Apa yang perlu Anda ketahui tentang mesin K4M. K4M (mesin): ulasan, spesifikasi, suhu pengoperasian, penyetelan lokasi mesin Renault k4m berdasarkan nomor silinder

Mesin K4M adalah bensin, empat langkah, empat silinder, segaris, enam belas katup, dengan susunan dua poros bubungan di atas kepala. Urutan pengoperasian silinder: 1-3-4-2, menghitung - dari roda gila.

Sistem pasokan - injeksi terdistribusi bahan bakar (standar toksisitas Euro 4).

Mesin dengan bentuk gearbox dan kopling satuan daya- satu blok terpasang kompartemen mesin pada tiga bantalan karet-logam elastis.

Penopang kanan dipasang ke penutup atas mekanisme distribusi gas, dan penyangga kiri dan belakang - ke rumah kotak roda gigi.

Di bagian depan mesin (searah dengan mobil, Gambar 1) terdapat: pipa saluran masuk; saringan minyak; indikator level oli; sensor alarm tekanan tidak mencukupi minyak; rel bahan bakar dengan injektor; sensor ketukan; pipa saluran masuk pompa pendingin; generator; pompa power steering; kompresor pendingin udara.

Di belakang (Gambar 2) pada mesin berada:

Bingkai penyaring udara dengan pengontrol kecepatan idle;

Manifold buang dengan kontrol sensor konsentrasi oksigen;

Starter.

Di sebelah kanan (Gambar 3) - pompa pendingin; timing gear dan penggerak pompa pendingin (sabuk bergigi); unit penggerak unit bantu(sabuk poli-V).

Di sebelah kiri (Gambar 4) terdapat: roda gila; sensor posisi poros engkol; termostat; rumah termostat dengan sensor suhu cairan pendingin.

Di atas - gulungan dan busi; leher pengisi minyak; penerima dengan sensor tekanan mutlak dan suhu udara masuk, rakitan throttle dengan sensor posisi throttle.

Blok silinder mesinnya terbuat dari besi tuang, silindernya dibor langsung di blok.

Di bagian bawah blok silinder terdapat lima penyangga bantalan utama poros engkol dengan penutup yang dapat dilepas, yang dipasang ke blok dengan baut khusus.

Lubang di blok silinder untuk bantalan dikerjakan dengan penutup terpasang, sehingga penutup tidak dapat diganti dan diberi tanda pada permukaan luar untuk membedakannya (penutup dihitung dari sisi roda gila).

Pada permukaan ujung penyangga tengah, soket dibuat untuk setengah cincin dorong yang mencegah gerakan aksial poros engkol.

Untuk mendinginkan piston selama pengoperasian mesin, bagian bawahnya dicuci dari bawah oli mesin melalui nosel khusus yang ditekan ke dalam blok silinder di area penyangga kedua dan keempat (di kedua sisi penyangga) dari bantalan utama.

Poros engkol dengan lima jurnal batang utama dan empat batang penghubung.

Cangkang bantalan batang utama dan penghubung poros engkol terbuat dari baja, berdinding tipis dengan lapisan anti gesekan yang diaplikasikan pada permukaan kerja cangkang.

Poros dilengkapi dengan empat penyeimbang yang tidak terpisahkan dengan poros.

Untuk memasok oli dari jurnal utama ke batang penghubung, saluran dibuat di leher dan pipi poros.

Di ujung depan (ujung kaki) poros engkol dipasang: sproket penggerak pompa oli, katrol penggerak roda gigi waktu (timing), dan katrol penggerak tambahan.

Katrol bergigi dipasang pada poros dengan tonjolan yang pas dengan alur di ujung poros engkol.

Demikian pula, katrol penggerak bantu dipasang pada poros.

Poros engkol disegel dengan dua segel oli, salah satunya (di sisi penggerak waktu) ditekan ke dalam penutup blok silinder, dan yang lainnya (di sisi roda gila) ditekan ke dalam soket yang dibentuk oleh permukaan blok silinder dan penutup bantalan utama.

Roda gila dipasang ke flensa poros engkol dengan tujuh baut. Itu terbuat dari besi tuang dan memiliki mahkota baja yang ditekan untuk menghidupkan mesin dengan starter.

Selain itu, roda gigi ring untuk sensor posisi poros engkol dipotong ke roda gila.

batang penghubung- baja tempa, bagian I, diproses bersama dengan penutup.

Penutup dipasang ke batang penghubung dengan baut dan mur khusus.

Dengan kepala bawah (engkol), batang penghubung dihubungkan melalui liner ke jurnal batang penghubung poros engkol, dan kepala atas dihubungkan melalui pin piston ke piston.

Pin piston - baja, bagian tubular.

Pin, ditekan ke kepala atas batang penghubung, berputar bebas di bos piston.

Piston terbuat dari paduan aluminium. Rok piston memiliki bentuk yang rumit; berbentuk tong di bagian membujur, dan lonjong di bagian melintang.

Tiga alur dikerjakan di bagian atas piston untuk cincin piston. Dua ring piston teratas adalah ring kompresi dan yang bawah adalah pengikis oli.

Kepala silinder (gambar 5) paduan aluminium cor, umum untuk keempat silinder.

Kepala silinder dipusatkan pada blok dengan dua busing dan diamankan dengan sepuluh sekrup.

Gasket logam non-susut dipasang di antara blok dan kepala. Di sisi berlawanan dari kepala silinder terdapat lubang masuk dan keluar.

Busi dipasang di tengah setiap ruang bakar. Katupnya terbuat dari baja, di kepala silinder disusun dalam dua baris, berbentuk V, dua katup masuk dan dua katup buang untuk setiap silinder.

Pelat katup masuk lebih besar dari katup buang.

Kursi dan pemandu katup ditekan ke kepala silinder.

Pemandu katup dilengkapi dengan tutup oli di atas pemandu katup.

Katup menutup di bawah aksi pegas. Ujung bawahnya bertumpu pada mesin cuci, dan ujung atasnya bertumpu pada piring yang dipegang oleh dua kerupuk.

Kerupuk yang dilipat berbentuk kerucut terpotong di bagian luar, dan di bagian dalam dilengkapi kerah dorong yang masuk ke alur pada batang klep.

Dua poros bubungan dipasang di bagian atas kepala silinder.

Satu poros menggerakkan katup masuk dari mekanisme distribusi gas, dan poros lainnya menggerakkan katup buang. Delapan bubungan dibuat pada setiap poros - sepasang bubungan yang berdekatan secara bersamaan mengontrol katup (saluran masuk atau keluar) dari setiap silinder.

Fitur desain camshaft adalah bahwa Cams ditekan ke poros tubular.

Mendukung (tempat tidur) camshafts(enam bantalan untuk setiap poros) dapat dilepas - terletak di kepala silinder dan di penutup kepala.

Camshaft drive - sabuk bergigi dari katrol poros engkol.

Pada setiap camshaft di sisi katrol bergigi, dibuat flensa dorong, yang, selama perakitan, memasuki alur kepala silinder, sehingga mencegah gerakan aksial poros.

Katrol poros bubungan dipasang pada poros bukan dengan bantuan pas, kunci atau pin, tetapi hanya karena gaya gesekan yang terjadi pada permukaan ujung katrol dan poros saat mur pengencang katrol dikencangkan.

Ujung poros bubungan ditutup dengan segel oli, diletakkan di leher poros dan ditekan ke dalam soket yang dibentuk oleh permukaan kepala silinder dan penutup kepala.

Katup digerakkan dari camshaft cams melalui tuas katup.

Untuk meningkatkan masa pakai camshaft dan tuas katup, cam poros bekerja pada tuas melalui roller yang berputar pada sumbu tuas.

Bantalan hidrolik tuas katup dipasang di soket kepala silinder.

Oli di dalam penyangga hidraulik berasal dari saluran di kepala silinder melalui lubang di bodi penyangga hidraulik.

Penopang hidraulik secara otomatis memastikan kontak camshaft camshaft yang bebas serangan balik dengan roller tuas katup, mengkompensasi keausan pada cam, tuas, permukaan ujung batang katup, talang kursi, dan cakram katup.

Pelumasan mesin- digabungkan.

Di bawah tekanan, oli disuplai ke main dan bantalan batang penghubung poros engkol, bantalan poros bubungan dan bantalan hidrolik tuas katup.

Komponen mesin lainnya dilumasi percikan.

Tekanan dalam sistem pelumasan dihasilkan oleh pompa oli roda gigi yang terletak di wadah oli dan dipasang ke blok silinder.

Pompa minyak digerakkan oleh penggerak rantai (Gambar 6) dari poros engkol.

Sproket penggerak pompa terpasang poros engkol di bawah penutup blok silinder.

Sabuk silinder dibuat pada sproket, di mana segel oli depan poros engkol bekerja.

Sproket dipasang pada poros engkol tanpa tegangan dan tidak dipasang dengan kunci.

Saat merakit mesin, sproket penggerak penggerak pompa dijepit di antara katrol roda gigi timing dan bahu poros engkol sebagai hasil dari pengencangan paket komponen dengan baut pemasangan katrol penggerak aksesori.

Torsi dari poros engkol ditransmisikan ke sproket hanya karena gaya gesekan antara permukaan ujung sproket, katrol bergigi, dan poros engkol.

Jika baut katrol penggerak aksesori dilonggarkan, sproket penggerak pompa oli mungkin mulai berputar pada poros engkol dan tekanan oli di mesin akan turun.

Penerima oli dibuat utuh dengan penutup rumah pompa oli. Penutup diikat dengan lima sekrup ke badan pompa.

Katup pengurang tekanan terletak di penutup rumah pompa dan dijaga agar tidak jatuh oleh penahan pegas.

Oli dari pompa melewati filter oli dan memasuki saluran oli utama blok silinder.

Saringan minyak- aliran penuh, tidak dapat dipisahkan.

Dari saluran utama, oli mengalir ke bantalan utama poros engkol, nosel pendingin piston, dan kemudian (melalui saluran di poros engkol) ke bantalan batang penghubung poros.

Melalui dua saluran vertikal di blok silinder, oli dari jalur utama disuplai ke kepala silinder - ke penyangga ekstrim poros bubungan dari sisi sumbat dan penyangga katup hidrolik.

Melalui alur dan pengeboran di jurnal penopang ekstrem camshaft, oli masuk ke poros dan kemudian melalui pengeboran di jurnal poros lainnya ke bantalan poros bubungan lainnya.

Dari kepala silinder, oli mengalir melalui saluran vertikal ke bak mesin.

Sistem ventilasi karter adalah tipe tertutup dan paksa.

Gas yang telah menembus dari ruang bakar silinder melalui ring piston ke bak mesin masuk melalui saluran di blok dan kepala silinder ke penutup kepala.

Setelah melewati pemisah oli yang terletak di penutup kepala silinder, gas bak mesin dibersihkan dari partikel oli dan kemudian dialirkan melalui rumah filter udara, rakitan throttle, penerima, dan saluran masuk ke dalam silinder mesin.

Kontrol, daya, pendinginan, dan sistem pembuangan dijelaskan dalam bab yang relevan.

Timing belt diganti setiap 60.000 kilometer atau setiap 4 tahun, meskipun jarak tempuh kurang dari 60. Karet memiliki masa pakai sendiri.

Artikel tambahan

Artikel ini menjelaskan proses penggantian timing belt menggunakan contoh mesin bensin Renault Fluence - K4M, volume 1,6 liter 16-katup 106 hp

Prosedur pelaksanaan

Anda membeli kit untuk mengganti timing belt (belt, roller, baut), dan juga, menurut peraturan, perlu mengganti busi.

Anda dapat mengetahui harga dan kode suku cadang Renault untuk MOT dari mitra kami (eksistensial, emex, autodoc, dll.), yang menyediakan

Angkat mobil, lepas roda kanan depan. Kami melepas pelindung mesin dan liner spatbor kanan.

Dengan menggunakan dongkrak, kami menaikkan mesin, bertumpu pada palet lebih dekat ke katrol poros engkol.

Kami melepaskan dudukan atas dudukan engine dan penyangga pendukung.

Kemudian lepas tutup ujung intake camshaft (yang diameternya lebih besar dari yang lain).

Lihat dengan tutup dilepas

Sejajarkan poros di sepanjang camshaft intake (tempat steker dilepas) dengan serif dalam satu baris, dan serif harus ditempatkan di bawah sumbu camshaft. Kemudian Anda perlu melepaskan 3 baut dan 2 mur dengan kunci pas 13 dan melepas penutup pelindung atas timing belt.

Lepaskan sabuk alternator dan rol tegangan.

Sekali lagi, masukkan gigi ke-5 dan minta pasangan Anda untuk menginjak rem sepenuhnya.

Pada saat ini, buka baut yang menahan katrol peredam poros engkol dengan kunci pas 18 dan lepaskan katrol.

Buka 4 baut yang menahan penutup plastik pelindung bawah timing belt dan lepaskan.

Dengan bantuan baut M10x50 dengan mur dan dua ring, dengan menggunakan metode seperti pada foto, kami memperbaiki katrol camshaft bergigi dari pengguliran, tetapi untuk setiap "petugas pemadam kebakaran", pastikan untuk membuat tanda dengan ujung kempa pena pada katrol dan penutup tubuh.

Sebelum melepas timing belt, beri tanda pada sproket poros engkol dan pada rumah mesin dengan spidol.

Kemudian, dengan kunci pas 13, buka mur roller tegangan timing dan lepaskan timing belt.

Buka baut dengan kunci pada T40 dan lepaskan katrol timing belt.

Sebelum melepas tensioner timing belt, tandai posisi tensioner agar kekencangan timing belt yang benar disetel saat mengganti roller.

Pasang timing belt baru.

Pertama kita perbaiki roller bypass, lalu tensioner.

Pada saat yang sama, kami memperbaiki preload dengan sekrup self-tapping (kami memuat roller yang dapat dikencangkan sendiri), mis. posisi yang ada di tensioner lama. Anda harus mengotak-atik sedikit dengan mendandani ikat pinggang, yang selalu berusaha untuk keluar. Oleh karena itu, prosedur ini paling baik dilakukan dengan asisten. Untuk memudahkan prosedur pemasangan belt, timing belt hanya boleh sedikit dilemparkan ke bagian bawah katrol bergigi poros engkol, yang akan mempermudah pemasangan belt pada roller penegang. Setelah memasang sabuk, kami menggulir poros engkol melalui hub roda. Pada saat yang sama, kami memeriksa kebetulan tanda yang ditandai pada katrol. Jika ada perbedaan, ulangi prosedurnya.

13. Kami memasang roller penegang baru dengan mekanisme pengencangan sendiri untuk penggerak sabuk-V poli. Kami memperbaiki penutup plastik bawah yang sebelumnya dilepas. Kami memasang katrol peredam poros engkol dan memperbaikinya (dengan interferensi yang cukup kuat) dengan baut baru dengan washer tebal dari kit yang disertakan dengan timing belt. Pada saat yang sama, gigi kelima diaktifkan, asisten menekan pedal rem dengan kuat. berpakaian sabuk berkendara.

14. Kami melepaskan katrol camshaft bergigi dari baut pengencang dengan ring. Kami menutup penutup timing belt duralumin atas.

15. Kami memutar dudukan atas dudukan engine dan penyangga pendukung.

16. Hubungkan fitting saluran bahan bakar.

17. Kami memasukkan steker baru ke rumah ujung penutup camshaft intake.

18. Kami memasang roda kanan di tempatnya.

19. Kami melepaskan bak mesin dari dongkrak.

Kami meluncurkan mesin. Mendengar suara halus mesin, kami tersenyum, bersuka cita atas pekerjaan yang telah diselesaikan!

Anda dapat mengetahui biaya suku cadang Renault untuk perawatan dari mitra kami (eksistensial, emex, autodoc, dll), yang menyediakan

Sejak 2012, penjualan anggaran SUV Renault Duster yang diproduksi di pabrik CJSC Avtoframos di Moskow (saat ini CJSC Renault Rusia) dengan mesin bensin dan diesel telah dimulai di Rusia, dan hingga hari ini, terlepas dari kekurangan yang ada, mobil tersebut semakin meningkat. popularitas lebih. Model Renault Duster dengan mesin bensin dihadirkan dengan dua mesin empat langkah, empat silinder, segaris (dengan enam belas katup) K4M dan , yang dilengkapi dengan mobil dengan depan dan penggerak semua roda. Kami akan mempertimbangkan kelemahan dan kekurangan mesin F4R di artikel terpisah. Pada artikel ini, kita akan melihat lebih dekat titik lemah Dan kekurangan Mesin K4M 1,6 liter. Informasi yang diperlukan akan berguna sebelum pembelian, serta selama pengoperasian sebelum pemeliharaan dan perbaikan.

Mesin seri K ini mulai diproduksi sejak tahun 2001 oleh Renault. Di AvtoVAZ OJSC, mesin ini telah diproduksi di bawah lisensi pengembang (Renault) sejak tahun 2013. Mesin ini memiliki beberapa modifikasi yang menghasilkan nilai output berbeda dari segi tenaga. Tabel di bawah ini menunjukkan kode modifikasi mesin (saya akan memberi tahu Anda cara membacanya dan arti angkanya), tenaga, masa produksi, dan nama model mobil Renault tempat mereka dipasang.

Bagaimana cara membaca kode mesin K4M?

Sejak pertengahan 1980-an, pabrik Renault telah memiliki pengkodean jenis mesin dalam bentuk XnY zzz, di mana: X adalah seri mesin (dalam hal ini K); n - arsitektur mesin (4 - sesuai dengan mesin bensin dengan 4 katup per silinder; 7 - untuk mesin bensin dengan distribusi injeksi, yang memiliki 2 katup per silinder; 9 - untuk mesin diesel dengan injeksi langsung); Y - menunjukkan volume kerja motor; zzz adalah angka fitur desain motor dan mobil tempatnya dipasang (misalnya, angka ganjil menunjukkan mobil dengan transmisi otomatis, angka genap - dengan transmisi manual).

Catatan: - di kolom "Periode aplikasi" artinya - hingga saat ini.

Apa yang ada di balik kap Duster 1.6 l?

Foto menunjukkan komponen dan rakitan yang terletak bersama dengan mesin.

Parameter mesin bensin K4M untuk Renault Duster

Dengan mesin K4M, Duster dirakit hanya dengan transmisi manual

Ciri-ciri mesin bensin model K4M pada mobil Renault Duster

Karakteristik transmisi untuk Renault Duster dipasang dengan mesin 1,6 liter

Oli bekas di mesin K4M 1.6 dan transmisi manual

Apa dan kapan harus diganti di K4M?

Kelemahan mesin K4M

• Setelah lari 70.000-100.000 km, pengabutan penutup katup dengan oli dapat dimulai;
• Generator tidak bekerja untuk waktu yang lama;
• Transmisi manual bekerja dengan kebisingan bahkan pada mobil baru;
• Timing belt dan roller tegangan;
• segel poros engkol;
• koil pengapian;
• Sabuk aksesori.

Lebih detail tentang titik lemah K4M…

Setelah lari 70.000-100.000 km, pengabutan oli pada penutup katup dapat dimulai.

Frekuensi masalah ini dapat bervariasi. Masalah ini terkait dengan pelanggaran kerapatan sealant antara penutup dan kepala BC. Jika Anda melihat munculnya noda minyak pada penutup, maka perlu melepas penutup, melepas sealant lama dan memasang kepala dengan lapisan sealant baru untuk permukaan yang beroperasi di lingkungan berminyak. Jika mobil masih dalam garansi, mereka mengubahnya dalam layanan dalam 5 menit gratis.

Generator tidak bekerja untuk waktu yang lama

Seringkali mulai membuat kebisingan dari yang baru.

Timing belt dan roller tegangan

Timing belt dan tensioner harus diganti saat mencapai 60.000 km, jika tidak klep akan bengkok jika belt putus.

Segel poros engkol (depan dan belakang)

Koil pengapian

Sedangkan untuk koil pengapian, mereka gagal pada batch pertama Duster dan mobil lain karena perlindungan yang buruk dari debu, air, dan kotoran. Sayangnya, segel yang dipasang oleh pabrik tidak memberikan kekencangan yang andal antara bidang pendaratan dan koil. Untuk menghindari kegagalan koil pengapian, segel yang rusak harus segera diganti.

Mesin K4M adalah bensin, empat langkah, empat silinder, segaris, enam belas katup, dengan susunan dua poros bubungan di atas kepala. Urutan pengoperasian silinder: 1-3-4-2, menghitung - dari roda gila.

Sistem tenaga - injeksi bahan bakar terdistribusi (standar toksisitas Euro 4).

Mesin dengan kotak roda gigi dan kopling membentuk unit daya - satu unit, dipasang di kompartemen mesin pada tiga penyangga karet-logam elastis.

Penopang kanan dipasang ke penutup atas mekanisme distribusi gas, dan penyangga kiri dan belakang - ke rumah kotak roda gigi.

Di bagian depan mesin (searah dengan mobil) terdapat: pipa saluran masuk; saringan minyak; indikator level oli; sensor indikator tekanan oli rendah; rel bahan bakar dengan injektor; sensor ketukan; pipa saluran masuk pompa pendingin; generator; pompa power steering; kompresor pendingin udara.

Di belakang mesin adalah:

Housing filter udara dengan kontrol kecepatan idle;

Manifold buang dengan kontrol sensor konsentrasi oksigen;

Starter.

Kanan - pompa pendingin; timing gear dan penggerak pompa pendingin (sabuk bergigi); penggerak unit bantu (sabuk poli-V).

Di sebelah kiri adalah: roda gila; sensor posisi poros engkol; termostat; rumah termostat dengan sensor suhu cairan pendingin.

Di atas - gulungan dan busi; leher pengisi minyak; penerima dengan tekanan absolut dan sensor suhu udara masuk, rakitan throttle dengan sensor posisi throttle.

Blok silinder mesinnya terbuat dari besi tuang, silindernya dibor langsung di blok.

Di bagian bawah blok silinder terdapat lima penyangga bantalan utama poros engkol dengan penutup yang dapat dilepas, yang dipasang ke blok dengan baut khusus.

Lubang di blok silinder untuk bantalan dikerjakan dengan penutup terpasang, sehingga penutup tidak dapat diganti dan diberi tanda pada permukaan luar untuk membedakannya (penutup dihitung dari sisi roda gila).

Pada permukaan ujung penyangga tengah, soket dibuat untuk setengah cincin dorong yang mencegah gerakan aksial poros engkol.

Untuk mendinginkan piston selama pengoperasian mesin, bagian bawahnya dicuci dari bawah dengan oli mesin melalui nosel khusus yang ditekan ke dalam blok silinder di area penyangga kedua dan keempat (di kedua sisi penyangga) dari penyangga utama. bantalan.

Poros engkol dengan lima jurnal batang utama dan empat batang penghubung.

Cangkang bantalan batang utama dan penghubung poros engkol terbuat dari baja, berdinding tipis dengan lapisan anti gesekan yang diaplikasikan pada permukaan kerja cangkang.

Poros dilengkapi dengan empat penyeimbang yang tidak terpisahkan dengan poros.

Untuk memasok oli dari jurnal utama ke batang penghubung, saluran dibuat di leher dan pipi poros.

Di ujung depan (ujung kaki) poros engkol dipasang: sproket penggerak pompa oli, katrol penggerak roda gigi waktu (timing), dan katrol penggerak tambahan.

Katrol bergigi dipasang pada poros dengan tonjolan yang pas dengan alur di ujung poros engkol. Demikian pula, katrol penggerak bantu dipasang pada poros.

Poros engkol disegel dengan dua segel oli, salah satunya (di sisi penggerak waktu) ditekan ke dalam penutup blok silinder, dan yang lainnya (di sisi roda gila) ditekan ke dalam soket yang dibentuk oleh permukaan blok silinder dan penutup bantalan utama.

Roda gila dipasang ke flensa poros engkol dengan tujuh baut. Itu terbuat dari besi tuang dan memiliki mahkota baja yang ditekan untuk menghidupkan mesin dengan starter. Selain itu, roda gigi ring untuk sensor posisi poros engkol dipotong ke roda gila.

batang penghubung- baja tempa, bagian I, diproses bersama dengan penutup.

Penutup dipasang ke batang penghubung dengan baut dan mur khusus.

Dengan kepala bawah (engkol), batang penghubung dihubungkan melalui liner ke jurnal batang penghubung poros engkol, dan kepala atas dihubungkan melalui pin piston ke piston.

Pin piston - baja, bagian tubular. Pin, ditekan ke kepala atas batang penghubung, berputar bebas di bos piston.

Piston terbuat dari paduan aluminium. Rok piston memiliki bentuk yang rumit; berbentuk tong di bagian membujur, dan lonjong di bagian melintang.

Tiga alur untuk ring piston dikerjakan dengan mesin di bagian atas piston. Dua ring piston atas adalah ring kompresi dan yang bawah adalah pengikis oli.

kepala silinder paduan aluminium cor, umum untuk keempat silinder.

Kepala silinder dipusatkan pada blok dengan dua busing dan diamankan dengan sepuluh sekrup.

Gasket logam non-susut dipasang di antara blok dan kepala.

Di sisi berlawanan dari kepala silinder terdapat lubang masuk dan keluar.

Busi dipasang di tengah setiap ruang bakar. Katupnya terbuat dari baja, di kepala silinder disusun dalam dua baris, V - secara kiasan, dua katup masuk dan dua katup buang untuk setiap silinder.

Pelat katup masuk lebih besar dari katup buang. Kursi dan pemandu katup ditekan ke kepala silinder.

Pemandu katup dilengkapi dengan tutup oli di atas pemandu katup. Katup menutup di bawah aksi pegas.

Ujung bawahnya bertumpu pada mesin cuci, dan ujung atasnya bertumpu pada piring yang dipegang oleh dua kerupuk.

Kerupuk yang dilipat berbentuk kerucut terpotong di bagian luar, dan di bagian dalam dilengkapi kerah dorong yang masuk ke alur pada batang klep.

Dua poros bubungan dipasang di bagian atas kepala silinder.

Satu poros menggerakkan katup masuk dari mekanisme distribusi gas, dan poros lainnya menggerakkan katup buang. Delapan bubungan dibuat pada setiap poros - sepasang bubungan yang berdekatan secara bersamaan mengontrol katup (saluran masuk atau keluar) dari setiap silinder.

Fitur desain camshaft adalah bahwa cam ditekan ke poros tubular.

Mendukung (tempat tidur) camshafts(enam bantalan untuk setiap poros) dapat dilepas - terletak di kepala silinder dan di penutup kepala.

Camshaft drive - sabuk bergigi dari katrol poros engkol. Pada setiap poros bubungan, di sisi katrol bergigi, dibuat flensa dorong, yang, selama perakitan, memasuki alur kepala silinder, sehingga mencegah gerakan aksial poros.

Katrol poros bubungan dipasang pada poros bukan dengan bantuan pas, kunci atau pin, tetapi hanya karena gaya gesekan yang terjadi pada permukaan ujung katrol dan poros saat mur pengencang katrol dikencangkan.

Ujung poros bubungan ditutup dengan segel oli, diletakkan di leher poros dan ditekan ke dalam soket yang dibentuk oleh permukaan kepala silinder dan penutup kepala.

Katup digerakkan dari camshaft cams melalui tuas katup.

Untuk meningkatkan masa pakai camshaft dan tuas katup, cam poros bekerja pada tuas melalui roller yang berputar pada sumbu tuas.

Bantalan hidrolik tuas katup dipasang di soket kepala silinder. Oli di dalam penopang hidraulik berasal dari saluran di kepala silinder melalui lubang di rumah penopang hidraulik.

Penopang hidraulik secara otomatis memastikan kontak camshaft camshaft yang bebas serangan balik dengan roller tuas katup, mengkompensasi keausan pada cam, tuas, permukaan ujung batang katup, talang kursi, dan cakram katup.

Pelumasan mesin- digabungkan.

Di bawah tekanan, oli disuplai ke bantalan batang utama dan penghubung poros engkol, bantalan poros bubungan, dan bantalan hidrolik pada tuas katup.

Komponen mesin lainnya dilumasi percikan.

Tekanan dalam sistem pelumasan dihasilkan oleh pompa oli roda gigi yang terletak di wadah oli dan dipasang ke blok silinder.

Pompa minyak digerakkan oleh penggerak rantai dari poros engkol.

Sproket penggerak penggerak pompa dipasang pada poros engkol di bawah penutup blok silinder. Sabuk silinder dibuat pada sproket, di mana segel oli depan poros engkol bekerja.

Sproket dipasang pada poros engkol tanpa tegangan dan tidak dipasang dengan kunci.

Saat merakit mesin, sproket penggerak penggerak pompa dijepit di antara katrol roda gigi timing dan bahu poros engkol sebagai hasil dari pengencangan paket komponen dengan baut pemasangan katrol penggerak aksesori.

Torsi dari poros engkol ditransmisikan ke sproket hanya karena gaya gesekan antara permukaan ujung sproket, katrol bergigi, dan poros engkol.

Jika baut katrol penggerak aksesori dilonggarkan, sproket penggerak pompa oli mungkin mulai berputar pada poros engkol dan tekanan oli di mesin akan turun.

Penerima oli dibuat utuh dengan penutup rumah pompa oli.

Penutup diikat dengan lima sekrup ke badan pompa.

Katup pengurang tekanan terletak di penutup rumah pompa dan dijaga agar tidak jatuh oleh penahan pegas.

Oli dari pompa melewati filter oli dan memasuki saluran oli utama blok silinder. Filter oli - aliran penuh, tidak dapat dipisahkan.

Dari saluran utama, oli mengalir ke bantalan utama poros engkol, nosel pendingin piston, dan kemudian (melalui saluran di poros engkol) ke bantalan batang penghubung poros.

Melalui dua saluran vertikal di blok silinder, oli dari jalur utama disuplai ke kepala silinder - ke penyangga ekstrim poros bubungan dari sisi sumbat dan penyangga katup hidrolik.

Melalui alur dan pengeboran di jurnal penopang ekstrem camshaft, oli masuk ke poros dan kemudian melalui pengeboran di jurnal poros lainnya ke bantalan poros bubungan lainnya.

Dari kepala silinder, oli mengalir melalui saluran vertikal ke bak mesin.

Sistem ventilasi karter adalah tipe tertutup dan paksa.

Gas yang telah menembus dari ruang bakar silinder melalui ring piston ke bak mesin masuk melalui saluran di blok dan kepala silinder ke penutup kepala.

Setelah melewati pemisah oli yang terletak di penutup kepala silinder, gas bak mesin dibersihkan dari partikel oli dan kemudian dialirkan melalui rumah filter udara, rakitan throttle, penerima, dan saluran masuk ke dalam silinder mesin.

Kontrol, daya, pendinginan, dan sistem pembuangan dijelaskan dalam bab yang relevan.

Ini tentang yang telah teruji oleh waktu dan bukan yang terburuk Mesin Renault dengan nama K4M. Hal serupa masih ada di Megane pada tahun 1999. Namun dalam bentuk revisi, mesin K4M dengan 16 katup kini dipasang di sebagian besar mobil Renault "Rusia".

VAZ akan mulai memproduksi 20 mesin seperti itu per shift dan memasangnya di Largus. Ke depan, perusahaan harus menyediakan sendiri kebutuhan motor secara penuh (yang kemungkinan akan terjadi dalam beberapa bulan mendatang). Mesin K4M bisa "dimarahi" karena terbuat dari besi tuang dan karenanya ketinggalan zaman. Namun, Renault K4M adalah powertrain yang sangat populer.

Monolit besi cor memiliki kekakuan struktural yang cukup. Sangat disayangkan blok silinder yang terbuat dari besi tuang harus dibosankan dengan “modal”, dan hanya sedikit yang bisa melakukannya dengan kualitas tinggi.

Sumber daya mesin K4M mencapai 500.000 kilometer (jika kondisi pengoperasian mendekati ideal). Selain itu, di mesin ini Renault punya solusi menariknya sendiri. Misalnya, camshaft ringan Cams ditekan ke pipa baja berongga. Atau perkuat piston dengan sisipan baja. Teknologi semacam itu bersifat progresif, dan hanya sedikit orang yang menggunakannya di segmen "anggaran".

Operasi dan layanan

Mesinnya meninggalkan kesan menyenangkan secara keseluruhan. Tenaga maksimal dicapai pada 5800 rpm, motor elastis dan nyala sangat baik putaran tinggi. Titik torsi maksimumnya adalah 3750 rpm. Ini adalah data unit 102 tenaga kuda, volume kerjanya 1,6 liter.

Sekarang tentang layanan. Lebih tepatnya, kita akan berbicara tentang kebutuhan untuk menggunakan alat khusus. Dapat dicatat bahwa untuk memperbaiki K4M dalam banyak kasus sudah cukup untuk memilikinya peralatan standar. Pada saat yang sama, motor mudah dirawat.

Faktanya adalah alat khusus tetap diperlukan. Namun, di sebagian besar bengkel, peralatan seperti itu tersedia. Kit yang cocok untuk Mesin Volkswagen dan Audi, atau, misalnya, Ford diesel.

Disarankan untuk mengganti timing belt pada lari 120 ribu km. Tapi kami akan mengubahnya setiap 60 ribu: perubahan suhu memengaruhi. Ada detail seperti itu - penutup timing belt. Jika casing berubah bentuk, inilah alasan pengurangan sumber daya. Timing belt mesin Renault

Kami menyimpulkan:

• "Pro": sumber daya tinggi, kemudahan perawatan, karakteristik daya yang baik
• "Kontra": berat, kebutuhan untuk menggunakan alat khusus

• 
  Kalina 2 setelah 100 ribu km. berlari. Apakah itu layak…