Apa itu mesin VVT-i. Vvti Toyota - binatang macam apa ini? Bagaimana motor ini

VVTi Toyota apa itu dan bagaimana cara kerjanya? VVT-i - begitulah para perancang perusahaan otomotif Toyota menyebut sistem kontrol waktu katup, yang datang dengan sistem mereka sendiri untuk meningkatkan efisiensi mesin pembakaran internal.

Ini tidak berarti bahwa hanya Toyota yang memiliki mekanisme seperti itu, tetapi kami akan mempertimbangkan prinsip ini dengan menggunakan contohnya.

Mari kita mulai dengan dekripsi.

Untuk pertama kalinya di pasaran, teknologi ini dihadirkan oleh Toyota sepuluh tahun yang lalu, pada tahun 1996. Semua pembuat mobil dan merek memiliki sistem serupa, yang berbicara tentang manfaatnya. Namun, mereka dipanggil dengan cara yang berbeda, membingungkan pengendara biasa.

Apa yang dibawa VVT-i ke pembuatan mesin? Pertama-tama - peningkatan tenaga, seragam di seluruh rentang putaran. Motor menjadi lebih ekonomis dan karenanya lebih efisien.

Kontrol timing katup atau kontrol momen menaikkan dan menurunkan katup terjadi dengan memutar ke sudut yang diinginkan.

Bagaimana ini diterapkan secara teknis, kami akan mempertimbangkan lebih lanjut.

Vvti toyota apa itu atau bagaimana cara kerja VVT-i valve timing?

Sistem VVT-i Toyota apa itu dan mengapa, kami mengerti. Saatnya menyelidiki isi perutnya.

Elemen utama dari mahakarya teknik ini:

• kopling VVT-i;
• katup solenoid (OCV - Katup Kontrol Oli);
• Blok kontrol.

Algoritme dari seluruh konstruksi ini sederhana. Kopling, yang merupakan katrol dengan rongga di dalamnya dan rotor yang dipasang di poros bubungan, diisi dengan oli bertekanan.

Ada beberapa rongga, dan katup VVT-i (OCV), yang bekerja atas perintah dari unit kontrol, bertanggung jawab atas pengisian ini.

Di bawah tekanan oli, rotor bersama dengan poros dapat berputar pada sudut tertentu, dan poros, pada gilirannya, menentukan kapan harus menaikkan dan menurunkan katup.

Pada posisi awal, posisi intake camshaft memberikan traksi maksimal pada putaran mesin rendah.

Saat kecepatan engine meningkat, sistem memutar poros bubungan sehingga katup membuka lebih awal dan menutup lebih lambat - ini membantu meningkatkan output pada kecepatan tinggi.

Seperti yang Anda lihat, teknologi VVT-i, yang prinsip pengoperasiannya dipertimbangkan, cukup sederhana, tetapi tetap efektif.

Perkembangan teknologi VVT-i: apa lagi yang dibuat orang Jepang?

Ada varietas lain dari teknologi ini. Jadi, misalnya, Dual VVT-i mengontrol pengoperasian tidak hanya poros bubungan masuk, tetapi juga poros bubungan.

Ini memungkinkan untuk mencapai lebih banyak lagi parameter tinggi mesin. Pengembangan lebih lanjut dari ide itu disebut VVT-iE.

Di sini, para insinyur Toyota benar-benar meninggalkan metode hidrolik untuk mengontrol posisi camshaft, yang memiliki sejumlah kelemahan, karena untuk memutar poros, tekanan oli harus dinaikkan ke tingkat tertentu.

Dimungkinkan untuk menghilangkan kelemahan ini berkat motor listrik - sekarang mereka memutar porosnya. Itu dia.

Terima kasih atas perhatiannya, sekarang Anda sendiri dapat menjawab pertanyaan "VVT-i Toyota apa itu dan bagaimana cara kerjanya" kepada siapa saja.

Jangan lupa untuk berlangganan blog kami dan sampai jumpa lagi!

Long memilih mobil untuk istrinya. Saya sudah lama mengendarai Toyota dan saya menghormatinya. Corolla pas hampir sempurna. Tapi sejujurnya, untuk memanggilnya cantik, bahasanya tidak berubah. Dia mengingatkan saya pada wajah wanita cantik yang malang setelah operasi plastik, ketika perban baru saja dilepas. Ketika saya melihat foto-foto yang diperbarui, keinginan itu meningkat secara signifikan. Saya memberi desainer 5+. Setidaknya menjadi jelas apa yang ada dalam pikiran ahli bedah itu. Yah, bukan itu intinya. Rasa dan warnanya, seperti yang Anda tahu ..

Pinjaman jujur ​​11,9% dari TOYOTA-Bank menyelesaikan kekalahan keraguan.

Sekarang untuk pertanyaan pemasar.

Sepertinya saya tidak mengerti logika orang-orang ini. Saya bisa memaafkan "dayung" di pintu belakang, murah kepala Unit dll. Tetapi kurangnya sistem stabilisasi DALAM PAKET APA PUN, secara halus, membuat marah. Tentu saja, saya mengerti bahwa Anda perlu menghancurkan mobil ke segmen yang berbeda agar tidak ada persaingan internal dari pabrikan, dll. Tapi BOSCH menjualnya kepada Anda seharga $200!!! Dan dia menyelamatkan hidup, omong-omong. Tidak ada yang lebih buruk daripada kecelakaan langsung di jalan raya. Dan itu sering terjadi justru karena hilangnya traksi. Saya pribadi, tanpa mengedipkan mata, akan membayar ekstra untuk itu 10-15 tr. Saya yakin saya bukan satu-satunya.

Dan lebih banyak tentang yang menyedihkan.

Pikirkan tentang kotak. Mereka tidak pernah ada titik kuat Toyota. Tidak dalam hal keandalan. Berikut adalah urutan lengkap yang sama. Dan dalam hal kemajuan. Toyota sangat konservatif dalam hal ini. Secara umum diterima bahwa "robot" yang awalnya dilengkapi dengan mesin ini gagal. Tentu saja, saya sangat senang diganti dengan senapan mesin klasik.

TAPI KENAPA TAHAP EMPAT?? Setiap orang memiliki lima atau bahkan enam gigi untuk waktu yang lama! Persetan dengan dia dengan Corolla. Bagaimana tangan Anda terangkat untuk melengkapi RAV4 4 mortir?

Dan terakhir, lalat terakhir di salep.

Kursi berpemanas. Mengapa hanya dua posisi on/off?? Tentu saja, saya tidak berpura-pura melakukan penyesuaian mulus seperti pada Lexus. Tapi Hai / Lo adalah apa yang diperintahkan dokter. Hai - pemanasan, Lo - mengemudi sepanjang hari. Dan kemudian Aktif dan setelah beberapa menit - telur dadar Anda sudah siap, seher! Dan menyalakan / mematikan sepenuhnya tombol kecil ini tidak nyaman, dan tidak aman, karena keduanya terletak di kanan belakang poker gearbox dan jarang mungkin menemukannya tanpa melihat. Dan di sebelah kiri di tempat ini ada sebuah rintisan. Tapi kenapa???

Itu mungkin semua yang tidak menyenangkan.

Hati-hati, kataku - mobilnya bagus! Itu tidak mengherankan. Inilah "daging" penjualan Toyota. Insinyur tidak memiliki ruang untuk kesalahan dalam model ini.

Mesin 1.6 Dual VVTi tidak bisa dipuji! Saya salut dengan pengendara yang berdiri. Tarikan luar biasa baik dari bawah maupun atas. Itu harus, sebagian besar, memuluskan transmisi kotak yang panjang. Omong-omong, meskipun ada 4 langkah, kotak itu, anehnya, masih layak mendapatkan setidaknya tanda 4+. Minimnya gigi kelima di lintasan dan tidak banyak keinginan untuk melompat saat menyalip, kemungkinan besar hanya quibbles fiktif saya. Semuanya sangat diharapkan untuk senapan mesin dari abad ke-20. Tapi di kotak kota berperilaku unik pada 5 padat! Tidak ada kickdown ekstra di waktu yang salah, ketika mesin sudah terlambat untuk memekik, jendela di baris berikutnya sudah terisi.

Saya ingin menyelesaikan kotak mesin aliansi dengan angka konsumsi bahan bakar yang positif. Sepanjang rute, komputer menunjukkan 6.4, dan dilihat dari pom bensin, ini tidak jauh dari kebenaran. Tentang konsumsi bahan bakar perkotaan tidak akan menulis. Ini akan berbeda untuk setiap orang. Berdasarkan pengalaman saya sendiri, saya dapat dengan aman mengatakan bahwa itu bergantung pada dua faktor penting: temperamen pengemudi dan kejujurannya. Selain itu, perselisihan kota-kota. Seseorang memiliki jalan dengan lampu lalu lintas setelah 3 km. Dan seseorang dalam hidup berada dalam kemacetan lalu lintas

Sekarang tentang suspensi.

Menurut pendapat saya, keseimbangan kenyamanan dan penanganan yang hampir sempurna. Saya pergi ke Camry - terlalu lunak. Sangat bergiliran. Tapi itu bisa dimengerti. Itu juga dibuat untuk para pemakan hamburger dengan cola. Faktanya, Rusia adalah satu-satunya negara selain negara bagian tempat penjualan Camry. Rupanya tidak ada yang mencoba membuat ulang untuk kami.

Pergi untuk test drive Avensis baru. Itu sulit. Terutama dari belakang. Itu sangat disayangkan. "Sapu" sebelumnya sangat menyenangkan.

Jadi mahkotanya rata-rata emas. Cukup intensif energi. Berjalan dengan baik. Yang pasti bukan BMW. tapi untuk segmennya, handling sangat menyenangkan

Dalam hal ergonomi - semuanya untuk saya. Mungkin karena saya sudah lama mengendarai Toyota. Atau mungkin hanya "Euromobile - 1 buah". Tidak ada yang berderit di dalam kabin, tidak ada derak. Plastik, tentu saja, bisa lebih lembut, tetapi melihat label harganya, Anda mengerti - itu normal. Kursinya sangat nyaman. Dukungan lateral yang bagus. Belakang tentu saja tiga orang dewasa sempit. Tapi tuan-tuan! Memiliki hati nurani. Ini kelas "C"! Bagasinya layak mendapat rating 4. Cukup lapang, TAPI engsel tutupnya tentu saja merusak kesan.

Sedikit membuat frustrasi pilihan anggaran lampu belakang dibenahi. Tentu saja, saya mengerti bahwa membuat ulang tutup bagasi besi itu mahal. Tapi ini sisipan dari reflektor putih di bagian bawah pada mobil gelap - seperti merusak pemandangan. Itu sebabnya kami memilikinya perak klise. Ngomong-ngomong, restyling American Corolla masih mempengaruhi tutup bagasi ini. Lampu sudah ada. Sekali lagi, pertanyaan untuk pemasar - apakah lebih murah bagi Anda untuk mencap bagian logam yang berbeda untuk pasar yang berbeda ???

Manajer mengklaim itu ground clearance salah satu yang terbesar di kelasnya. Mari kita ambil kata mereka untuk itu. Tentu saja, dibandingkan dengan Kruzak saya, sulit dipercaya. Itu sebabnya mobil berikutnya untuk istri - tidak ada pilihan SUV. Saya yakin memutar dua roda di jalan itu salah :)

Semoga beruntung untuk semua orang di jalan!

Mesin Toyota 1ZR-FE/FAE 1.6 l.

Spesifikasi mesin Toyota 1ZR

Kerusakan dan perbaikan mesin 1ZR-FE / FAE

Motor ini dihadirkan ke publik pada tahun 2007 dan dianggap sebagai penerus seri ZZ yang gagal. Keluarga terdiri dari 1,6 liter 1ZR, 1,8 liter. , 2,0 l. , serta 4ZR Cina, volume kerja 1,6 liter. dan 5ZR 1,8 liter. Pertimbangkan perwakilan termuda dari utama rentang model- 1ZR, mesin ini dipanggil untuk mengganti motor. Pada 1ZR baru, untuk mengurangi beban pada selongsong, sumbu silinder tidak berpotongan dengan sumbu poros engkol, telah digunakan Dual VVT-i, dengan kata lain, sistem untuk mengubah timing katup pada intake dan poros buang, pada saat yang sama, sistem Valvematic telah muncul, yang mengubah pengangkatan katup (kisaran 0,9 - 10,9 mm), pengangkat hidrolik muncul dan sekarang Anda tidak dalam bahaya menyesuaikan katup pada 1ZR. Oleh tradisi baru Toyota, mesin sekali pakai ZR, dalam blok aluminium, tanpa dimensi perbaikan, dengan segala akibatnya.

Modifikasi mesin Toyota 1ZR

1. 1ZR-FE - mesin utama, dilengkapi dengan dual VVTi, rasio kompresi 10,2, tenaga 124 hp Motor ini dilengkapi Toyota Corolla dan Toyota Auris.
2. 1ZR-FAE - analog dari 1ZR-FE, tetapi bersama dengan Dual-VVTi, Valvematic digunakan, rasio kompresi ditingkatkan menjadi 10,7, tenaga mesin 132 hp.

Kerusakan, masalah 1ZR dan penyebabnya

1. Konsumsi minyak yang tinggi. Masalahnya tipikal untuk model ZR pertama, ini diselesaikan dengan mengisi oli dengan viskositas W30, bukannya 0W-20, 5W-20. Jika jarak tempuhnya serius, ukur kompresinya.
2. Ketukan mesin 1ZR. Kebisingan pada kecepatan sedang? Ganti penegang rantai waktu. Selain itu, kebisingan (siulan) bisa dan sabuk berkendara alternator, ubah.
3. Masalah dengan pemalasan. Berenang dan masalah lainnya dipicu oleh sensor posisi katup throttle dan throttle kotor itu sendiri.

Selain itu, pompa pada 1ZR suka bocor, berisik dan minta dibuang setelah 50-70 ribu km, thermostat sering mati dan mesin menolak untuk pemanasan. Suhu Operasional, dapat menyumbat katup VVTi, mengakibatkan kendaraan tumpul dan kehilangan tenaga. Meski demikian, masalah tersebut tidak terlalu umum, mesin 1ZR ternyata cukup bagus, dengan tenaga normal (+\- 250 ribu km) dan dengan servis yang stabil tidak menimbulkan masalah bagi pemiliknya.

Tuning mesin Toyota 1ZR-FE/FAE

Turbin pada 1ZR

Turbocharging mesin ZR dijelaskan menggunakan 2ZR sebagai contoh dan berhasil diulangi pada mesin 1ZR /.

20.08.2013

Sistem ini memberikan torsi asupan optimal di setiap silinder untuk kondisi pengoperasian mesin tertentu. VVT-i secara virtual meniadakan trade-off tradisional antara torsi high-low-end dan kekuatan besar di tempat tinggi. VVT-i juga memberikan penghematan bahan bakar yang lebih besar dan mengurangi emisi produk pembakaran berbahaya secara efektif sehingga tidak diperlukan sistem resirkulasi gas buang.

Mesin VVT-i dipasang pada semua yang modern kendaraan Toyota. Sistem serupa sedang dikembangkan dan digunakan oleh sejumlah pabrikan lain (misalnya, sistem VTEC dari Honda Motors). Sistem VVT-i Toyota menggantikan sistem VVT (Hydraulically Actuated 2-Stage Control) sebelumnya yang digunakan sejak 1991 pada mesin 20 katup 4A-GE. VVT-i telah digunakan sejak tahun 1996 dan mengontrol pembukaan dan penutupan katup masuk dengan mengubah gigi antara penggerak poros bubungan (sabuk, roda gigi atau rantai) dan poros bubungan itu sendiri. Posisi camshaft dikontrol secara hidrolik (oli mesin bertekanan).

Pada tahun 1998, Dual ("double") VVT-i muncul, mengendalikan katup masuk dan keluar (pertama kali dipasang pada mesin 3S-GE di Altezza RS200). Juga dual VVT-i digunakan pada bentuk V yang baru mesin Toyota, misalnya, pada V6 2GR-FE 3,5 liter. Mesin seperti itu dipasang di Avalon, RAV4 dan Camry di Eropa dan Amerika, di Aurion di Australia dan di berbagai model di Jepang, termasuk Estima. Dual VVT-i akan digunakan pada mesin Toyota masa depan, termasuk mesin 4 silinder baru untuk Corolla generasi berikutnya. Selain itu, dual VVT-i digunakan pada mesin D-4S 2GR-FSE pada Lexus GS450h.

Karena perubahan momen pembukaan katup, start dan stop mesin hampir tidak terlihat, karena kompresinya minimal, dan katalis memanas dengan sangat cepat hingga mencapai suhu pengoperasian, yang secara tajam berkurang. emisi berbahaya di atmosfer. VVTL-i (singkatan dari Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Berdasarkan VVT-i, sistem VVTL-i menggunakan camshaft yang juga mengontrol seberapa banyak setiap katup terbuka saat mesin bekerja pada kecepatan tinggi. Hal ini memungkinkan untuk menyediakan tidak hanya lebih putaran tinggi dan lebih banyak tenaga mesin, tetapi juga momen pembukaan yang optimal dari setiap katup, yang menghasilkan penghematan bahan bakar.

Sistem ini dikembangkan bekerja sama dengan Yamaha. Mesin VVTL-i dipasang pada yang modern mobil sport Toyota seperti Celica 190 (GTS). Pada tahun 1998, Toyota mulai menawarkan teknologi baru VVTL-i untuk mesin 2ZZ-GE twin camshaft 16-valve (satu camshaft mengontrol saluran masuk dan katup buang lainnya). Setiap camshaft memiliki dua lobus per silinder, satu untuk RPM rendah dan satu lagi untuk RPM tinggi (bukaan besar). Setiap silinder memiliki dua katup masuk dan dua katup buang, dan setiap pasang katup digerakkan oleh lengan ayun tunggal, yang ditindaklanjuti oleh camshaft cam. Setiap tuas memiliki pengikut geser pegas (pegas memungkinkan pengikut untuk meluncur bebas di atas cam "kecepatan tinggi" tanpa mempengaruhi katup). Saat putaran mesin di bawah 6000 rpm, rocker arm digerakkan oleh "bubungan kecepatan rendah" melalui pengikut rol konvensional (lihat ilustrasi). Ketika frekuensi melebihi 6000 rpm, komputer kontrol mesin membuka katup, dan tekanan oli menggerakkan pin di bawah setiap pushrod geser. Pin menopang pendorong geser, akibatnya pin tidak lagi bergerak bebas pada pegasnya, tetapi mulai mentransfer benturan dari bubungan "berkecepatan tinggi" ke tuas goyang, dan katup membuka lebih banyak dan untuk waktu yang lebih lama. .