Tata cara tindakan selanjutnya saat pemutusan (putus) kereta api. Tindakan masinis saat mengantarkan kereta api ke stasiun setelah istirahat Tata cara pemanasan titik rem yang membeku

STASIUN SETELAH BREAK

17.1. Ketika sebuah kereta barang mogok di angkut dan mengirimkannya ke

stasiun untuk dipandu oleh klausul 16.48 PTE dan Instruksi pergerakan

wahana dan pekerjaan shunting di rel kereta api.

Saat mengantarkan kereta yang meledak dari panggung, kereta rusak

ganti selang rem pemersatu dengan yang cadangan atau yang dilepas dari ekor

mobil berdiri dan lokomotif.

17.2. Dalam proses menarik kereta yang meledak, tidak adanya yang terkompresi

udara di jaringan rem gerbong terakhir hanya dapat diizinkan

jika tidak mungkin mengembalikan integritas jalur rem -

apakah dan kebutuhan untuk menutup katup akhir karena alasan ini. Pada

ini di kereta api yang sedang naik daun, masinis harus menyatakan kebutuhannya

kinerja pementasan lokomotif bantu di bagian belakang kereta

mengikuti ke stasiun terdekat, di mana kerusakan harus dihilangkan

nena atau gerobak yang rusak tidak terhubung. Prosedur penarikan kereta tersebut dari

daya angkut, kecepatan mengikuti mereka, dengan mempertimbangkan ketersediaan rem

pengepresan ditetapkan oleh kepala bagian kereta api, dan kapan

tidak adanya departemen perkeretaapian dalam komposisi perkeretaapian - pencampuran

oleh kepala perkeretaapian dan ditunjukkan dalam petunjuk setempat

Sebelum kereta meninggalkan jarak tempuh, lakukan operasi singkat

pengujian rem otomatis.

FITUR PERAWATAN REM DAN

MANAJEMEN MEREKA DALAM KONDISI MUSIM DINGIN

Untuk pengoperasian peralatan rem otomatis yang normal dan tanpa gangguan

niya pada lokomotif, beberapa unit rolling stock dan gerbong di musim dingin

kondisi, perlu untuk mempersiapkannya terlebih dahulu dan hati-hati untuk

bekerja di bawah kondisi ini dan memastikan bahwa itu dirawat dengan baik selama

operasi.

Peralatan untuk lokomotif dan kereta multi-unit

kondisi musim dingin

18.1.1. Untuk memastikan yang tepat perlengkapan rem V

Dalam kondisi musim dingin, awak lokomotif wajib:

– pada lokomotif yang berada di lumpur, pada suhu udara

di bawah -30 °С jangan biarkan kompresor menyala tanpa sebelumnya

pemanasan nogo minyak dalam bak mesin;

- selama penyalaan pompa uap-udara, katup uap dibuka

mulai secara bertahap, nyalakan pompa dengan kecepatan rendah, dengan terbuka

saluran keluar uap dan silinder udara. Hanya di-

setelah pembuangan kondensat dari silinder dan pemanasan yang cukup

pompa, tutup keran saluran keluar, lalu tingkatkan secara bertahap

untuk membuka katup uap;

- selama pemberhentian kereta yang lama, kompresor (uap-udara

pompa di lokomotif) jangan dimatikan.

18.1.2. Setelah kedatangan lokomotif atau beberapa unit kereta api dari sebuah pelayaran

di depo, awak lokomotif harus mengeluarkan kondensat dari main

tangki dan kolektor, hancurkan jalur rem di posisi I

pegangan derek pengemudi dengan pembukaan berurutan dari dua sisi

katup ujung, saluran suplai dengan pemutusan titik-temu

sambungan, buka keran pelepasan tangki utama dan pengumpul

julukannya, matikan kompresor (pompa udara uap pada lokomotif uap).

18.1.3. Awak lokomotif berkewajiban selama pengoperasian Lokomotif

commotive dan kereta multi-unit untuk mencegah icing pada bagian-bagiannya

18.1.4. Terbentuk pada bagian rem dan linkage lo-

awak lokomotif dan tim lokomotif es kereta lokomotif harus disingkirkan

lyat pada kesempatan pertama (saat parkir di stasiun, di titik pengembalian

Langkah-langkah untuk memastikan pengoperasian rem yang benar

Peralatan gerbong

18.2.1. Stok kerja distributor udara dimaksudkan untuk

untuk mengganti yang rusak di gerbong, simpan di rak tertutup kapan

temperatur udara luar.

18.2.2. DI DALAM waktu musim dingin saat menyiapkan rem dalam komposisi, terapkan

memperhatikan kekencangan sambungan flensa perangkat rem dan

belenggu silinder rem.

18.2.3. Inspektur gerobak dan tukang reparasi rolling stock

Anda diminta untuk melakukan hal berikut:

– sebelum menghubungkan selang saluran rem, tiup dulu

udara terkompresi, bersihkan kepala selongsong penghubung dari

kotoran, es dan salju, periksa kondisi cincin-O,

jika perlu, bersihkan permukaan kontak listrik

bagian kepala selongsong No. 369A dengan kain ampelas. Tak layak

mengganti cincin. Jangan mengoleskan pelumas ke cincin;

- saat membersihkan jalur rem dalam proses menghubungkan tangan-

pow dan mengisi rem untuk memastikan aliran udara bebas;

– buka silinder rem yang beku, lepas piston, bersihkan

cuci permukaan kerja silinder, bersihkan dengan teknik kering

dengan tisu dan minyak. Ganti manset yang rusak. Setelah

uji rakitan silinder untuk kekencangan;

- sebelum menguji rem otomatis sebagai bagian dari stasioner

unit kompresor pada suhu –40 °C dan di bawahnya

setelah muatan penuh dari jaringan rem, dimungkinkan untuk melakukan setidaknya

dua kali pengereman penuh dan pelepasan;

- saat menguji rem otomatis dan mendeteksi distribusi udara

kastor tidak peka terhadap pengereman dan pelepasan, serta dengan

adanya temper yang tertunda, kencangkan flensa, periksa dan

bersihkan jaring debu dan filter, lalu ulangi

untuk memeriksa pengoperasian rem; dalam hal tidak memuaskan

hasil pemeriksaan, ganti distributor udara;

– jika mobilitas bagian persambungan buruk, lumasilah

sambungan putar dengan oli aksial dengan penambahan minyak tanah,

menghilangkan es yang terbentuk.

Di gerbong penumpang di titik formasi dan pergantian kereta

konduktor berkewajiban untuk menghilangkan es dari sambungan rem. Tidak untuk-

diperbolehkan mengirim gerbong dengan bantalan rem sebagai bagian dari kereta,

yang tidak menjauh dari roda karena pembekuan persambungan;

- saat kereta dalam perjalanan ke stasiun, sangat penting untuk memantau

rem berdiri dari seluruh kereta. Dalam hal deteksi gerobak dengan

roda yang selip, berlubang atau penyimpangan lainnya

hak-hak yang mengancam keselamatan lalu lintas, mengambil tindakan untuk

perhentian kereta.

Prosedur pemanasan titik rem beku

Peralatan

18.3.1. Panaskan tangki utama, injeksi, pakan

nye, memotong pipa dan pipa udara utama dengan api terbuka

(obor) pada lokomotif berbahan bakar padat, lokomotif listrik dan

kereta listrik diperbolehkan tunduk pada aturan pemadam kebakaran

keselamatan, tidak termasuk kemungkinan pengapian struktural

elemen lokomotif dan kereta listrik.

18.3.2. Pada lokomotif diesel, kereta api diesel, gerbong dan lokomotif uap,

beroperasi dengan bahan bakar cair, penggunaan obor hanya diperbolehkan untuk

pemanasan dalam sistem rem tempat-tempat beku yang tidak dihilangkan

kurang dari 2 m dari tangki bahan bakar, perlengkapan pasokan bahan bakar dan minyak,

saluran minyak dan bahan bakar.

peralatan rem pada lokomotif dan kereta api multi unit

berdiri di tempat parkir mereka di hadapan tumpahan yang mudah terbakar di atas rel

cairan yang mudah terbakar dan mudah terbakar, di titik peralatan lokomotif, cair

bahan bakar, dekat perangkat bongkar muat, taman dengan tangki

untuk produk minyak, gudang bahan mudah terbakar dan api lainnya

tempat berbahaya, serta jika ada gerobak dengan debit

mi, kargo yang mudah terbakar dan cair.

18.3.4. Jika saluran udara utama membeku, sebelumnya

ketuk saja dengan pukulan palu yang ringan - suara tumpul menandakan

adanya balok es. Tempat saluran udara seperti itu harus dihangatkan setelahnya

mengapa meniup saluran melalui katup ujung sampai es benar-benar hilang

colokan noah.

18.3.5. Pemanasan tangki utama, tekanan, feed-

pipa telnuyu dan bypass hanya dapat dilepaskan darinya yang dikompresi

th udara dan dengan ayam knalpot tertutup. Keran terbuka diperbolehkan

baru setelah api dipadamkan.

18.3.6. Pada lokomotif uap, saat tabung pengatur langkah uap membeku,

pompa udara meningkatkan tekanan lebih dari nilai yang ditetapkan. Karena

jika perlu, matikan pompa, kurangi tekanan menjadi normal,

lalu hangatkan tempat yang membeku.

18.3.7. Lepaskan selongsong penghubung saluran udara yang beku,

pemanasan dan instal ulang atau ganti dengan suku cadang.

18.3.8. Jika distributor udara membeku, matikan dan matikan

biarkan udara keluar dari volume kerja dengan katup buang sampai benar-benar hilang

batang silinder rem, setibanya di depot, distributor udara

mengganti.

perangkat ny dan komponennya.

18.3.10. Ketika salah satu silinder rem di lokomotif membeku,

distributor udara harus tetap hidup dan melanjutkan

tekan untuk bekerja dengan silinder rem yang tersisa. Setibanya di de

untuk menghilangkan kerusakan silinder rem.

Di gerbong kereta multi-unit dalam kasus seperti itu, matikan udaranya

diffuser, dan setibanya di depot, buka silinder rem,

lepaskan piston, bersihkan silinder dan piston dari es, lumasi kerjanya

permukaan siapa. Setelah merakit silinder rem, periksa kekencangannya.

18.3.11. Dalam semua kasus deteksi kerusakan rem pada lo-

comotive atau wagon kereta multi unit dan jika tidak memungkinkan untuk memasangnya

terluka, pengemudi harus mematikan rem sendiri, melepaskan sepenuhnya

katup saluran keluar udara dan periksa limbahnya bantalan rem dari

Kegagalan peralatan rem harus diperbaiki di

stasiun terdekat di mana ada depot atau PTO.

Jawaban:9. Saat memutuskan (memutuskan) kereta di bentangan, pengemudi harus:

1) segera laporkan kejadian tersebut melalui komunikasi radio kepada masinis kereta api yang mengikuti pengangkutan, dan ke stasiun chipboard yang membatasi pengangkutan, yang segera melaporkannya ke DSC. Jika komunikasi radio tidak ada atau tidak berfungsi, pesan ditransmisikan melalui jenis komunikasi lain, sesuai dengan paragraf 103 Lampiran No. 6 Peraturan;

2) melalui asisten masinis, periksa kondisi kereta api dan alat penghubung gerbong yang terputus dan, jika kondisinya baik, pasangkan kereta api. Bagian kereta kopling yang terlepas harus dipasang dengan sangat hati-hati agar jika terjadi tabrakan gerbong, kecepatannya tidak melebihi 3 km / jam;

3) ganti selang rem yang rusak dengan yang cadangan atau dilepas dari gerbong belakang dan di balok depan lokomotif.

Dalam semua kasus, ketika operasi untuk menghubungkan bagian kereta yang terputus tidak dapat diselesaikan dalam waktu 20 menit, pengemudi harus mengambil tindakan untuk memastikan bahwa bagian kereta yang dibiarkan tanpa lokomotif diamankan dengan sepatu rem dan rem tangan.

Setelah menyambungkan bagian-bagian yang terputus, asisten pengemudi, berdasarkan jumlah gerbong ekor dan adanya sinyal kereta di atasnya, harus memverifikasi integritas kereta. Sebelum memulai kembali pergerakan, rem tangan harus dilepas, pengurangan pengujian rem otomatis harus dilakukan, dan sepatu rem dilepas dari kolong mobil.

10. Tidak diperbolehkan menghubungkan bagian-bagian kereta api pada jarak tempuh:

1) selama kabut, badai salju, dan kondisi buruk lainnya, ketika sinyal sulit dibedakan;

2) jika bagian yang dilepas berada pada kemiringan yang lebih curam dari 0,0025 dan dari dorongan selama penyambungan dapat menuju arah yang berlawanan dengan arah kereta.

Dalam kasus luar biasa, lokomotif di belakang kereta yang bergerak dapat digunakan untuk menghubungkan dengan bagian kereta yang tidak dikaitkan dengan cara yang diatur dalam paragraf 22 Lampiran ini.

11. Jika kereta tidak dapat disambungkan, masinis harus meminta lokomotif bantu atau kereta pemulihan dengan cara yang ditentukan dalam paragraf 2 Lampiran ini, yang juga menunjukkan dalam permohonan perkiraan jarak antara bagian-bagian kereta yang terputus.

Dalam kasus luar biasa yang ditentukan dalam paragraf 2 lampiran ini, lokomotif kereta api (dengan atau tanpa gerbong) dapat digunakan untuk menyampaikan permintaan tertulis untuk bantuan ke stasiun kereta api. Ekor lokomotif tersebut harus diberi tanda dengan cara yang ditentukan dalam paragraf 90 Lampiran No. 7 Peraturan.

Tidak diperbolehkan meninggalkan kereta api yang tidak dijaga yang di dalamnya terdapat gerbong berisi orang dan barang berbahaya kelas 1 (VM).

3. Pemagaran tempat rintangan dan kinerja pekerjaan di stasiun dengan tanda berhenti di jalan umum dan tidak penggunaan umum. ISI hal .42

Menjawab: 42. Setiap hambatan lalu lintas di stasiun rel kereta api dan belokan harus dilindungi oleh sinyal berhenti, terlepas dari apakah kereta api (stok shunting) diharapkan atau tidak.

Saat memagari rintangan atau kinerja kerja di jalur kereta api stasiun dengan sinyal berhenti, semua panah yang mengarah ke tempat ini diatur sedemikian rupa sehingga gerbong kereta api tidak dapat memasukinya, dan dikunci atau dijahit dengan kruk. Sinyal merah portabel dipasang di lokasi rintangan atau bekerja di sumbu rel kereta api (Gbr. 98).

Jika salah satu dari panah ini diarahkan oleh kecerdasan ke arah tempat rintangan atau pekerjaan dan tidak memungkinkan untuk mengisolasi jalur kereta api, tempat seperti itu di kedua sisi dipagari dengan sinyal merah portabel yang dipasang di rel kereta api publik pada jarak 50 m, dan di rel kereta api non-publik - 15 m dari batas tempat rintangan atau pekerjaan (Gbr. 99). Jika titik sakelar pada jalur kereta api umum terletak lebih dekat dari 50 m, dan pada jalur kereta api non-publik - lebih dekat dari 15 m dari tempat halangan atau pekerjaan, sinyal merah portabel dipasang di antara titik sakelar kereta api. setiap sakelar tersebut (Gbr. 100).

Saat memagari dengan sinyal merah portabel tempat rintangan atau pelaksanaan pekerjaan pada jumlah pemilih, sinyal dipasang: dari sisi persilangan - terhadap kolom batas pada sumbu masing-masing rel kereta api yang bertemu; di sisi berlawanan di jalur kereta api umum - 50 m, dan di jalur kereta api non-publik - 15 m dari titik panah (Gbr. 101).

Jika sakelar lain terletak di dekat pintu masuk yang akan dipagari, yang dapat ditempatkan sedemikian rupa sehingga sarana perkeretaapian tidak dapat meninggalkan pintu putar di tempat yang ada penghalang, maka sakelar pada posisi ini dikunci atau dijahit. Dalam hal ini, sinyal merah portabel tidak ditempatkan dari sisi panah isolasi (Gbr. 102).

Ketika panah tidak dapat ditempatkan pada posisi yang ditentukan, maka pada rel kereta api umum pada jarak 50 m, dan pada rel kereta api non-publik - 15 m dari tempat rintangan atau bekerja ke arah panah ini, sebuah portabel sinyal merah dipasang (Gbr. 101).

Jika tempat rintangan atau pekerjaan terletak di panah masuk, maka dari sisi panggung dipagari dengan sinyal input tertutup, dan dari sisi stasiun kereta api - dengan sinyal merah portabel dipasang pada sumbu masing-masing konvergen rel kereta api terhadap kolom pembatas (Gbr. 103).

Ketika tempat rintangan atau pekerjaan terletak di antara panah input dan sinyal input, maka dari sisi panggung dilindungi oleh sinyal input tertutup, dan dari sisi stasiun kereta api - oleh sinyal merah portabel yang dipasang antara kecerdasan panah input (Gbr. 104).

Seorang petugas jaga yang menemukan halangan pada sakelar putar harus segera memasang satu sinyal merah portabel di tempat halangan (sebelum memulai pekerjaan perbaikan) dan melaporkannya kepada petugas jaga stasiun kereta api.

Tiket 8

1. Tugas pengemudi saat mengemudikan kereta (pengemudi harus). Apa yang dilarang untuk pengemudi di rute (tidak berhak). Lampiran PTE 6 hal.99.100

Menjawab: 99. Saat mengemudikan kereta api, pengemudi harus:

memiliki perangkat pengereman yang selalu siap beraksi, periksa di sepanjang jalan, cegah penurunan tekanan di tangki utama dan di garis di bawah norma yang ditetapkan;

dalam hal pelarangan indikasi sinyal konstan, indikasi sinyal pengurangan kecepatan dan sinyal lain yang memerlukan pengurangan kecepatan, lakukan pengereman dinas, hentikan kereta tanpa melewati sinyal berhenti, dan lanjutkan dengan sinyal pengurangan kecepatan dengan kecepatan tidak melebihi yang ditetapkan untuk ini sinyal;

ikuti tanda sinyal yang menutupi sisipan netral (agar lokomotif tidak berhenti di atasnya), dengan kecepatan minimal 20 km/jam;

jika tiba-tiba ada sinyal untuk berhenti atau muncul halangan secara tiba-tiba, segera gunakan alat pengereman darurat untuk menghentikan kereta.

100. Dalam perjalanan, pengemudi tidak berhak untuk:

melebihi kecepatan yang ditetapkan oleh Peraturan ini, perintah pemilik infrastruktur, pengangkut, pemilik jalur kereta api non-publik, serta peringatan dan instruksi sinyal yang dikeluarkan;

teralihkan dari mengemudikan lokomotif, kereta multi-unit, rolling stock khusus yang digerakkan sendiri, pemeliharaan dan pemantauan sinyalnya dan keadaan jalur kereta api;

menonaktifkan perangkat keamanan yang berfungsi dengan baik atau mengganggu pengoperasiannya;

melakukan pengangkutan jika terjadi kerusakan pada lokomotif, sarana traksi penggerak otomatis khusus yang memastikan penggerak kereta, dan tidak mungkin untuk menghilangkan penyebab kegagalan tersebut.

2. Keberangkatan kereta yang tertunda setelah memblokir sinyal keluaran lampu lalu lintas dalam pemblokiran semi-otomatis. Aplikasi IDP.3 hal.6

Menjawab: 6. Jika karena alasan tertentu kereta tidak dikirim setelah pembukaan lampu lalu lintas pintu keluar, DSP stasiun wajib menutup lampu lalu lintas pintu keluar, mencatatnya di log lalu lintas kereta api dan melaporkan keterlambatan tersebut dari kereta ke titik terpisah tetangga dan DNC. Keberangkatan kereta tunda atau kereta lain dengan arah yang sama dilakukan di lampu lalu lintas pintu keluar tertutup dengan izin pada formulir DU-52 dengan mengisi poin I. Titik terpisah terdekat dari waktu keberangkatan kereta yang sebenarnya diberitahukan Melalui telepon. Dengan pemblokiran elektromekanis tanpa pos eksekutif, setelah keberangkatan sebenarnya dari kereta yang tertunda atau kereta lain ke arah yang sama, sinyal pemblokiran dikirim ke titik terpisah yang berdekatan. Kereta berikut berangkat dengan pemblokiran dengan cara biasa. Izin pada formulir DU-52 dengan pengisian item I dikeluarkan untuk pengemudi lokomotif terdepan juga dalam kasus penutupan lampu lalu lintas pintu keluar secara spontan (karena pekerjaan yang salah dari bagian yang diisolasi, lampu lalu lintas yang padam atau kesalahan penutupan lampu lalu lintas keluar) dengan tindakan pemblokiran yang baik.

Di stasiun kereta api di mana perangkat komunikasi radio kereta dilengkapi dengan sistem registrasi otomatis untuk percakapan, alih-alih mengeluarkan izin pada formulir DU-52, masinis dapat mengirimkan melalui komunikasi radio perintah pengiriman yang direkam pada perekam percakapan sesuai dengan klausul 17.1 Tabel No. 2 Lampiran No. 20 Instruksi ini. Di stasiun kereta api yang memiliki perangkat yang dengan lintasan bebas memungkinkan lampu lalu lintas pintu keluar dibuka kembali, kereta berangkat di lampu lalu lintas pintu keluar yang baru dibuka. Stasiun DSP dapat menggunakan perangkat untuk membuka kembali lampu lalu lintas keluar hanya dengan persetujuan DSC.

3. Pointer "Pantograf bawah", tujuan. Pemasangan pointer dan tanda permanen untuk itu. ISI hal.66,69

Menjawab: . Di daerah berlistrik arus searah di depan celah udara, di mana jika terjadi kehilangan tegangan secara tiba-tiba di salah satu bagian jaringan kontak, jalur rolling stock listrik dengan pantograf yang dinaikkan tidak diperbolehkan, indikator lampu sinyal "Turunkan pantograf" digunakan , ditempatkan pada penyangga jaringan kontak atau tiang individual (Gbr. 140).

Saat pita bercahaya berwarna putih transparan muncul di indikator sinyal, pengemudi wajib segera mengambil tindakan untuk mengikuti celah udara tertutup dengan menurunkan pantograf. Biasanya, strip sinyal indikator tidak menyala dan pada posisi ini indikator tidak memiliki nilai sinyal. Dalam hal penggunaan indikator sinyal “Turunkan pantograf”, tanda sinyal permanen dengan reflektor “Perhatian! Bagian saat ini "(Gbr. 147). Tanda sinyal permanen "Naikkan pantograf" dengan reflektor di atasnya dipasang di belakang celah udara searah gerakan (Gbr. 148).

Skema pemasangan indikator sinyal "Turunkan pantograf" dan tanda sinyal permanen "Naikkan pantograf" dan "Perhatian! Pembagian saat ini” ditunjukkan pada gambar. 149, 150. Penempatannya tidak boleh merusak visibilitas dan persepsi sinyal konstan.

Saat mengedarkan kereta listrik 12 gerbong, jarak dari celah udara ke tanda permanen "Naikkan pantograf" harus minimal 250 m.

Tiket 9

1. Tanda jalan dan sinyal, tujuan dan tempat pemasangannya. PTE lampiran 1 butir 30

Menjawab: Pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api bukan umum wajib mendirikan:

di rambu-rambu jalan dan rambu-rambu rel kereta api utama;

di belokan dan di tempat lain yang menghubungkan rel kereta api, membatasi pos.

Jika perlu, marka jalan khusus dipasang untuk menandai batas-batas hak jalan rel kereta api untuk penggunaan umum dan non-publik, serta untuk menandai struktur tanah dasar yang tersembunyi di permukaan bumi.

Rambu sinyal dipasang masing-masing oleh pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-publik di sisi kanan arah perjalanan, dan rambu lintasan - di sisi kanan sesuai dengan jumlah kilometer jaraknya. sekurang-kurangnya 3100 mm dari sumbu rel kereta api terluar.

Di ceruk (kecuali yang berbatu) dan di pintu keluarnya, rambu jalur dan sinyal dipasang, masing-masing, oleh pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-publik di luar parit dan baki di sisi lapangan. Di ceruk yang sangat terombang-ambing dan di pintu keluarnya (hingga 100 m), rambu-rambu ini dipasang pada jarak setidaknya 5700 mm dari sumbu rel kereta api terluar. Daftar penggalian semacam itu dibuat, masing-masing, oleh pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-publik. Di bagian yang dialiri listrik, tanda sinyal dan jalan dapat dipasang pada penyangga jaringan kontak, kecuali untuk penyangga yang dipasang kepala lampu lalu lintas, gardu trafo lengkap, pemisah dan arester dari jaringan kontak.

Tiang batas dipasang di tengah-tengah antara rel di tempat di mana jarak antara sumbu rel kereta api yang bertemu adalah 4100 mm. Pada rel kereta api stasiun yang ada, di mana rel kereta api yang dibangun menurut dimensi T tidak bersirkulasi, jarak 3810 mm diperbolehkan untuk dipertahankan. Pada pemuatan ulang rel kereta api dengan antar rel yang menyempit, dipasang tiang pembatas di tempat yang lebar antar relnya mencapai 3600 mm.

Pada ruas jalan rel yang melengkung, jarak tersebut harus ditambah sesuai dengan ketentuan dan peraturan.

Rambu isyarat, lintasan, dan jalan khusus harus memenuhi peraturan dan ketentuan.

2. Tata cara penerimaan kereta api di stasiun dengan indikasi larangan lampu lalu lintas masuk atas perintah petugas stasiun. IDP lampiran 9 hal.32

Menjawab: Penerimaan kereta api pada indikasi larangan lampu lalu lintas masuk dilakukan sesuai dengan pesanan terdaftar dari papan chip stasiun, yang dikirimkan ke masinis melalui komunikasi radio sesuai dengan paragraf 4.1 Tabel No. 2 Lampiran No. 20 untuk Instruksi ini.

Ketika kereta api mengikuti jalur kereta api yang salah dan tidak ada sinyal input di sepanjang jalur kereta api ini, kereta diterima sesuai dengan pesanan terdaftar dari papan chip stasiun, yang dikirimkan ke masinis melalui komunikasi radio sesuai dengan paragraf 4.2 Tabel No. 2 Lampiran No. 20 Instruksi ini

Setelah mengulangi pesanan dan menerima konfirmasi dari stasiun chipboard bahwa pesanan tersebut dipahami dengan benar, pengemudi memasuki kereta ke stasiun kereta api.

Perintah serupa dari stasiun chipboard ditransmisikan ke pengemudi tentang kereta menuju stasiun kereta api dengan indikasi larangan lampu lalu lintas input, jika izin ini dikirimkan melalui telepon khusus yang dipasang di lampu lalu lintas input (tanda Perbatasan Stasiun) . Hanya kru lokomotif yang dapat menggunakan ponsel ini.

Biasanya, pesanan dikirimkan melalui radio ke pengemudi terlebih dahulu, saat kereta mendekati stasiun kereta api. Perintah tersebut disampaikan kepada masinis melalui telepon khusus setelah kereta berhenti di depan lampu lalu lintas pintu masuk (tanda sinyal "Perbatasan Stasiun").

3. Penunjukan kepala dan ekor kereta barang saat gerbong bergerak maju di sepanjang jalur yang benar dan salah. ISI hal.87,88

Menjawab: . Kepala kereta barang, saat bergerak maju dengan gerbong di jalur tunggal dan di sepanjang jalur kereta api yang benar di bagian jalur ganda, tidak ditunjukkan dengan sinyal pada siang hari, tetapi pada malam hari ditandai dengan cahaya putih transparan dari a lentera di dekat balok penyangga (Gbr. 190).

Ketika gerbong bergerak maju di sepanjang jalur kereta api yang salah, kepala kereta barang ditunjukkan: pada siang hari - dengan bendera merah yang dikibarkan, diperlihatkan di sisi kiri oleh seorang karyawan yang menemani kereta, yang terletak di peron transisi depan; di malam hari - dengan cahaya putih transparan dari lentera di dekat balok penyangga dan lampu merah dari lentera tangan yang ditunjukkan di sisi kiri oleh seorang karyawan yang menemani kereta (Gbr. 191).

88. Ekor kereta api saat melaju di jalur tunggal dan di jalur kereta api yang benar dan salah di bagian jalur ganda ditunjukkan:

Ekor kereta saat bergerak di jalur tunggal dan di sepanjang jalur kereta api yang benar dan salah di bagian jalur ganda ditunjukkan:

1) melatih kepala:

pada siang hari - lokomotif tidak ditandai dengan sinyal, dan gerbong ditandai dengan cakram merah di dekat balok penyangga gerbong di sisi kanan (Gbr. 195);

pada malam hari - dengan dua lampu lentera putih transparan di palang penyangga lokomotif (Gbr. 188) atau satu lampu putih transparan di palang penyangga gerbong di sisi kanan, sedangkan gerbong depan dilengkapi dengan alat pemberi sinyal yang dapat didengar ;

2) melatih ekor:

di sore hari - cakram merah di balok penyangga mobil di sisi kanan
(Gbr. 196), lokomotif di bagian belakang kereta tidak ditandai dengan sinyal;

di malam hari - dengan satu lampu putih transparan dari lentera di balok penyangga gerbong di sisi kanan (Gbr. 197) atau dua lampu merah di balok penyangga lokomotif (Gbr. 198)

Tiket 10

1. Tugas masinis setelah menumpang lokomotif sesuai komposisi. PTEpril.6 hal.97

Menjawab: 97. Setelah menumpang lokomotif ke rangkaian kereta api (kereta gerak otomatis khusus ke rangkaian kereta utilitas), pengemudi harus:

pastikan lokomotif, rolling stock self-propelled khusus dipasangkan dengan benar ke gerbong pertama kereta dan sambungan selang udara dan kabel listrik, serta pembukaan katup ujung di antara keduanya;

isi saluran rem dengan udara terkompresi, pastikan penurunan tekanan tidak melebihi norma yang ditetapkan, dan uji rem otomatis;

dapatkan sertifikat penyediaan kereta dengan rem, bandingkan jumlah gerbong ekor yang tertera di dalamnya dengan lembar skala penuh dan pastikan tekanan rem di kereta sesuai dengan standar yang ditetapkan;

berkenalan dengan lembar skala penuh dengan komposisi kereta barang dan barang-penumpang - keberadaan gerbong yang ditempati orang, barang-barang dari kategori tertentu yang ditentukan dalam aturan pengangkutan barang dengan kereta api, serta jalur kereta api terbuka saham;

berkenalan dengan daftar skala penuh dengan komposisi kereta penumpang dan bagasi surat - keberadaan gerbong yang ditempati oleh bagasi kargo dan bagasi;

jika lokomotif dilengkapi dengan radio panggilan individu, atur nomor kereta yang ditetapkan pada panel kontrol radio.

Setelah menumpang lokomotif ke komposisi kereta penumpang dengan pemanas listrik gerbong, pengemudi wajib menurunkan pengumpul arus agar tukang listrik dapat menyambungkan konektor listrik antar gerbong bertegangan tinggi.

Di area yang dilengkapi dengan persinyalan lokomotif otomatis, pengemudi lokomotif utama, kereta multi unit, rolling stock khusus wajib menyalakan perangkat ini sebelum meninggalkan stasiun kereta api, dan di area yang dilengkapi dengan komunikasi radio, pastikan itu stasiun radio dihidupkan dan, dengan menelepon, periksa sambungan radio dengan kepala (mandor) kereta penumpang dan, karenanya, dengan kepala pekerjaan di kereta ekonomi.

2. Dalam hal apa penerimaan dan prosedur penerimaan kereta api ke stasiun dengan indikasi larangan lampu lalu lintas masuk dengan izin tertulis. Aplikasi IDP.9 hal.34

Menjawab: 34. Dalam kasus luar biasa, ketika jenis izin lain yang diatur dalam paragraf 30 Lampiran ini tidak dapat digunakan untuk menerima kereta api di stasiun kereta api di lampu lalu lintas pintu masuk yang dilarang, kereta api diterima atas izin tertulis dari chipboard stasiun dengan konten berikut:

“Pengemudi KA No.…diperbolehkan mengikuti…jalur stasiun. Rute penerima sudah siap. Chipboard (tanda tangan)."

Izin tersebut disertifikasi dengan stempel stasiun kereta api dan tanda tangan papan chip stasiun yang menunjukkan hari, bulan dan waktu pengisian izin (jam, menit).

Untuk mentransfer izin tertulis kepada masinis kereta kedatangan, petugas yang bertugas, petugas sinyal, petugas dan operator pos sentralisasi, karyawan tim penyusun dan karyawan lain dapat dilibatkan dengan cara yang ditentukan dalam TPA stasiun atau instruksi tentang tata cara pelayanan dan pengaturan lalu lintas pada jalur kereta api non umum.

3. Bagaimana dan dalam kasus apa sinyal peringatan diberikan. ISI hal.97

Menjawab: 97. Sinyal peringatan - satu peluit panjang, dan saat mengemudi di jalur kereta api yang salah - diberikan satu peluit panjang, pendek dan panjang dari lokomotif, kereta motor, gerbong kereta api gerak sendiri khusus:

1) ketika kereta mendekati stasiun kereta api, titik arah, titik pemberhentian penumpang, sinyal portabel dan manual yang membutuhkan pengurangan kecepatan, tanda sinyal "C", ceruk, bagian melengkung dari jalur kereta api, terowongan, perlintasan kereta api, gerbong yang dapat dilepas, menara perbaikan yang dapat dilepas, gerbong kereta dan unit bergerak lainnya yang dapat dilepas, dan di jalur kereta api non-publik, sebagai tambahan, saat mendekati tempat pembuangan gerobak, bunker, jalan layang, timbangan gerbong, perangkat untuk memulihkan kelancaran muatan, garasi pencairan kargo, seperti serta benda-benda lain yang terletak di jalur kereta api bukan umum;

2) ketika kereta mendekati tempat kerja, mulai dari kilometer sebelumnya yang ditunjukkan dalam peringatan, terlepas dari adanya sinyal portabel;

3) setelah persepsi sinyal manual "Turunkan pantograf" yang diberikan oleh pemberi sinyal;

4) ketika mendekati orang di jalur kereta api dan dalam kasus lain ditetapkan oleh pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-publik.

Saat mengikuti saat kabut, badai salju, dan kondisi buruk lainnya yang mengurangi jarak pandang, sinyal peringatan diulangi beberapa kali.

Penyusun kereta api yang berhenti bermanuver karena penerimaan kereta api, petugas sinyal dan petugas yang bertugas wajib memeriksa dan memastikan keamanan pergerakan kereta api yang diterima pada sinyal peringatan.

Tiket 11

1. Visibilitas lampu sinyal lalu lintas di jalur utama dan samping stasiun PTZ pr.3p.4

Menjawab: 4. Lampu sinyal merah, kuning dan hijau dari lampu lalu lintas untuk pintu masuk, peringatan, lintas, penghalang dan penutup pada bagian lurus dari jalur kereta api umum harus terlihat jelas siang dan malam dari kabin kendali unit bergerak pada jarak setidaknya 1000 m Pada bagian melengkung dari jalur kereta api, indikasi lampu lalu lintas ini, serta strip sinyal di lampu lalu lintas, harus dapat dibedakan dengan jelas pada jarak minimal 400 m Di medan yang berat (pegunungan, cekungan dalam) , pengurangan jarak pandang diperbolehkan, tetapi tidak kurang dari 200 m.

Di jalur kereta api non-publik, lampu sinyal lampu lalu lintas untuk pintu masuk, peringatan, jalur, pembatas, dan penutup di bagian lurus jalur kereta api harus terlihat jelas siang dan malam dari kabin kendali unit gelinding pada jarak yang tidak kurang dari itu. dari jarak pengereman yang ditentukan untuk tempat tertentu selama pengereman servis penuh dan kecepatan gerakan yang ditetapkan, dan pintu masuk dan pensinyalan teknologi - setidaknya 50 m.

Indikasi lampu lalu lintas keluaran dan rute dari jalur kereta api utama harus dapat dibedakan dengan jelas pada jarak minimal 400 m, lampu lalu lintas keluaran dan rute dari jalur kereta api samping, sinyal undangan dan lampu lalu lintas shunting - pada jarak setidaknya 200 m, dan indikasi indikator rute - pada jarak minimal 100 m.

2. Tindakan pengemudi setelah menghentikan kereta di depan lampu lalu lintas dengan lampu merah, serta indikasi yang tidak dapat dipahami atau padam selama pemblokiran otomatis. Aplikasi IDP.1 hal.2

Menjawab: 2. Dalam hal pemblokiran otomatis, izin kereta api untuk menempati bagian blok adalah indikasi permisif dari pintu keluar atau melalui lampu lalu lintas.

Sebagai pengecualian, di lampu lalu lintas (kecuali yang terletak di depan lampu lalu lintas masuk) yang terletak di lereng yang panjang, diperbolehkan dalam setiap kasus dengan izin dari pemilik infrastruktur atau pemilik jalur kereta api non-publik. untuk memasang sinyal permisif bersyarat yang diberikan oleh tanda berupa huruf "T", diterapkan pada tiang lampu lalu lintas. Kehadiran sinyal ini berfungsi sebagai izin bagi kereta barang untuk mengikuti lampu lalu lintas merah tanpa henti. Pada saat yang sama, kereta harus mengikuti lampu lalu lintas dengan lampu merah di jalur kereta api umum dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam, dan di jalur kereta api non-publik - tidak lebih dari 15 km/jam.

Setelah kereta berhenti di depan lampu lalu lintas dengan lampu merah, serta dengan indikasi yang tidak jelas atau lampu padam, jika pengemudi melihat atau mengetahui bahwa blok di depan ditempati oleh kereta atau ada hambatan lain untuk bergerak, dilarang untuk terus bergerak sampai area blok tidak akan dirilis. Jika pengemudi tidak tahu bahwa dia berada di bagian blok kereta di depan (hambatan lain), dia harus, setelah berhenti, melepaskan rem otomatis dan, jika selama ini tidak ada lampu lalu lintas yang jelas, mengemudi kereta ke lampu lalu lintas berikutnya di jalur kereta api umum dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam, dan di jalur kereta api non-publik - tidak lebih dari 15 km/jam.

Dalam hal lampu lalu lintas berikutnya berada pada posisi yang sama, pergerakan kereta api setelah perhentian berlanjut dengan urutan yang sama.

Dalam hal setelah melewati urutan yang ditetapkan oleh Instruksi ini lampu lalu lintas dengan indikasi larangan, dengan indikasi yang tidak dapat dipahami atau api padam dan selanjutnya mengikuti bagian blok, lampu kuning atau hijau muncul di lampu lalu lintas lokomotif, kereta api Pengemudi dapat meningkatkan kecepatan hingga 40 km/jam dan mengikuti dengan sangat hati-hati hingga lampu lalu lintas berikutnya.

Jika terjadi indikasi lampu yang tidak stabil di lampu lalu lintas lokomotif saat bergerak di sepanjang bagian blok, pengemudi harus mengemudikan kereta ke lampu lalu lintas berikutnya di jalur kereta api umum dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam, dan seterusnya. jalur kereta api non-publik - tidak lebih dari 15 km/jam.

Ketika kereta bergerak di sepanjang bagian tersebut, masinis dan asistennya wajib memantau indikasi lampu lalu lintas dan secara ketat mematuhi persyaratannya, dan dengan adanya pensinyalan lokomotif otomatis (selanjutnya disebut ALSN), pantau indikasi tersebut lampu lalu lintas rel dan lokomotif.

Ketika sinyal lampu lintasan tidak terlihat (karena jarak yang jauh, adanya tikungan, kabut, dan dalam hal lain), masinis dan asistennya harus dipandu oleh indikasi lampu lalu lintas lokomotif sebelum mendekati lampu track dalam jarak pandang.

3. Sinyal yang diberikan oleh lampu lalu lintas keluar selama pemblokiran semi otomatis.

ISI hal.14,16,17

Menjawab: 14. Lampu lalu lintas keluar di bagian yang dilengkapi dengan sinyal pemblokiran semi otomatis:

1) satu lampu hijau - kereta diizinkan meninggalkan stasiun kereta api dan melanjutkan dengan kecepatan yang ditentukan; pengangkutan ke stasiun kereta api berikutnya (pos rel) gratis (Gbr. 28);

2) satu lampu merah - berhenti! Dilarang melewati sinyal (Gbr. 29);

3) dua lampu kuning - kereta diperbolehkan meninggalkan stasiun kereta api dengan kecepatan yang dikurangi; kereta mengikuti dengan penyimpangan sepanjang jumlah pemilih; pengangkutan ke stasiun kereta api berikutnya (pos rel) gratis (Gbr. 30);

4) dua lampu kuning, yang bagian atasnya berkedip - kereta diperbolehkan meninggalkan stasiun kereta api dengan kecepatan yang dikurangi; kereta mengikuti dengan penyimpangan sepanjang jumlah pemilih; pengangkutan ke stasiun kereta api berikutnya (pos jalan) gratis; lampu lalu lintas pintu masuk stasiun kereta berikutnya terbuka (Gbr. 30a).

16. Jika ada cabang yang dilengkapi dengan sekat rel, serta untuk menunjukkan jalur kereta api tempat keberangkatan kereta api pada ruas multijalur yang dilengkapi dengan sekat rel, dan pada ruas jalur ganda yang dilengkapi dengan sekat otomatis dua arah, keluar lampu lalu lintas, jika perlu, dipasang oleh pemilik infrastruktur atau pemilik jalur kereta api yang tidak digunakan untuk umum, dilengkapi dengan penunjukan indikator rute yang sesuai.

Dengan tidak adanya indikator rute, diizinkan untuk menggunakan sinyal sampai rekonstruksi perangkat pensinyalan: dua lampu hijau di lampu lalu lintas keluar - saat kereta berangkat ke cabang atau jalur kereta api dari bagian multi-trek, atau sepanjang jalur kereta api yang salah dengan pemblokiran otomatis dua arah, yang menunjukkan kebebasan setidaknya dua bagian blok dengan pemblokiran otomatis, untuk kebebasan pengangkutan ke stasiun kereta api berikutnya (pos jalan) - dengan pemblokiran semi-otomatis (Gbr. 33 ).

Pada ruas jalur ganda, di mana pergerakan di sepanjang jalur rel yang benar dilakukan sesuai dengan sinyal pemblokiran otomatis, dan di sepanjang jalur rel yang salah - sesuai dengan indikasi lampu lalu lintas lokomotif, serta pada ruas jalur ganda yang dilengkapi dengan otomatis pensinyalan lokomotif digunakan sebagai sarana pensinyalan dan komunikasi independen, lampu lalu lintas keluar saat berangkat dari Di stasiun kereta api, diperbolehkan memberi sinyal ke jalur kereta api yang salah: satu kedipan kuning dan satu lampu putih bulan - kereta diperbolehkan meninggalkan stasiun kereta api dan kemudian mengikuti jalur kereta api yang salah sesuai dengan indikasi lampu lalu lintas lokomotif (Gbr. 34).

Ketika perangkat sementara untuk mengatur lalu lintas di jalur kereta api jalur ganda dan multi jalur yang salah dihidupkan sesuai dengan sinyal lampu lalu lintas lokomotif untuk periode pekerjaan perbaikan, konstruksi dan restorasi, diperbolehkan untuk mengirim kereta ke jalur kereta api yang salah sesuai dengan sinyal yang ditetapkan untuk jalur kereta api yang benar.

Kecepatan pergerakan saat berangkat ke jalur KA yang salah pada ruas jalur ganda (multi-track) yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis dua arah permanen untuk pergerakan di jalur KA yang salah sesuai dengan indikasi lampu lalu lintas lokomotif diatur oleh pemilik prasarana atau pemilik jalur kereta api bukan umum.

17. Pada stasiun kereta api dengan lampu lalu lintas keluar, jika ada percabangan yang tidak dilengkapi dengan sekat rel, maka kesiapan jalur pemberangkatan ke percabangan ditunjukkan dengan satu lampu putih bulan lampu lalu lintas keluar; kereta dikirim ke cabang dengan dikeluarkannya key-baton atau formulir DU-50 (selanjutnya disebut Nota Perjalanan) kepada pengemudi dengan lampu putih bulan dan lampu merah lampu lalu lintas keluar padam ( Gambar 35).

Pada stasiun kereta api pada jalur kereta api bukan umum yang memiliki lampu lalu lintas keluar, apabila terdapat percabangan yang tidak dilengkapi dengan sekat rel untuk menunjukkan kesiapan jalur pemberangkatan ke percabangan tersebut, lampu lalu lintas keluar dapat dilengkapi dengan petunjuk yang sesuai, yang nilainya ditetapkan oleh pemilik jalur kereta api bukan umum.

Jika ada sinyal shunting di stasiun kereta api, ketika rute keberangkatan ke cabang sudah siap, sinyal satu lampu putih bulan dilengkapi dengan indikasi indikator rute.

Di stasiun kereta api di mana kereta berangkat dari rel kereta api yang tidak memiliki panjang yang cukup, ketika kepala kereta api berada di belakang lampu lalu lintas pintu keluar (rute), kepala pengulang dipasang di sisi sebaliknya, menandakan lampu hijau saat keluar ( route) lampu lalu lintas terbuka dan ada kebebasan di depan dua bagian blok atau lebih (Gbr. 36).

Tiket 12

1. Persyaratan untuk pemblokiran otomatis dan semi otomatis. PTE lampiran 3 hal.19-23

Menjawab: 19. Pengangkutan harus dilengkapi dengan pemblokiran jalur, dan di beberapa bagian - dengan pensinyalan lokomotif otomatis yang digunakan sebagai sarana pensinyalan dan komunikasi independen, di mana pergerakan kereta api di jalur pengangkutan di kedua arah dilakukan sesuai dengan sinyal dari lampu lalu lintas lokomotif.

20. Perangkat untuk pemblokiran otomatis dan semi-otomatis, serta pensinyalan lokomotif otomatis, yang digunakan sebagai sarana pensinyalan dan komunikasi independen, tidak boleh memungkinkan pembukaan pintu keluar atau, masing-masing, pos pemeriksaan atau lampu lalu lintas lokomotif hingga sarana perkeretaapian bagian blok yang dilingkupi oleh mereka atau pengangkutan antar stasiun (antar pos) dilepaskan oleh rolling stock, serta penutupan spontan lampu lalu lintas sebagai akibat peralihan dari catu daya teknologi utama ke cadangan atau dan sebaliknya.

21. Pada pengangkutan jalur tunggal yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis atau semi-otomatis, setelah pembukaan lampu lalu lintas keluar di stasiun kereta api, kemungkinan pembukaan pintu keluar dan melewati lampu lalu lintas oleh stasiun kereta api tetangga untuk keberangkatan kereta api ke tangkapan yang sama dengan arah yang berlawanan harus dikecualikan.

Diperbolehkan untuk memiliki perangkat di jalur kereta api yang memungkinkan, ketika kereta berangkat ke suatu tahap, yang panjangnya kurang dari panjang kereta atau kurang dari jarak pengereman untuk bagian tertentu dan jika batas stasiun kereta api bertepatan, pembukaan lampu lalu lintas keluar hanya ketika lampu lalu lintas pintu masuk stasiun kereta api tetangga dibuka.

Saling ketergantungan sinyal yang sama harus pada bagian jalur ganda dan multi jalur yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis atau semi otomatis untuk lalu lintas dua arah di setiap jalur kereta api.

Pada bagian jalur tunggal yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis dengan sisipan jalur ganda, serta pada jalur ganda dan multi jalur pengangkutan jalur muatan barang, di mana lalu lintas sesuai dengan lampu lalu lintas

13.1. Pengemudi, saat kereta terpaksa berhenti, harus berpedoman pada paragraf. 17.45-17.53 PTE, petunjuk teknis setempat dan persyaratan dari petunjuk ini.

13.2. Jika kereta berhenti secara paksa ketika tekanan di tangki utama turun di bawah 6,0 kgf / cm 2 karena penghentian kompresor karena pemutusan tegangan di jaringan kontak, kerusakan pada lokomotif diesel dan lainnya alasan Pengemudi lokomotif harus:

13.2.1. Pada profil lintasan apa pun (peron, kemiringan), aktifkan rem otomatis di kereta dengan mengurangi tekanan sebesar 1,5 kgf / cm 2 dan lakukan pengereman penuh dengan rem bantu lokomotif. Aktifkan rem tangan lokomotif atau lokomotif listrik untuk mengontrol unit traksi.

13.2.2. Di lereng (pendakian, penurunan), permintaan dari penyusun, kondektur, pengemudi bajak, pengemudi derek kereta api, pengemudi peluncur roket, kepala pemulihan atau kereta utilitas untuk mengaktifkan rem tangan rolling stock atau menempatkan sepatu rem di bawah roda . Di kereta khusus dan lainnya, di mana orang-orang ini tidak ada, pekerjaan ini dilakukan oleh asisten pengemudi, dan saat melayani lokomotif tanpa asisten, pengemudi. Dalam hal ini, pengemudi pertama-tama mengaktifkan semua rem tangan lokomotif, lalu memperbaiki gerbong dengan rem dan, jika perlu, meletakkan sepatu rem di bawah roda. Jumlah sepatu rem yang diperlukan untuk menahan kereta di tempatnya ditentukan sesuai dengan pasal 10.9 dari instruksi ini.

Orang yang mengamankan kereta (rolling stock) dengan rem tangan harus memeriksa keandalan memegang setiap gerbong (lokomotif) oleh mereka sesuai dengan persyaratan pasal 11.3 dan 10.9 dari instruksi ini dan secara pribadi (jika pemasangan tidak dilakukan oleh pengemudi) memberi tahu pengemudi tentang mengamankan kereta dengan rem manual atau sepatu rem.

Setelah mengembalikan operasi normal kompresor, sebelum menggerakkan kereta, pengemudi harus melepaskan dan mengisi rem otomatis dengan tekanan yang disetel.

Sebelum menggerakkan kereta, jika rem tangan diterapkan atau sepatu rem dipasang, kereta harus dimasukkan kembali dari sepatu, lakukan tahap pengereman dengan mengurangi tekanan di tangki lonjakan sebesar 1,5 kgf / cm 2, terapkan penuh pengereman dengan rem bantu lokomotif, lepaskan semua sepatu rem yang dipasang sebelumnya , lepaskan rem tangan gerbong, lalu lokomotif, lalu lepaskan rem otomatis kereta dan, secara bertahap, rem bantu lokomotif.

13.3. Sebagai pengecualian, saat servis lokomotif tanpa asisten, pengemudi diperbolehkan meninggalkan lokomotif listrik dengan pantograf terangkat, dan lokomotif diesel dengan mesin diesel yang sedang berjalan dan menyalakan kompresor untuk jangka waktu tidak lebih dari 20 menit untuk pemeliharaan. rem kereta, melepas rem tangan, menyetel dan melepas sepatu rem, mencari tahu penyebab berhenti paksa. Dalam hal ini, pengemudi lokomotif harus:

• 
  untuk mengerem penurunan tekanan di tangki lonjakan sebesar 1,5 kgf / cm 2,
• 
  terapkan pengereman penuh dengan rem bantu lokomotif,
• 
  untuk menginformasikan, dengan menggunakan sarana komunikasi yang tersedia, kepada petugas jaga di titik terpisah di mana kereta api dihentikan atau titik yang membatasi daya angkut, tentang alasan berhentinya lokomotif dan berapa lama lokomotif itu meninggalkannya,
• 
  periksa aksi rem pneumatik mobil dengan keluaran batang silinder rem dan kesesuaian sepatu rem ke pasangan roda.

Menghentikan dan memulai pergerakan kereta saat turun

13.5. Untuk menghentikan kereta saat turun, perlu mematikan pengontrol dan mengaktifkan rem dengan mengurangi tekanan setidaknya 0,7-0,8 kgf/cm 2 . 50-60 meter sebelum berhenti, oleskan pasir (bila perlu) untuk mencengkeram roda lokomotif dengan rel. Setelah menghentikan kereta, rem rem tambahan lokomotif, lepaskan rem otomatis dan biarkan terisi selama seluruh periode parkir. Jika kereta yang direm dengan rem tambahan mulai bergerak, lakukan langkah pengereman dengan tekanan pada jalur rem sebesar 0,7-0,8 kgf / cm 2 dan pertahankan dalam keadaan rem selama berhenti.

13.6. Sebelum menggerakkan kereta setelah parkir, rem otomatis kereta (jika digunakan) dan rem tambahan lokomotif harus dilepaskan secara bertahap. Jika pada saat yang sama kereta itu sendiri tidak mulai bergerak, nyalakan pengontrol dengan lancar.

Kereta berhenti di lokasi

13.7. Untuk menghentikan kereta di peron saat bergerak dengan pengontrol dihidupkan, pengontrol harus dimatikan dan rem otomatis diaktifkan, tanpa melepaskannya hingga titik kereta api.

Menghentikan dan memulai kereta di tanjakan

13.8. Untuk menghentikan kereta di tanjakan, pindahkan pegangan pengontrol ke posisi lari terendah, saat kecepatan berkurang, aktifkan rem otomatis, lalu matikan pengontrol dan lanjutkan sesuai dengan pasal 13.5 dari instruksi ini.

Jika, setelah menyalakan mode traksi, tidak memungkinkan untuk menggerakkan kereta, maka kompres dengan hati-hati (regangkan jika gerbong ada di depan) kereta dan lakukan langkah pengereman untuk mengurangi tekanan di tangki lonjakan sebesar 0,7-0,8 kgf / cm2.

Setelah kereta berhenti, rem otomatis di kereta dilepas, tunggu waktu yang diperlukan untuk melepaskannya, lalu jalankan kereta.

13.9. Saat mengecewakan kereta yang berhenti di tanjakan, pada profil yang lebih ringan, dipandu oleh hal. 17.50-17.51 ​​KA PTE mengangkut.

14. Tindakan masinis saat mengantarkan kereta api ke stasiun setelah istirahat.

14.1. Ketika kereta berhenti di atas panggung, pengirimannya, berpedoman pada klausul 17.52 PTE dan Instruksi pergerakan kereta api untuk pekerjaan shunting.

14.2. Saat kereta api berhenti, pengemudi lokomotif harus mengarahkan semua tindakan untuk mencegah atau mengurangi tabrakan dengan bagian kereta yang terlepas.

Bagian yang terlepas, sebelum bergabung dengan kereta api atau sebelum meminta bantuan, harus, atas instruksi pengemudi, diamankan dari keberangkatan dengan rem tangan dan sepatu rem yang tersedia di lokomotif sesuai dengan persyaratan pasal 13.2 dari instruksi ini. Saat servis lokomotif oleh satu masinis, sebelum meminta bantuan, masinis melakukan pengamanan bagian yang terlepas agar tidak berangkat.

Jika bagian yang terlepas tidak dapat ditahan, pengemudi harus segera memberi tahu operator kereta api yang bertugas di stasiun (pos) tujuan gerbong berangkat, melalui radio atau sarana lain.

Sebelum menumpang lokomotif ke bagian kereta yang terlepas, orang yang membuat halangan harus memastikan bahwa bagian yang terlepas itu dikencangkan dengan aman dengan rem.

Penarikan kereta yang rusak pada kopling sementara dilakukan di bawah bimbingan orang dari pengawasan teknis layanan gerbong.

Sebelum keberangkatan kereta dari pengangkutan, pengurangan pengujian rem otomatis ditetapkan pada Ch. 9 pedoman ini.

14.3. Penarikan kereta yang meledak sebagian atau seluruhnya harus dilakukan oleh tim lokomotif yang terdiri dari dua orang (pengemudi dan asisten).

15. Kontrol rem saat mengikuti dorongan ganda atau ganda.

15.1. Saat menumpang dua atau lebih lokomotif yang beroperasi ke kereta, diperlukan rem otomatis untuk semua lokomotif. termasuk dalam garis rem umum. Rem di kereta dikendalikan oleh masinis lokomotif pertama dari kepala kereta.

15.2. Saat menumpang dua atau lebih lokomotif yang beroperasi ke kereta, pengemudi lokomotif (kecuali pemimpin pertama) diharuskan untuk memindahkan pegangan derek gabungan, terlepas dari adanya konv. No 367 pada posisi double dorong dan pegangan derek pengemudi, kondisi No 222, 394, 395, diletakkan pada posisi V.

15.3. Pertahankan tekanan di tangki utama, di lokomotif, dalam batas yang ditetapkan oleh pasal 2.2.4. dari panduan ini.

15.4. Dengan dorongan ganda, dilarang memindahkan gagang derek gabungan dari posisi dorong ganda dan melepaskan atau mengisi rem otomatis untuk berakselerasi.

15.5. Pengemudi semua lokomotif sebelum keberangkatan harus secara pribadi membiasakan diri dengan tekanan rem yang sebenarnya di kereta, yang ditunjukkan dalam sertifikat VU-45.

15.6. Dalam keadaan darurat yang membutuhkan penghentian segera kereta saat bepergian dengan traksi ganda dan ganda, pengemudi lokomotif utama harus melakukan pengereman darurat, mematikan pengontrol, mengaktifkan kotak pasir, rem tambahan penuh lokomotif dan memberikan sinyal berhenti. Operator lokomotif lain harus mematikan pengontrol, menerapkan pengereman darurat, mengaktifkan rem tambahan penuh lokomotif, mengaktifkan kotak pasir, dan mengulangi sinyal berhenti.

Jika salah satu pengemudi mengetahui adanya bahaya di depan lokomotif utama, maka tanpa menunggu aba-aba dari lokomotif utama, ia wajib mengerem dengan menggunakan bak pasir dan rem bantu lokomotif, matikan pengontrol, beri sinyal berhenti. Operator lokomotif yang tersisa harus melakukan pengereman darurat, mematikan pengontrol, mengaktifkan kotak pasir, dan mengaktifkan rem tambahan lokomotif.

15.7. Ketika kereta mengikuti traksi ganda (berganda) dan kerusakan kompresor atau derek pengemudi pada lokomotif terdepan terdeteksi, pengemudi wajib memberikan sinyal berhenti (dan, jika perlu, sinyal alarm umum) dan, setelah kereta berhenti, jika memungkinkan di lokasi, alihkan kendali rem ke pengemudi lokomotif kedua. Setelah mengalihkan kendali rem kepada pengemudi lokomotif kedua, pengemudi lokomotif pertama wajib meletakkan gagang dorong ganda atau derek gabungan pada posisi dorong ganda, pegangan konv. derek pengemudi. Nomor 222, 394, 395 pada posisi V.

Pengemudi lokomotif kedua wajib melakukan uji pengurangan rem sesuai dengan instruksi ini dan, selama mengemudikan kereta api, ikuti isyarat "dan tetap patuhi isyarat yang diberikan oleh pengemudi lokomotif pertama. Jika pengemudi lokomotif pertama. kompresor pada salah satu lokomotif mati, masinis lokomotif terdepan tetap mengontrol rem otomatik, setelah sebelumnya menyambungkan jalur suplai lokomotif yang keluarannya, jika tidak tersambung sebelum keberangkatan kereta.

15.8. Setelah lokomotif pertama dilepas, masinis lokomotif kedua wajib mengembalikan posisi crane, sedangkan untuk lokomotif utama, mengisi jalur rem dan menguji rem otomatis di kereta yang dipandu oleh Ch. 9 pedoman ini.

15.9. Saat menumpang lokomotif pendorong ke bagian ekor kereta api dan memasukkan rem otomatisnya ke dalam jalur rem umum, pengemudi lokomotif pendorong wajib memindahkan pegangan derek traksi ganda atau derek gabungan ke posisi traksi ganda, dan pegangan derek pengemudi ke posisi V, sambungkan selongsong garis rem gerbong ekor dan lokomotif dan katup ujung terbuka di antaranya. Setelah itu, pengemudi lokomotif terdepan wajib mengisi jalur rem seluruh kereta api dan melakukan uji singkat rem otomatis, yang pengoperasiannya diperiksa oleh pengemudi lokomotif pendorong dengan pengoperasian rem otomatisnya. lokomotif.

15.10. Apabila dalam perjalanan dengan kereta api, masinis lokomotif terdepan tidak melakukan pengecekan terhadap keefektifan rem, maka masinis lokomotif kedua harus menghubunginya melalui radio atau memberikan isyarat kewaspadaan sebagai syarat untuk melakukan pengecekan tersebut. .

16. Melepaskan lokomotif dari kereta

16.1. Pengemudi sebelum melepaskan lokomotif dari kereta harus mengaktifkan rem otomatis dengan mengurangi tekanan di jalur sebesar 0,8-1,0 kgf / cm 2.

16.2. Setelah itu, asisten pengemudi atau orang yang bertindak sebagai drafter menutup katup ujung di lokomotif dan gerbong pertama, melepaskan selongsong jalur rem antara lokomotif dan gerbong pertama, menggantungnya di gantungan.

16.3. Pemasangan rolling stock di stasiun dengan kemiringan kurang dari 5 ribu dilakukan sesuai dengan Lampiran 2 dari Instruksi pergerakan kereta api dan pekerjaan shunting di rel. e transportasi perusahaan sistem MCHM Uni Soviet.

17. Prosedur menyalakan rem otomatis untuk tidak aktif

lokomotif dikirim dengan kereta api dan rakit serta pengelolaannya

17.1. Lokomotif dapat dikirim dalam rakit (2-3) dan dalam satu urutan.

Dalam hal ini, selang jalur rem lokomotif dihubungkan ke jalur rem umum.

17.2. Untuk lokomotif yang diteruskan dalam keadaan tidak aktif, katup pemutus dan katup gabungan pada saluran suplai dan rem harus ditutup, katup ke ECP dan katup konv. No. 254 juga harus dicakup.

Pada lokomotif, di mana aksi rem otomatis terjadi melalui cock conv. 254, semua katup pemutus pada saluran udara menuju katup No. 254 di salah satu panel harus dibuka.

Distributor udara pada lokomotif yang diteruskan harus dihidupkan sesuai dengan persyaratan pasal 2.2.6 dari instruksi ini.

Di hadapan konv. perangkat pemblokiran. No. 367, itu harus dihidupkan di konsol yang sama, sedangkan pegangan derek gabungan harus dipindahkan ke posisi dorong ganda.

Katup lokomotif yang tidak aktif pada saluran udara yang menghubungkan saluran rem dengan saluran suplai melalui katup periksa harus terbuka ketika satu tangki utama atau kelompok tangki dihidupkan.

17.3. Rakit dengan rem terlepas hanya dapat dikirim jika rem otomatis tidak dapat dioperasikan. Dalam kasus ini, gerbong atau lokomotif dengan rem otomatis aktif harus dipasang ke ekor rakit dan tekanan rem per 100 ton berat kereta harus disediakan, dengan mempertimbangkan rem lokomotif terdepan (ikuti instruksi ini, Bab 4).

17.4. Pengujian rem pada lokomotif yang termasuk dalam rakit harus dilakukan sesuai dengan hal. 8.2. dari panduan ini.

17.5. Pengontrolan rem otomatis pada rakit dilakukan oleh pengemudi lokomotif terdepan dengan cara yang sama seperti saat mengemudikan kereta.

18. Kontrol rem lokomotif tunggal

18.1. Saat mengikuti satu lokomotif, kompresor harus dihidupkan, posisi pegangan semua derek di kabin kerja dan tidak kerja harus sama dengan saat menggerakkan kereta. Distributor udara lokomotif dihidupkan sesuai dengan paragraf 2.2.6 ini instruksi.

18.2. Setelah keberangkatan, perlu untuk memeriksa keefektifan rem otomatis dan pengoperasian rem dari cock conv. Nomor 254 menurut petunjuk ini.

18.3. Dalam perjalanan, kecepatan lokomotif dan penghentiannya harus dilakukan terutama oleh katup rem bantu. Dalam hal ini, terapkan pengereman bertahap, hingga menempatkan derek pada posisi pengereman ekstrem, lalu, untuk mengontrol kecepatan, lepaskan rem secara bertahap.

Sebelum menghentikan lokomotif, pengereman perlu dilonggarkan, lakukan langkah pelepasan sedemikian rupa sehingga sisa gaya menekan sepatu rem pada poros tidak dapat menyebabkan set roda macet sebelum berhenti.

Jika jarak ke saat berhenti tidak memungkinkan untuk melepaskan langkah, maka, tanpa melemahkan pengereman, aktifkan kotak pasir dan jangan hentikan pekerjaannya sampai lokomotif berhenti sepenuhnya. Ini akan meningkatkan daya rekat roda ke rel dan mencegah roda tergelincir. Saat mengikuti lokomotif tunggal, dilarang keras menggunakan pengereman rheostatik unit traksi jika rem pneumatik berfungsi dengan baik.

didefinisikan oleh pasal 7.9. – 7.. IDP.

Jika tidak memungkinkan untuk menghubungkan kereta, pengemudi harus meminta

lokomotif tambahan di bagian belakang kereta. Saat menarik sebagian kereta dari jarak tempuh, perlu untuk melindungi gerbong ekor dari bagian kereta yang ditarik dengan bendera kuning yang dikibarkan di tiang penyangga di sisi kanan, dan pada malam hari dengan lampu kuning dari lentera dan tuliskan nomor ekor mobil.

gerbong sisa kereta dan output.

Jika terjadi kerusakan pada skrup otomatis gerbong, pengemudi wajib melaporkannya

pemeriksaan kontrol rem.

2.9. Prosedur untuk mendeteksi penggelinciran rolling stock.

Jika penggelinciran rolling stock terdeteksi, asisten pengemudi harus

segera perbaiki bagian buntut kereta, sesuai dengan peraturan

pengikatan, pemagaran tempat turun, sesuai dengan norma pemagaran dan laporan

masinis.

Pengemudi kereta, setelah menerima informasi tentang penggelinciran rolling stock,

Nyalakan lampu merah lampu penyangga;

Pastikan kereta dipagari sesuai dengan prosedur yang ditetapkan;

Laporkan ke DSC (papan chip yang membatasi panggung);

setelah pemeriksaan pribadi di tempat berkumpul, pindahkan DSC (DSP,

membatasi proses) informasi berikut:

apakah ada korban jiwa, keberadaan pengukur di jalur yang berdekatan, menunjukkan dengan tepat pada kilometer berapa dan piket penggelinciran terjadi, sifat medan, apakah ada pintu masuk ke jalur kereta api, berapa unit rolling stock yang tergelincir (adalah ada penggelinciran

lokomotif), data tentang keadaan jaringan kontak dan dukungan jaringan kontak;

Di masa mendatang, berpedoman pada instruksi DNC.

2.10. Prosedur untuk mendeteksi kerusakan katup penghenti pada penumpang

kereta. Jika setelah pemeriksaan kereta penumpang ternyata tekanannya turun

di jalur rem terjadi karena kerusakan katup stop, lalu

tidak dilakukan pemeriksaan lebih lanjut. Pengemudi lokomotif beraksi

berdasarkan keputusan pergerakan selanjutnya yang dibuat oleh kepala kereta api.

Pengemudi lokomotif harus menerima tindakan dari bentuk yang ditetapkan, yaitu

dibuat oleh kepala kereta api tentang fakta dan alasan kerusakan stop crane.

3. Prosedur jika terdeteksi kerusakan "Jog"

Dalam perjalanan.

3.1. Setelah mendeteksi "dorongan" lateral dan vertikal di sepanjang rute, masinis harus:

Terapkan pengereman servis dan pantau kondisi dengan cermat

kereta api ke halte kereta;

Jika kerusakan jalur terdeteksi saat bepergian dengan kereta api,

langsung menciptakan ancaman terhadap keselamatan lalu lintas (rel break,

erosi jalur, tanah longsor, aliran salju, ejeksi jalur, dll.) menerapkan keadaan darurat

pengereman, mengambil semua tindakan yang mungkin untuk menghentikan kereta menjadi berbahaya

Segera informasikan kepada masinis melalui komunikasi radio kereta sesudahnya

kereta yang melaju atau melaju (ketika ancaman terhadap keselamatan lalu lintas dibuat

sepanjang jalur yang berdekatan), chipboard, pembatas panggung, atau DNC dalam bentuk:

"Perhatian, perhatian! Dengarkan semuanya! Saya, pengemudi (nama belakang) kereta N .... di

piket km mendeteksi "dorongan" (lateral, vertikal atau ketukan, dll.) saat

kecepatan km/jam. Saya tidak memiliki informasi tentang keberadaan pengukur di trek yang berdekatan

(atau tersedia).

Saat bepergian dengan kereta penumpang, kirimkan informasi tentang

alasan pemberhentian ke kepala kereta.

Dapatkan konfirmasi bahwa informasi tentang "dorongan" dirasakan

pengemudi mengikuti kereta yang melaju dan melaju, serta chipboard,

membatasi lari.

3.2. Chipboard, setelah menerima pesan dari pengemudi tentang adanya "sentakan" di jalan

wajib menghentikan pemberangkatan kereta api yang melintas pada jarak tempuh yang ditentukan

cara, laporkan "kejutan" dalam perjalanan ke pengemudi kereta yang dikirim dari

stasiun tadi dan mandor jalan (track foreman).

3.3. Setelah kereta penumpang berhenti, dilakukan pemeriksaan

pengemudi bersama dengan kepala kereta api. Inspeksi kereta api lainnya

masinis.

3.4. Jika, selama pemeriksaan kereta, lokomotif, gerbong, dan rel tidak berfungsi

di bawah komposisi tidak teridentifikasi, setelah laporan chipboard pada hasil pemeriksaan

mengemudi dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam diperbolehkan. Setelah melanjutkan

tempat berbahaya dengan seluruh komposisi mengikuti dengan kecepatan tetap.

3.5. Jika penyebab dorongan itu adalah: rel yang rusak, menyapu jalan,

keruntuhan, ejeksi lintasan, dan malfungsi lintasan lainnya yang mengancam keselamatan

lalu lintas kereta, pergerakan kereta lebih lanjut di tempat yang berbahaya

hanya diperbolehkan setelah pemeriksaan tempat ini oleh pekerja lintasan (posisi

tidak lebih rendah dari mandor) dan wajib diisi olehnya dalam bentuk DU-61 tentang kemungkinan

ikuti tempat berbahaya dengan indikasi kecepatan gerakan.

Jika kereta berhenti di rel yang rusak, menurut kesimpulannya

mandor lintasan (masuk dalam formulir peringatan untuk kereta DU-61), mungkin

melewati kereta api, maka hanya satu kereta api pertama yang boleh melewatinya. Oleh

rel yang rusak di dalam jembatan atau terowongan yang memungkinkan kereta api lewat dalam semua kasus

dilarang.

Jika terjadi halangan (pencucian jalan, tanah longsor, arus salju,

muatan lepas, dll.) di lintasan yang berdekatan, pengemudi harus memberi isyarat

alarm umum (satu panjang dan tiga pendek) dan atur alarmnya

sesuai dengan persyaratan klausul 3.16 dari Petunjuk tentang persinyalan di perkeretaapian

Federasi Rusia tanggal 26 Mei 2000 No. TsRB-757.

3.6. Pengemudi kereta yang menemukan kerusakan jalur

kerusakan komunikasi radio wajib mengambil semua tindakan yang mungkin untuk mentransmisikan

informasi yang relevan DSP atau DNC. Dalam kasus luar biasa

ponsel diperbolehkan.

3.7. Pengemudi kereta yang mengikuti, setelah menerima informasi tentang "kejutan"

Hentikan kereta di dekat tempat rintangan yang ditunjukkan, pastikan itu

kemungkinan pergerakan lebih lanjut dan ikuti tempat ini dengan seluruh komposisi

dengan kecepatan yang menjamin keamanan lalu lintas kereta api, tetapi tidak lebih dari 20

Laporkan malfungsi yang terdeteksi di lokasi hambatan oleh

komunikasi radio ke pengemudi yang mengikuti kereta api dan chipboard, dan saat terdeteksi

kerusakan yang mengancam keselamatan lalu lintas, menghentikan kereta dan

98 Ketika kereta barang berhenti di suatu bentangan dan mengirimkannya ke stasiun, dipandu oleh prosedur tindakan karyawan jika terjadi penghentian paksa kereta api di bentangan sesuai dengan Peraturan operasi teknis dan Aturan pergerakan kereta api dan pekerjaan shunting atau dokumen peraturan lainnya yang berlaku di wilayah negara-negara anggota Persemakmuran, Georgia, Republik Latvia, Republik Lituania, dan Republik Estonia.

Setelah pengiriman kereta yang pecah dari pengangkutan, ganti selang rem penghubung yang rusak dengan yang cadangan atau lepaskan dari gerbong ekor dan lokomotif.

99 Dalam proses menarik kereta yang rusak, tidak adanya udara terkompresi di jaringan rem gerbong terakhir hanya dapat diizinkan jika tidak mungkin mengembalikan integritas jalur rem dan perlu menutup katup ujung untuk ini. alasan. Pada saat yang sama, dalam kereta yang sedang menanjak, pengemudi harus menyatakan perlunya memasang lokomotif tambahan di bagian belakang kereta untuk menuju ke stasiun terdekat, di mana malfungsi harus dihilangkan atau gerbong yang rusak dilepas. Prosedur penarikan kereta tersebut dari jarak angkut, kecepatan pergerakannya, dengan mempertimbangkan ketersediaan tekanan rem, ditetapkan oleh kepala subdivisi pemilik infrastruktur, dan jika tidak ada departemen perkeretaapian di perkeretaapian , oleh wakil kepala subbagian pemilik infrastruktur dan dituangkan dalam dokumen teknis dan administrasi pemilik infrastruktur.

100 Sebelum kereta meninggalkan jarak tempuh, lakukan tes rem mobil singkat.

Lampiran 4

ATURAN

PERAWATAN PERALATAN PENGEREMAN DAN PENGENDALIAN REM ROLLING STOCK MOBIL

PERSYARATAN KINERJA PERAWATAN PERALATAN PENGEREMAN ROLLING STOCK MOBIL

1 Saat menerima dan menyerahkan rolling stock dari lumpur ke depo tanpa awak lokomotif, TO-1, TO-2, perlu:

Periksa level oli di bak mesin kompresor (jika ada), yang tidak boleh melampaui garis kontrol indikator oli;

Periksa posisi yang benar dari pegangan katup pemutus saluran udara;

Periksa keberadaan segel: pada unit sistem keamanan, pada katup pengaman, pada kunci posisi terbuka dari katup pelepas saluran rem ke katup autostop elektro-pneumatik (selanjutnya disebut sebagai EPC), pada katup pelepas pada pasokan saluran udara dan saluran udara dari distributor udara ke katup rem tambahan, pada saluran udara katup pelepas dari saluran rem atau silinder rem ke speedometer, ke sensor tekanan (jika ada), pada pengukur tekanan, inspeksi visual yang adalah mungkin tanpa Pekerjaan tambahan;

Periksa keberadaan segel pada katup stop;

Periksa keberadaan segel pada katup pemutus ke katup kios, yang harus dalam posisi terbuka;

Periksa kondisi linkage rem, perangkat pengamannya, outlet batang silinder rem, ketebalan bantalan rem (pelapis) dan lokasinya di permukaan roda yang menggelinding (cakram), aksi rem parkir;

Periksa permeabilitas udara melalui katup ujung rem dan jalur suplai dengan membukanya setidaknya tiga kali untuk waktu yang lama saat badan kontrol katup pengemudi berada di posisi kereta;

Periksa mode peralihan distributor udara tipe penumpang. Dengan panjang kereta hingga 20 gerbong, distributor udara dengan pelepasan stepless harus dinyalakan untuk mode kereta pendek, untuk lebih dari 20 gerbong - untuk mode kereta panjang. Dimasukkannya distributor udara dengan pelepasan bertahap harus dilakukan sesuai dengan manual pengoperasian untuk model rolling stock tertentu;

Hapus kondensat dari tangki utama dan tambahan, pemisah minyak dan kelembaban.

Awak lokomotif, setelah sebelumnya mengamankan rolling stock dari keberangkatan, dari kedua kabin kontrol ketika dipasang untuk setiap jenis rolling stock (kecuali untuk memeriksa kekencangan jaringan rem dan catu daya dan memeriksa tidak adanya penurunan tekanan yang tidak dapat diterima di silinder rem, yang dilakukan dari satu kabin kontrol) harus memeriksa:

Batasan untuk mempertahankan tekanan di tangki utama selama dimulainya kembali operasi kompresor secara otomatis dan dimatikan oleh regulator sesuai dengan manual pengoperasian untuk rolling stock traksi. Penyimpangan dari nilai standar batas tekanan diperbolehkan ± 0,02 MPa (± 0,2 kgf / cm 2);

Kepadatan jaringan rem. Penurunan tekanan yang diukur di sepanjang garis rem tidak boleh lebih dari 0,05 MPa (0,5 kgf / cm 2) selama 150 detik (2,5 menit);

Kepadatan nutrisi. Penurunan tekanan yang diukur di sepanjang jalur suplai tidak boleh lebih dari 0,05 MPa (0,5 kgf / cm) dalam 450 detik (7,5 menit).

Untuk bus rel RA-1, penurunan tekanan yang diukur di sepanjang jalur suplai tidak boleh lebih dari 0,05 MPa (0,5 kgf / cm 2) dalam 600 detik (10 menit).

Pengecekan kepadatan jaringan rem dan tenaga dilakukan dari satu kabin kontrol.

Kepadatan tangki lonjakan derek pengemudi. Kepadatan tangki lonjakan saat elemen kontrol derek pengemudi berada pada posisi yang memastikan bahwa tekanan yang ditentukan pada jalur rem dipertahankan setelah pengereman tidak boleh lebih dari 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2) selama 180 detik ( 3 menit). Tekanan berlebih di tangki lonjakan tidak diperbolehkan;

Pengoperasian rem bantu (jika ada) hingga tekanan maksimum dalam silinder rem selama pengereman penuh, yang harus berada dalam batas yang ditetapkan dalam manual pengoperasian untuk jenis rolling stock tertentu, yang disetujui oleh pemilik infrastruktur;

Pengisian tekanan pada saluran rem, yang harus memenuhi batas yang ditentukan dalam Tabel V.1 Peraturan ini;

Pekerjaan distributor udara untuk pengereman dan liburan.

Pengecekan harus dilakukan dengan cara menurunkan tekanan di surge tank dari tekanan pengisian sebesar 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2). Dalam hal ini, penyalur udara harus bekerja dan tidak melepaskan secara spontan selama 300 detik (5 menit). Setelah pengereman, pastikan bahwa tekanan pada silinder rem dari rolling stock unit ganda setidaknya 0,1 MPa (1,0 kgf / cm 2) dan batang piston telah keluar dari silinder rem, dan sepatu rem (pelapis) sudah ditekan ke roda ( cakram). Setelah menyelesaikan pengujian, elemen kontrol derek pengemudi harus ditempatkan pada posisi kereta, di mana rem harus dilepas, dan bantalan (pelapis) harus menjauh dari roda (cakram).

Tekanan pada silinder rem bus rel RA-1 harus 0,11-0,13 MPa (1,1-1,3 kgf / cm 2);

Pengoperasian sirkuit kontrol rem mobil ekor. Setelah terisi penuh sistem rem kereta perlu mengurangi tekanan pada rem

garis sebesar 0,05-0,07 MPa (0,5-0,7 kgf / cm 2). Dalam hal ini, rem otomatis harus bekerja, dan sinyal cahaya harus diberikan pada konsol pengemudi untuk mengontrol pengoperasian rem pada gerbong kereta dan gerbong belakang. Kemudian lepaskan rem kereta. Mematikan sinyal lampu yang mengontrol penghambatan mobil ekor ini di konsol pengemudi akan menunjukkan kemudahan servis sistem ini;

Memeriksa pengoperasian perangkat anti selip (jika dilengkapi). Untuk memeriksanya perlu dilakukan pengereman servis penuh. Setelah mencapai silinder rem tekanan maksimum perlu menjalankan program verifikasi, yang seharusnya tidak memberikan kesalahan pada operasi sistem pada akhirnya;

Tegangan catu daya rem elektro-pneumatik, yang harus:

a) tidak lebih rendah dari 45 V dengan posisi rangkaian elemen kontrol derek pengemudi dan ditenagai oleh baterai saat pantograf dilepaskan atau mesin diesel dimatikan;

b) tidak lebih rendah dari 45 V ketika elemen kontrol derek pengemudi berada pada posisi pengereman servis dengan rem elektro-pneumatik;

Efek rem elektro-pneumatik pada kemungkinan pengereman bertahap hingga silinder rem terisi penuh dan pelepasan bertahap selanjutnya hingga udara benar-benar dikeluarkan dari silinder rem. Pada sarana perkeretaapian multi-unit yang dilengkapi dengan kontrol tombol tekan rem elektro-pneumatik, periksa pengoperasiannya dengan posisi kereta dari elemen kontrol derek pengemudi;

Pekerjaan indikasi cahaya pekerjaan rem elektropneumatik.

Ketika elemen kontrol derek pengemudi berada dalam posisi yang memastikan peningkatan tekanan pada garis rem di atas tekanan pengisian dan pada posisi kereta api, indikator integritas sirkuit rem elektro-pneumatik berwarna hijau akan menyala.

Pada posisi yang memastikan atau tidak mempertahankan tekanan yang ditentukan pada jalur rem setelah pengereman, indikator integritas sirkuit rem elektro-pneumatik hijau, indikator pemeliharaan tekanan silinder rem kuning, dan indikator pengereman merah.

Pada posisi pengereman servis dengan pelepasan jalur rem, atau pengereman servis dengan rem elektro-pneumatik tanpa pelepasan jalur rem, atau pengereman darurat, indikator integritas sirkuit rem elektro-pneumatik berwarna hijau dan pengereman indikator berwarna merah.

Pada rolling stock multi-unit yang dilengkapi dengan kontrol tombol tekan rem elektro-pneumatik, periksa pengoperasiannya dengan posisi kereta dari badan kontrol derek pengemudi;

Nilai keluaran batang silinder rem selama pengereman servis penuh. Besarnya tonjolan batang silinder rem harus dalam batas yang ditentukan pada Tabel I.1 Peraturan ini.

Tabel I.1- Keluar dari batang silinder rem pada gerbong kereta motor dan bus rel selama pengereman servis penuh

* DI DALAM periode musim dingin 12 mm;

Catatan. 1 Keluaran batang silinder rem kereta listrik pada tahap pengereman harus kurang dari yang ditentukan sebesar 30% saat silinder rem terletak di bodi mobil dan 20% saat silinder rem terletak di bogie .

2 Jika ada standar untuk output rod yang ditetapkan oleh manual operasi yang disetujui oleh pemilik infrastruktur, berpedomanlah pada standar tersebut. Tetapkan keluaran batang maksimum yang diizinkan dalam operasi menjadi 25% lebih tinggi dari batas atas.

3 Saat melepaskan rolling stock mobil setelah perbaikan dan Pemeliharaan(kecuali TO-1) pengungkit harus disesuaikan untuk memastikan laju keluaran batang minimum yang diperbolehkan.

Kondisi dan ketebalan kampas rem (pelapis). Ketebalan minimum bantalan rem yang harus diganti: besi tuang

bantalan rem - 12 mm, komposit - 14 mm, untuk bus rel - 10 mm (bantalan dengan rangka kawat jaring ditentukan oleh

mata diisi dengan massa gesekan).

Keluarnya bantalan rem di luar tepi luar permukaan tapak ban (pelek roda) tidak diperbolehkan dalam pengoperasian.

Ganti bantalan ketika ketebalan batas tercapai, ada retakan di seluruh lebar bantalan memanjang ke rangka baja, dengan keausan berbentuk baji, jika ketebalan terkecil yang diijinkan adalah dari ujung tipis bantalan pada jarak 50 mm atau lebih.

Lapisan keramik-logam dengan ketebalan 13 mm atau kurang dan lapisan komposit dengan ketebalan 5 mm atau kurang sepanjang jari-jari luar lapisan harus diganti.

Ketebalan lapisan harus diperiksa di bagian atas dan bawah lapisan pada penahan lapisan. Perbedaan ketebalan yang diperbolehkan antara bagian atas dan bawah lapisan pada dudukan lapisan tidak lebih dari 3 mm;

Tindakan rem parkir (tangan).

Pada kereta api multiunit yang dilengkapi dengan rem elektrik atau hidrodinamik, periksa juga pengoperasian rem ini.

Saat melengkapi rolling stock multi unit dengan sistem pengecekan kondisi sirkuit rem elektro-pneumatik, periksa juga kondisi sistem ini.

2 Saat melepaskan gerbong kereta dan bus kereta api dari depot setelah perbaikan dan pemeliharaan, kinerja kompresornya juga perlu diperiksa dari waktu ke waktu.

mengisi tangki utama dari 0,68 hingga 0,78 MPa (dari 7,0 hingga 8,0 kgf / cm 2), catu daya pintu otomatis harus dimatikan.

3 Lakukan pekerjaan untuk menghilangkan malfungsi yang teridentifikasi dan sesuaikan komponen peralatan: mengganti bantalan rem, menyetel sambungan rem, mengganti cotter pin bagian mekanis rem, memperbaiki sambungan berulir yang longgar di tempat yang dapat diakses.