingkatkan).

Ratusan Tabel yang direvisi dan sebagian besar rentangnya lebih pendek dari yang diperlukan. Pada saat yang sama, lembaga survei merekomendasikan bahwa setiap kali dengan pemberat, trim kapal yang sebenarnya didorong ke dalam kerangka yang tersedia di Tabel. Hampir tidak rekomendasi ini masuk akal. Jelas, lebih bijaksana untuk menghitung Tabel satu kali selama sisa hidup kapal.

Faktor permeabilitas standar untuk tangki (0,98 dll) tidak boleh diterapkan VTabel untuk draf survei. Volume set perumahan, perpipaanmerpati(termasuk transit), tambang, sumur, dll harus diambil sesuai dengan desainaktif gambar Dan didistribusikan dengan benar di sepanjang ketinggian tangki. Daftar singkat dari volume yang dapat dikurangkan diperhitungkan harus diberikan pada Skema Tangki. Ini melelahkan, tetapi tidak sulit sama sekali!

Contoh: Tangki silinder paling sederhana - dari samping ke diameter 6,5 m dan dari sekat sebelum sekat 19,8m dengan radius kelengkungan tulang pipi 0,5 m. H dan satu kapal di Tabel volume (seluruh buklet ditandatangani dan distempel) di tingkat isian0,5 m volume yang ditunjukkan 62,87 m 3, dan di kapal lain dari seri yang sama, tetapi dengan Buklet dari organisasi desain lain (juga tanda tangan dan stempel), volumenya ditunjukkan 60,61 m 3, dan seperti tangki air 8. Hampir 20 t perbedaan daya dukung kapal hanyalah sesuatu 3000 T.

Di Buklet, level pengisian diberi model baru dalam 1cm. Dimungkinkan untuk mencetaknya bahkan setelah 1mm - keakuratan Tabel tidak akan meningkat dari ini .

Ketidakjelasan hasil pengukuran tingkat pengisian dan tabel volume yang ceroboh dapat dengan jelas menghapussemua upaya lain untuk mengklarifikasi jumlah muatan di atas kapal. Pasangan pertama akan selalu dikalahkan dalam perselisihan tentang kekurangan kargo. HAI

Dengan pengukuran dan tabel yang benar, dimungkinkan untuk membuktikan secara meyakinkan invarian residu pemberat dan besarnya perubahan pemberat.

Volume ballast antara level pembebanan atas dan bawah ditentukan dari Tabel. Kepadatan ballast yang diterima selalu diketahui dari sampel air laut untuk menghitung perpindahan. Untuk menentukan massa jenis ballast yang dipompa keluar selama pemuatan, diperlukan sampler yang disesuaikan untuk dimasukkan ke dalam tabung ukur.

Dengan demikian, perubahan jumlah pemberat antara survei awal dan akhir dapat dan, oleh karena itu, harus diperhitungkan dengan benar.

Mempertimbangkan artikel-artikel sebelumnya, di sini, mungkin, semua masalah utama dari draf survei. Detail lainnya dapat diputuskan di sepanjang jalan.

KESIMPULAN

Draf survei adalah, sedang dan akan. Namun, dengan upaya bersama, sudah waktunya untuk meningkatkan metodologinya ke tingkat yang lebih tinggi.

Dari akurasi yang sangat tidak pasti sebesar 0,5% (hanya karena pemberat, kesalahannya lebih besar) adalah mungkin dan perlu untuk beralih ke survei draf yang dijamin tidak lebih dari 0,1% untuk kargo.

Sangat pentingpendidikan mandiri pasangan pertama (surveyor - hanya saksi independenpengukuran), tetapi yang utama adalah membujuk pemilik kapal untuk SATU KALI dan biaya yang relatif kecil untuk menyediakan kapal:

· Kemungkinan pengukuran sedimen secara instrumental pada 5 titik sepanjang;

· Tabung pengukur dengan jarak yang wajar dalam tangki pemberat;

· Data yang benar tentang hidrostatik kapal dan volume tangki pemberat.

Sebut saja kapal seperti itu STANDAR dalam arti draf survei.

Mereka, tentu saja, tidak hanya menjadi kebanggaan pemilik kapal, tetapi juga menerima berbagai preferensi. Sekurang-kurangnya berupa hak untuk melakukan pelayaran tanpa kehilangan waktu di pelabuhan atas sengketa jumlah muatan, penghematan biaya pelabuhan dan waktu berlayar kapal. Tapi ini semua menjadi perhatian spesialis logistik dan klub P&I.

Selamat berlayar!

Nah, sesuatu yang lain:

Atau mungkin survey draf yang dimodernisasi juga akan menggantikan survey minyak bumi yang sangat besar dalam bentuknya saat ini?

Surveyor Yakovenko Gennady Pavlovich

Sevastopol

tel. 8 0692 54 72 22

massa .8 067 233 44 65

Kirim karya bagus Anda di basis pengetahuan itu sederhana. Gunakan formulir di bawah ini

Pelajar, mahasiswa pascasarjana, ilmuwan muda yang menggunakan basis pengetahuan dalam studi dan pekerjaan mereka akan sangat berterima kasih kepada Anda.

Dokumen Serupa

Deskripsi Singkat kondisi eksternal penerbangan. Penentuan kapasitas beban bersih dan jumlah beban yang diangkat. Perhitungan massa kompartemen kargo yang didistribusikan, bangunan. Menyusun rencana pengambilan kargo. Pangkas cek di pelabuhan tujuan.

makalah, ditambahkan 03/17/2013


Perhitungan daya angkut dan kapasitas muatan kapal. Menentukan volume ruang kargo yang diperlukan untuk menampung kargo wajib dan jumlah kargo opsional per penerbangan. Perhitungan jumlah stok per penerbangan. Memeriksa pendaratan dan stabilitas kapal.

makalah, ditambahkan 01/28/2010


Menyusun rencana muatan kapal berdasarkan persyaratan umum untuk penempatan muatan yang optimal, dengan mempertimbangkan kondisi pelayaran yang akan datang. Karakteristik operasional dan teknis kapal. Rencana kargo dan perhitungan beban penuh. Opsi muatan kecil.

abstrak, ditambahkan 19/12/2010


Data operasional dan teknis di kapal. Perhitungan jarak transisi. Karakteristik kargo. Penentuan daya dukung bersih. Perhitungan kargo opsional. Distribusi kargo di palka. Deskripsi aturan pemuatan dan tindakan pencegahan dalam perjalanan.

makalah, ditambahkan 08/23/2012


Spesifikasi teknis kapal universal. Karakteristik kargo, distribusinya melalui ruang kargo. Persyaratan rencana kargo. Penentuan perkiraan perpindahan dan waktu pelayaran. Pengecekan kekuatan dan perhitungan kestabilan kapal.

makalah, ditambahkan 01/04/2013


Transportasi dan karakteristik operasional kapal, fitur distribusi kargo dan stok. Menyusun diagram stabilitas statis dan dinamis kapal. Memeriksa kekuatan longitudinal lambung, menghitung jumlah muatan umum yang heterogen.

tes, ditambahkan 05/03/2013


Transportasi dan karakteristik operasional kapal yang diselidiki. Perhitungan waktu berjalan dan konsumsi bahan bakar, pasokan air bersih yang dibutuhkan. Menyusun rencana muatan kapal, jumlah muatan, perhitungan stabilitas, menyusun diagram yang sesuai.

tes, ditambahkan 06/29/2010


Mempelajari teknologi dan organisasi transportasi kargo melalui laut. Karakteristik barang yang disajikan untuk transportasi. Kekuatan lambung pada jenis kapal tertentu. Penempatan barang sesuai dengan volume dan karakteristik berat dan kompatibilitas.

makalah, ditambahkan 01/28/2010