Katup pengurang tekanan oli UMP 4216. Sistem pelumasan dan pendinginan. Kesalahan dan penghapusannya

Selama dua tahun, kami tanpa lelah memantau pekerjaan lima GAZelles yang dilengkapi dengan mesin Ulyanovsk. Pembaca majalah bisa belajar dari artikel informasi berguna tentang fitur pengoperasian motor ini, kemungkinan peralatan ulang, fitur desain node individu, inovasi yang dilakukan oleh Pabrik Motor Ulyanovsk. Setiap bulan, dengan partisipasi perwakilan pengangkut - kepala mekanik Terra-Karat LLC Vladimir Kalashnikov dan kepala grup keandalan mesin UMZ Nikolai Kolyshkin - kami memeriksa kendaraan uji. Selama periode proyek khusus, GAZelles yang dilengkapi dengan mesin Ulyanovsk menempuh jarak lebih dari 100 ribu kilometer, dan sekarang saatnya meringkas proyek bersama majalah Reis dan Grup GAZ. Ingatlah bahwa pada mesin keluarga sebelumnya, putaran ini sudah kritis, dan mobil sedang dipersiapkan untuk diperbaiki. Namun, hasil proyek saat ini tidak berarti akhir dari umur kelima mesin Ulyanovsk. Ini hanya perhentian perantara, yang akan memungkinkan kami untuk menarik kesimpulan tertentu berdasarkan hasil yang diperoleh selama lari ini. Untuk mengevaluasi sisa umur eksperimen UMP-4216, diputuskan untuk membongkar salah satunya. Pilihan mesin ini tidak disengaja. Enam bulan lalu, karena pecahnya pipa radiator, terjadi sedikit kepanasan - kepala blok berubah bentuk, pakingnya terbakar. Tentu saja perombakan tersebut masih jauh dari 300 ribu kilometer yang dinyatakan oleh pabrik, namun pembongkaran antara juga akan menunjukkan apakah UMZ-4216 benar-benar mampu bekerja dua kali lagi, bahkan setelah kepanasan. Oleh penampilan mesin yang akan dibedah, jelas tidak diservis di stasiun dealer resmi tetapi hanya pada mereka sendiri.

Dari tanda-tanda yang jelas dari perbaikan dan pemeliharaan yang tidak terampil - entah bagaimana meletakkan kabel dan selotip yang menggantung darinya setelah pemasangan kipas listrik baru-baru ini alih-alih kopling elektromagnetik yang tidak dapat diandalkan. Selain itu, mesin tertutup lapisan debu jalan raya di bagian atas, dan lumpur musim semi di bagian bawah. Di sisi kiri UMZ-4216, penumpukan debu memperoleh warna gelap yang sudah biasa bagi operator dari rembesan oli melalui gasket penutup pendorong. Tampaknya pabrikan, mengetahui hal ini, mengisi nomor mesin tepat di atas penutup pendorong untuk menyelamatkan pemilik mobil bermesin Ulyanovsk dari keharusan mencuci nomor tersebut untuk persiapan pemeriksaan teknis. Tidaklah mengherankan bahwa sebelum mulai bekerja, mekanik stasiun mencuci mesin secara menyeluruh, dan baru kemudian mulai membongkarnya dengan simpul. Pertama-tama, sebelum menguras oli mesin, mereka mencabut tongkat celup dan menilai kuantitas dan kualitas oli. Berdasarkan warna, terlihat jelas bahwa pada saat pembongkaran, ia tidak menyisakan bahkan setengah dari sumber dayanya.

Proyek bersama dengan majalah Reis memberi kami peluang bagus untuk mendapatkan informasi berharga tentang pengoperasian mesin selama pengoperasian intensif. Semua komentar yang diterima oleh pabrik selama bekerja sama dengan editor majalah, organisasi yang mengoperasikan mobil, dipelajari dengan cermat oleh spesialis kami. Kami dengan cepat menganalisis masalah yang teridentifikasi, mengidentifikasi dan menerapkan langkah-langkah teknis dalam proses produksi untuk mencegah kemunculannya kembali. Hasilnya, proyek ini membantu kami melakukan pekerjaan berbasis praktik untuk meningkatkan mesin. Menurut hasil tahun 2009, kualitas motor di pintu keluar konveyor meningkat sebesar 43%. Dan sejak awal tahun 2010, lebih dari 20 perubahan desain telah diperkenalkan ke dalam produksi mesin UMP, yang bertujuan untuk meningkatkan keandalan dan efisiensi unit tenaga, 250 unit peralatan dan perkakas baru telah digunakan. Saya percaya bahwa masa ujian hidup - dua tahun dan lebih dari 100 ribu kilometer - telah berhasil kita lewati. Sekarang kami memproduksi mesin mobil dalam skala yang sangat besar dan tingkat yang meningkat kualitas. Persyaratan ketat untuk karakteristik konsumen mesin dibuat oleh konsumen utama produk kami - pabrik mobil GAS.

Secara khusus, untuk mesin untuk GAZelibusiness, sistem kontrol ganda dipasang saat produk diterima - unit daya diperiksa oleh spesialis kontrol teknis pabrik dan spesialis GAZ kami. Langkah-langkah untuk meningkatkan kualitas produk dan memodernisasi produksi memungkinkan Pabrik Motor Ulyanovsk memproduksi mesin yang memenuhi persyaratan tertinggi konsumen. Dengan lebih dari 10.000 rilis unit daya dalam tiga bulan pertama tahun 2010, Pabrik Motor Ulyanovsk mencapai volume produksi sebelum krisis. Sekarang perusahaan memproduksi lebih dari 250 mesin per shift. Untuk pelaksanaan pesanan produksi yang tepat waktu dan berkualitas tinggi, pabrik menstandarkan tempat kerja, memperbarui peralatan komputer, mengatur pasokan komponen yang berkelanjutan ke jalur perakitan. Karena pertumbuhan volume sejak awal tahun, sekitar 200 pekerjaan tambahan telah dibuat di bengkel perakitan, mekanik, pengecoran, sedang dilakukan perekrutan untuk spesialisasi kerja utama: mekanik pekerjaan perakitan mekanis, pekerja pengecoran, operator mesin, pengatur.

Memutuskan kabel tegangan tinggi, buka busi. Mereka produsen yang berbeda, dan selain itu, elektroda lilin cukup berasap, yang menandakan campuran yang kaya yang dinikmati mesin satuan elektronik pengelolaan. Manifold buang yang meledak dapat "bergeser ke samping" otak mesin: karena retakan, sebagian gas buang keluar, tidak mencapai sensor oksigen. Selanjutnya, algoritmenya sederhana: sensor oksigen, yang menganalisis komposisi campuran, mengirimkan informasi ke komputer bahwa campuran yang disuplai ke silinder terlalu buruk - Anda perlu menambahkan bahan bakar, yang segera dilakukannya. Akibatnya, campuran udara-bahan bakar yang kaya terbakar dengan buruk, lilin tertutup jelaga hitam, yang mencegah percikan normal. Sejalan dengan itu, tenaga mesin berkurang, dan konsumsi bahan bakar meningkat secara signifikan. Ini juga dikonfirmasi oleh pengangkut - konsumsi bensin lebih dari 20 liter per seratus.

Kami secara khusus mencatat bahwa sistem ventilasi karter ternyata dalam kondisi baik pada mesin yang dibongkar. Di sini ditutup, berfungsi karena perbedaan tekanan antara saluran masuk dan wadah oli. Selama operasi penyaring udara lambat laun menjadi tersumbat, dan kevakuman dalam sistem intake meningkat, yang dapat menyebabkan debu dan kotoran masuk ke mesin melalui kebocoran di tempat pemasangan manset dan gasket. Untuk mencegah fenomena ini, terdapat pengatur vakum (katup diafragma) di penutup depan kotak pendorong, yang dengan mengurangi luas aliran saluran yang mengeluarkan gas karter ke saluran masuk, mempertahankan kevakuman di saluran masuk. bak mesin pada tingkat tertentu.

Salah satu penyebab munculnya tekanan berlebih di bak mesin mungkin karena "kokas" saluran sistem ventilasi. Untuk mengembalikan fungsi sistem dalam mode normal, selongsong karet cabang ventilasi besar dan kecil, serta bagian pengatur vakum, harus dibersihkan dari endapan oli. Untuk melakukan ini, regulator harus dilepas dari mesin dan dibongkar, dicuci dengan lubang pengatur yang terletak di rumahan, jaring pemisah oli dan bagian lainnya. Saat memasang kembali regulator, perlu untuk memastikan kekencangan sambungan antara bodi dan penutup. Selanjutnya dihapus lampiran: genset, starter, pompa air, kopling kipas elektrik. Kemudian giliran katrol, manifold, kepala silinder, kopling, flywheel, oil pan. Setelah membuka tutup bantalan utama dan batang penghubung, mereka melepas poros engkol, kemudian poros bubungan dengan roda gigi penggerak. Selama pembongkaran, node rusak, sisa umurnya diperkirakan.

Sebelum dibongkar, mesin dalam kondisi kerja dan tidak perlu diperbaiki. Kami cukup puas karakteristik kinerja UMZ-4216 - respons throttle-nya, tidak peduli seberapa banyak Anda memuatnya, ia mengatasi tanjakan dengan baik. Konsumsi oli minimal: kami menambahkan 1–1,5 liter di antara penggantian oli, yaitu untuk 10 ribu kilometer. Kami hanya melamar minyak semi sintetik Lukoil. Mesin menyala dengan baik, bekerja dengan stabil, menarik sama seperti di awal pengoperasian. Kopling juga menunjukkan dirinya dengan baik - tenaga pada pedal kecil. Namun, GAZelles disimpan sepanjang tahun parkir terbuka, dan dalam cuaca beku yang parah, mesin menyala dengan percaya diri hanya ketika kabel dilepas dari sensor suhu. Setelah pemanasan, kabel dipasang di tempatnya, dan sistem bekerja dalam mode normal. Ada juga komentar tentang gir starter - gir plastik girboks sering rusak, dan suku cadang tidak bisa ditemukan. Konsumsi bahan bakar mesin Ulyanovsk sama sekali tidak kecil - hingga 23 liter per 100 kilometer, jauh lebih banyak daripada mesin GAZelle dari pabrikan lain.

Pada Mei 2009, mesin ini sudah "dibuka", dan alasannya terlalu panas, yang menyebabkan cairan pendingin mulai bocor melalui paking di bawah kepala blok. Pengemudi sedang kembali dari Ryazan ketika pipa radiator meledak di mesin. Hampir semua antibeku mengalir keluar melalui celah yang terbentuk, sehingga pengemudi tidak langsung menyadari kenaikan suhu. Itu tidak menimbulkan konsekuensi yang sangat serius, tetapi geometri kepala balok terganggu karena terlalu panas. Setelah sedikit menggiling bidang kontak dengan balok, kepala dipasang di tempatnya, dan mesin mulai bekerja seperti semula.

Pengangkut membongkar kopling elektromagnetik untuk menyalakan kipas sebelumnya, setelah memasang kipas listriknya sendiri. Pompa air sudah masuk keadaan baik meskipun sebelumnya mesin terlalu panas. Poros pompa berputar dengan mulus, tanpa macet dan berisik, tidak ada kelonggaran pada bantalan. Lubang inspeksi kering, segel rol beroperasi. Sedangkan untuk genset, awalnya karakteristiknya tidak bisa normal. Mesin yang diproduksi pada tahun 2008 dilengkapi dengan instalasi 70 ampere (seperti dalam kasus kami) dan baterai isi ulang pada 55Ah. Ternyata sumber listrik tersebut tidak bisa sepenuhnya menjamin pekerjaan konsumen. Di musim dingin, pengemudi praktis tidak mematikan kompor dan lampu depan. Akibatnya, datang di pagi hari untuk mobil, tidak selalu memungkinkan untuk menghidupkan mesin - baterai memiliki tenaga yang cukup untuk 5-6 putaran poros engkol. Baru pada tahun 2009, pabrik memutuskan untuk melengkapi mesin UMZ-4216 dengan generator 90 A dan baterai 66 Ah. Pemula dengan perlengkapan planet belum membuktikan diri dengan baik. Roda gigi plastik mereka cepat rusak, dan ternyata sulit untuk menemukan roda gigi perbaikan, dan harganya tidak murah. Pengangkut harus membeli starter Belarusia yang terbukti dengan baik.

Perhatian khusus diberikan pada pemantauan kondisi peralatan bahan bakar. Setelah membuka empat mur pengencang, mereka melepas penerima, dan kemudian rel bahan bakar dengan injektor yang terletak di bawahnya. Injektornya ternyata dalam kondisi baik - tanpa bekas plak yang menghalangi injeksi Sejak awal sudah jelas bahwa salah satu komponen mesin Ulyanovsk yang paling andal adalah penggerak waktu dengan roda gigi. Itu tidak bisa dibandingkan dengan rantai, dan terlebih lagi dengan sabuk bergigi. Namun, mesin UMP dalam mekanisme distribusi gas memiliki spektrum kerusakan tradisionalnya sendiri. Seperti yang kami harapkan celah termal ternyata normal (lihat tabel), karena saat mesin bekerja tidak ada suara gemerincing khas dari bawah penutup klep. Kondisi ujung baja batang duralumin juga sangat baik - oli disuplai melalui lengan ayun dengan benar. Dua pegas dipasang pada katup: yang besar di luar, yang kecil di dalam, dengan arah belitan yang berbeda. Semua pegas utuh, tingginya sama dan, karenanya, kekakuannya sama. dapat diganti secara profilaksis segel batang katup katup: mereka telah menjadi lebih kaku daripada yang baru, dan tepi kerja telah aus. Pada kepala blok yang dilepas, kondisi katup segera menjadi jelas. Pelat katup dan ruang bakar memiliki sedikit karakteristik jelaga yang melekat pada mesin apa pun dengan kelompok piston yang dapat diservis, kecuali pada silinder ketiga katup buang agak mencurigakan.

Sebelum dibongkar, tidak ada komentar tentang pengoperasian camshaft dan pendorong pada mesin. Gerakan aksial camshaft terbatas pada flensa dorong baja - di sini celah kerja 0,1–0,2 mm adalah normal.

Informasi

Menurut saya, mesin UMZ-4216 kurang iklan, operator yang terbiasa dengan mesin Trans-Volga enggan beralih ke unit asing. Meskipun, pada umumnya, mereka tidak perlu takut, karena perancang UMZ-4216 mengingatkan dan menghilangkan penyakit masa kanak-kanak yang muncul di awal produksinya. Juga di zaman Soviet, ketika model VAZ-2108 pertama kali muncul, mereka juga sangat skeptis. Namun, waktu telah berlalu, dan berdasarkan G8 yang sama, pabrik Togliatti menghasilkan Kalina dan Priora. Kemungkinan besar, hal yang sama akan terjadi pada mesin Ulyanovsk, karena hal utama dalam produksi mobil adalah menentukan komponen dasarnya, yang selanjutnya tentunya perlu dimodernisasi. Bekerja pada peningkatan desain UMZ-4216 berlanjut bahkan sekarang, mudah dilihat bahkan secara lahiriah dengan membandingkan mesin tahun 2008 dan 2010. Kualitas pembuatan suku cadang dan rakitan yang diproduksi di Ulyanovsk dan dipasok ke konveyor oleh perusahaan pihak ketiga juga meningkat.

Poin positif lainnya: kemungkinan melengkapi UMZ-4216 dengan peralatan balon gas tanpa kehilangan garansi. Bagaimanapun, meskipun harga gas naik, relevansi pemasangan HBO tetap ada. Kami memasang HBO di motor Zavolzhsky, memberikan jaminan kami sendiri - ini adalah keputusan holding kami. Sedangkan pada saat melengkapi 4216 dengan peralatan yang sama, pihak pabrik memberikan jaminan jika pemasang memiliki sertifikat hak pasang yang dikeluarkan oleh UMP. Dengan penyesuaian HBO yang tepat, mesin Ulyanovsk bekerja lebih baik daripada bensin, dengan tetap mempertahankan karakteristik tenaganya. Agar mesin dapat melayani 300 ribu kilometer yang dinyatakan oleh pabrikan, Anda hanya perlu mematuhi persyaratan yang ditentukan oleh aturan pengoperasian dan buku servis. Di holding kami, persiapan pra-penjualan membutuhkan lebih banyak pekerjaan daripada yang ditentukan dalam buku layanan, yang memungkinkan kami mengidentifikasi dan menghilangkan cacat pada perakitan pabrik sebelum menyerahkan mesin kepada klien, yang tentu saja secara signifikan mengurangi jumlah garansi klaim. Namun, setelah dua atau tiga MOT, pengangkut mulai memperbaiki peralatannya sendiri. Akibatnya, mobil sering kali dibawa kepada kita tanpa perawatan dasar, tanpa jumlah oli dan cairan pendingin yang tepat di mesin. Kelaparan minyak menyebabkan peningkatan keausan suku cadang dan, akibatnya, kerusakan dini yang serius.

Ingatlah bahwa camshaft untuk mesin UMP adalah besi cor, diikuti dengan hardfacing cam dengan besi cor yang diputihkan hingga kekerasan tinggi. Berkat teknologi ini, masalah keausan cam lebih dari 15–20 ribu km, yang dulu merupakan karakteristik mesin VAZ, tidak pernah ditemui pada mesin UMP. Memang jurnal bantalan camshaft ternyata mulus, tanpa tanda-tanda aus, tanpa goresan dan gosokan. Namun, di bagian atas kamera ke-3, ke-4, dan ke-8 di bagian tengahnya, terlihat sedikit retakan (pitting) kelelahan - beberapa titik dengan ukuran mulai dari 0,5 hingga 1 mm. Pada saat yang sama, pendorong dari yang pertama hingga yang ketujuh bekerja secara normal, menurut jejak run-in di ujung permukaan bola, terlihat jelas bahwa mereka, seperti yang diharapkan, berputar di dalam balok. Tetapi pendorong kedelapan mengalami peningkatan keausan pada bagian bawah - ini ditunjukkan dengan jejak dari bubungan pada permukaan bulatnya dan endapan tar berwarna coklat pada generatrix silinder.

Kemungkinan besar pendorong ini sudah lama tidak berputar. Untuk mesin dengan injeksi bahan bakar elektronik, sangat penting untuk mengontrol pemasangan timing katup yang benar. Pada UMZ-4216, dipasang penanda di ujung roda gigi poros bubungan, yang menghasilkan sinyal saat melewati sensor fase, yang berfungsi untuk mengontrol suplai bahan bakar bertahap. Di sini semuanya ternyata beres. Ingatlah bahwa pada UMZ-4216, selongsong besi tuang dituangkan ke dalam balok aluminium, dan salah satu masalah dari motor Ulyanovsk sebelumnya dengan piston 100 mm - UMZ-4215 adalah penyegelan sambungan gas blok dengan kepala. Pada motor tua, selongsong besi tuang tidak keluar di permukaan atas balok, dan lapisan aluminium terbakar selama peledakan. Sayangnya, peningkatan kecenderungan ledakan telah lama diketahui. mesin bensin dengan diameter silinder yang lebih besar. Pada UMZ-4215, paking kepala terbakar bersamaan dengan lapisan aluminium. Sekarang, di UMZ-4216, selongsong besi tuang telah dibawa ke permukaan blok, dan putaran mesin 100 ribu kilometer telah menunjukkan bahwa kerusakan ini sudah berlalu.

Dua tahun lalu, UMP memperkenalkan operasi teknologi yang menerapkan profil mikro penahan oli ke rok piston di zona kontak dengan selongsong. Profil ini, dikombinasikan dengan mengasah selongsong, terlihat hasil yang baik pada tes bangku 100 jam mesin dengan throttle terbuka lebar. Namun pada motor yang dibongkar, micro-relief yang diaplikasikan oleh pabrik pada skirt sudah sebagian tidak ada. UMP-4216 menggunakan kompresi besi tuang modern dan ring piston pengikis oli. Cincin kompresi atas memiliki profil berbentuk tong dan lapisan kromium berpori, cincin kompresi kedua adalah jenis pengikis dengan lapisan fosfat. Cincin pengikis oli, tidak seperti mesin UMP pada model lain, bukanlah pengaturan tipe, tetapi juga besi tuang dengan dua tepi kerja berlapis krom dan ekspander radial dalam bentuk pegas gelang. Menurut para ahli, cincin pengikis oli dengan ekspander seperti gelombang kurang efisien dan tidak memenuhi persyaratan modern untuk konsumsi oli untuk limbah. Dalam hal ini, meskipun mesin yang dibongkar pernah kepanasan, ring pistonnya ternyata utuh, tidak pecah karena terlalu panas dan tidak menempel karena jelaga. Alur ring piston atas juga sesuai dengan norma, praktis tidak ada keausan. Secara visual, semuanya berbicara tentang kondisi baik bagian-bagian grup silinder-piston. Liner silinder juga dalam kondisi baik - mereka memiliki jejak mengasah yang terpelihara dengan sempurna, yang terlihat di sepanjang panjang dan keliling liner.

Saya menganggap solusi teknis yang tepat bahwa pembawa melepaskan kopling kipas elektromagnetik, sebagai gantinya memasang kipas dengan motor listrik. Desain pabrik terbukti tidak dapat diandalkan. Karena kopling elektromagnetik macet, kabel meleleh, arus pendek. Konsekuensinya diperburuk oleh sekering yang dipilih secara tidak tepat dalam hal kekuatan arus, yang jika terjadi korsleting, tidak memutus rangkaian catu daya elektromagnet kopling. GAZ juga harus memperhatikan kualitas peletakan harness yang sering diletakkan sembarangan. Hal-hal yang sangat menyedihkan di sensor oksigen. Di sini, saat mesin bergetar, kabel-kabel bergesekan dengan rangka, dan akibatnya juga terjadi korsleting. Berkenaan dengan sensor, sensor yang memantau penurunan darurat tekanan oli sangat bermasalah. Tidak hanya sering rusak, juga tidak mudah untuk mendapatkannya jika ada penggantian.Pin engkol tanpa goresan dan tanda-tanda keausan yang meningkat

Crankpins tanpa goresan dan tanda-tanda keausan yang meningkat

GAZelle dengan UMZ-4216 ini, saat mendiagnosis unit kontrol mesin elektronik, menemukan banyak kesalahan yang mengindikasikan seringnya intervensi dalam pengoperasian elektronik. Kemungkinan besar, tukang reparasi kapal, untuk mencari kerusakan, secara bergantian melepas konektor dari sensor saat mesin sedang bekerja. Saat mengukur kompresi, ternyata candle tersebut berasal dari pabrikan yang berbeda. Saya dapat berasumsi bahwa mereka dipasang di mesin Ulyanovsk jauh dari baru. Terbukti dengan cukup banyak jelaga pada elektroda tengah dan samping.

Anda dapat menilai kualitas dari jejak keausan pada liner oli mesin

Tanda-tanda keausan pada liner menunjukkan kualitas oli mesin.

Salah satu pasangan terpenting dari semua mesin piston- konektor kepala bawah batang penghubung. Untuk motor UMZ-4216, dibuat dengan baut presisi tinggi, dan mur juga dipasang dengan beberapa tetes sealant pengunci. Tidak ada pasak atau mur kotak, seperti pada kerabat terdekat, mesin GAZ-21 dan ZMZ-24. Semuanya dilakukan secara modern dan andal - jarak tempuh 100 ribu kilometer menegaskan hal ini. Negara pribumi dan bantalan batang penghubung, jurnal poros engkol berfungsi sebagai uji lakmus, yang segera menentukan pengoperasian sistem pelumasan, pilihan oli mesin yang tepat, filter, bahan untuk bantalan biasa, dan mode pengoperasian mesin. Pada motor yang dibongkar untuk pemecahan masalah, putaran permukaan bantalan ternyata benar di seluruh lebar bantalan. Ini juga menunjukkan bentuk alas bantalan utama yang benar dan kepala bawah batang penghubung. Jurnal batang penghubung dalam kondisi baik, dan yang terpenting, yang utama.

Ingatlah bahwa, tidak seperti batang penghubung, mereka tidak dilindungi oleh perangkap kotoran sentrifugal dan aus terlebih dahulu. Tidak ada sedikit pun bekas keausan di bagian leher, permukaannya tampak seperti baru saja dipoles. Tidak ada gunanya mengukur poros dengan mikrometer - jelas bahwa itu tetap dalam toleransi ukuran nominal. Karena poros engkol dilepas dari rakitan blok dengan roda gila dan kopling, mudah untuk menilai kondisi pegas diafragma keranjang. Kelopaknya diatur di bidang yang sama, tanpa sedikit pun lengkungan. Permukaan kelopak yang bersentuhan dengan bantalan pelepas memiliki keausan minimal. Setelah melepas keranjang, terlihat jelas bahwa pelat tekanan, serta yang digerakkan, juga mengalami sedikit keausan. Meskipun ada serangkaian starter pengganti, mereka mempertahankan geometri dan gigi mahkota roda gila yang diinginkan. Bahkan chamfer lead-in untuk gigi starter tetap utuh.

Mesin ini baru-baru ini kepanasan - saat mengemudi, terjadi pecahnya pipa karet dari radiator air dan kebocoran antibeku, yang menyebabkan kepala silinder bengkok dan paking terbakar - dihilangkan dengan menggiling kepala. Menurut pengangkut, kepanasan diketahui oleh pengemudi tepat waktu, mesin dihentikan dan tidak menyebabkan konsekuensi lain yang lebih serius, karena tidak ada ketukan (tidak terjadi lecet lengan piston), konsumsi oli tidak meningkat, performa mesin tidak berubah (ring piston tidak turun), air pompa bekerja normal (impeller plastik belum meleleh). Sebelum dibongkar, tekanan oli berada dalam batas normal - at pemalasan lebih dari 1 kgf/cm2, dengan kecepatan sedang sekitar 3 kgf/cm2.

Mengenai peningkatan konsumsi bahan bakar mesin UMZ-4216, seperti yang dicatat oleh banyak konsumen, ada perbedaan pendapat dari para ahli tentang hal ini. Jadi, para insinyur TD AGAT LLC dari Nizhny Novgorod melaporkan bahwa ketika mereka mengajukan peningkatan konsumsi bahan bakar (lebih dari 20l / 100km), mereka memeriksa mobil dan, sebagai aturan, melihat bahwa pegas telah "melorot", pegas tambahan telah dimasukkan untuk meningkatkan daya dukung - jadi mereka membawa 2–3 ton, bukan 1,5 ton yang ditentukan, dan pada saat yang sama mereka ingin mesin 3 liter bekerja dengan baik dan konsumsi menjadi 13–15 liter. Sebagai konfirmasi atas hal ini: sebuah laporan baru-baru ini ditayangkan di televisi Ulyanovsk dengan tempat kejadian kecelakaan- terpal kargo "GAZelle" dibalik pada belokan, sementara terdengar ada 3 ton kubis di belakang! Di saat yang sama, masalah peningkatan konsumsi bahan bakar pada mesin injeksi tidak begitu gamblang. Ada pendapat spesialis dari organisasi lain, misalnya Belotelov Yu.I. LLC "ROSVEN" dari kota Togliatti percaya itu peningkatan konsumsi bahan bakar mesin UMZ-4216 secara signifikan memengaruhi pengaturan yang benar dari unit kontrol (pengontrol) dan kinerja sensor.

Studi tentang pendorong dengan keausan di TsZL UMP menunjukkan bahwa kekerasan, struktur mikro dan komposisi kimia permukaan permukaan bola, yang menentukan ketahanan ausnya, memenuhi persyaratan dokumentasi teknis. Endapan resin (residu oli) pada permukaan silinder pendorong, yang muncul akibat mesin terlalu panas, mencegah pendorong berputar selama pengoperasian, meningkatkan gaya penggeraknya di dalam lubang balok. Hal ini menyebabkan perubahan sifat kerja bubungan dengan pendorong - alih-alih meluncur dengan rotasi, meluncur dengan permukaan tetap muncul dengan susah payah, yang menyebabkan peningkatan keausan pendorong.

Pitting yang muncul pada cam dapat menyebabkan keausan, tetapi pada tahap awal ini tidak signifikan. Jadi, pitting juga terlihat pada kamera ke-3 dan ke-4, tetapi tidak ada peningkatan keausan pada bius. Sebuah studi tentang camshafts yang rusak di CPL UMP pada tahun 2009 menunjukkan bahwa alasan lubang cams adalah ketidaksesuaian antara struktur mikro blanko camshaft yang dihasilkan dan persyaratan gambar untuk distribusi eutektik fosfida. Pada kamera dengan pitting, jaringan fosfida terlihat dalam struktur mikro alih-alih butiran fosfida individu yang diizinkan menurut gambar. Jaringan fosfida menyebabkan munculnya retakan mikro kelelahan pada lapisan permukaan yang tipis, yang, berkembang dan menyatu, menyebabkan pemisahan partikel logam kecil dan pembentukan lubang (pengikisan). Fenomena ini telah lama diketahui dan khas untuk roda gigi tertutup dan dijelaskan secara rinci dalam literatur teknis (misalnya, N.I. Kolchin, Suku cadang mesin, Moskow - Leningrad, 1954)

Informasi tentang masalah ini tepat waktu disampaikan kepada pengecoran besi CJSC Verkhne-Saldinskiy di Wilayah Sverdlovsk, pemasok billet camshaft. Langkah-langkah perbaikan telah dikembangkan dan sedang dilaksanakan.

Keesokan harinya setelah membongkar mesin, kami mengunjungi Remavtosnab LLC, satu-satunya bengkel di Moskow yang memiliki kontrak untuk layanan garansi dan perbaikan mesin oleh UMZ OJSC. Mereka sedang melakukan pemeliharaan layanan dan perbaikan kendaraan UAZ dan GAZ, serta Cina dan mobil Korea. Karena penurunan jumlah perbaikan garansi, ruang lingkup pekerjaan utama adalah perbaikan komersial, termasuk perombakan mesin.

Mereka tidak memiliki masalah dengan suku cadang - mereka telah membuat kesepakatan dengan pangkalan AvtoArsenal, dua kali seminggu mereka mengirim permintaan suku cadang yang diperlukan (melalui email), dan suku cadang ini dikirimkan kepada mereka tepat waktu. Harga suku cadang cukup dapat diterima, cocok untuk mereka dan pelanggan. Secara umum, penilaian spesialis mesin injeksi kami UMZ-4213 dan UMZ-4216 positif: kerusakan mesin jauh lebih rendah daripada model sebelumnya (jika mesin bekerja dengan oli dan bensin normal); keandalan mesin UMZ dan ZMZ hampir sama, tetapi biaya perbaikan mesin kami jauh lebih rendah; semua orang hanya mendengar kegagalan sensor dalam sistem injeksi.

Seperti sebelumnya, spesialis Remavtosnab LLC percaya bahwa alasan utama kegagalan sensor ini pada mesin UMZ-4213 dan UMZ-4216 adalah penggunaan bensin berkualitas rendah, yang juga ditemukan di Moskow.

Berdasarkan hasil pembongkaran, pemeriksaan komponen dan suku cadang, terlihat bahwa mesin ini akan segera tiba pemeriksaan tidak perlu. Kemungkinan besar, sebagian besar suku cadang dan rakitannya akan bertahan hingga 300 ribu kilometer yang dinyatakan oleh pabrik. Pada pengoperasian yang benar, mungkin, seiring waktu, perlu mengganti segel, cincin piston, saat mengerjakan gas - lapping atau mengganti katup buang. Namun, kecuali untuk pembongkaran yang tidak terjadwal ini, jika tidak, tidak akan mungkin untuk mendeteksi camshaft camshaft yang aus dan runtuh. Dimungkinkan untuk menghitungnya dengan ketukan katup, dengan peningkatan frekuensi penyetelan katup buang silinder keempat. Dan ini sekali lagi menegaskan bahwa perawatan setiap mobil membutuhkan pendekatan yang sistematis.

Saya memiliki Gazelle dengan UMZ-4216, dengan kecepatan rendah 1500 rpm. Lampu tekanan oli menyala tetapi di atas mati. Apa yang harus dilakukan? (Sabir)

Selamat siang Sabir. Kami akan memberikan beberapa rekomendasi untuk mengatasi masalah Anda.

[ Bersembunyi ]

Mengapa tekanan oli menyala?

Mungkin ada beberapa alasan untuk masalah ini:

1. Kekurangan yang paling umum cairan motorik di dalam nampan. Jika kendaraan Anda digunakan terus-menerus, maka Anda harus meluangkan waktu secara berkala untuk memeriksa level cairan pelumas di dalam sistem. Selain itu, motor harus diperiksa tidak adanya noda oli, karena jika pelumas keluar maka kebocorannya harus dihilangkan.
2. Pengoperasian filter oli berkualitas rendah. Dalam praktiknya, kelaparan oli mesin dan MM yang keluar dari bak mesin paling sering diamati kendaraan di mana elemen filter berkualitas rendah dipasang.
3. Sensor tekanan rusak atau kabel rusak. Jika ada kabel yang putus di sistem kabel atau korsleting, hal ini dapat menyebabkan lampu itu sendiri bekerja tanpa alasan. Jika sensornya sendiri gagal, lampu hanya akan bekerja saat gas didaur ulang dan tekanan dalam sistem berubah.
4. Mengurangi kegagalan katup. Dengan penurunan tingkat tekanan dalam sistem, katup dalam posisi tertutup, tetapi jika elemen ini macet dalam posisi terbuka, maka tekanannya tidak mencukupi. Ini dapat menyebabkan sensor tekanan menyala.
5. Jika layar pompa oli tersumbat, sensor juga akan memberi tahu pengemudi tentang kerusakan. Paling sering, jaring tersumbat akibat kotoran, debu, dan partikel penyumbat lainnya yang masuk ke dalamnya. Anda dapat menghilangkannya hanya dengan mengganti kisi-kisi, serta membilas mesin dan mengisi cairan motor baru.
6. Kegagalan pompa minyak. Jika elemen ini gagal, kontak pengatur dapat menutup. Jika regulator itu sendiri dapat diservis, maka pompa oli perlu didiagnosis dengan penggantian selanjutnya jika perlu.

Saat mengganti habis pakai beberapa persyaratan harus diperhatikan. Pertama, kualitas pelumas harus memenuhi persyaratan mesin yang dituangkan. Jika salah satu karakteristik tidak cocok, masalah selanjutnya dalam pengoperasian dapat terjadi. Selain itu, pelumas harus mahal dan sebaiknya berkualitas tinggi untuk memastikan pengoperasian unit yang andal. Sebelum mengisi, mesin pembakaran dalam perlu dibilas untuk mengeluarkan semua endapan dan kotoran darinya.

Video "Alasan bola lampu"

Alasan utama mengapa indikator tekanan MM dapat berfungsi disajikan dalam video (penulis - Avto-Blogger).

Sistem pelumasan mesin (Gbr. 19) digabungkan, di bawah tekanan dan percikan. Tekanan oli dalam sistem pelumasan saat mesin bekerja pada oli M8V1, suhu oli di bak oli ditambah 80 ° C dan radiator tembaga dimatikan minimal harus 343 kPa pada kecepatan 2000 menit-1 dari poros engkol dan setidaknya 108 kPa pada kecepatan 600 mnt -1.

Beras. 19 Skema sistem pelumasan mesin
1 - pendingin oli
2 - tutup pengisi oli
3 - keran pendingin oli
4 - sensor indikator tekanan oli
5 - sensor tekanan darurat
6 - filter oli
7 - pompa oli
8 - tiriskan steker
9 - penerima oli
10 - katup pengurang tekanan
11 - lubang untuk melumasi roda gigi waktu
Dua sensor dipasang pada mesin untuk memantau tekanan oli. Salah satunya terhubung ke indikator tekanan oli, dan yang lainnya terhubung ke lampu peringatan tekanan oli darurat di sistem pelumasan mesin. Sensor tekanan oli darurat dipicu pada tekanan 39 ... 78 kPa. Dengan kecepatan poros engkol minimum saat idle dan pendingin oli dimatikan lampu kontrol tekanan oli darurat tidak boleh menyala. Kebakaran pompa menandakan tidak berfungsinya sistem pelumasan, yang harus segera diperbaiki.

Sistem pelumasan mesin memiliki dua katup pengurang tekanan di pompa oli dan katup pintas di filter oli. Kedua katup tidak memerlukan penyetelan dalam pengoperasiannya. Pendingin oli disediakan untuk mendinginkan oli dalam sistem pelumasan. Perlu menyalakannya dengan membuka keran pada suhu udara di atas 20 ° C dan saat berkendara di kondisi jalan yang sulit, terlepas dari suhu sekitar.

Baja bah minyak dicap. Bidang konektor wadah oli dengan blok ditutup dengan gasket gabus Gasket yang menyegel bagian depan dan belakang wadah oli dibasahi secara berlebihan dengan air sebelum dipasang untuk mencegah kerusakannya.

Beras. 20 Pompa minyak
1 - lengan panduan
2 - rakitan rol
3 - perakitan tubuh
4 - gigi penggerak
5 - roda gigi yang digerakkan
6 - piring
7 - paking
8 - penutup pompa oli
9 - pelat pengunci
10 dan 12 - baut
11 - bingkai dengan jala
13 - katup penurun tekanan
14 - pegas katup

Pompa minyak(Gbr. 20) jenis roda gigi, terletak di dalam bak oli dan dipasang ke penutup bantalan utama keempat dengan dua tiang. Roda gigi pompa terbuat dari logam keramik bergigi taji. Di antara rumahan 3 dan pelat 6 pompa, dipasang paking paronit 7 dengan ketebalan 0,3 ... 0,4 mm. Memasang paking yang lebih tebal saat memperbaiki pompa tidak dapat diterima, karena ini akan mengurangi kinerja pompa dan tekanan yang ditimbulkannya. Dari masuknya partikel besar (kotoran, kain lap, dll.), Pompa dilindungi oleh bingkai 11 dengan jaring. Katup penurun tekanan 13 memberikan tekanan oli yang diperlukan di saluran saat mesin bekerja dalam mode apa pun, dan juga mengkompensasi konsumsi oli melalui bantalan yang meningkat seiring dengan keausan engine, karena pompa oli memiliki kapasitas berlebih. Ketika tekanan dalam sistem pelumasan naik di atas nilai yang diizinkan, oli menekan katup dan kelebihan oli dibuang ke dalam rongga pompa oli.


Beras. 21 Penggerak pompa oli dan distributor pengapian.
1 - distributor pengapian
2 - perumahan drive
3 - rol penggerak
4 - paking
5 - blok silinder
6 - mesin cuci dorong
7 - gigi poros bubungan
8 - roda gigi penggerak pompa oli
9 - pin
10 - piring
11 - lengan
12 - rol pompa oli
Posisi takik rol:
A - pada drive yang dipasang di mesin;
B - pada penggerak sebelum dipasang pada mesin;
C - pada rol pompa oli sebelum memasang penggerak pada mesin

Penggerak pompa oli (Gbr. 21) dilakukan dari poros bubungan dengan sepasang roda gigi heliks. Roda gigi penggerak 7 tidak terpisahkan dengan poros bubungan. Roda gigi yang digerakkan 8 disematkan ke roller yang berputar di rumah besi tuang 2. Ujung atas roller memiliki slot yang dipindahkan 0,8 mm dalam satu arah, di mana betis penggerak distributor sensor pengapian masuk.

Jika karena alasan tertentu penggerak pompa oli dilepas dari mesin, maka untuk memastikan posisi sensor distribusi yang benar, pasang penggerak pada blok dengan urutan sebagai berikut.

Skema pelumasan

1-pompa minyak;

katup 2-pereduksi;

Lampu sinyal darurat 3 sensor

tekanan minyak;

Indikator tekanan oli 4 sensor;

Pendingin 5-minyak;

6-Filter Pemurnian Minyak Aliran Penuh

Sistem pelumasan mesin - gabungan: di bawah tekanan dan semprotan.

Sistem pelumasan termasuk pompa oli 1 dengan penerima oli dan katup penurun tekanan 2 (dipasang di dalam pompa oli), saluran oli, filter oli 6 dengan katup pintas, bak mesin, indikator level oli, tutup pengisi oli , sensor indikator tekanan oli 4, sensor alarm darurat tekanan oli 3. Oli yang diambil pompa dari bak mesin masuk melalui penerima oli melalui saluran di rumah pompa dan tabung luar ke dalam rumahan saringan minyak. Selanjutnya, setelah melewati elemen filter dari filter pemurnian oli 6, oli memasuki rongga partisi kedua dari blok silinder, dari mana, di sepanjang saluran yang dibor ke dalam garis oli - longitudinal saluran minyak. Dari saluran longitudinal, oli disuplai melalui saluran di baffle blok ke bantalan utama poros engkol dan bantalan poros bubungan.

Oli yang mengalir dari bantalan poros bubungan kelima ke dalam rongga blok antara poros dan sumbat dibuang ke bak mesin melalui lubang melintang di jurnal poros.

Oli masuk ke jurnal batang penghubung melalui saluran dari jurnal utama poros engkol. Oli disuplai ke poros lengan ayun dari bantalan poros bubungan belakang, yang memiliki alur annular, yang berkomunikasi melalui saluran di blok, kepala silinder, dan di rak utama keempat poros lengan ayun dengan rongga poros lengan ayun. Melalui lubang di sumbu lengan ayun, oli masuk ke busing lengan ayun dan kemudian melalui saluran di lengan ayun dan sekrup penyetel ke ujung atas batang pendorong.

Semua bagian lain (katup - batang dan ujungnya, roller penggerak pompa oli, camshaft cams) dilumasi dengan oli yang mengalir dari celah bantalan dan disemprotkan oleh bagian-bagian mesin yang bergerak. Kapasitas sistem pelumasan adalah 5,8 liter. Oli dituangkan ke dalam mesin melalui leher pengisi oli yang terletak di penutup katup dan ditutup dengan penutup dengan penyegelan paking karet. Level oli dikontrol oleh tanda "P" dan "O" pada batang indikator level. Level oli harus dijaga antara tanda "P" dan "O".

Pompa minyak

Pompa oli tipe roda gigi dipasang di dalam wadah oli. Roda gigi penggerak 4 dipasang pada poros 2 dengan pin. Sebuah alur dibuat di ujung atas roller, di mana pelat penggerak pompa oli masuk. Roda gigi penggerak 5 berputar bebas pada poros yang ditekan ke dalam rumah pompa.

Katup pengurang tekanan tidak dapat disesuaikan. Karakteristik tekanan yang diperlukan disediakan oleh karakteristik pegas: untuk menekan pegas hingga panjang 24 mm, diperlukan gaya 54 ± 2,45 N (5,5 ± 0,25 kgf).

lengan 1-panduan; rakitan 2 rol; 3-tubuh; gigi 4 penggerak; roda gigi 5 penggerak; pompa oli 6 pelat; 9 pelat berhenti; 10 baut; 11-mesh dengan bingkai; 12 baut; 13 katup pereduksi; Katup penurun tekanan 14 pegas

Penggerak pompa oli

pompa oli penggerak 1 poros; Penggerak pompa oli 2 pelat; penggerak 3 gigi; gigi 4-camshaft; penggerak 5 poros

Pompa oli digerakkan dari poros bubungan dengan sepasang roda gigi heliks: roda gigi penggerak 4 - poros bubungan; roda gigi yang digerakkan 3 adalah baja, dipasang dengan pin pada roller 5, berputar di rumah besi tuang. Pelat penggerak pompa oli 2 terhubung secara pivot ke ujung bawah rol, ujung bawahnya masuk ke alur rol pompa oli.

Alur spiral dipotong ke dalam lubang untuk roller di rumah penggerak, di mana oli naik saat roller berputar dan didistribusikan secara merata di sepanjang panjangnya.

Penggerak poros bubungan

Poros bubungan digerakkan oleh poros engkol melalui sepasang roda gigi heliks, salah satunya terpasang poros engkol(memiliki 28 gigi), dan yang kedua di camshaft (memiliki 56 gigi).

Dari gerakan aksial, camshaft dipegang oleh flens baja dorong, yang terletak di antara ujung leher poros dan hub roda gigi dengan jarak 0,1-0,2 mm.

Pada roda gigi poros engkol, tanda "" diterapkan pada salah satu gigi, dan tanda atau bor diterapkan pada rongga yang sesuai dari roda gigi poros bubungan. Saat memasang camshaft, tanda ini harus disejajarkan.

6. Sistem pendingin untuk mesin UMZ-4216 dan UMZ-4213

Sistem pendinginnya cair, tertutup, dengan sirkulasi paksa cairan dan tangki ekspansi, dengan suplai cairan ke blok silinder.

Sistem pendingin termasuk pompa air, termostat, jaket air di blok silinder dan kepala silinder, radiator, tangki ekspansi, kipas angin, pipa penghubung, serta radiator pemanas bodi.

Sistem pendingin engine untuk kendaraan UAZ dan GAZelle memiliki beberapa perbedaan dalam skema untuk menghubungkan tangki ekspansi dan radiator pemanas.

Sistem pendingin engine untuk kendaraan GAZelle

1 - radiator pemanas

2 - katup pemanas

3 – kepala blok silinder

4 - paking

6 - termostat dua katup

8 – pipa knalpot

9 – saluran keluar uap

9a - pipa untuk memasok cairan ke tangki ekspansi

10 - pipa cabang untuk mengalirkan cairan dari tangki ekspansi

11 - gabus

12 – tangki ekspansi

13 - tandai "mm"

14 - rumah termostat

15 - pompa sistem pendingin

16 pendorong

17 - pipa penghubung

18 - kipas angin

19 - radiator

20 – sumbat pembuangan radiator

21 - pipa saluran masuk

22 - blok silinder

1 - radiator pemanas

2 - katup pemanas

3 - kepala silinder

4 - paking

5 - saluran antar silinder untuk lewatnya cairan pendingin

6 - termostat dua katup

7 - pengukur indeks suhu cairan pendingin

8 - pipa knalpot

9 - steker radiator

10 - tirai

11 - gabus

12 - tangki ekspansi

13 - tandai "mm"

14 - rumah termostat

15 - pompa sistem pendingin

16 - pendorong

17 - pipa penghubung

18 - kipas angin

19 - radiator

20 - radiator tiriskan ayam

21 - pipa saluran masuk

22 - blok silinder

23 - tiriskan ayam blok silinder

Untuk pengoperasian normal mesin, temperatur cairan pendingin harus dipertahankan dalam kisaran plus 80°-90°C. Operasi mesin singkat pada suhu cairan pendingin 105°C diperbolehkan. Mode seperti itu bisa terjadi di musim panas saat mengendarai mobil dengan muatan penuh di tanjakan yang panjang atau dalam kondisi berkendara di perkotaan dengan sering berakselerasi dan berhenti.

Mempertahankan suhu normal pendingin dilakukan dengan menggunakan termostat dua katup dengan pengisi padat TS-107-01 yang dipasang di rumahan.

Saat mesin menghangat, saat suhu cairan pendingin di bawah 80°C, lingkaran kecil sirkulasi cairan pendingin beroperasi. Katup termostat atas tertutup, katup bawah terbuka. Pendingin dipompa oleh pompa air ke dalam jaket pendingin blok silinder, dari mana, melalui lubang di pelat atas blok dan bidang bawah kepala silinder, cairan masuk ke jaket pendingin kepala, kemudian ke dalam rumah termostat dan melalui katup termostat bawah dan pipa penghubung - ke saluran masuk pompa air. Radiator terputus dari aliran pendingin utama. Untuk pengoperasian sistem pemanas interior yang lebih efisien saat fluida bersirkulasi dalam lingkaran kecil (situasi ini dapat dipertahankan untuk waktu yang lama pada suhu sekitar negatif rendah), ada lubang throttle 9 mm di saluran keluar fluida melalui termostat bawah katup. Pelambatan seperti itu menyebabkan peningkatan penurunan tekanan di saluran masuk dan keluar radiator pemanas dan sirkulasi cairan yang lebih intensif melalui radiator ini. Selain itu, membatasi katup di saluran keluar cairan melalui katup bawah termostat mengurangi kemungkinan mesin darurat terlalu panas tanpa adanya termostat, karena. efek shunting dari lingkaran kecil sirkulasi fluida melemah secara signifikan, sehingga sebagian besar fluida akan melewati radiator pendingin. Selain itu, untuk menjaga normal Suhu Operasional pendingin di musim dingin, kendaraan UAZ memiliki penutup di depan radiator, yang dengannya Anda dapat mengatur jumlah udara yang melewati radiator.

Ketika suhu cairan naik hingga 80°C atau lebih, katup termostatik atas membuka dan katup bawah menutup. Pendingin bersirkulasi dalam lingkaran besar.

Untuk pengoperasian normal, sistem pendingin harus terisi penuh dengan cairan. Saat mesin memanas, volume cairan bertambah, kelebihannya didorong keluar dengan meningkatkan tekanan dari volume sirkulasi tertutup ke dalam tangki ekspansi. Ketika suhu cairan turun (misalnya, setelah mesin berhenti bekerja), cairan dari tangki ekspansi kembali ke volume tertutup di bawah pengaruh vakum yang dihasilkan.

Pada kendaraan UAZ, tangki ekspansi terhubung langsung ke atmosfer. Pengaturan pertukaran cairan antara tangki dan volume tertutup sistem pendingin diatur oleh dua katup, saluran masuk dan keluar, yang terletak di tutup radiator.

7. Sistem ventilasi gas bak mesin Mesin UMZ-4216 dan UMZ-4213

Mesin dengan kontrol elektronik UMZ-4216 dilengkapi dengan sistem ventilasi karter tertutup. Gas-gas yang telah menembus cincin kompresi disedot ke saluran masuk secara gabungan di sepanjang cabang kecil dan besar. Sistem bekerja karena perbedaan tekanan antara saluran masuk dan wadah oli.

Cabang besar memastikan pembuangan gas karter saat mesin bekerja dengan beban penuh dan dekat dengannya.

Saat mesin bekerja pada beban rendah dan dalam mode diam, gas dikeluarkan dari bak mesin melalui cabang ventilasi kecil.

Untuk memisahkan tetesan oli dalam suspensi dari gas bak mesin dan untuk mengurangi masuknya debu dan kotoran ke dalam bak mesin saat kevakuman di sistem intake meningkat, misalnya saat filter udara tersumbat, sistem ventilasi bak mesin dilengkapi dengan vakum regulator, yang terletak di penutup depan kotak pendorong.

Saat mesin bekerja, tidak boleh melanggar kekencangan sistem ventilasi bak mesin, serta membuka leher pengisi oli - ini akan menyebabkan peningkatan pelepasan zat beracun ke atmosfer.

Pada mesin yang sedang berjalan, dengan sistem ventilasi yang berfungsi, harus ada ruang hampa di bak mesin dalam kisaran 10 hingga 40 mm kolom air. Jika sistem tidak bekerja dengan baik, akan ada tekanan di bak mesin. Hal ini dimungkinkan jika terjadi coking pada saluran ventilasi. Kehadiran tekanan di bak mesin sistem kerja ventilasi, juga dapat dikaitkan dengan keausan yang signifikan pada kelompok silinder-piston dan, sebagai akibatnya, kebocoran gas yang berlebihan ke dalam bak mesin.

Vakum yang meningkat di bak mesin (kolom air lebih dari 50 mm) menunjukkan kerusakan pengatur vakum. Dalam hal ini, perlu membilas bagian pengatur.

Pemeliharaan sistem ventilasi terdiri dari pembersihan selongsong karet cabang besar dan kecil, lubang yang dikalibrasi dari endapan minyak dan pembilasan bagian pengatur vakum, termasuk jaring pemisah minyak.

Untuk membilas dan membersihkan pengatur vakum, lepaskan dari mesin dan bongkar. Saat memasang kembali regulator, perlu untuk memastikan kekencangan sambungan antara bodi dan penutup.

8. Sistem kontrol mikroprosesor terintegrasi dengan diagnostik terpasang untuk mesin UMZ-4216 dan UMZ-4213

Fungsi utama KMPSUD - pengoptimalan Mesin di semua mode operasi yang memungkinkan, dalam hal meningkatkan kinerja lingkungan. Elemen penyusun KMPSUD adalah: saling terhubung melalui Pengontrol harness kabel tegangan rendah (atau Elektronik Blok kontrol), Sensor, aktuator dan sistem anti-toksik. Sensor mengumpulkan informasi tentang mode operasi Mesin saat ini dan mengirimkannya ke Pengontrol, yang, setelah memproses informasi yang diterima, bekerja pada aktuator dan relai, memastikan pengoperasian sistem daya dan pengapian.

Faktor utama yang memiliki efek menentukan pada pengoperasian Mesin dan yang terutama dikendalikan oleh Pengontrol adalah durasi injeksi bahan bakar dan waktu pengapian.

1. penyerap

2. Katup tekanan

3. Katup gravitasi

4. Injektor bensin elektromagnetik

5. Koil pengapian

6. Sensor posisi poros bubungan

7. Sensor posisi poros engkol

8. Pengontrol (Unit kontrol)

9. Sensor posisi throttle

10. pengontrol kecepatan idle

11. Saring pembersihan halus bahan bakar

12. Sensor tekanan absolut dengan sensor suhu udara bawaan

13. Ketuk Sensor

14. Sensor suhu cairan pendingin

15. Sensor Oksigen

16. Konverter Katalitik

17. Sensor Oksigen Diagnostik

18. Konektor diagnostik

19. Lampu Diagnostik

20. Modul pompa listrik submersible dengan katup pengurang tekanan

21. Sensor kecepatan

22. Sensor jalan kasar

23. Katup pembersih tabung

1 *Harness kabel tegangan rendah

2*Sistem anti-toksik

Sistem anti racun dalam hubungannya dengan KMPSUD Harus memastikan bahwa kendaraan mematuhi emisi zat berbahaya standar lingkungan Euro 3.

2.1 * Konverter Katalitik(2310.1206005-30 EKOMASH) tiga komponen, tipe redoks berfungsi untuk menurunkan konsentrasi zat berbahaya dalam gas buang. Di dalam penetral, di hadapan Katalis Mahal, reaksi kimia terjadi, akibatnya beberapa Komponen beracun teroksidasi, sementara yang lain direduksi menjadi zat yang tidak berbahaya.

2.2*Sensor Oksigen #2 Diagnostik(25.368889 Delphi) membantu Pengontrol untuk memantau Efisiensi Penetral. Jika terjadi penurunan tingkat pemurnian gas buang ke tingkat yang tidak sesuai dengan Standar Lingkungan Euro-3, KMPSUD memberi tahu pengemudi mobil dengan menyalakan indikator kerusakan pada panel instrumen.

2.3 *Penyerap(22171-1164010) Tangki karbon aktif yang menjebak uap bahan bakar dan hanya melepaskan udara ke atmosfer.

2.4* Katup pembersih tabung(21103-1164200-02) digunakan untuk menghilangkan uap bahan bakar dari penyerap di Mesin, asalkan tidak ada penyimpangan yang signifikan dalam komposisi campuran bahan bakar-udara dari nilai yang dihitung.

2,5 * katup gravitasi menghilangkan kebocoran bahan bakar dari tangki jika mobil terbalik.

2.6* Katup Tekanan(21214-1164080) mempertahankan tekanan uap bahan bakar yang sedikit berlebih di dalam tangki dan mengatur alirannya ke tabung.

3. Sensor KMPSUD

3.1 Sensor Posisi Poros Engkol– Sensor frekuensi (23.3847 atau 406.387060-01, Federasi Rusia) dari tipe induktif. Sensor dipasangkan dengan Timing Disc 60-gigi, dua di antaranya telah dilepas. Pemotongan gigi adalah tanda fase dari posisi Poros Engkol Mesin: awal gigi ke-20 Disk sesuai dengan TDC silinder pertama atau keempat Mesin (penghitungan gigi dimulai setelah pemotongan searah putaran Poros Engkol ). Sensor digunakan oleh KMPSUD untuk menyinkronkan kontrol aktuator dengan pengoperasian mekanisme distribusi gas Engine. Sensor dipasang di depan mesin, di sebelah kanan, di flensa tutup roda gigi camshaft. Kesenjangan nominal antara permukaan ujung Sensor dan gigi Disk Sinkronisasi Harus berada dalam jarak 0,51-2 mm.

3.2 Sensor posisi poros bubungan Mesin UMZ-4216 dan UMZ-4213

sensor fase (PG-3.1 0 232 103 006 BOSCH atau 406.3847050-03 RF) Sensor integral berdasarkan Efek Hall (Efek magnetoresistif) dengan penguat bawaan dan pengkondisi sinyal. Sensor bekerja bersama-sama dengan pin penanda camshaft: bagian tengah pin penanda camshaft bertepatan dengan bagian tengah gigi pertama Timing Disc.

Sensor digunakan untuk menentukan fase TDC (pusat mati atas) dari silinder pertama, yaitu memungkinkan Anda untuk menentukan awal dari siklus putaran Mesin berikutnya. Sensor dipasang di depan mesin, di sebelah kiri, di penutup roda gigi camshaft. Celah nominal antara permukaan ujung Sensor dan pin penanda Harus berada dalam jarak 0,7-1,5 mm.

3.3 Sensor suhu cairan pendingin untuk mesin UMZ-4216 dan UMZ-4213

(234.3828000, Federasi Rusia) dari tipe resistif digunakan untuk mengontrol kondisi termal Mesin. Sensor dipasang di rumah pompa cairan pendingin engine.

3.7* Sensor Jalan Kasar(28.3855 RF) mengukur akselerasi bodi kendaraan dan berfungsi untuk memblokir identifikasi misfire campuran udara-bahan bakar di silinder mesin.

3.8* Sensor kecepatan kendaraan(02110-00-4021391-002 RF) diperlukan untuk menentukan kecepatan Kendaraan dan menentukan mode pengoperasian Mesin.

3.9* Sensor Oksigen #1(25.368889 Delphi) dengan terintegrasi pemanas listrik dipasang di sistem pembuangan Sebelum catalytic converter dan berfungsi untuk mengetahui keberadaan oksigen dalam gas buang.

4. Aktuator sistem bahan bakar dalam semua mode menyediakan Engine dengan pasokan bahan bakar dalam jumlah yang diperlukan untuk operasi normal.

4.2* Pengatur tekanan bahan bakar (katup pengurang) berfungsi untuk menjaga tekanan konstan di depan nosel dan dibangun ke dalam modul pompa bahan bakar submersible.

4.3* Filter bahan bakar halus– dirancang untuk menjebak kotoran mekanis yang lebih besar dari 25-30 mikron, yang dapat menyebabkan kegagalan fungsi injektor.

4.4* Modul Pompa Bahan Bakar Submersible(515.1139-10) dirancang untuk memasok bahan bakar dari tangki bahan bakar ke Mesin, untuk menciptakan dan mempertahankan tekanan operasi (4 Kgf/cm2) di saluran bahan bakar dan untuk mengontrol ketinggian bahan bakar di tangki bahan bakar mobil. itu dilengkapi dengan pompa bensin Elektrik produksi Perusahaan Saham Gabungan "SOATE" dan regulator Tekanan bawaan. dipasang di tangki bahan bakar kendaraan.

Sistem pengapian non-kontak dengan distribusi impuls tegangan rendah pada koil pengapian. Aktuator sistem pengapian digunakan untuk menghasilkan tegangan tinggi yang diperlukan untuk menyalakan campuran yang mudah terbakar dan mentransfernya melalui silinder.

6. Aktuator bantu KMPSUD

6.2* Relai utama pengontrol dan relai pompa bahan bakar termasuk controller dan pompa bahan bakar.

6.3* indikator kesalahan terletak di dashboard mobil dan melaporkan malfungsi yang terjadi selama pengoperasian KMPSUD.

Pada tahun 1997, pabrik mesin di Ulyanovsk mulai merakit mesin kekuatan yang meningkat. Sampel pertama adalah karburator UMZ 4215, dan setahun kemudian, para insinyur menciptakan mesin 4216 yang dilengkapi dengan injeksi bahan bakar dan tunduk pada standar Euro 2. Produksi serial dimulai pada tahun 2003, dan pada tahun 2012 modifikasi dasar 42164 dan varietas yang memenuhi Euro 4 persyaratan memasuki pasar.

Mesin 4216 dipasang pada GAZelle komersial:

Perangkat mesin

UMZ-4216 - bensin mesin injeksi dengan pengapian dan injeksi yang dikontrol secara elektronik. Jumlah silinder - 4, perpindahan mesin 4216 - 2,89 liter. Unit pada versi basic mampu menyalurkan tenaga hingga 107 tenaga kuda.

Dasar pengembangannya adalah mesin ZMZ-21. Sampel UMP baru memiliki desain serupa:

• letak katup motor berada di atas;
• blok silinder terbuat dari aluminium ringan;
• penggerak waktu - gigi;
• tata letak camshaft yang lebih rendah;
• 2 katup per silinder mesin.

Bah minyak, dicap dari baja, juga secara struktural serupa.

Bak mesin mesin "Gazelle Business" 4216 dan modifikasi terkait:

Seperti pada semua mesin UMP dengan silinder 100 mm. dengan diameter, selongsong ditekan ke dalam BC dan tidak dapat ditekan selama perbaikan. Jika silinder aus, seluruh blok harus diganti.

Elemen utama mesin 4216:

• aluminium BC, di mana selongsong besi tuang yang disebutkan di atas ditekan;

• kepala silinder, juga aluminium;
• roda gila dengan pelek roda gigi;
• poros engkol dengan batang penghubung (4 buah) dan leher utama (5 bantalan);
• piston dilengkapi dengan pengikis oli tunggal dan dua cincin kompresi;
• pompa minyak
• batang penghubung mesin;
• pendorong dan batang;
• liner mesin, batang penghubung dan utama;
• katrol poros engkol, hub;
• gasket dan segel mesin;
• gigi camshaft textolite dan logam - poros engkol.

Mesin dilepas:

Poros engkol menggerakkan waktu melalui roda gigi. Batang dan pushrod mengirimkan gerakan yang datang dari camshaft ke rocker arm, yang menggerakkan katup masuk dan keluar.

Manajemen mesin - elektronik. Unit elektronik MIKAS mengontrol pengoperasian mesin, menerima sinyal dari TPS, sensor posisi poros, sensor ketukan dan tekanan.

Skema sensor dari manual resmi:

Spesifikasi UMZ 4216

Seperti yang sudah disebutkan, mesin UMZ 4216 merupakan injeksi empat silinder satuan bensin untuk 8 katup. Pabrikan menyatakan bensin 92 sebagai bahan bakar utama, tetapi bensin dengan nilai oktan 95 juga diperbolehkan (sebagai tambahan).

Karakteristik teknis mesin UMZ 4216:

Konsumsi bensin yang dinyatakan oleh pabrikan bukanlah nilai absolut dan dapat meningkat secara signifikan tergantung pada musim pengoperasian mobil, beban, gaya mengemudi. Misalnya, konsumsi bahan bakar rata-rata GAZelle Business, mesin UMZ 4216, pada kenyataannya menunjukkan sekitar 13-15 liter di dalam kota.

Dimana itu diletakkan

UMZ 4216 dan modifikasinya dilengkapi dengan mobil dari pabrik GAZ - Gazelle, Sobol.

Penting: sejak 2014, UMP mulai merakit dan memasang sistem propulsi EvoTech 2,7 liter, yang digunakan untuk melengkapi merek Gazelles of the Next dan Business.

Modifikasi UMP 4216

Versi asli 4216 telah mengalami sejumlah perbaikan. Jadi, pada tahun 2008 mesin ditingkatkan secara serius, membawa kinerjanya ke standar Euro-3, dan pada tahun 2018 unit ditingkatkan menjadi standar Euro versi 4.

Modifikasi utama dari garis 4216:

• 421600 - model dasar;
• 421640, 421641 - konfigurasi identik yang dimaksudkan untuk pemasangan di GAZelle-Business, memenuhi standar Euro-3, model dengan indeks 40 juga diproduksi sebagai sumber suku cadang untuk pasar;
• 421643 - Euro-3, untuk ambulans di platform Bisnis;
• 421660 - mesin 4216 standar Euro-3 untuk GAZelle Classic;
• 421661 - modifikasi model 60 untuk GAZelle-Classic dengan penguat hidrolik;
• 421636 - mesin untuk ambulans dengan power steering;
• 421611 - mesin untuk mobil "Sobol" dengan formula roda 4 * 2;
• 421670 - mesin UMZ 416 standar Euro-3, untuk Gazelles-Business dan Sobols, mesin dengan penggerak peralatan poli-V-ribbed;
• 42164 70 - standar Euro-4, ditujukan untuk Sobol dan GAZelle-Business;
• 42164 80 - mesin dengan kompensator hidrolik. Mesin UMZ 4216 ini diterima oleh GAZelle Business dan Sobol;
• 42167-11 - mesin gas-bensin untuk GAZelle-Business dengan power steering.
• 421647 - untuk Sobols dan GAZelles dengan peralatan balon gas.

Setiap varietas yang terdaftar memiliki submodifikasi sendiri untuk body kit dan peralatan kendaraan yang berbeda (power steering, kompresor AC, HBO, dll.), Dengan pengenal digitalnya sendiri.

Kerusakan umum

Pabrik UMP mengklaim sumber daya mesin 4216 baris 250 ribu sebelum perlu perbaikan. Dalam praktiknya, kesalahan muncul lebih awal.

Masalah utama yang harus dihadapi pemilik kendaraan niaga mesin UMP dari seri yang dimaksud:

• konsumsi oli yang tinggi untuk limbah melalui ring piston;
• kebocoran minyak;
• mengetuk katup mesin;
• kegagalan sensor elektronik;
• mesin terlalu panas karena berbagai alasan.

Kerusakan dini biasanya disebabkan oleh:

• pelanggaran aturan pengoperasian - pengemudi tidak perlu "memutar" mesin dan membebaninya secara berlebihan, atau melebihi beban maksimum mobil yang diperbolehkan;
• berkendara dalam kondisi trek yang sulit;
• pemeliharaan yang salah, tidak memenuhi syarat atau tidak tepat waktu;
• penggunaan bahan bakar, pelumas atau pendingin yang buruk.

Perkawinan dalam seri 4216 relatif jarang, sehingga kegagalan fungsi paling sering dikaitkan dengan kerusakan aktual, dan bukan cacat pabrik, meskipun ada kasus seperti itu.

Masalah lain yang mungkin terjadi:

• Mesin "bersin" dengan oli, cairan muncul di detailnya.

Kemungkinan penyebabnya adalah keausan pada segel oli poros engkol belakang. Masalah sering muncul dengan sendirinya saat mengemudi dalam waktu lama dengan kecepatan di atas 2500, 4216 tidak dirancang untuk bekerja pada kecepatan yang sangat tinggi. Mengganti segel sepenuhnya menghilangkan masalah.

• Getaran mesin, motor "menarik". Pemalasan atau sedang bergerak.

Masalah muncul karena masuknya campuran yang mudah terbakar ke dalam silinder tidak merata. Penyebabnya mungkin malfungsi pada sistem pengapian (busi, koil, dll.) Atau injeksi (misalnya nosel tersumbat). Mobil menggunakan banyak bahan bakar dasbor lampu Periksa mungkin menyala, dan ECU mencatat kesalahan macet. Dalam hal ini, diperlukan diagnosis yang komprehensif.

• Mesinnya berbunyi.

Penyebab paling umum adalah katup yang tidak sejajar. Penyesuaian harus dilakukan untuk memecahkan masalah. Prosedur ini termasuk yang biasa dan biasanya harus dilakukan setiap 15 ribu jarak tempuh. Selain katup, sebagian masalah dapat diatasi dengan memasang pengangkat hidrolik.

Jika katup dalam keadaan baik, kondisi bantalan batang penghubung dan poros bubungan harus diperiksa.

• Getaran mesin.

Biasanya motor mulai bergetar karena masalah pengapian atau keausan fisik pada bantalan. Dimungkinkan juga untuk membuat mekanisme engkol tidak seimbang.

• Mesin terlalu panas.

Kemungkinan alasan mesin mulai memanas adalah kerusakan pompa atau termostat, atau formasi kunci udara dalam sistem pendingin.

Masalah sistem pengapian dan bahan bakar

Masalah ini dianggap khusus untuk mesin dengan injektor seri 4216.

• Mobil tidak memasuki mode diagnosis mandiri.

Alasannya adalah kegagalan pada komputer atau diagnostik.

• Setelah kunci kontak diaktifkan, Periksa tidak padam.

Kemungkinan penyebabnya adalah kegagalan komputer, sirkuit kontrol, atau sistem kontrol secara keseluruhan.

• Pompa bahan bakar tidak mau hidup setelah kunci kontak diputar.

Kemungkinan penyebabnya adalah kegagalan pompa, masalah dengan komputer, sirkuit daya, atau relai pompa.

• Starter tidak menghidupkan mesin.

Mungkin baterai habis, throttle atau starternya sendiri rusak, atau ada kerusakan pada sirkuit kontrol / suplai starter.

• Mesin tidak mau hidup pertama kali, kecepatan mengambang, mesin mati, asap hitam keluar dari knalpot.

Alasannya adalah kerusakan sensor sinkronisasi atau peningkatan celah antara sensor sinkronisasi dan gigi disk sinkronisasi poros engkol.

• Mesin tidak mulai "panas", sensor temperatur menunjukkan suhu cairan pendingin di atas 70 derajat.

Kemungkinan malfungsi - tidak ada tekanan bahan bakar di saluran, tekanan terlalu rendah atau, sebaliknya, tinggi, IAC, sensor poros engkol, unit kontrol gagal, atau sirkuit kontrol kumparan tercampur selama pemasangan.

Penting untuk memeriksa semua node ini dengan hati-hati. Jadi, tekanan bahan bakar bisa hilang karena alasan dangkal tangki kosong atau kunci udara di saluran. Tekanan rendah terjadi ketika saluran bahan bakar dan filter tersumbat, terjadi pengisapan di saluran masuk, pengatur tekanan bensin rusak, atau saluran gas bocor. Tekanan yang terlalu tinggi dapat muncul karena pengatur tekanan yang rusak, pipa pembuangan yang tersumbat, atau kegagalan pompa bahan bakar.

• Poros engkol berputar terlalu cepat saat idle.

Penyebab: katup throttle tidak menutup sepenuhnya, sensor suhu cairan pendingin telah dikalibrasi, saluran IAC tidak menutup.

• Kerusakan dalam pengoperasian silinder, atau kegagalan total satu silinder.

Penyebab: tidak berfungsinya kabel atau ujung lapis baja, pelanggaran celah busi, jelaga di atasnya, atau busi rusak total, masalah catu daya / kontrol nosel, penyumbatan atau kerusakan busi. Kadang-kadang, kegagalan fungsi terjadi karena kegagalan komputer.

• Dua silinder gagal/berhenti bekerja sekaligus.

Kemungkinan penyebabnya: kerusakan koil penyalaan (atau sistem suplai dan kontrolnya), kegagalan komputer.

• Pemalasan tidak stabil.

Kemungkinan malfungsi yang menyebabkan hal ini: hisap di saluran masuk, di ventilasi bak mesin atau sistem rem, air masuk ke dalam tangki, memantulkan kontak TPS.

• Mendadak saat akselerasi.

Kesalahan terjadi karena masalah pengapian atau pantulan kontak dari TPS.

• Mesin tidak dapat mencapai tenaga maksimum.

Penyebab: throttle valve tidak terbuka sempurna, tersumbat saringan bahan bakar, TPS sudah kalibrasi, filter udara kotor, sensor rusak tekanan mutlak atau sirkuit motor tegangan tinggi rusak.

• Konsumsi bahan bakar yang sangat tinggi, emisi CO2.

Masalah yang menyebabkan hal ini: kegagalan sensor tekanan absolut, penurunan tekanan pada injektor, kebocoran udara, tekanan yang terlalu tinggi di saluran bahan bakar (lihat di atas).

• Emisi mesin CH tinggi yang tidak normal.

Biasanya, ini terjadi karena sirkuit tegangan tinggi yang rusak.

• Detonasi mesin.

Ada kemungkinan bensin berkualitas rendah diisi (dengan rasio pecahan pecah, angka oktan rendah, atau diencerkan dengan air). Selain itu, masalahnya mungkin terletak pada pelindung kabel sensor ketukan yang rusak, dekalibrasi sensor, atau kegagalan komputer.

pemeriksaan

Dalam kasus 4216, perbaikan menjadi perlu jika:

• poros engkol berbunyi (artinya telah mencapai tingkat keausan kritis);
• Pelapis BC sudah aus;
• setelah mengganti pompa oli, tekanannya tetap rendah.

Semua ini merupakan indikator untuk perombakan total, pemecahan masalah mesin dan penggantian suku cadang yang rusak.