Mesin JZ: Spesifikasi. Seri JZ Spesifikasi Toyota 1jz ge vvt i

Seri mesin JZ Toyota telah menjadi legendaris seperti seri BMW M50 misalnya. Penggemar tuning menunjukkan minat terbesar pada seri JZ, karena. Dialah yang memiliki potensi besar untuk ini. Ada dua bersaudara di seri JZ: mesin 1JZ berkapasitas 2,5 liter dan Mesin 2JZ dengan volume 3,0 liter. Anda dapat menguraikan tanda motor sesuai dengan algoritme berikut: digit pertama menentukan generasi, mis. 1 adalah generasi pertama, 2 adalah generasi kedua, dst. Huruf setelah nomor adalah nama model, mis. JZ. Segala sesuatu setelah tanda hubung memiliki arti sebagai berikut: G adalah mesin bertenaga tinggi, setiap poros bubungan digerakkan secara individual oleh timing belt, F adalah mesin rentang daya standar dengan empat katup per silinder, S adalah mesin injeksi bahan bakar langsung, T adalah mesin turbocharged, E adalah mesin injeksi bahan bakar elektronik multipoint.

Di blog ini saya akan membahas tentang generasi pertama dengan volume 2,5 liter (2492 cc). Mesin ini didasarkan pada enam segaris dalam blok silinder besi tuang. Kepala silinder memiliki dua poros bubungan dengan empat katup per silinder. Mekanisme pengaturan waktu digerakkan oleh sabuk, interval penggantiannya sekitar 100 ribu km. Selain modifikasi 1JZ-FSE, di semua mesin lainnya, sabuk putus tidak akan menyebabkannya katup bengkok. Standar poros bubungan pada semua modifikasi 1JZ adalah sebagai berikut: fase 224/228, kenaikan 7.69/7.95mm. Sama untuk semua orang pembangkit listrik juga termasuk indikator diameter silinder - 86,0 mm. dan langkah piston 71,5 mm. Pada tahun 1996, mesin 1JZ diubah gaya, sehingga kepala silinder dan sistem pendingin dimodernisasi. Plus, ada sistem VVTi di saluran masuk. Tidak ada kompensator hidrolik pada semua modifikasi motor 1JZ, oleh karena itu perlu dilakukan penyetelan jarak bebas klep minimal sekali setiap 100 ribu km. Perlu juga ditambahkan bahwa fitur desain mesin ini adalah intake manifold geometri variabel ACID.

Mesin masuk berbagai modifikasi dipasang pada kendaraan ini. merek Toyota seperti: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. Pada tahun 2003, 1JZ digantikan oleh mesin 4GR-FSE baru. Rilis 1JZ berakhir pada 2005, dan pemasangannya pada mobil pada 2007.

Modifikasi (model) mesin Toyota 1JZ:

I. Mesin 1JZ-GE adalah modifikasi atmosfer pertama dan utama. Generasi pertama modifikasi ini diproduksi hingga tahun 1996 dan memiliki tenaga maksimal 180hp. pada 6000rpm. dan cr. torsi 235Nm pada 4800rpm. Rasio kompresinya 10. Sejak tahun 1996 sudah tidak ada generasi kedua dari modifikasi ini yang sudah memiliki sistem VVTi, koil pengapian menggantikan distributor. Tenaga mesin telah ditingkatkan menjadi 200hp. pada 6000 rpm, dan kr. torsi mencapai nilai 251 Nm pada 4000 rpm. St. kompresi sama dengan 10,5.

II. Mesin 1JZ-GTE adalah modifikasi turbo 1JZ-GE dengan dua turbin CT12A (Twin-Turbo), yang terletak secara paralel dan meniup 0,7 bar. Selain itu, batang penghubung lain dan grup piston serta kepala silinder dipasang. Sejak tahun 1996, mesin 1JZ-GTE VVTi yang dibenahi telah diproduksi, yang berbeda hanya dengan adanya satu, tetapi turbin CT-15B yang besar. Plus, sistem VVTi ditambahkan ke dalamnya, saluran pendingin diubah dan rasio kompresi diubah dari 8,8 menjadi 9,0. Tenaganya tidak berubah, karena sama dengan nilai 280hp. pada 6200 rpm, jadi tetap. Tapi maks.cr. torsi meningkat dari 363Nm menjadi 378Nm pada 4800rpm. Jika kita membandingkan karakteristik dinamis dua generasi 1JZ-GTE, perlu dicatat bahwa dalam praktiknya Twin-Turbo lebih menarik untuk berputar di atas daripada adik laki-laki dengan satu turbin;

AKU AKU AKU. Mesin 1JZ-FSE D4 merupakan modifikasi yang diproduksi pada tahun 2000 hingga 2005, yang memiliki sistem injeksi bahan bakar langsung ke ruang bakar. Maks. daya 200l.s. pada 6000 rpm, maks. torsi 255Nm pada 4000 rpm, kompresi 11.0.

Luka yang khas mesin Toyota 1JZ:

1. Motor menolak untuk dihidupkan. Biasanya, masalahnya adalah busi yang kebanjiran. Ini diselesaikan dengan memutar yang terakhir dan pengeringan selanjutnya. Tidak membantu? Kemudian ganti busi dengan yang baru. Semua motor seri 1JZ takut dicuci dan cuaca beku yang parah;

2. Pengoperasian motor yang kasar, tiga kali lipat, kecepatan mengambang. Busi juga bisa jadi penyebabnya. Juga, periksa koil pengapian. Jika motor dengan sistem VVTi, maka perlu juga dilakukan pengecekan klep pada sistem ini. Jika itu masalahnya, maka ubahlah. Kecepatan mengambang dapat menyebabkan kontaminasi pada katup XX dan katup throttle. Prosedur dasar untuk membersihkannya akan membantu menyelesaikan masalah;

3. Jika mobil bermesin 1JZ mulai mengonsumsi bahan bakar berlebih, maka perlu dilakukan pengecekan sensor oksigen;

4. Ketukan asing di motor. Salah satu alasannya adalah katup yang perlu disesuaikan. Kopling sistem VVTi juga bisa menjadi penyebab ketukan yang tidak menyenangkan. Juga tidak jarang terjadi ketika bantalan penegang sabuk dari unit yang dipasang mulai mengeluarkan ketukan;

5. Peningkatan konsumsi minyak. Biasanya, ini menunjukkan jarak tempuh motor yang tinggi. Dalam hal ini, mereka biasanya mengubah kebohongan segel batang katup dan usang cincin piston. Juga, opsi penggantian dasar motor lama dengan kontrak tidak dikesampingkan;

Jika kita berbicara tentang sumber daya mesin 1JZ, maka dengan perawatan yang tepat, penggantian oli secara teratur (setiap 7-8 ribu km) - nilai jarak tempuh dengan mudah melampaui 500-600 ribu km. Tentu saja, beberapa unit yang terpasang perlu diubah lebih awal dan lebih dari sekali. Misalnya pompa berjalan sekitar 100 ribu km dan berubah seiring dengan timing belt, juga 80-100 ribu km. pada modifikasi dengan injeksi langsung, minta pompa injeksi pengganti. Mesinnya sangat keren dan dianggap sebagai salah satu yang terbaik dalam sejarah otomotif Jepang.

Spesifikasi mesin Toyota 1JZ

Mesin seriJZ dikeluarkan dari 1990 Oleh 2007 tahun, mesin ini milik "gelombang kedua" bangunan mesin Toyota, ketika mesin gelombang pertama (dan tahun-tahun sebelumnya, seperti dalam kasus ini) digantikan oleh desain yang kurang andal dan tahan lama dengan sejumlah besar solusi "Ortodoks lingkungan", yang akan kita bicarakan lebih detail, terutama sejak seriJZ diganti serinya , yang menurut saya paling sukses dalam sejarah Toyota!

Selama kehidupan seriJZ cukup sedikit modifikasi mesin ini (hanya1JZ Dan2JZ DenganG.E. , GTE Dan FSE . Hebatnya, tidak pernah ada F.E. ) - karena mesin ini hanya dapat dipasang di sepanjang mobil, tidak digunakan di banyak mobil penggerak roda depan.
Juga, tidak seperti pesaing merek lain pada tahun-tahun itu,JZ tidak memiliki kompensator celah katup hidrolik - sistemnya sama seperti pada VAZ-2108, hanya saja tidak ada 8 katup, tetapi 24! Seseorang akan mendapatkan pekerjaan, sesuaikan katupnya ....

Kehadiran modul katup throttle, yang membatasi akses ke candle tengah, dijelaskan secara sederhana - tidak ada yang mau repot memindahkan baterai ke sisi kanan di bawah kap, dan penyaring udara ke kiri dan lepaskan peredam ke arah intake manifold, seperti yang dilakukan pada kebanyakan mobil, TAPI! Program pengembangan mesin baru Toyota dipisahkan dari program modernisasi mobil, sehingga para pengembang ditugaskan untuk "mewarisi" tata letak mesin 7M . Ngomong-ngomong, desain intake manifold yang "licik" seperti itu akan menjadi kendala serius saat memasang LPG (peralatan tabung gas) generasi ke-4 atau ke-5.

Apa perubahan utama dari keluarga 7M ? Pertama-tama, kami mencoba meringankan mesin secara keseluruhan. cara yang berbeda, misalnya, batang penghubung menjadi lebih tipis (kecuali untuk versi turbo, batang penghubungnya dibuat dengan margin - tebal)! Penggerak semua attachment dibuat dengan satu sabuk (dengan roller penegang, yang diproduksi di Amerika), lihat perbandingan skema penggerak perangkat servis 7M-GE Dan1JZ-GE , saya pikir tidak perlu dikatakan di skema mana ada lebih banyak beban pada sabuk dan roller tegangan:

Kemalangan lain terjadi pompa minyak, dia punya 7M-GE diarahkan, diturunkan ke dalam bak oli, yang memberikan tekanan oli yang sangat baik dan pasokan oli yang cepat setelah start. Pada JZ pompa oli tipe trochoid dipasang di penutup depan mesin: vnDi atasnya terdapat rotor penggerak dan penggerak dengan roda gigi internal, yang berputar ke arah yang sama - seperti pada mesin tahun 80-an dari VAZ G8.

Ada dua kelemahan untuk solusi semacam itu sekaligus, pertama, semua gaya inersia bebas orde kedua datang ke pompa (alhamdulillah, sebaris enam mereka tidak besar), kedua, detail yang tidak perlu muncul seperti penerima minyak, yang memperlambat suplai oli setelah menghidupkan mesin. Apalagi di bagian mesin 4wd penerima oli ternyata lebih panjang!

Saya menduga bahwa motor ini akan menderita saat start dingin dan pemilik mobil yang bukan mobil baru akan menyalakan lampu "tekanan oli" merah selama beberapa detik setelah start! Selain itu, seluruh sistem pelumasan akan sangat sensitif terhadap orisinalitas dan harga filter oli (karena kualitas katup periksa). Perkiraan masa pakai pompa semacam itu akan berada di dalamnya 200 - 250 ribu km.

1996. Harus dikatakan bahwa 1JZ-GE motor stroke pendek (diameter 86mm, stroke 71.5mm), mis. menginstal VVTi di atasnya tidak masuk akal secara pemasaran - mungkin untuk meratakan kurva torsi pada mesin langkah panjang, tapi apa itu? Kemudian pemasar menyarankan untuk meningkatkan rasio kompresi sebesar 0,5 atm (tentu saja, lebih sedikit untuk versi turbo!) yang, bersama dengan sistem yang tidak perlu VVTi DanDIS-3, memberikan peningkatan 14 hp dan 20 N * m!

Saya tidak akan terkejut jika, tanpa meningkatkan rasio kompresi, VVTi bahkan akan memakan beberapa kuda dari mesin ini! dengan sistemDIS-3 kesalahpahaman yang sama, sepertinya lebih modern dari distributor dan tidak memiliki bagian yang bergerak. Namun dalam praktiknya, ia takut akan kelembapan dan gulungan berada di tempat yang sangat tidak menguntungkan. rezim suhu tempat. Produsen dengan cepat meninggalkan solusi seperti itu, bahkan lebih JZ , dilengkapi FSE , mereka mulai memasang modul kompak pada setiap lilin - namun, bagi pembeli belum diketahui mana yang lebih mahal untuk diperbaiki, tetapi setidaknya tidak ada kabel tegangan tinggi di sana!

Secara umum, menurut saya, seri JZ dan seri "tidak bagus untuk lilin".M. Tetapi Anda juga perlu memahami bahwa ada berbagai katalis yang tidak perlu, probe lambda ganda, dan katup ERG(Rresirkulasi gas buang), katup sistem kontrol kecepatan bergerak menganggur dll. .

tahun 2000. Atas perintah pemasar dalam keluarga JZ munculFSE atau D-4, ini injeksi bahan bakar langsung di bawah tekanan, sesuai dengan tipenya mesin diesel- tidak memberikan peningkatan tenaga dan torsi, tetapi harus menjamin efisiensi bahan bakar dan traksi "solar" di bagian bawah. Mesin ini tidak direkomendasikan untuk dijual di negara kami karena perbedaan standar bensin antara kami dan Jepang - bensin kami dikontraindikasikan untuk mesin tersebut, meskipun sepenuhnya sesuai GOST y (jika Anda tertarik, bensin Jepang setidaknya memiliki 11 kali sifat pelumasan yang lebih tinggi karena aditif, dan pasangan pendorong di pompa bertekanan tinggi dilumasi dengan bensin) sehingga, pemilik mesin ini secara teratur dapat mengganti injektor ($ 350 masing-masing) dan pompa ($ 950) baru saja memeriksa harga di Exist...
Saya menyebut keadaan ini "biaya berlangganan" - jika Anda ingin mengelola impian Anda, bayarlah secara teratur!

tahun 2005. Produksi mesin praktis berhenti, namun sisa-sisa mobil bermesin ini masih dijual. sebelum tahun 2007 di tahun ini. Saat ini, untuk menggantikan keluarga JZ bahkan keluarga yang lebih "sekali pakai" dari gelombang ketiga datang - GR , yang dengan ganda VVTi dan ada di gudang senjatanya FSE, FXE DanFZE .

Jika Anda memiliki materi sendiri tentang aspek negatif dari motor ini, harap kirimkan ke alamat ini untuk dipublikasikan.

Penggaris mesin Toyota JZGE adalah rangkaian mesin otomotif enam silinder segaris bensin yang menggantikan jajaran M. Semua mesin dalam seri tersebut memiliki mekanisme distribusi gas DOHC dengan 4 katup per silinder, perpindahan mesin: 2,5 dan 3 liter.

Mesin dirancang untuk penempatan longitudinal untuk digunakan dengan penggerak roda belakang atau transmisi penggerak semua roda Diproduksi dari 1990-2007. Garis GR mesin V6 menjadi penerusnya. Mesin 2.5 liter 1JZ-GE adalah mesin pertama di lini JZ. Mesin ini dilengkapi dengan 4 atau 5 kecepatan transmisi otomatis persneling. Generasi pertama (hingga 1996) memiliki pengapian "distributor" klasik, yang kedua - "koil" (satu koil untuk dua busi). Selain itu, generasi kedua dilengkapi dengan sistem timing katup variabel VVT-i yang memungkinkan kurva torsi mulus dan meningkatkan tenaga sebesar 14 hp. Dengan. Seperti mesin lainnya dalam seri ini, mekanisme pengaturan waktu digerakkan oleh sabuk, mesin juga hanya memiliki satu sabuk berkendara Untuk lampiran. Saat timing belt putus, mesin tidak hancur. Mesin dipasang pada mobil: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Spesifikasi 1JZ-GE, generasi ke-1 dan (ke-2):
Tipe : Bensin, Injeksi Volume : 2 491 cm3
Daya maksimum: 180 (200) hp, pada 6000 (6000) rpm
Torsi maksimum: 235 (255) N·m, pada 4800 (4000) rpm
Silinder: 6. Katup: 24. Diameter piston 86 mm, langkah piston - 71,5 mm.
Rasio kompresi adalah 10 (10,5).

Kondisi pengoperasian, titik tipis dalam perbaikan, masalah mesin 1JZ-GE 2JZ-GE.

Diagnostik: Tanggal dari pemindai.

Pengembang telah menetapkan tanggal diagnostik yang cukup informatif, yang memungkinkan untuk menganalisis pengoperasian sensor secara akurat menggunakan pemindai. Letakkan tes sensor yang diperlukan. Pengecualiannya adalah sistem pengapian, yang praktis tidak didiagnosis oleh pemindai. Tanggal tersebut menyajikan pengoperasian semua sensor dan komponen elektronik tanpa embel-embel. Dalam mode grafis, melihat peralihan sensor oksigen bersifat informatif. Ada tes untuk memeriksa pompa bahan bakar, mengubah waktu injeksi (durasi pembukaan injektor), mengaktifkan katup VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Satu-satunya negatif, tidak ada tes - keseimbangan daya dengan mematikan injektor secara bergantian, tetapi kelemahan ini dapat dengan mudah dilewati dengan melepaskan konektor dari injektor untuk menentukan silinder idle. Secara umum, sebagian besar masalah dikenali selama pemindaian, tanpa menggunakan peralatan tambahan. Hal utama adalah pemindai diperiksa dan dengan tampilan parameter dan simbol yang benar.

Di bawah ini adalah tangkapan layar dari tampilan pemindai.

Foto. Data sensor oksigen yang tidak nyata (korsleting sirkuit sinyal ke sirkuit pemanas).

Kesalahan perangkat lunak Photo.Scanner

Foto Jendela dengan daftar tes untuk aktivasi badan eksekutif.

Foto Lanjutan

Foto Tampilan data sensor oksigen saat ini dalam mode grafis.

Foto. Sebuah fragmen dari data saat ini dari pemindai.

Mesin sensor 1JZ-GE 2JZ-GE.

Sensor ketukan.

Sensor ketukan mendeteksi ledakan di silinder dan mengirimkan informasi ke unit kontrol. Unit mengoreksi waktu pengapian. Jika sensor (ada dua di antaranya) tidak berfungsi, unit memperbaiki kesalahan 52,54 P0325, P0330.

Sebagai aturan, kesalahan diperbaiki setelah gas ulang yang "kuat" pada x \ x atau saat bergerak. Tidak mungkin untuk memeriksa kinerja sensor pada pemindai. Anda memerlukan osiloskop untuk memantau sinyal dari sensor secara visual. Lokasi sensor. Isian sensor.

Sensor oksigen.

Masalah sensor oksigen (s) pada motor ini standar. Kerusakan pemanas sensor dan kontaminasi lapisan aktif dengan produk pembakaran (penurunan sensitivitas). Berulang kali ada kasus kerusakan elemen aktif sensor. Contoh sensor.

Jika terjadi kerusakan sensor, unit memperbaiki kesalahan 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Anda dapat memeriksa kinerja sensor pada pemindai dalam mode tampilan grafis atau menggunakan osiloskop. Pemanas secara fisik diperiksa oleh penguji - pengukuran resistansi.

Beras. Contoh pengoperasian sensor oksigen dalam mode tampilan grafis.

Beras. Kode kesalahan diperbaiki oleh pemindai.

Sensor temperatur.

Sensor suhu mencatat suhu motor untuk unit kontrol. Jika terjadi korsleting atau korsleting, unit kontrol memperbaiki kesalahan 22, P0115.

Foto. Pembacaan sensor suhu pada pemindai.

Foto. Sensor suhu, dan letaknya di blok motor.

Kegagalan sensor tipikal adalah data yang salah. Yaitu, sebagai contoh pada motor panas (80-90 derajat), pembacaan sensor motor dingin (0-10 derajat). Pada saat yang sama, waktu injeksi meningkat pesat, knalpot jelaga hitam muncul, dan stabilitas mesin saat idle hilang. Dan menghidupkan mesin yang panas menjadi sangat sulit dan lama. Kerusakan seperti itu mudah diperbaiki pada pemindai - pembacaan suhu motor akan berubah secara acak dari nyata ke minus. Mengganti sensor memang terbilang sulit (sulit diakses), namun dengan pendekatan yang tepat dan penggunaan yang khusus. alat mudah dilakukan. (Pada mesin dingin).

katup VVT-i.

Katup VVT-i menyebabkan banyak masalah bagi pemiliknya. Cincin karet, dalam desainnya, dikompres menjadi segitiga seiring waktu dan menekan batang katup. Katup terjepit - batang macet dalam posisi sewenang-wenang. Semua ini mengarah pada aliran oli (tekanan) ke kopling VVT-i. Kopling memutar camshaft. Pada saat yang sama, saat idle, mesin mulai mati. Entah putarannya menjadi sangat tinggi, atau melayang. Bergantung pada kerusakannya, sistem memperbaiki kesalahan 18, P1346 (pelanggaran fase waktu terdeteksi dalam 5 detik); 59, P1349 (Pada kecepatan 500-4000 rpm dan suhu cairan pendingin 80-110 °, waktu katup berbeda dari yang diperlukan ± 5 ° selama 5 detik atau lebih); 39, P1656 (katup - buka atau arus pendek di sirkuit katup sistem VVT-i selama 1 detik atau lebih).

Foto di bawah ini adalah lokasi pemasangan katup, nomor katalog, pembongkaran katup dan contoh cincin karet "segitiga", tanggal dengan perubahan vakum karena irisan katup. Contoh batang katup macet dan lokasi filter oli.

Pengujian sistem terdiri dari pengujian pengoperasian katup. Pemindai memberikan tes - penyertaan katup. Saat katup dihidupkan saat idle, mesin mati. Katup itu sendiri secara fisik diperiksa untuk perjalanan batang yang menempel. Mengganti katup tidak terlalu sulit. Setelah penggantian, Anda perlu mengatur ulang terminal baterai agar kecepatan kembali normal. Perbaikan katup juga dimungkinkan. Anda perlu menyalakannya dan mengganti o-ring. Hal utama selama perbaikan adalah mengamati posisi batang katup yang benar. Sebelum diperbaiki, perlu dibuat tanda kontrol untuk memasang inti, relatif terhadap belitan. Anda juga perlu membersihkan jaring filter di sistem VVT-i.

sensor poros engkol.

Sensor induktif konvensional. Menghasilkan impuls. Mengunci kecepatan poros engkol. Osilogram sensor memiliki bentuk sebagai berikut.

Foto menunjukkan lokasi sensor pada motor dan tampilan umum sensor.

Sensornya cukup andal. Namun dalam praktiknya, ada kasus interturn short pada belitan, yang menyebabkan gangguan pembangkitan pada kecepatan tertentu. Ini memicu batas kecepatan selama pelambatan - semacam pemutusan hubungan kerja. Kerusakan khas yang terkait dengan putusnya gigi penanda roda gigi (saat mengganti segel oli poros engkol dan membongkar roda gigi). Mekanik selama pembongkaran lupa membuka sumbat persneling.

Dalam hal ini, menghidupkan mesin menjadi tidak mungkin, atau mesin hidup, tetapi tidak ada pemalasan - dan mesin mati. Jika sensor rusak (tidak ada pembacaan), motor tidak mau hidup. Blok memperbaiki kesalahan 12,13, P0335.

Sensor poros bubungan.

Sensor dipasang di kepala blok, di wilayah silinder ke-6.

Sensor induktif menghasilkan pulsa - ini menghitung kecepatan putaran poros bubungan. Sensornya juga bisa diandalkan. Tapi ada sensor, yang melalui bodinya oli mesin mengalir, dan kontaknya teroksidasi. Tidak ada kerusakan pada belitan sensor dalam latihan saya. Tetapi terjadinya kesalahan pada sensor yang tidak dapat dioperasikan - ketika sabuk melompat (tidak sinkron), ada banyak.

Oleh karena itu, jika terjadi kesalahan P340, perlu dilakukan pemeriksaan pemasangan timing belt yang benar.

Sensor tekanan absolut manifold MAP.

Sensor tekanan mutlak di intake manifold adalah sensor utama, yang menurut pembacaannya dilakukan pembentukan suplai bahan bakar. Waktu injeksi secara langsung tergantung pada pembacaan sensor. Jika sensor rusak, unit memperbaiki kesalahan 31, P0105.

Biasanya, penyebab kerusakan adalah faktor manusia. Baik tabung yang lepas dari fitting sensor, atau kabel yang putus atau konektor yang tidak diperbaiki hingga berbunyi klik. Performa sensor diperiksa sesuai dengan pembacaan pada pemindai - garis yang menunjukkan tekanan absolut. Menurut parameter ini, hisapan abnormal pada intake mudah diperbaiki. Atau, bersama dengan kode lain, pengoperasian sistem VVT-i dievaluasi.

Motor stepper menganggur.

Pada motor pertama, motor stepper digunakan untuk mengontrol kecepatan beban, pemanasan, dan idle.

Motornya sangat andal. Satu-satunya masalah adalah kontaminasi batang motor, yang menyebabkan penurunan kecepatan diam dan mesin berhenti, di bawah beban - atau di lampu lalu lintas. Perbaikan terdiri dari membongkar motor dari throttle body, dan membersihkan batang dan bodi dari endapan. Selain itu, saat melepas, cincin penyegelan motor diganti. Pembongkaran motor stepper hanya mungkin dengan pengangkatan sebagian dari throttle body.

katup IAC.

Pada motor generasi berikutnya diterapkan katup solenoida(idling valve IAC) untuk kontrol kecepatan. Ada lebih banyak masalah dengan katup. Seringkali menjadi kotor dan terjepit.

Beras. mengendalikan impuls.

Pada saat yang sama, kecepatan mesin menjadi sangat tinggi (tetap hangat) atau sangat rendah. Penurunan kecepatan dibarengi dengan getaran yang kuat saat beban dihidupkan. Anda dapat memeriksa pengoperasian katup menggunakan tes pada pemindai. Dimungkinkan untuk membuka atau menutup penutup katup secara terprogram dan mengamati perubahan kecepatan. Pulsa kontrol harus diperiksa sebelum dibongkar.

Jika kecepatan tidak berubah pada pengujian, katup dibersihkan. Pembongkaran katup menghadirkan kesulitan tertentu. Baut yang menahan belitan dibuka dengan alat khusus. Bintang berujung lima.

Perbaikan terdiri dari membilas penutup katup (menghilangkan kemacetan). Tapi ada jebakan di sini. Dengan pembilasan yang melimpah, pelumas dibersihkan dari bantalan batang. Hal ini menyebabkan kemacetan kembali. Dalam situasi seperti itu, perbaikan hanya dapat dilakukan dengan melumasi ulang bantalan. (Menurunkan badan katup ke dalam oli panas dan kemudian membuang pelumas berlebih saat pendinginan) Jika ada masalah dengan belitan elektronik katup, unit kontrol memperbaiki kesalahan 33; P0505.

Perbaikan terdiri dari mengganti belitan. Anda dapat sedikit mengubah kecepatan dengan menyesuaikan posisi belitan di rumahan. Setelah manipulasi apa pun dengan katup, terminal baterai perlu diatur ulang.

Sensor posisi throttle telah dipasang di semua jenis mesin. Pada versi pertama, saat menggantinya, diperlukan penyesuaian tanda idle. Pada instalasi kedua dilakukan tanpa penyesuaian. Dan pada peredam elektronik, diperlukan penyesuaian khusus pada sensor.

Jika sensor tidak berfungsi, unit memperbaiki kesalahan 41 (P0120).

Pengoperasian sensor yang benar dikendalikan oleh pemindai. Pada kecukupan pengalihan tanda pemalasan dan pada grafik perubahan tegangan yang benar selama pelambatan (tanpa penurunan dan lonjakan tegangan). Foto tersebut menunjukkan penggalan tanggal dari pemindai mesin dengan katup diam. Pembacaan sensor saat idle 12,8%

Saat sensor rusak, batas kecepatan kacau diamati, perpindahan transmisi otomatis salah. Dan di motor dengan el. damper – mematikan kontrol damper sepenuhnya. Mengganti sensor tidaklah sulit. Pada mesin pertama, penggantian mencakup pemasangan yang benar dan penyesuaian tanda idle. Pada motor tipe kedua, penggantian terdiri dari pemasangan dan reset baterai yang benar. Dan di email. penyesuaian throttle dilakukan menggunakan pemindai. Anda perlu menyalakan kunci kontak, matikan email. peredam motor, tekan peredam dengan jari Anda dan setel pembacaan TPS pada pemindai ke 10% -12%, lalu sambungkan konektor motor dan setel ulang kesalahan. Setelah menyalakan mesin dan periksa pembacaan sensor. Saat idle, pembacaan mesin hangat harus berada di wilayah 14-15%.

Foto menunjukkan pembacaan sensor yang benar pada throttle listrik dalam mode siaga.

Diinstal pada sistem dengan email. mencekik. Jika terjadi kegagalan fungsi, unit memperbaiki kesalahan P1120, P1121. Saat mengganti tidak memerlukan penyesuaian. Itu diperiksa oleh pemindai dan secara fisik mengukur hambatan saluran.

Tersedak elektronik.

Katup idle dan throttle mekanis yang digerakkan kabel digantikan oleh throttle elektronik pada tahun 2000-an. Desain robot yang benar-benar andal.

Kabel gas dibiarkan agar dapat mengontrol damper jika terjadi kerusakan (memungkinkan Anda untuk membuka sedikit damper dengan pedal gas hampir sepenuhnya ditekan). Sensor posisi pedal gas dan throttle serta motor dipasang pada bodi peredam. Ini memberikan keuntungan dalam perbaikan. Masalah dengan throttle elektronik dikaitkan dengan kegagalan sensor. Rata-rata, setelah 10 tahun beroperasi, lapisan resistif aktif pada potensiometer terhapus. Perbaikan terdiri dari mengganti sensor, mengatur TPS dan kemudian mengatur ulang unit kontrol.

Mesin distribusi gas 1JZ-GE 2JZ-GE.

Timing belt diganti setiap 100 ribu jarak tempuh. Sabuk waktu dan pemasangan diperiksa selama diagnostik. Awalnya, mereka mengecek tidak adanya kode pada camshaft, kemudian sudut pengapian dengan stroboscope.

Dan jika ada prasyarat, mereka memeriksa tanda, menggabungkannya secara fisik, atau dengan osiloskop untuk melihat sinkronisasi sensor poros engkol dan poros bubungan.

Penggantian sabuk pada motor 1JZ-GE 2JZ-GE dilakukan bersamaan dengan seal roller dan penegang hidrolik. Di sampul atas ada foto pelepasan kopling VVT-I yang benar. Tanda penjajaran yang jelas pada sabuk dan roda gigi menyisakan sedikit kemungkinan pemasangan sabuk yang salah. Saat timing belt putus, tidak ada pertemuan fatal antara katup dengan piston. Di bawah ini dalam foto adalah contoh keausan sabuk, nomor timing belt, roda gigi yang dilepas, tanda pelurusan, dan penegang hidrolik.

Mesin sistem pengapian 1JZ-GE 2JZ-GE.

Distributor.

Distributor - eksekusi standar. Di dalamnya ada sensor posisi dan kecepatan serta slider.

Kontak kabel tegangan tinggi di penutup diberi nomor. Silinder pertama ditandai untuk pemasangan. Satu-satunya ketidaknyamanan adalah pemasangan distributor di kepala. Gear drive, tetapi juga memiliki tanda untuk pemasangan yang benar. Masalah distributor biasanya terkait dengan kebocoran oli. Baik melalui ring luar, atau melalui kotak isian di dalamnya. Cincin karet luar berubah dengan cepat tanpa masalah, tetapi mengganti segel oli menyebabkan kesulitan tertentu. Perlengkapan penanda hot fit - proses penggantian segel oli dibatalkan. Namun dengan pendekatan yang kompeten dan tangan-tangan terampil, masalah ini bisa diselesaikan. Ukuran kelenjar adalah 10x20x6. Masalah kelistrikan distributor adalah standar - aus atau lengketnya batubara di penutup, kontaminasi kontak penutup dan penggeser, dan peningkatan celah karena kontak yang terbakar habis.

Koil pengapian dan sakelar, kabel tegangan tinggi.

Kumparan jarak jauh praktis tidak gagal, bekerja dengan sempurna. Pengecualian adalah mengisi dengan air saat mencuci motor, atau kerusakan insulasi selama pengoperasian dengan kabel tegangan tinggi yang putus. Saklarnya juga bisa diandalkan. Ini memiliki desain CIP dan pendinginan yang andal. Kontak ditandatangani untuk diagnosis cepat. Kabel tegangan tinggi adalah link yang lemah dalam sistem. Dengan bertambahnya celah pada candle, terjadi kerusakan pada ujung karet kawat (strip), yang mengarah ke "triple" motor. Penting selama operasi untuk melakukan penggantian lilin yang dijadwalkan berdasarkan jarak tempuh. Secara struktural, kawat silinder ke-6 dapat masuk air. Ini juga menyebabkan kerusakan Silinder ke-4 sama sekali tidak dapat diakses untuk diagnostik dan inspeksi. Akses hanya dimungkinkan dengan melepas sebagian intake manifold. Silinder ke-3 terkena masuknya antibeku saat membongkar bodi peredam - ini harus diperhitungkan selama perbaikan. Pengoperasian sistem pengapian dipengaruhi oleh kebocoran oli dari bawah penutup katup. Minyak menghancurkan penutup karet kabel tegangan tinggi. Mesin yang dibenahi dilengkapi dengan sistem pengapian DIS (satu koil untuk dua silinder) tanpa distributor. Dengan sakelar jarak jauh dan sensor poros engkol dan poros bubungan.

Kegagalan utama adalah kerusakan ujung karet kumparan dan kabel, saat busi aus, kerentanan silinder ke-6 dan ke-3, dan masuknya air, oli, dan kotoran selama penuaan umum mesin. Selama teluk musim dingin, kasus kerusakan koil dan konektor kabel tidak jarang terjadi. Akses yang sulit ke silinder tengah membuat pemiliknya lupa akan keberadaannya. Perawatan yang tepat dan diagnostik musiman sepenuhnya menghilangkan semua masalah dan masalah ini.

Filter sistem bahan bakar, injektor, pengatur tekanan bahan bakar.

Tekanan bahan bakar rata-rata yang dibutuhkan untuk pengoperasian mesin adalah 2,7-3,2 kg / cm3, ketika tekanan turun menjadi 2,0 kg, terjadi penurunan saat pengisian gas, pembatasan tenaga, sakit punggung di intake. Akan lebih mudah untuk mengukur tekanan di saluran masuk ke rel bahan bakar dengan terlebih dahulu membuka tutup peredam. Juga nyaman untuk terhubung untuk pembilasan sistem bahan bakar.

Filter bahan bakar dipasang di bawah bagian bawah mobil. Siklus penggantian adalah 20-25 ribu kilometer. Penggantian menghadirkan kesulitan tertentu. Tangki harus hampir kosong saat diganti. Pemasangan pada tabung ke filter dengan profil yang aneh. Mereka dibuka tutupnya dengan susah payah (untuk mencegah kebocoran bahan bakar). Pada mobil sejak 2001, filter dipindahkan ke tangki bahan bakar dan menggantinya tidak sulit. Rel bahan bakar dengan injektor terletak di tempat yang mudah dijangkau. Injektor sangat andal, mudah dibersihkan - saat membilas sistem bahan bakar. Memeriksa pengoperasian injektor dilakukan dengan osiloskop. Ketika resistansi internal belitan berubah, bentuk pulsa berubah. Anda juga dapat memeriksa pengoperasian injektor dan "penyumbatan" relatifnya dengan mengukur arus (klem arus). Untuk perubahan arus. Resistansi belitan diukur dengan tester. Semprotan injektor diperiksa pada dudukan - dengan pemeriksaan visual kerucut semprotan dan jumlah pengisian untuk waktu tertentu.

Foto menunjukkan dorongan yang benar.

Masuknya air merugikan injektor. Karena tanggal tidak menyediakan tes kinerja silinder, dimungkinkan untuk menentukan silinder idle atau tidak efisien dengan mematikan injektor yang sesuai. Injektor dibilas sesuai dengan pembacaan diagnostik. Alasan pembilasan Kesalahan campuran ramping 25 (P0171), atau pembacaan penganalisa gas - sejumlah besar oksigen di knalpot. Regulator tekanan bahan bakar dipasang di rel bahan bakar. Ini disesuaikan untuk melepaskan tekanan di saluran balik di atas 3,2 kg. Mekanismenya rusak saat terkena air. Saya tidak punya masalah lain dengan itu dalam pengalaman saya. Pompa bahan bakar dipasang di dalam tangki. Pompa standar. Kinerjanya dievaluasi dengan mengukur tekanan (dengan tabung vakum dilepas dari pengatur tekanan). Saat tekanan pengoperasian turun menjadi 2,0 kg, mesin kehilangan tenaga.

Mesin pembuat mobil Jepang Toyota selalu terkenal dengan keandalannya yang luar biasa dan penggunaan gabungannya teknologi modern, Kinerja Luar Biasa dan kemudahan perawatan. Generasi pertama unit daya dengan indeks 1JZ GE - ini adalah mesin enam silinder segaris yang memiliki volume 2,5 dan 3 liter.

Motor ini muncul pada tahun 1990 dan mampu bertahan di konveyor hingga tahun 2007, yang menunjukkan keandalannya yang luar biasa dan teknologinya yang tinggi.

Karakteristik

Mesin 1JZ GE memiliki yang berikut ini spesifikasi:

Mesin sudah terpasang Mahkota Toyota, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V dan Verossa.

Keterangan

Fitur mesin dari keluarga 1jz ge adalah penggunaan mekanisme distribusi gas DOHC dan adanya empat katup per silinder.

Semua ini memungkinkan untuk mencapai pengembalian tenaga mesin semaksimal mungkin. Pada saat yang sama, mesin 1JZ dibedakan dari keandalan dan kemudahan perawatannya.

Awalnya, unit tenaga ini dirancang untuk penggerak roda belakang mobil Toyota, dan sudah di generasi kedua, mereka dimodernisasi, yang memungkinkannya dipasang pada modifikasi all-wheel drive sedan dan SUV bertenaga. Mesin 1JZ dengan mudah menahan pengoperasian dengan sedan bertenaga dan memiliki sumber daya yang meningkat.

Sistem injeksi bahan bakar elektronik pada 1JZ GE memiliki desain revolusioner pada masanya, yang memungkinkan untuk memastikan pembakaran bahan bakar dengan kualitas terbaik dalam rentang kecepatan yang lebar. Mobil bereaksi dengan cepat saat menginjak pedal gas dan dinamis.

Fitur lain dari unit tenaga ini adalah adanya dua poros bubungan yang digerakkan oleh sabuk sekaligus. Hal ini memastikan hampir tidak adanya getaran mesin, yang berdampak positif pada kenyamanan mobil yang dilengkapi unit tenaga tersebut.

Modifikasi

• Modifikasi pertama 1JZ GE berkapasitas 180 Tenaga kuda dan volume kerja 2,5 liter. Torsi maksimum dicapai pada sekitar 4800 ribu putaran, dan karakteristik traksi yang diperlukan karena adanya sistem distribusi gas DOHC sudah dicapai hampir dari paling bawah.
• Pada tahun 1995, mesin 1JZ sedikit ditingkatkan, yang memungkinkan untuk meningkatkan tenaganya menjadi 200 tenaga kuda. Tenaga puncak sudah dicapai pada 4.000 rpm, yang membuat mesin semakin bertenaga.
• Generasi pertama dari mesin 1JZ yang disedot secara alami memiliki pengapian distributor, yang memungkinkan untuk menyederhanakan sistem pengapian, yang tidak memiliki masalah dengan koil, dan lilin perlu diganti tidak lebih dari setelah seratus ribu kilometer. Penggerak sabuk diperlukan secara teratur layanan purna jual, tetapi pada saat yang sama, mesin 1JZ GE sendiri memiliki desain yang cukup sederhana, yang menyederhanakan penggantian sabuk dengan roller. Mesin ini dikembangkan khusus untuk digunakan dengan transmisi otomatis dan memiliki spesifikasi yang sesuai.
• Baru pada tahun 1996, ketika unit daya generasi kedua dari seri ini dirancang, dibuatlah versi dengan kotak mekanik persneling. Unit tenaga 1JZ GE VVT i sudah dilengkapi dengan koil pengapian, menggunakan satu koil untuk dua lilin sekaligus, yang meningkatkan pengoperasian unit daya.
• Mesin GE 1JZ baru menerima sistem timing katup VVT-i, yang memperhalus kurva torsi, meningkatkan kinerja secara signifikan penghematan bahan bakar. Mesin 1JZ GE VVTI yang baru memberi mobil dinamika yang sangat baik dan konsumsi bahan bakar yang lebih rendah.
• Sistem pendingin cair memungkinkan untuk secara efektif mengurangi suhu cairan pendingin hingga 90-95 derajat. Mesin 1JZ sendiri tahan panas berlebih dan memiliki masa pakai 400-500 ribu kilometer. Karena keandalannya, unit daya seri 1JZ GE VVTI dapat dioperasikan dalam kondisi sulit, dan perawatannya tidak terlalu sulit.
• Mesin 2JZ adalah versi tiga liter dari mesin yang muncul pada tahun 1993. Kekuatan unit tenaga ini adalah 220 tenaga kuda. Mesin 2JZ menggunakan mekanisme distribusi gas DOHC dan dipasang pada model sedan teratas dari Toyota.
• Mesin 2JZ telah membuktikan dirinya secara eksklusif dari sisi terbaik. Mesin yang bertenaga dan sekaligus irit dapat dirawat dan dapat berjalan lebih dari 400 ribu kilometer tanpa perbaikan besar.

Kesalahan

penyetelan

Jika Anda memikirkan cara untuk meningkatkan daya unit daya keluarga 1JZ GE dan 2JZ, harus dikatakan bahwa dalam hal ini hanya pemasangan turbocharger yang dapat dipertimbangkan.

Menggunakan metode standar untuk meningkatkan daya - aliran maju, mengubah program kontrol mesin, memasang flywheel mesin, dan banyak lagi, tidak akan memberikan peningkatan daya yang nyata pada motor seri 1JZ GE VVTI.

Hal ini disebabkan fakta bahwa mesin 2jz pada awalnya memiliki desain yang ringan, yang darinya para insinyur Jepang memeras semua tenaga yang mungkin.

• Saat menyetel mesin, diperbolehkan menggunakan berbagai turbin yang tekanannya mencapai 0,9 bar. Beberapa pengrajin, saat menggunakan intercooler dan boost controller, memasang turbin dengan tekanan 1,2 bar. Harus dikatakan bahwa penyetelan seperti itu menggunakan turbocharging akan meningkatkan tenaga mesin sebesar 100-150 tenaga kuda.

Ada juga opsi ekstrem yang menawarkan peningkatan tenaga mesin 1JZ GE hingga mencapai 550-600 tenaga kuda, namun, dalam hal ini, masa pakai mesin berkurang secara signifikan. Dengan peningkatan tenaga mesin yang begitu serius, transmisi otomatis perlu diubah ke versi sport.

Semua pekerjaan penyetelan pada mesin 1JZ GE harus dilakukan oleh spesialis yang paham dengan fitur pengoperasian mesin dari pabrikan Jepang ini. Gunakan kit tuning yang sudah jadi, yang akan meningkatkan tenaga mesin tanpa kehilangan keandalan.

Ingat juga bahwa pekerjaan untuk meningkatkan tenaga seperti itu harus rumit, dengan peningkatan suspensi dan kotak roda gigi terpasang.

Mesin 1JZ-GE bisa disebut sebagai legenda yang diciptakan oleh para desainer Jepang Toyota. Mengapa legenda? 1JZ-GE adalah mesin pertama dalam jajaran JZ baru yang dibuat pada tahun 1990. Sekarang mesin dari lini ini secara aktif digunakan di motorsport dan mobil biasa. 1JZ-GE menjadi lambangnya teknologi terbaru waktu itu yang masih relevan hingga saat ini. Mesin telah memantapkan dirinya sebagai unit yang andal, mudah dioperasikan, dan relatif bertenaga.

Karakteristik 1JZ-GE

Generasi pertama dan kedua

PERHATIAN! Menemukan cara yang sangat sederhana untuk mengurangi konsumsi bahan bakar! Tidak percaya? Seorang montir mobil dengan pengalaman 15 tahun juga tidak percaya sampai dia mencobanya. Dan sekarang dia menghemat 35.000 rubel setahun untuk bensin!

Seperti yang Anda lihat, Toyota 1JZ-GE tidak dilengkapi dengan turbocharger dan generasi pertama memiliki pengapian distributor. Generasi kedua dilengkapi dengan koil pengapian, 1 koil dipasang untuk 2 lilin, dan sistem timing katup VVT-i.

1JZ-GE di Toyota Chaser

1JZ-GE vvti - generasi kedua dengan timing katup variabel. Fase variabel memungkinkan untuk meningkatkan tenaga sebesar 20 tenaga kuda, menghaluskan kurva torsi, dan mengurangi jumlah gas buang. Mekanisme kerjanya cukup sederhana, pada kecepatan rendah katup masuk kemudian terbuka dan tidak ada tumpang tindih katup, mesin bekerja dengan lancar dan senyap. Pada kecepatan sedang, tumpang tindih katup digunakan untuk mengurangi konsumsi bahan bakar tanpa kehilangan tenaga. Pada putaran tinggi VVT-i memberikan pengisian silinder yang maksimal untuk meningkatkan tenaga.

Mesin generasi pertama diproduksi dari tahun 1990 hingga 1996, generasi kedua dari tahun 1996 hingga 2007, semuanya dilengkapi dengan transmisi otomatis empat dan lima kecepatan. Dipasang di:

• Mark II Blit;
• Pemburu;
• puncak;
• kemajuan;
• Mahkota.

Operasi dan perbaikan

Mesin seri JZ bekerja normal pada bensin ke-92 dan ke-95. Pada tanggal 98, mulai lebih buruk, tetapi memiliki produktivitas tinggi. Dua hadir. Sensor posisi poros engkol terletak di dalam distributor, tidak ada nosel start. Busi platinum perlu diganti setiap 100.000 mil, tetapi untuk menggantinya Anda harus melepas bagian atas intake manifold. Volume oli mesin sekitar lima liter, volume cairan pendingin sekitar delapan liter. Pengukur aliran udara vakum. To yang terletak di dekat exhaust manifold bisa dijangkau dari kompartemen mesin. Radiator biasanya didinginkan oleh kipas yang terpasang pada poros pompa air.

Perombakan 1JZ-GE mungkin diperlukan setelah 300 - 350 ribu kilometer. Pencegahan dan penggantian standar alami Persediaan. Mungkin titik sakit dari mesin - rol tegangan timing belt yang hanya satu dan sering putus. Masalah juga bisa muncul dengan pompa oli, jika sederhana maka mirip dengan VAZ. Konsumsi bahan bakar dengan pengendaraan sedang dari 11 liter per seratus kilometer.

1JZ-GE dalam budaya JDM

JDM adalah singkatan dari Japanese Domestic Market atau Pasar Domestik Jepang. Singkatan ini menjadi dasar dari gerakan dunia, yang diprakarsai oleh mesin seri JZ. Saat ini, mungkin, sebagian besar mesin tahun 90-an dipasang di mobil drift, karena memiliki suplai tenaga yang besar, mudah disetel, sederhana, dan andal. Ini adalah konfirmasi bahwa 1jz-ge itu nyata mesin bagus, yang mana Anda dapat dengan aman memberikan uang dan tidak takut berhenti di pinggir jalan dalam perjalanan jauh ...