Knalpot do-it-yourself untuk sepeda motor. Knalpot aliran langsung Pilihan anggaran dengan tangan Anda sendiri. Apa itu flute pada knalpot aliran langsung, dan apa efeknya

Selamat siang teman.
Saat ini, pembangunan kebiasaan lain hampir selesai, dan saya mengalami masalah yang menarik - knalpot.
Aliran maju yang ada di sepeda motor, dengan suaranya, menyebabkan pendarahan hebat dari telinga, gegar otak tupai di hutan, dan dengan manipulasi tertentu dengan gas dan kopling, dapat membangkitkan orang mati dari kuburan saat berkendara di dekat kuburan . Siapa yang tahu masalah ini, atau suara knalpot asli bosan, saya bertanya di bawah kucing.

Jadi, di toko perangkat keras kita membutuhkan:
1) Pipa tungku, berlapis krom, baja tahan karat. Bisa jadi yang lain - rasa dan warnanya. saya ambil yang lebih murah :)
2) Lembaran itu berlubang. Dalam kasus saya, aluminium 0,8 mm, ukuran 500 * 250. Jika Anda tidak dapat menemukannya, ada life hack - filter oli dari Kamaz-740. Di dalam tabung berlubang yang sama, hanya galvanis. Harganya 80-100r, dibutuhkan 2-3 buah untuk satu muffler.
3) Baja 2mm, untuk pembuatan flensa.
4) Wol mineral atau yang setara, tebal 1 lembar 50 mm ( harga rata-rata untuk paket 500r, saya telah meninggalkan perbaikan)
5) Paku keling, cakram penggiling, elektroda 2,5 mm, dll.
Saya menyimpan dalam 560 rubel, di kota lain jumlahnya akan bervariasi, tetapi menurut saya itu tidak terlalu signifikan.
Kami mulai dengan membuat seruling. Aluminium membungkuk dengan tangan kosong, di saya kasus demi berliku di gagang sekop :)


Diperbaiki dengan paku keling.
Selanjutnya, potong flensa. Memotong bagian bundar dengan gerinda dari sudut pandang TB tidak terlalu tepat, tetapi tentu saja saya terlalu malas untuk menggunakan mata gergaji ukir. Jadi jika sesuatu saya tidak menunjukkan metode ini :)


Saya tidak memiliki kompas, tetapi saya membutuhkan diameter 115mm, jadi roda potong 115 adalah templat yang sangat bagus.


Pipa-pipa itu kembali ditemukan di garasi. Pipa kecil adalah pipa yang sedikit diperkecil dengan memotong dari knalpot Zhiguli, yang besar dari knalpot Gazelle. Bagian ini, sekali lagi, Anda dapat melakukan apa pun yang Anda suka, sesuai selera dan warna.


Di sisi sebaliknya, kami mengelas sisi selebar 20 mm, di bawah paku keling, sehingga semuanya rata:


Seperti ini:


Di sisi sebaliknya, kami melakukan hal yang sama. Seruling cocok dengan pipa saluran masuk dan saluran keluar dan tidak perlu diperbaiki, yang memudahkan jika terjadi pembongkaran untuk mengganti pengisi.


Sekarang yang terpenting adalah mengisinya dengan filler. Semakin banyak, semakin baik peredaman suaranya, dan semakin padat penyumbatannya, semakin lama masa pakainya. Dan ya, jangan lupakan alat pelindung berupa sarung tangan dan respirator!


Itu saja! Tetap memukau dan menghasilkan kerah yang indah.
Untuk flensa, saya berpikir untuk memoles dan menutupi dengan pernis tahan panas untuk saat ini, akan terlihat di masa mendatang.


Jujur saya coba rekam video suaranya, tapi saat saya mengutak-atik kamera, sisa bensin habis di tangki :)
Jadi tampilan dan suara terakhir akan ada di postingan tentang keseluruhan motor.
Kesimpulannya, kita dapat meringkas hal-hal berikut: analog dengan karakteristik yang sama berharga 5-6 tr, yang Cina harganya 1,5-2 tr. sangat mengerikan sehingga bahkan tidak menyenangkan untuk dipegang di tangan Anda. Saya berbicara tentang karakteristik.

Knalpot - sistem pembuangan sepeda motor atau skuter

Teks: Artem "S1LvER" Terekhov

Gemuruh pola-V, lolongan serak pengemudi in-line Jepang yang sport, derak santai deuce Inggris in-line ... Ini adalah asosiasi yang muncul di orang biasa pada kata" sistem pembuangan". Desainer dan insinyur melihat hal-hal sedikit berbeda, dari sisi teknis yang keras. Kami tidak akan masuk ke hutan yang dalam, tetapi hanya mendapatkan gambaran tentang cara kerja "pernafasan" sepeda motor kami, dan kami akan melakukannya coba buat semenarik mungkin.

Teori, teori...

Tugas utama yang ditetapkan untuk sistem pembuangan adalah membuang gas yang keluar dari ruang bakar, mendinginkannya, dan mengurangi tingkat kebisingan. Bayangkan apa yang terjadi jika knalpot panas keluar dari silinder langsung ke atmosfer! Tentunya ban depan dan spatbor akan meleleh, dan tingkat kebisingan mesin menjadi tidak tertahankan (untuk iseng, coba lepas sistem pembuangan dan nyalakan mesin. Mari kita lihat berapa lama telinga Anda yang empuk bertahan). Selain itu, jika masih ada sisa bahan bakar yang tidak terbakar di knalpot, bahan bakar tersebut akan terbakar secara efektif saat bersentuhan dengan oksigen atmosfer. Oleh karena itu, sistem pembuangan mengalihkan gas buang ke "ekor" sepeda motor, mendinginkannya dan menghilangkan kecenderungan pembakaran atmosfer yang tidak diinginkan.

Tugas lain dari sistem pembuangan adalah menggunakan denyut tekanan yang dihasilkan pada setiap langkah kerja. Ini dilakukan untuk meningkatkan pembersihan dan pengisian ruang bakar.

Biasanya sistem pembuangan pabrik terbuat dari baja. Bergantung pada persyaratan gaya, baja dilapisi krom atau dicat dengan cat tahan panas. Terkadang, meski lebih mahal, baja tahan karat digunakan.

Sepeda juga memiliki denyut nadi

Selama setiap siklus pembakaran, gelombang tekanan tinggi terbentuk di pipa knalpot saat gas bergerak. Masuk akal untuk mengasumsikan bahwa gelombang tekanan tinggi diikuti oleh gelombang tekanan rendah. Di beberapa titik di sistem pembuangan, yang ditentukan oleh perancang, beberapa gelombang tekanan tinggi menimpa sistem, sedangkan gelombang tekanan tinggi yang tersisa meninggalkan pipa, gelombang tekanan rendah yang mengikutinya dipantulkan kembali. Gelombang tekanan rendah membantu mengisi ruang bakar dengan campuran udara-bahan bakar segar. Gelombang tekanan tinggi yang dipantulkan kemudian mencegah campuran segar keluar melalui port outlet. Gelombang tekanan rendah yang mengikutinya menghilangkan gas buang dari ruang bakar. Prosesnya diulangi, sepeda bernafas dengan lancar dan sehat.

Panjang setiap pipa knalpot dihitung dengan hati-hati untuk memastikan denyut tekanan berada pada titik yang tepat pada waktu yang tepat. Knalpot yang dieksekusi dengan benar memainkan peran yang menentukan dalam kinerja mesin yang tinggi. Oleh karena itu, Anda tidak boleh membeli "ujung" dari perusahaan ruang bawah tanah yang kurang dikenal. Jika Anda sudah membeli masalah penyetelan, jangan menyisihkan uang untuk produk berkualitas dari pabrikan terkenal.

Sistem pembuangan dirancang sedemikian rupa performa terbaik pekerjaannya disediakan dalam kisaran kecepatan engine yang sempit. Oleh karena itu, untuk meningkatkan performa mesin di seluruh rentang putaran, berbagai sistem digunakan, yang akan kita bahas lebih lanjut.

Katup ada di mana-mana! Bahkan di sistem pembuangan

Di luar kecepatan tertentu, mesin berjalan relatif tidak efisien. Pakar Yamaha adalah orang pertama yang memecahkan masalah tersebut dengan mengembangkan sistem EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve, yang dalam bahasa Rusia berarti "Katup daya absolut sistem pembuangan" yang mengerikan). Desain ini adalah mekanisme pertama untuk mengubah bagian dalam sistem pembuangan, sehingga mencapai tenaga maksimum di seluruh rentang pengoperasian mesin. EXUP terletak di antara pipa knalpot dan knalpot. Katup daya ditutup dengan kecepatan sedang, sehingga mengurangi penampang pipa, dan terbuka di putaran tinggi, meningkatkan penampang. Itu dikendalikan oleh elektronik dan servomotor. Menariknya, mekanisme ini disusun sebagai sarana tambahan untuk mengurangi toksisitas gas buang, dan dipasang pada FZR1000 dalam versi California, yang dikenal dengan standar lingkungan yang ketat. Namun, para insinyur terkejut saat mengetahui bahwa katup juga menyamakan karakteristik tenaga, dan bahkan sedikit meningkatkan populasi kuda di motor! Setelah itu, tentu saja, EXUP mulai dipasang di banyak sepeda perusahaan lainnya, termasuk R1, MT-01, dan FZ1.

Katup tenaga adalah peredam khusus yang menghalangi sebagian penampang pipa knalpot saat mesin berhenti pada kecepatan rendah dan sedang untuk meningkatkan torsi.

Belakangan ada solusi dari Suzuki yang disebut SET (Suzuki Exhaust Tuning), dan dari Honda - H-VIX (Honda Variable Intake \ Exhaust). Tidak ada perbedaan mendasar dari EXUP, hanya versi Honda yang menggunakan katup terpisah di pipa knalpot.

Sistem pembuangan dua langkah

Efek knalpot pada performa mesin jauh lebih signifikan di sini daripada pada empat langkah (jika Anda tidak mengerti mengapa, lihat artikel kami tentang topik ini). Satu set pipa knalpot dan knalpot terpisah, serta resonator, selalu dipasang di setiap silinder.

Foto tersebut dengan jelas menunjukkan sistem pembuangan dengan resonator. Honda RS250R

Yang terakhir adalah opsional, tetapi memungkinkan Anda untuk mewujudkan peningkatan tenaga yang signifikan karena kecenderungan alami denyut knalpot beresonansi di dalam sistem pembuangan. Sistem ini dirancang agar pipa knalpot berangsur-angsur menyatu menjadi kerucut knalpot lurus, yang ujungnya terdapat kerucut terbalik, diakhiri dengan pipa knalpot kecil. Resonator yang disetel dengan benar memastikan pengisian silinder yang terbaik dengan campuran yang berfungsi, yang berarti kinerja daya tinggi. Efek seperti itu tidak dapat dicapai dengan cara lain apa pun.

Bagaimana itu bekerja

Saat port pembuangan dibuka, gas dipaksa masuk ke sistem pembuangan, yang difasilitasi oleh muatan baru yang masuk dari jendela saluran pembuangan. Gas buang dalam bentuk gelombang bergerak di sepanjang resonator, secara bertahap mengembang dan kehilangan kecepatan. Ketika gelombang mencapai kerucut mundur, itu dikompresi dan sebagian dipantulkan kembali sebagai gelombang mundur. Ruang bakar sudah penuh pada titik ini, dan kelebihan campuran mulai mengisi bagian atas pipa knalpot. Saat piston menutup port scavenge, gelombang belakang mencapai port knalpot, mengembalikan campuran berlebih ke ruang bakar, di mana ia ditahan oleh piston yang menutup port knalpot. Dengan cara ini, sedikit efek "dorongan" tercapai dan tenaga mesin meningkat dibandingkan dengan kondisi normal (yaitu, jika resonator tidak ada).

M. Coombs, "Sepeda Motor. Perangkat dan prinsip pengoperasian".

Waktu perjalanan gelombang balik yang optimal ke lubang pembuangan untuk efek ini dicapai pada kecepatan mesin tertentu, di atas dan di bawah kecepatan mesin beroperasi secara normal. Untuk memanfaatkan sepenuhnya efek ini, diperlukan penyetelan sistem yang hati-hati - hanya dengan cara ini tenaga tambahan dan "penjemputan" dua langkah yang terkenal dapat direalisasikan. Sepeda motor dua langkah akan selalu memiliki karakternya sendiri - mereka hidup singkat (dalam hal kecepatan kerja), tetapi hidup yang cerah. Sepeda dua langkah juga menggunakan katup tenaga (sekali lagi, lebih lanjut tentang itu di artikel kami), tetapi sepeda 2T terbatas pada lari kecepatan tinggi di suatu tempat di dekat zona merah.

Oh yang hijau itu!

Dari kimia, kita tahu bahwa katalis adalah zat yang memulai reaksi kimia antara unsur-unsur lain, tetapi tidak ikut serta dalam reaksi itu sendiri. Saya menghasut diri saya seperti itu. Artinya, katalis tidak dikonsumsi, dan sifat-sifatnya tidak berubah. CV itu sendiri bebas perawatan, tetapi sangat rapuh dan dapat rusak jika sistem pembuangan tidak berfungsi, atau jika bensin bertimbal atau campuran udara-bahan bakar yang salah digunakan. Bensin bertimbal akan menyumbat KN dengan endapan yang tidak akan dicuci oleh "domestos".

Emas di pipa Kawasaki ZX-10R 2008

KN adalah struktur berpori yang dipasang di sistem pembuangan. Katalisnya adalah platinum, paladium dan rhodium, yang digunakan secara terpisah atau dalam kombinasi. Mereka duduk di sana untuk benar-benar "menetralkan" emisi berbahaya dalam gas buang, sebagai akibat dari reaksi kimia, mengubah CH, CO, dan NOx menjadi uap air sederhana, karbon dioksida, dan oksigen. KN berpori dibuat agar tidak menimbulkan resistensi terhadap aliran dan meningkatkan permukaan untuk memastikan respon dari semua emisi berbahaya dengan katalis yang tepat. Dan letaknya persis di tempatnya, karena reaksi hanya akan berlangsung pada kisaran suhu tertentu. Selain elemen berpori, ada ruang di mana udara disuplai, dan di mana reaksi mengubah zat berbahaya menjadi tidak berbahaya terjadi.

Katalis, ruang reaksi, peredam cerdik - ZX-10R yang jahat sangat mencintai alam!

Ini benar-benar kegembiraan bagi seorang ahli ekologi, tetapi pengendara biasa jelas dirugikan di sini. Lagipula, katalis membuat sistem lebih berat beberapa kilogram, dan mencuri sebagian performa dari motor (meskipun KN keropos, masih jauh lebih buruk daripada jika tidak ada). Tampaknya - ambil saja dan buang, bisnis saja! Tapi tidak, pabrikan memasang penghalang elektronik. Misalnya, GSX-R1000 terbaru memiliki sensor yang memantau apakah pemilik KN "berdaging" yang haus adrenalin telah keluar dari sistem pembuangan. Jika tidak ada katalis, mesin tidak akan hidup, hanya lampu yang menyala terang dengan rapi. Kesimpulan: jika Anda ingin menambah jumlah els yang terkenal, lebih baik membuang seluruh sistem stok, memasang kit aftermarket sebagai gantinya, dan tidak lupa menghapus "kesalahan" yang mengganggu pada elektronik. Masalah penyetelan akan menghemat bobot dan, dengan penyetelan yang tepat, menambah tenaga. Saya akan diam saja tentang suara yang berubah ...

Dan akhirnya, bank!

Sistem pembuangan sepeda seri diakhiri dengan peredam. Tugasnya adalah memastikan aliran gas bebas maksimum sambil membuang energi berlebih, yaitu kebisingan.

Ini biasanya dicapai melalui penyerapan. Gas yang keluar diperlambat oleh ekspansi mereka di rumah knalpot. Pulsa selanjutnya dihancurkan saat melewati jaring logam dan kemasan wol mineral atau bahan serupa. Ketika mereka akhirnya menemukan jalan keluar, mereka akan sedikit banyak mereda - tujuan telah tercapai.

Anda juga dapat membagi badan knalpot menjadi banyak "terowongan" kecil, di mana gas bergerak ke arah yang berbeda di sepanjang jalur yang agak berliku. Sebelum pergi pipa knalpot, gelombang suara dipantulkan berulang kali, sehingga kehilangan energi.
Sebagai aturan, kedua pendekatan saling melengkapi dan menemukan tempat di atas sepeda motor yang sama.

"Perubahan jalan" seperti itu menunggu gas buang yang berisik di knalpot Ninja liter.
Katup tenaga terlihat dari bawah, dalam hal ini terletak tepat di depan knalpot.

Bank peredam suara dari pabrikan pihak ketiga, yang dirancang untuk "meningkatkan suara dan memberi seribu plus Tenaga kuda", sebenarnya adalah tangki berongga yang terbuat dari titanium, baja tahan karat, atau karbon. Tidak ada knalpot sama sekali, serta peningkatan tenaga. Yang Anda dapatkan hanyalah suara yang dimodifikasi, dan tidak selalu menjadi lebih baik. Perlu diketahui terlebih dahulu bagaimana bank yang Anda minati “bernyanyi”.

Manufaktur aliran maju

Untuk pekerjaan ini kita membutuhkan:
1. dua pipa:
1. diameter pipa masuk muffler (standar);
2. diameter d20 cm, panjang 1m;
2. knalpot lama VAZ 2109.

"Kami membongkar knalpot lama. Kami memotong dindingnya, mengeluarkan bagian dalamnya (lihat Gbr. 1.).

"Kami mengambil pipa 1.1., di tempat yang akan berada di knalpot, kami mengebor lubang (lihat Gambar 2.).

"Dari sisi yang ditunjukkan oleh panah (lihat Gambar 3.) kami mengelas pipa 1.2. di atasnya menggunakan pelat logam.

"Kami menempatkan struktur ini di dalam bodi knalpot lama, dan mengelasnya di kedua sisi (Gbr. 4.)

“Knalpot kita bungkus dengan plat isolasi tahan panas (misalnya paronit).
“Knalpot kita bungkus dengan lembaran stainless steel dengan tumpang tindih 5 cm di setiap ujungnya dan panjang 5 cm. Stainless steel bisa dibeli di pasaran. (Gbr. 5.)

"Kami membungkus dinding samping dan menggulung sambungan. (Gbr. 6)

Kami mengelas telinga untuk dudukan dan memasang knalpot di tempatnya.

Tentang knalpot yang disetel

Artikel tersebut diambil dari majalah "Tuning" St. Petersburg

Mungkin topik paling populer di semua "ruang merokok", dengan satu atau lain cara yang berhubungan dengan penyetelan mobil, adalah sistem pembuangan mesin. Setidaknya saya lebih sering menjawab pertanyaan tentang knalpot daripada tentang katup, kepala, poros engkol, dan bagian penyetelan mesin lainnya. Selain itu, rentang pertanyaannya kira-kira sebagai berikut: dari "beri tahu saya, bagaimana cara menerapkan rumus untuk menghitung frekuensi resonansi (rasio untuk resonator Helmholtz diberikan) ke asupan empat throttle?" hingga "seorang teman memberi saya seekor laba-laba dari olahraga golfnya. Berapa tenaga kuda yang akan ditambahkan jika saya memasangnya di mobil saya?" atau "Saya sedang membuat motor sendiri. Knalpot mana yang harus saya beli agar lebih bertenaga?", Atau "berapa tenaga kuda yang akan ditambahkan jika saya memasang resonator daripada katalis?". Apalagi, dalam segala hal, garis merah adalah kapasitas tambahan.

JADI, PERTAMA KITA LIHAT DI MANA KEKUATAN TAMBAHAN INI. DAN MENGAPA KERETA KNALPOT MEMPENGARUHI PENGOPERASIAN MOTOR.

Jika kita semua sepakat bahwa tenaga adalah produk dari torsi dan kecepatan putaran poros engkol (rpm), maka jelas bahwa tenaga adalah besaran yang bergantung pada kecepatan. Pertimbangkan mesin teoretis murni (tidak masalah apakah itu listrik, pembakaran dalam atau turbojet), yang memberikan torsi konstan pada kecepatan dari 0 hingga tak terhingga. (kurva 2 pada Gambar 1) Kemudian kekuatannya akan meningkat secara linier dengan putaran dari 0 hingga tak terhingga (kurva 1 pada Gambar 1). Subjek yang kami minati adalah mesin pembakaran internal multi-silinder empat langkah, karena desain dan proses yang terjadi di dalamnya, memiliki peningkatan torsi dengan peningkatan putaran ke nilai maksimumnya, dan dengan peningkatan putaran lebih lanjut, torsi berkurang lagi (kurva 3 pada Gambar 1). Maka daya akan memiliki bentuk yang serupa (kurva 4 pada Gambar 1). Keadaan penting untuk memahami fungsi sistem pembuangan adalah hubungan torsi dengan rasio pengisian silinder.

Beras. 1

Bayangkan proses yang terjadi di dalam silinder pada fase pemasukan. Misalkan poros engkol mesin berputar sangat lambat sehingga kita dapat mengamati pergerakan campuran udara-bahan bakar di dalam silinder dan sewaktu-waktu tekanan di pipa masuk dan silinder sempat menyamakan kedudukan. Mari kita asumsikan itu di atas pusat mati(TDC) tekanan di ruang bakar sama dengan atmosfer. Kemudian, saat piston bergerak dari TDC ke titik mati bawah (BDC), sejumlah campuran udara segar-bahan bakar yang sama persis dengan volume silinder akan masuk ke dalam silinder. Dikatakan bahwa dalam hal ini faktor pengisiannya sama dengan satu. Misalkan dalam proses di atas kita menutup katup masuk pada posisi piston yang sesuai dengan 80% langkahnya. Kemudian kita akan mengisi silinder hanya 80% dari volumenya dan massa muatan masing-masing akan menjadi 80%. Faktor pengisian dalam hal ini adalah 0,8. Kasus lain. Misalkan kita berhasil menciptakan tekanan 20% di atas tekanan atmosfer di intake manifold. Kemudian, pada fase pemasukan, kita akan dapat mengisi silinder sebesar 120% dengan massa muatan, yang sesuai dengan faktor pengisian 1,2. Jadi, sekarang yang paling penting. Torsi mesin persis sama dengan rasio pengisian silinder pada kurva torsi. Artinya, torsinya lebih tinggi di sana, di mana faktor pengisiannya lebih tinggi, dan jumlah yang persis sama, kecuali, tentu saja, kita memperhitungkan kerugian internal pada mesin, yang bertambah dengan kecepatan putaran. Dari sini jelas bahwa kurva torsi dan, karenanya, kurva daya ditentukan oleh ketergantungan faktor pengisian pada putaran. Kami memiliki kemampuan untuk mempengaruhi, dalam batas tertentu, ketergantungan faktor pengisian pada putaran mesin dengan mengubah timing katup. Dalam kasus umum, tanpa merinci, kita dapat mengatakan bahwa semakin luas fase dan semakin awal hubungannya poros engkol area yang kita geser, semakin tinggi torsi maksimum yang akan dicapai pada kecepatan tinggi. Nilai absolut dari torsi maksimum dalam hal ini akan sedikit lebih kecil dibandingkan dengan fase yang lebih sempit (kurva 5 pada Gambar 1). Apa yang disebut fase tumpang tindih sangat penting. Faktanya adalah bahwa pada putaran tinggi, inersia gas di mesin memiliki efek tertentu. Untuk pengisian yang lebih baik di akhir fase buang, katup buang harus ditutup sedikit lebih lambat dari TDC, dan katup masuk harus dibuka lebih awal dari TDC. Kemudian mesin mengalami keadaan ketika di daerah TDC dengan volume minimum di atas piston, kedua katup terbuka dan intake manifold berkomunikasi dengan knalpot melalui ruang bakar. Ini adalah kondisi yang sangat penting dalam hal pengaruh sistem pembuangan terhadap pengoperasian mesin. Sekarang, saya rasa sudah waktunya untuk mempertimbangkan fungsi sistem pembuangan. Saya harus segera mengatakan bahwa ada tiga proses dalam sistem pembuangan. Yang pertama adalah aliran keluar gas melalui pipa yang diredam sampai derajat tertentu. Yang kedua adalah redaman gelombang akustik untuk mengurangi kebisingan. Dan yang ketiga adalah perambatan gelombang kejut dalam media gas. Kami akan mempertimbangkan salah satu dari proses ini dari posisi pengaruhnya terhadap faktor pengisian. Sebenarnya, kami tertarik pada tekanan manifold di katup buang pada saat pembukaannya. Jelas bahwa semakin rendah tekanan, dan lebih baik bahkan lebih rendah dari tekanan atmosfer, dapat diperoleh, semakin besar penurunan tekanan dari intake manifold ke exhaust manifold, semakin banyak muatan yang akan diterima silinder pada fase intake. Mari kita mulai dengan hal-hal yang jelas. Pipa outlet berfungsi untuk mengalirkan air gas buangan luar bodi mobil. Cukup jelas bahwa seharusnya tidak memberikan hambatan yang signifikan terhadap aliran. Jika karena suatu alasan muncul benda asing di pipa knalpot yang menghalangi aliran gas (misalnya tetangga bercanda dan memasukkan kentang ke dalam pipa knalpot), maka tekanan di pipa knalpot tidak akan sempat turun, dan pada saat katup buang terbuka, tekanan di manifold akan melawan silinder pembersih. Rasio pengisian akan turun, karena sisa gas buang dalam jumlah besar tidak akan memungkinkan silinder untuk diisi dengan campuran baru dalam jumlah yang sama. Karenanya, motor tidak akan dapat menghasilkan torsi yang sama. Sangat penting untuk memahami dimensi pipa dan desain peredam suara mobil stok cukup sesuai dengan jumlah gas buang yang dihasilkan oleh mesin per satuan waktu. Segera setelah mesin produksi mengalami perubahan untuk meningkatkan tenaga (apakah itu peningkatan perpindahan atau peningkatan torsi pada kecepatan tinggi), aliran gas melalui pipa knalpot segera meningkat dan pertanyaannya harus dijawab apakah seri sistem pembuangan sekarang menciptakan resistensi berlebih dalam kondisi baru. . Jadi dari pertimbangan proses pertama yang kami tunjukkan, harus disimpulkan bahwa dimensi pipa sudah cukup. Cukup jelas bahwa setelah beberapa ukuran yang masuk akal tidak ada gunanya menambah penampang pipa untuk mesin tertentu, tidak akan ada perbaikan. Dan menjawab pertanyaan, di mana kekuatannya, kita dapat mengatakan bahwa hal utama di sini bukanlah kehilangan, tetapi tidak mungkin memperoleh apa pun. Dari latihan bisa dibilang untuk mesin 1600 cc. cm, memiliki torsi yang baik hingga 8000 rpm, pipa dengan diameter 52 mm sudah cukup. Segera setelah kita berbicara tentang hambatan pada sistem pembuangan, elemen penting seperti peredam harus disebutkan. Karena bagaimanapun knalpot menciptakan hambatan untuk mengalir, kita dapat mengatakan bahwa knalpot terbaik adalah tidak ada sama sekali. Sayangnya, untuk mobil jalan raya, hanya orang bodoh yang putus asa yang mampu membelinya. Melawan kebisingan, apa pun yang dikatakan orang, menjaga kesehatan kita. Tidak hanya di Kehidupan sehari-hari, tetapi juga di motorsport ada batasan kebisingan yang dihasilkan oleh mesin mobil. Saya harus mengatakan bahwa di sebagian besar kelas mobil sport kebisingan keluaran dibatasi hingga 100 dB. Ini adalah kondisi yang cukup setia, tetapi tanpa peredam, tidak ada satu mobil pun yang memenuhi persyaratan teknis dan tidak akan diizinkan untuk bersaing. Oleh karena itu, pemilihan silencer selalu merupakan kompromi antara kemampuannya menyerap suara dan hambatan aliran yang rendah.

SEKARANG, MUNGKIN, ANDA HARUS BAYANGKAN BAGAIMANA SUARA RUSAK DI MUFFLER.

Gelombang akustik (kebisingan) membawa energi yang menggairahkan pendengaran kita. Tugas knalpot adalah mengubah energi getaran menjadi panas. Peredam harus dibagi menjadi empat kelompok sesuai dengan cara kerjanya. Ini adalah pembatas, reflektor, resonator, dan peredam.

PEMBATAS

Prinsip kerjanya sederhana. Di rumah knalpot ada penyempitan diameter pipa yang signifikan, hambatan akustik tertentu, dan segera setelah itu volume besar, analog dari wadah. Dengan mendorong suara melalui resistansi, kami menghaluskan getaran dengan volume. Energi dihamburkan dalam throttle, memanaskan gas. Semakin besar resistansi (apertur lebih kecil), semakin efektif perataan. Tapi semakin besar resistensi untuk mengalir. Mungkin knalpot yang buruk. Namun, sebagai pre-muffler dalam sistem - desain yang cukup umum.

REFLEKTOR

Sejumlah besar cermin akustik diatur dalam bodi knalpot, dari mana gelombang suara dipantulkan. Diketahui bahwa dengan setiap pantulan sebagian energi hilang dan dihabiskan untuk memanaskan cermin. Jika kita mengatur seluruh labirin cermin untuk suara, maka pada akhirnya kita akan menghabiskan hampir semua energi dan suara yang sangat lemah akan keluar. Menurut prinsip ini, peredam pistol dibuat. Banyak desain terbaik, namun, karena di kedalaman lambung kami juga akan memaksa aliran gas untuk mengubah arah, kami masih akan menciptakan resistensi terhadap gas buang. Desain ini paling sering digunakan pada peredam suara akhir dari sistem standar.

RESONATOR

Muffler tipe resonator menggunakan rongga tertutup yang terletak di sebelah pipa dan dihubungkan dengan serangkaian lubang. Seringkali dalam satu gedung terdapat dua volume yang tidak sama, dipisahkan oleh sekat kosong. Setiap lubang, bersama dengan rongga tertutup, adalah resonator yang membangkitkan osilasi frekuensi alami. Kondisi perambatan frekuensi resonansi berubah secara dramatis, dan secara efektif teredam karena gesekan partikel gas di dalam lubang. Knalpot seperti itu secara efektif meredam frekuensi rendah dalam ukuran kecil dan digunakan terutama sebagai pendahuluan, pertama dalam sistem pembuangan. Tidak ada hambatan aliran yang signifikan, karena penampang tidak berkurang.

PENYERAP

Cara kerja absorber adalah dengan menyerap gelombang akustik oleh beberapa material berpori. Jika kita mengarahkan suara, misalnya ke dalam glass wool, maka akan menyebabkan serat-serat wool tersebut bergetar dan serat-serat tersebut bergesekan satu sama lain. Dengan demikian, getaran suara akan diubah menjadi panas. Menyerap apakah memungkinkan Anda membangun desain knalpot tanpa mengurangi penampang pipa dan bahkan tanpa tikungan, mengelilingi pipa dengan lubang yang dipotong di dalamnya dengan lapisan bahan penyerap. Knalpot seperti itu akan memiliki hambatan aliran serendah mungkin, namun akan mengurangi kebisingan paling buruk. Saya harus mengatakan bahwa sistem pembuangan serial dalam banyak kasus menggunakan berbagai kombinasi dari semua metode di atas. Ada dua knalpot dalam sistem, dan terkadang lebih. Perhatian harus diberikan pada kekhasan desain peredam suara, yang dalam hal ini memproduksi sendiri tidak mencapai pengurangan kebisingan yang efektif, meskipun tampaknya semuanya dilakukan dengan benar. Jika tidak ada bahan penyerap di dalam knalpot di dekat dindingnya, maka dinding bodi menjadi sumber bunyi. Banyak yang memperhatikan bahwa beberapa muffler memiliki lapisan asbes di bagian luar, ditekan oleh lembaran tambahan dari rumahan palsu. Ini adalah ukuran yang akan membatasi radiasi melalui dinding dan mencegah pemanasan elemen mobil yang berdekatan. Ukuran ini tipikal untuk peredam suara tipe pertama dan kedua. Ada keadaan lain yang tidak bisa diabaikan dalam artikel tentang penyetelan. Ini adalah timbre suaranya. Seringkali keinginan klien ke perusahaan tuning adalah untuk mencapai suara mesin yang "mulia" dengan mengganti knalpot. Perlu dicatat bahwa jika persyaratan untuk sistem final tidak melampaui perubahan "suara", maka tugasnya sangat disederhanakan. Kami dapat mengatakan bahwa, kemungkinan besar, knalpot tipe absorpsi lebih cocok untuk tujuan tersebut. Volumenya, jumlah packingnya, serta packingnya sendiri menentukan spektrum frekuensi yang diserap secara intensif. Hampir semua soft padding menyerap lebih banyak komponen frekuensi tinggi, memberikan suara lembut. Knalpot tipe resonator meredam frekuensi rendah. Jadi, dengan memvariasikan ukuran, konten, dan kumpulan elemen, Anda dapat memilih timbre suara.

SEKARANG ANDA BISA KE PERTANYAAN PALING POPULER DAN LEBIH SULIT. BAGAIMANA MESIN MENDAPATKAN DAYA TAMBAHAN BERKAT SISTEM KNALPOT?

Seperti yang telah kami jelaskan, rasio pengisian, torsi dan tenaga bergantung pada penurunan tekanan antara intake dan exhaust manifold selama fase pembersihan. Sistem pembuangan dapat dibangun sedemikian rupa sehingga gelombang kejut yang merambat di dalam pipa dipantulkan dari berbagai elemen sistem , akan kembali ke katup buang dalam bentuk lonjakan tekanan atau vakum. Dari mana datangnya vakum, Anda bertanya. Lagi pula, kami selalu hanya memompa ke dalam pipa dan tidak pernah menyedotnya. Faktanya adalah, karena inersia gas, lompatan tekanan selalu diikuti oleh bagian depan yang jarang. Ini adalah bagian depan penghalusan yang paling menarik bagi kami. Anda hanya perlu memastikan bahwa dia berada di tempat yang tepat pada waktu yang tepat. Kami sudah tahu tempatnya dengan baik. Ini adalah katup buang. Dan waktunya harus diperbaiki. Faktanya adalah durasi aksi bagian depan sangat singkat. Dan waktu pembukaan katup buang, saat penghalusan bagian depan dapat menghasilkan kerja yang bermanfaat bagi kita, sangat bergantung pada putaran mesin. Ya, dan seluruh periode fase rilis perlu dibagi menjadi dua komponen. Yang pertama adalah saat katup baru saja dibuka. Bagian ini ditandai dengan penurunan tekanan yang besar dan aliran gas yang aktif ke manifold buang. Gas buang meninggalkan silinder tanpa bantuan setelah langkah kerja. Jika pada titik ini gelombang vakum mencapai katup buang, kecil kemungkinannya akan mempengaruhi proses pembersihan. Tapi akhir dari masalah ini lebih menarik. Tekanan di dalam silinder sudah turun hampir ke tekanan atmosfer. Piston dekat TDC, artinya volume di atas piston minimal. Dan katup masuk sudah terbuka. Ingat? Keadaan ini (fase tumpang tindih) ditandai dengan fakta bahwa intake manifold berkomunikasi dengan knalpot melalui ruang bakar. Sekarang, jika penghalusan bagian depan mencapai katup buang, kita dapat meningkatkan faktor pengisian secara signifikan, karena bahkan dalam waktu singkat tindakan bagian depan akan memungkinkan untuk meniup volume kecil ruang bakar dan menciptakan ruang hampa yang akan membantu mempercepat campuran udara-bahan bakar di saluran intake manifold. Dan jika kita membayangkan bahwa segera setelah semua gas buang keluar dari silinder, dan kevakuman mencapai nilai maksimumnya, katup buang menutup, kita bisa mendapatkan muatan yang lebih besar pada fase masuk daripada jika kita membersihkan silinder hanya pada tekanan atmosfer. Proses pengisian ulang silinder dengan bantuan gelombang kejut di pipa knalpot ini memungkinkan rasio pengisian yang tinggi dan, sebagai hasilnya, tenaga tambahan. Hasil kerjanya kurang lebih sama dengan jika kita menekan intake manifold dengan kompresor. Lagi pula, apa bedanya bagaimana penurunan tekanan dibuat untuk memaksa campuran baru masuk ke ruang bakar dengan injeksi masuk atau depresi silinder? Proses seperti itu mungkin terjadi pada kelulusan sistem mesin pembakaran dalam. Tidak ada yang tersisa selain sampah. Perlu untuk mengatur proses seperti itu.

Pertama kondisi yang diperlukan mengisi ulang silinder dengan bantuan gelombang kejut, keberadaan fase tumpang tindih yang cukup lebar harus disebut. Sebenarnya, kami tidak terlalu tertarik pada lebar fase itu sendiri sebagai nilai geometris, tetapi pada interval waktu ketika kedua katup terbuka. Tanpa banyak penjelasan, jelas bahwa dengan fase konstan, dengan meningkatnya kecepatan putaran, waktu berkurang. Secara otomatis mengikuti dari sini bahwa saat menyesuaikan sistem pembuangan ke kecepatan tertentu, salah satu parameter variabelnya adalah lebar fase tumpang tindih. Semakin tinggi kecepatan tuning, semakin luas fase yang dibutuhkan. Dari latihan, kita dapat mengatakan bahwa fase tumpang tindih kurang dari 70 derajat tidak akan memberikan efek yang nyata, dan nilai untuk sistem yang disetel ke 6000 rpm biasa adalah 80 - 90 derajat.

Keduakondisinya sudah ditentukan. Ini adalah kebutuhan untuk mengembalikan gelombang kejut ke katup buang. Selain itu, pada mesin multi silinder, sama sekali tidak perlu mengembalikannya ke silinder yang membuatnya. Selain itu, menguntungkan untuk mengembalikannya, atau lebih tepatnya, menggunakannya di silinder berikutnya sesuai urutan pengoperasian. Faktanya adalah kecepatan rambat gelombang kejut di pipa knalpot adalah kecepatan suara. Untuk mengembalikan gelombang kejut ke katup buang silinder yang sama pada, katakanlah, 6000 rpm, reflektor harus ditempatkan pada jarak sekitar 3,3 meter. Jalur yang ditempuh gelombang kejut selama dua putaran poros engkol pada frekuensi ini adalah 6,6 meter. Ini adalah jalur menuju reflektor dan punggung. Reflektor dapat berupa, misalnya, peningkatan berlipat ganda yang tajam di area pipa. Pilihan terbaik- pipa dipotong ke atmosfer. Atau, sebaliknya, pengurangan penampang dalam bentuk kerucut, nosel Laval, atau, secara kasar, dalam bentuk mesin cuci. Namun, kami sepakat bahwa berbagai elemen yang mengurangi penampang tidak menarik bagi kami. Jadi, setel ke 6000 rpm, sistem pembuangan dari desain yang diusulkan untuk, misalnya, mesin empat silinder akan terlihat seperti empat pipa yang memanjang dari lubang pembuangan setiap silinder, sebaiknya lurus, masing-masing sepanjang 3,3 meter. Desain ini memiliki sejumlah kekurangan yang signifikan. Pertama, kecil kemungkinannya sistem seperti itu dapat ditempatkan di bawah bodi, misalnya Golf sepanjang 4 meter atau bahkan Audi A6 sepanjang 4,8 meter. Sekali lagi, knalpot masih dibutuhkan. Kemudian kita harus memasukkan ujung keempat pipa ke dalam toples dengan volume yang cukup besar, dengan karakteristik akustik yang mendekati karakteristik atmosfer terbuka. Dari bank ini perlu melepas pipa saluran keluar gas, yang harus dilengkapi dengan peredam.

Singkatnya, sistem jenis ini tidak cocok untuk mobil. Meskipun secara adil harus dikatakan bahwa itu digunakan pada mesin sepeda motor dua langkah empat silinder untuk balap sirkuit. Untuk mesin dua langkah yang berjalan di atas 12.000 rpm, panjang pipa berkurang lebih dari empat kali lipat dan menjadi sekitar 0,7 meter, yang cukup masuk akal bahkan untuk sepeda motor.

Mari kita kembali ke mesin mobil kita. menebang dimensi geometris sistem pembuangan disetel ke 6000 rpm yang sama, sangat mungkin jika kita menggunakan gelombang kejut dengan silinder berikutnya dalam urutan pengoperasian. Fase pembuangan di dalamnya akan datang untuk mesin tiga silinder setelah putaran poros engkol 240 derajat, untuk mesin empat silinder - setelah 180 derajat, untuk mesin enam silinder - setelah 120 dan untuk mesin delapan silinder - setelah 90. Dengan demikian, interval waktu, dan oleh karena itu panjang pipa yang mengalir dari jendela knalpot sebanding dengan penurunan dan, misalnya, mesin empat silinder akan dikurangi dengan faktor empat, yaitu 0,82 meter . Solusi standar dalam hal ini adalah yang terkenal dan diinginkan<паук>. Desainnya sederhana. Empat yang disebut pipa primer, mengeluarkan gas dari silinder, dengan halus menekuk dan mendekati satu sama lain dengan sedikit miring, dihubungkan ke satu pipa sekunder, memiliki luas penampang dua hingga tiga kali lebih besar dari satu pipa primer. Panjang dari katup buang ke titik sambungan sudah kita ketahui - untuk 6000 rpm, kira-kira 820 mm. Pekerjaan seperti itu<паука>terdiri dari fakta bahwa lompatan penghalusan mengikuti gelombang kejut, mencapai persimpangan semua pipa, mulai merambat ke arah yang berlawanan dengan tiga pipa yang tersisa. Di silinder berikutnya dalam urutan pengoperasian, pada fase buang, lompatan penghalusan akan melakukan pekerjaan yang kita butuhkan.

Di sini harus dikatakan bahwa panjang pipa sekunder juga berdampak signifikan pada pengoperasian sistem pembuangan. Jika ujung pipa sekunder dilepaskan ke atmosfir, maka pulsa tekanan atmosfer akan merambat di dalam pipa sekunder menuju impuls yang dihasilkan oleh mesin. Inti dari penyesuaian panjang pipa sekunder adalah untuk menghindari munculnya pulsa penghalusan dan pulsa balik tekanan atmosfer secara bersamaan di persimpangan pipa. Dalam prakteknya, panjang pipa sekunder sedikit berbeda dengan panjang pipa primer. Untuk sistem yang akan memiliki knalpot tambahan, di ujung pipa sekunder perlu ditempatkan kaleng dengan volume maksimum dan luas penampang maksimum dengan lapisan penyerap di dalamnya. Bank ini harus mereproduksi sebaik mungkin karakteristik akustik dari ruang udara yang tak terbatas. Unsur-unsur sistem pembuangan kaleng berikut ini, yaitu. pipa dan knalpot tidak berpengaruh pada sifat resonansi sistem pembuangan. Kami telah membahas desainnya, pengaruhnya terhadap hambatan aliran, pada level dan timbre kebisingan. Semakin rendah tekanan berlebih yang mereka berikan, semakin baik.

Jadi, kami telah mempertimbangkan dua opsi untuk membangun sistem pembuangan yang disetel ke kecepatan tertentu, yang, dengan mengisi ulang silinder pada kecepatan resonansi, meningkatkan torsi. Ini adalah empat pipa terpisah untuk setiap silinder dan yang disebut<паук> <четыре в один>. Sebutkan juga harus dibuat dari pilihan<два в один - два в один>atau<два Y>, yang paling sering ditemukan pada mobil tuning, karena mudah dirakit menjadi bodi standar dan ukuran dan bentuknya tidak terlalu berbeda dengan edisi standar. Ini diatur dengan cukup sederhana. Pertama, pipa dihubungkan berpasangan dari silinder pertama dan keempat menjadi satu dan yang kedua dan ketiga menjadi satu karena silinder berjarak sama satu sama lain dengan jarak 180 derajat di sepanjang poros engkol. Kedua tabung yang terbentuk juga dihubungkan menjadi satu pada jarak yang sesuai dengan frekuensi resonansi. Jarak diukur dari katup ke garis tengah pipa. Pipa primer yang dihubungkan berpasangan harus dihubungkan dengan jarak sepertiga dari total panjang. Salah satu pertanyaan yang sering diajukan untuk dijawab adalah<паук>lebih menyukai. Saya harus segera mengatakan bahwa tidak mungkin menjawab pertanyaan ini dengan jelas. Dalam beberapa kasus, manifold knalpot standar dengan downpipe standar bekerja dengan cara yang persis sama. Namun, tentu saja mungkin untuk membandingkan ketiga konstruksi tersebut.

Di sini perlu beralih ke konsep seperti kualitas yang baik. Sejauh keluaran yang disetel adalah sistem osilasi, sifat resonansi yang kami gunakan, jelas bahwa karakteristik kuantitatifnya - faktor kualitas - mungkin berbeda. Dia sangat berbeda. Faktor kualitas menunjukkan berapa kali amplitudo osilasi pada frekuensi penyetelan lebih besar daripada menjauhinya. Semakin tinggi, semakin besar penurunan tekanan yang dapat kita gunakan, semakin baik kita mengisi silinder dan, karenanya, kita mendapatkan peningkatan torsi. Karena faktor kualitas adalah karakteristik energi, faktor tersebut terkait erat dengan lebar zona resonansi. Tanpa merinci, kita dapat mengatakan bahwa jika kita mendapatkan torsi yang besar, maka hanya dalam rentang kecepatan yang sempit untuk sistem Q tinggi. Begitu pula sebaliknya, jika rentang kecepatan di mana peningkatan dicapai besar, maka penguatannya tidak signifikan, ini adalah sistem kualitas rendah... Pada Gambar 2, tekanan - vakum yang diperoleh di area katup buang diplot di sepanjang sumbu vertikal, dan kecepatan mesin diplot sepanjang sumbu horizontal. Kurva 1 tipikal untuk sistem berkualitas tinggi. Dalam kasus kami, ini adalah empat pipa terpisah yang disetel ke 6000 rpm.

Pertama.Karena torsi sebanding dengan penurunan tekanan, perolehan tertinggi akan menjadi sistem kualitas tinggi nomor satu. Namun, dalam rentang putaran yang sempit. Mesin yang disetel dengan sistem seperti itu akan diucapkan<подхват>di zona resonansi. Dan sama sekali tidak ada pada kecepatan lain. Yang disebut mode tunggal atau<самолетный>motor. Mesin seperti itu kemungkinan besar membutuhkan transmisi multi-tahap. Kenyataannya, sistem seperti itu tidak digunakan di mobil. Sistem tipe kedua memiliki lebih banyak<сглаженный>karakter, digunakan terutama untuk balap sirkuit. Kisaran kecepatan pengoperasian jauh lebih lebar, penurunan lebih kecil. Namun peningkatan torsinya juga lebih sedikit. Mesin yang disetel dengan cara ini juga bukan hadiah, elastisitas bahkan tidak bisa diimpikan. Namun jika yang utama adalah kecepatan tinggi saat berkendara, maka transmisi akan disesuaikan dengan mode ini, dan pilot akan menguasai cara pengendaliannya. Sistem tipe ketiga bahkan lebih halus. Kisaran kecepatan pengoperasian cukup lebar. Pembayaran untuk kepatuhan semacam itu adalah penambahan momentum yang bahkan lebih kecil, yang dapat diperoleh dengan pengaturan yang benar. Sistem seperti itu digunakan untuk reli, untuk menyetel mobil jalan. Yaitu, untuk mobil-mobil yang berkendara dengan mode berkendara yang sering berubah. Untuk itu torsi halus penting dalam berbagai putaran.

Kedua.Seperti biasa, tidak ada kue jahe gratis. Pada setengah frekuensi resonansi, fase gelombang yang dipantulkan akan berubah 180 derajat, dan alih-alih lompatan penghalusan dalam fase tumpang tindih, gelombang tekanan akan datang ke katup buang, yang akan mencegah hembusan, yaitu akan melakukan pekerjaan yang diinginkan secara terbalik. Akibatnya, dengan setengah kecepatan akan terjadi kegagalan momen, dan semakin kita berada di atas, semakin kita kalah di bawah. Dan tidak ada pengaturan sistem manajemen mesin yang dapat mengkompensasi kehilangan ini. Tetap hanya menerima fakta ini dan mengoperasikan motor dalam kisaran yang dapat dikenali<рабочим>.

Namun, umat manusia telah menemukan beberapa cara untuk memerangi fenomena ini. Salah satunya adalah daun jendela yang dikontrol secara elektronik di dekat outlet di head. Inti dari pekerjaan mereka adalah bahwa pada frekuensi ganda yang rendah, peredam sebagian memblokir saluran pembuangan, mencegah penyebaran gelombang kejut dan dengan demikian merusak resonansi yang berbahaya. Lebih tepatnya, berkali-kali menurunkan faktor kualitas. Pengurangan penampang karena flap tertutup pada kecepatan rendah tidak begitu penting, karena sejumlah kecil gas buang dihasilkan. Cara kedua adalah penggunaan yang disebut kolektor . Tugas mereka adalah memberikan sedikit resistensi untuk mengalir ketika tekanan manifold lebih kecil dari pada katup, dan meningkatkan resistensi ketika situasinya terbalik. Cara ketiga adalah ketidakcocokan lubang di kepala dan manifold. Lubang di manifold lebih besar daripada di kepala, bertepatan di sepanjang tepi atas dengan lubang di kepala dan tidak cocok sekitar 1 - 2 mm di sepanjang bagian bawah. Esensinya sama dengan kasus kerucut. Dari kepala ke pipa -<по шерсти>, kembali -<против шерсти>. Dua opsi terakhir tidak dapat dianggap lengkap mengingat fakta bahwa<по шерсти>masih agak lebih buruk dari pipa halus. Sebagai penyimpangan lirik, saya dapat mengatakan bahwa ketidakcocokan lubang adalah solusi sederhana standar untuk banyak motor seri, yang karena alasan tertentu banyak<тюнингаторы>dianggap cacat produksi.

Ketiga.Konsekuensi dari yang kedua. Jika kita menyetel sistem pembuangan ke frekuensi resonansi, misalnya 4000 rpm, maka pada 8000 rpm kita mendapatkan hasil di atas<провал>jika sistem beroperasi pada kecepatan ini.

Aspek penting saat mempertimbangkan pengoperasian outlet yang disetel adalah persyaratan desainnya dalam hal sifat akustik. Pertama dan terpenting, tidak boleh ada elemen reflektif lain dalam sistem yang akan menghasilkan frekuensi resonansi tambahan yang menghilangkan energi gelombang kejut pada spektrum. Artinya di dalam pipa tidak boleh ada perubahan tajam pada luas penampang, sudut menonjol ke dalam dan elemen sambungan. Jari-jari tekukan harus sebesar yang dimungkinkan oleh tata letak motor di dalam mobil. Semua jarak di sepanjang garis tengah pipa dari katup ke sambungan harus sedapat mungkin sama.

Keadaan penting kedua adalah gelombang kejut membawa energi. Semakin tinggi energinya, semakin banyak pekerjaan bermanfaat yang bisa kita dapatkan darinya. Ukuran energi gas adalah suhu. Oleh karena itu, lebih baik untuk mengisolasi semua pipa ke titik sambungannya. Biasanya, pipa dibungkus dengan bahan tahan panas, biasanya asbes, dan dipasang ke pipa dengan perban atau kawat baja.

Sekarang, setelah proses yang terjadi di sistem pembuangan menjadi jelas, sangat mungkin untuk melanjutkan rekomendasi praktis penyetelan sistem pembuangan. Saya harus segera mengatakan bahwa dalam pekerjaan seperti itu Anda tidak dapat mengandalkan perasaan Anda dan itu perlu<вооружиться>sistem pengukuran. Itu harus mengukur dengan metode langsung atau tidak langsung setidaknya dua parameter - torsi dan kecepatan engine. Jelas bahwa perangkat terbaik adalah dinamometer mesin. Biasanya dilanjutkan sebagai berikut. Untuk mesin yang disiapkan untuk pengujian, sistem pembuangan eksperimental dibuat. Karena mesin dalam keadaan dudukan dan tidak ada batasan dalam konfigurasi pipa karena bodi yang hilang, bentuk yang paling sederhana cukup dapat diterapkan. Sistem eksperimental harus nyaman dan sefleksibel mungkin untuk mengubah komposisi dan panjang pipanya. Hasil yang baik dan cepat diberikan oleh berbagai jenis sisipan teleskopik yang memungkinkan Anda mengubah panjang elemen dalam batas yang wajar. Jika Anda ingin mendapatkan hasil maksimal dari pembangkit listrik Anda, Anda harus siap untuk melakukan banyak eksperimen. Perhitungan matematis dan<попадание в яблочко>dari pertama kali mengecualikan dari pertimbangan sebagai peristiwa yang sangat tidak mungkin. Ini dapat digunakan sebagai<приземление в заданном районе>. Beberapa keyakinan bahwa Anda tidak jauh dari kebenaran diberikan oleh pengalaman dan eksperimen sebelumnya dengan motor dengan karakteristik serupa, di mana diperoleh hasil yang baik.

Di sini, mungkin, kita perlu berhenti dan menjawab pertanyaan, pada frekuensi berapa sistem pembuangan harus disetel. Untuk melakukan ini, Anda perlu menentukan tujuan. Sejauh pada awal artikel kami memutuskan bahwa kami akan mencapai tenaga maksimum, maka opsi terbaik dalam pengertian ini adalah jika kami mendapatkan peningkatan torsi di bagian kurva torsi di mana faktor pengisian, dan karenanya torsi, mulai turun secara signifikan karena kecepatan putaran yang tinggi, mis. kekuatan akan berhenti tumbuh. Kemudian sedikit peningkatan torsi akan memberikan peningkatan tenaga yang signifikan. Lihat gbr. 3. Untuk mengetahui frekuensi ini, setidaknya perlu memiliki kurva torsi mesin dengan knalpot yang tidak disetel, misalnya dengan manifold standar terbuka ke atmosfer. Tentu saja, eksperimen semacam itu sangat berisik dan, maafkan kata kasarnya, bau, tapi perlu. Beberapa pelindung pendengaran dan ventilasi yang baik akan memberikan data yang Anda butuhkan. Kemudian, setelah mengetahui frekuensi penyetelan, kami memuat mesin sehingga kecepatan stabil pada titik yang diinginkan di tikungan dengan throttle terbuka 100%.

Sekarang Anda dapat mulai bereksperimen dengan downpipe yang berbeda. Tujuannya adalah untuk memilih downpipe atau<паук>, atau lebih tepatnya panjangnya, untuk mendapatkan peningkatan torsi pada frekuensi yang diinginkan. Saat mengenai titik yang diinginkan, dinamometer akan langsung merespon dengan peningkatan gaya yang diukur. Hasil tercepat akan diperoleh jika Anda menggunakan pipa teleskopik dan mengubah panjangnya pada mesin yang sedang berjalan dan dimuat. Langkah-langkah keamanan akan berguna, karena ada kemungkinan luka bakar, dan mesin yang terisi penuh berbahaya dalam hal kehancuran. Ada kasus ketika, saat terjadi kecelakaan, pecahan blok silinder menembus badan mobil dan terbang ke kabin pengemudi. Setelah konfigurasi ditemukan<паука>, Anda dapat mulai menyiapkan pipa sekunder dengan cara yang sama. Seperti yang saya katakan, pengaruh semua elemen sistem pembuangan lainnya adalah agar tidak kehilangan apa yang telah dicapai. Oleh karena itu, cukup dengan menyambungkan pipa dan knalpot yang direncanakan untuk dipasang di dalam mobil ke dua elemen pertama yang ditemukan dan disetel dan memastikan bahwa pengaturannya dipertahankan atau tidak mengalami penurunan yang signifikan. Kemudian Anda sudah dapat mulai merancang dan membuat sistem kerja yang sesuai dengan mobil dan akan ditempatkan di terowongan bodi yang ditujukan untuknya. Saya harus mengatakan bahwa pekerjaannya sangat besar dan kecil kemungkinannya dapat dilakukan tanpa peralatan khusus. Selain itu, perlu diingat bahwa banyak faktor yang mempengaruhi pengaturan sistem pembuangan. Seorang otoritas terkenal di bidang motor sport di Amerika Serikat, Smokey Yunick, percaya bahwa sistem pembuangan, saluran masuk dan keluar kepala, bentuk ruang bakar, timing katup (camshaft), pentahapan mesin, asupan manifold, sistem tenaga dan sistem pengapian tunduk pada penyetelan bersama. Dia berpendapat bahwa setiap perubahan pada salah satu komponen ini harus memerlukan konfigurasi ulang dari semua komponen lainnya agar tidak membahayakan, tetapi paling banter untuk mencapai efisiensi motor yang lebih besar. Setidaknya jelas bahwa pada fase tumpang tindih, ketika sistem pembuangan yang disetel melakukan pekerjaan yang berguna, kita berurusan dengan aliran gas dari intake ke manifold buang melalui ruang bakar. Manifold masuk, seperti halnya sistem pembuangan, dapat dianggap sebagai sistem akustik berosilasi dengan sifat resonansinya sendiri. Karena tujuan penyetelan adalah untuk mendapatkan penurunan tekanan maksimum, peran intake manifold, atau lebih tepatnya geometrinya, sudah jelas. Pengaruhnya untuk motor dengan fase tumpang tindih lebar mungkin lebih kecil daripada dari knalpot karena energi yang lebih rendah, namun penyetelan bersama mutlak diperlukan. Untuk motor fase sempit (baca - seri), penyetelan intake manifold mungkin satu-satunya cara untuk mendapatkan dorongan resonansi.

Saya ingin menyampaikan sedikit tentang perbedaan penyetelan mesin injeksi dan karburator.

Pertama, mesin injeksi dapat memiliki desain intake manifold apa pun, karena kami tidak berafiliasi dengannya fitur desain karburator, yang berarti opsi penyesuaian jauh lebih luas.

Kedua, pada beberapa frekuensi, efek negatif dari penurunan tekanan terbalik jauh lebih rendah. Karburator menyemprotkan bahan bakar pada setiap pergerakan udara di dalam diffuser. Oleh karena itu, frekuensi ganda dicirikan oleh pengayaan campuran yang berlebihan karena fakta bahwa volume udara yang sama pertama-tama bergerak melalui karburator dari ruang bakar ke filter, dan kemudian kembali ke siklus yang sama. Kapan sistem elektronik jumlah injeksi bahan bakar dapat disesuaikan secara ketat oleh program kontrol. Selain itu, waktu pengapian yang dapat diprogram dapat membantu mengurangi efek berbahaya dari gelombang balik pada kecepatan ini, belum lagi kontrol tutup knalpot yang telah disebutkan.

Dan ketiga, persyaratan untuk persiapan campuran berkualitas tinggi pada kecepatan rendah menentukan kebutuhan untuk menggunakan bagian tirus di karburator, yang dikenal sebagai diffuser, yang menciptakan hambatan tambahan untuk mengalir pada kecepatan tinggi.

Demi keadilan, harus dikatakan bahwa karburator kembar horizontal Weber, Dellorto atau Solex sebagian menyelesaikan masalah ini, memungkinkan setiap silinder memberikan pipa dengan panjang yang diperlukan untuk menyetel kecepatan yang diinginkan, memiliki cukup besar lintas bagian, tapi masih tidak mampu melawan pengayaan berlebihan. Ada trik lain untuk meningkatkan efisiensi sistem pembuangan. Ini digunakan terutama dalam penyetelan, karena dengan kecenderungan estetika tertentu dari perancangnya, ini memungkinkan Anda untuk membuat yang menarik penampilan mobil. Di suatu tempat, setidaknya di foto-foto mobil amatir Amerika, Anda mungkin pernah melihat mobil dengan ujung pipa knalpot terangkat dari bawah bumper belakang hampir ke atap. Ide dari desain ini adalah saat berkendara di belakang bagian belakang mobil, a<воздушный мешок>, atau zona penghalusan. Jika kita menemukan tempat vakum maksimum, dan menempatkan ujung pipa knalpot pada titik ini, maka kita akan menurunkan tingkat tekanan statis di dalam sistem pembuangan. Dengan demikian, tingkat tekanan statis pada katup buang akan turun dengan jumlah yang sama. Semakin tinggi rasio pengisian, semakin rendah tekanan pada katup buang, solusi seperti itu dapat dianggap berhasil.

Sebagai kesimpulan, saya ingin mengatakan bahwa, meskipun tampak sederhana, memasang sistem pembuangan yang berbeda, berbeda dari sistem pembuangan serial, tidak peduli seberapa miripnya dengan yang digunakan dalam olahraga, sama sekali tidak menjamin tenaga kuda tambahan untuk Anda. mobil. Jika Anda tidak memiliki opsi untuk melakukan penyesuaian pada varian motor spesifik Anda, maka cara paling cerdas adalah dengan membeli set lengkap komponen untuk menyelesaikan motor dari seseorang yang telah menyelesaikan pengujian ini dan mengetahui hasilnya sebelumnya. Kit tersebut mungkin harus menyertakan setidaknya camshaft, intake dan exhaust manifold, dan program untuk unit kontrol mesin Anda.

Mari kita bicara tentang topik yang luas pemilihan yang benar sistem pembuangan. Penyetelan sistem pembuangan sepeda motor.

Untuk bernapas bebas, kita tidak hanya perlu bernapas dalam-dalam, tetapi juga menghembuskan napas dengan bebas. Tidak ada gunanya mengambil napas dalam-dalam dengan bau mulut.

Saya mengusulkan untuk membagi knalpot menjadi beberapa komponen:

Pengumpul.
Katalisator.
Katup penguat daya.
Bank (Selipkan).

Pertama dan terpenting adalah penurunan berat badan. Knalpot standar memiliki berat antara 10 dan 15 kg. Knalpot yang disetel dengan rakitan manifold balap memiliki berat hingga 5 kg. Dan penurunan berat badan sebanyak 5-10 kg adalah penyetelan yang sangat serius, yang diberikan dengan uang yang relatif sedikit. Sekarang mari beralih ke karakteristiknya. Ada banyak elemen dalam knalpot standar yang menghambat aliran bebas gas buang. Katalis... tentu saja, kami tidak menentang penyelamatan bumi dan lingkungan, tetapi di sisi lain, sayang sekali jika Anda melewati satu meter sebelum garis finis. Oleh karena itu, kami menghapus katalis segera dan tanpa ampun. Kemudian muncul katup penambah daya. Ini adalah peredam dengan motor listrik yang menutup pipa knalpot dengan memperlambat aliran gas, sehingga memaksa mesin bekerja di bawah beban kecil, memberikan lebih banyak tenaga dalam rentang putaran yang "tidak nyaman".

Dengan melepas katup, kami mendapatkan kegagalan yang lebih besar pada putaran mesin rendah. Mengingat sepeda motor kita sudah punya penyaring nol, ternyata bagian bawah sepeda motor tidak mau jalan sama sekali dan itu belum semuanya. Aturannya sederhana, semakin bebas aliran gas, semakin cepat sepeda pada kecepatan tinggi dan semakin buruk pada kecepatan rendah. Artinya, keseluruhan rentang pekerjaan bergeser ke atas, sebenarnya, untuk ini kami menyesuaikan tekniknya. Tidak semuanya begitu menyedihkan, tapi hal pertama yang pertama. Mari kita pergi ke bank. Sedikit penyimpangan lirik. Mereka sering mengganti toples pada sepeda motor (Selipkan), yaitu rentang kerja sedikit berubah ke atas, sangat sedikit, tetapi penyetelan dipertimbangkan 🙂 Sebenarnya hanya suara yang berubah dan tidak ada pertanyaan tentang peningkatan apa pun, seperti berkeliling kota dengan slicks 🙂 Sepeda motor sport semu. Namun dalam kasus kami, semua elemen pengereman pada sistem pembuangan diganti. Oleh karena itu, penggantian bank tidak lagi menjadi masalah. Dengan mengganti knalpot, kami meningkatkan tekanan suara (saya ingatkan Anda bahwa di sebagian besar trek Eropa ada batas 95 desibel untuk tingkat kebisingan maksimum, dengan knalpot yang sangat keras Anda bisa didiskualifikasi) Tetapi sebagian besar pabrikan terkenal membuat kaleng dengan batas tingkat kebisingan. Tapi bagaimanapun juga, pergerakan gas buang dipercepat dibandingkan dengan "kaleng" standar.

Jadi kami menggeser distribusi tenaga lebih ke atas, sekarang sepeda motor tidak naik sama sekali di bawah, kemungkinan besar di atas juga, tapi jauh lebih baik dari standarnya. Ini melengkapi penggantian sistem pembuangan. Jika semuanya dipilih dengan benar, maka sepeda akan berhenti berjalan secara normal dan mengalami banyak penurunan dalam rentang. Apalagi kalau kendarai seperti itu, ada peluang untuk mengganti mesin dengan klep atau piston yang gosong akibat campuran yang salah.

Cara membuat knalpot untuk sepeda motor - pertanyaan ini banyak ditanyakan oleh pemilik sepeda motor, terutama pemilik sepeda motor domestik, di mana tampilan knalpot standar pabrik menyisakan banyak hal yang diinginkan. Kebutuhan membuat knalpot buatan sendiri bisa saja muncul bahkan di kalangan pemilik sepeda motor impor, misalnya saat menyetelnya (custom).

Anda tentu saja dapat, dengan membayar sejumlah uang, membeli knalpot yang sudah jadi dari beberapa perusahaan, tetapi seringkali knalpot tersebut tidak cocok untuk beberapa model sepeda dan dudukannya harus diperbaiki. Dan ya, harganya tidak mahal. Pada artikel kali ini, kita akan melihat cara membuat knalpot sepeda motor do-it-yourself dengan budget minim, dan apa yang Anda butuhkan untuk itu.

Sebenarnya dalam satu artikel tidak realistis untuk mendeskripsikan pembuatan knalpot untuk semua jenis dan model sepeda motor, karena semua sepeda berbeda, titik pemasangan knalpotnya sama, dan mungkin ada beberapa pilihan bentuk knalpot dan pemasangannya. poin, bahkan untuk satu model sepeda motor.

Tapi tetap saja, setelah menjelaskan pembuatan peredam dari jenis dan bentuk tertentu, ini akan menjadi contoh untuk pembuatan pipa knalpot dan peredam lainnya, karena prinsip pembuatannya hampir sama, dengan pengecualian beberapa hal kecil. (diameter pipa, ukuran dan titik sambungan pipa).

Pembuatan dua jenis muffler yang berbeda, yang berbeda dalam konstruksi internalnya, akan dijelaskan di bawah ini. Artinya, saya akan menjelaskan pembuatan knalpot senyap biasa dengan sekat, sesuai dengan tipe pabriknya. Dan pembuatan knalpot straight-through juga akan dijelaskan, yang akan menambah tenaga pada motor, tetapi juga akan terdengar lebih keras. Jadi kami pergi.

Alat dan bahan untuk pembuatan silencer

Sebelum memulai pembuatan peredam suara dan noselnya, Anda harus memutuskan bahan dan alatnya. Dari alat tersebut, Anda memerlukan gerinda, mesin las, penyok pipa, dan Anda mungkin memerlukan pemangkas pipa jika, misalnya, Anda ingin menyambungkan dua pipa menjadi satu knalpot (namun, ini juga dapat dilakukan dengan menggunakan gerinda , tapi sedikit lebih lama). Nah, Anda memerlukan pembalik yang sudah dikenal untuk menggiling adaptor antara pipa knalpot dan bank knalpot.

Dari bahannya Anda membutuhkan pipa berdinding tipis stainless untuk pipa dan knalpot kaleng. Pipa untuk badan (kaleng) dapat digunakan dari muffler pabrik, atau Anda dapat membeli pipa furnitur stainless yang dipoles, sekarang dijual di toko perlengkapan furnitur dan digunakan untuk rak berbagai meja atau lemari. Pipa stainless steel yang dipoles juga dapat dibeli di toko pegangan.

Anda bisa mencari pipa untuk pipa di bengkel mobil dan menggunakan pipa untuk mobil. Omong-omong, Anda dapat membeli pipa dengan jari-jari kelengkungan berbeda yang sudah jadi (bengkok) - ini selanjutnya akan membantu merakit dan mengelas pipa tanpa menggunakan penyok pipa yang mahal (tetapi lebih dari itu di bawah). Dan pipa stainless untuk knalpot kaleng bisa dibeli di toko perlengkapan furnitur - pipa stainless steel yang sudah dipoles dijual di sana (digunakan untuk rak furnitur).

Dan untuk mengetahui lebih tepatnya berapa banyak dan bahan apa yang Anda butuhkan, Anda harus membuat sketsa sketsa muffler masa depan. Tentu saja, bentuk knalpot dan pipanya bisa berbeda, dan misalnya untuk banyak custom, pipa knalpotnya adalah knalpotnya, yaitu tidak memiliki kaleng dan knalpot yang terpisah sama sekali (misalnya seperti pada foto di sebelah kiri).

Tetapi tidak masuk akal untuk mendeskripsikan pembuatan sistem pembuangan seperti itu (yang hanya memiliki pipa), karena di bawah ini saya akan menjelaskan pembuatan pipa knalpot untuk muffler konvensional dengan peredam suara, dan prinsip pembuatan semua pipa hampir sama.

Untuk memulai, ukur diameter port knalpot di silinder mesin sepeda Anda - ini akan memberi tahu Anda berapa diameter pipa yang Anda butuhkan untuk pipa tersebut. Namun, Anda juga bisa menggunakan pipa dari pipa biasa (pabrik), cukup dipanjangkan, jika misalnya Anda ingin membuat knalpot lebih pendek dari yang standar. Jika Anda harus memanjangkan pipa, maka kami mengukur berapa dan berapa panjang (dan diameter) pipa yang dibutuhkan, dan membelinya.

Cara membuat knalpot dengan knalpot untuk sepeda motor.

Untuk membuat knalpot yang senyap dengan knalpot di dalamnya, selain membuat kaleng knalpot itu sendiri dan pipanya, perlu juga membuat apa yang disebut seruling - yaitu, tabung dengan sekat yang menciptakan penghalang (labirin) untuk suara ombak. Contohnya adalah seruling pabrik, seperti pada foto di bawah ini.

Dan semakin banyak sekat, semakin senyap knalpotnya. Namun, terlalu banyak sekat dapat mengurangi tenaga mesin, jadi semuanya harus secukupnya.

Contohnya adalah jumlah sekat pada knalpot stok Anda. Jika Anda ingin membuat suara yang sedikit lebih keras, Anda dapat mengurangi satu baffle. Diameter partisi harus 1 mm lebih kecil dari diameter bagian dalam tabung kaleng - ini akan memungkinkan Anda untuk dengan mudah memasukkan dan melepas seruling yang sudah jadi untuk pembersihan endapan karbon secara berkala.

Mungkin ada beberapa opsi untuk seruling dan partisi, tetapi saya menerbitkan dua desain paling sederhana dan paling efektif yang telah lama dikerjakan dalam foto di sebelah kiri dan bawah. Pada desain pertama, lubang dibuat untuk gas buang (lihat foto seruling dan foto di sebelah kiri).

Dan pada desain kedua, labirin dibuat dengan tabung yang dilas ke dalam partisi. Ngomong-ngomong, banyak sepeda motor modern, gunakan labirin tabung (lihat foto knalpot sportbike di atas), dan desain ini sudah lama digunakan pada sepeda motor tahun 50-an - foto di sebelah kiri.

Jarak antar baffle harus kurang lebih sama dan sesuai dengan panjang tabung kaleng, jadi sebelum mulai membuat seruling dengan baffle, sebaiknya potong kaleng sesuai ukuran yang Anda suka dan cocok untuk sepeda Anda.

Jika jarak antar partisi sama di sepanjang kaleng knalpot, ini akan memungkinkan gelombang suara didistribusikan secara merata.

Dan agar flute tidak menjuntai di dalam kaleng muffler, tabung luar flute harus dipasang rapat di bagian dalam adaptor, di mana jarak B ditunjukkan pada gambar di sebelah kiri.

Adaptor (dua untuk setiap knalpot) harus dipesan oleh pembalik untuk dikerjakan dari baja tahan karat, aluminium atau titanium, baja hitam juga dapat digunakan, tetapi harus berlapis krom. Gambar ditunjukkan pada gambar di sebelah kiri, tetapi bentuknya belum tentu sama seperti pada gambar ini, tetapi agak berbeda, misalnya bagian depan, serta adaptor belakang, dapat berbentuk kerucut . Dan adaptor belakang - nosel dapat dipesan untuk dikerjakan oleh turner dalam bentuk nosel roket. Atau buat nosel dalam bentuk senapan mesin multi-laras (seperti pada foto di awal artikel ini), semuanya tergantung pada fantasi penerbangan.

Namun saat memutar adaptor bentuk apa pun, perlu diperhatikan bahwa diameter A harus sama dengan diameter dalam tabung kaleng yang akan Anda gunakan. Dan diameter terbesar B kerucut harus sama dengan diameter luar kerucut pipa saluran keluar, dan diameter C harus sama dengan diameter dalam pipa seruling.

Setelah membuat adaptor, semuanya terpasang seperti pada gambar di sebelah kiri. Tetap hanya untuk memperbaiki adaptor ke tepi knalpot. Adaptor depan dapat dihubungkan ke tabung dengan cara yang tidak dapat dilepas, yaitu dengan mengelas atau paku keling dalam lingkaran. Tetapi adaptor belakang (dari mana gas buang akan keluar), lebih baik kencangkan kaleng ke badan kaleng dengan sekrup.

Untuk melakukan ini, sepasang lubang dibor di adaptor dan ulir internal M5 atau M6 dipotong. Sambungan yang dapat dilipat (pada sekrup) dari adaptor dan kaleng, jika perlu, akan memungkinkan Anda melepas adaptor belakang dan melepas seruling untuk dibersihkan dari endapan karbon. Ngomong-ngomong, pemilik helikopter atau tua sepeda motor klasik, Anda juga dapat membuat atau memesan nosel pada adaptor belakang, misalnya seperti pada foto di sebelah kiri, yang dilas ke adaptor belakang, atau dipasang dengan erat dan diikat dengan sepasang paku keling.

Saat knalpot sudah terpasang, tinggal mengelas kuping di bagian dalam kaleng untuk memasangnya ke rangka. Tetapi Anda tidak dapat mengelas telinga pengikat ke tabung, tetapi mengebor lubang 7 mm dari bagian dalam adaptor, dan memotong ulir internal M8. Dan baut (atau kancing) akan disekrup ke ulir ini untuk mengencangkan knalpot ke rangka. Opsi mana yang harus dipilih, semua orang memilih sendiri. Namun kedua opsi tersebut jauh lebih baik dan lebih rapi daripada knalpot pabrik yang dipasang dengan klem, yang digunakan pada beberapa sepeda motor domestik.

Setelah diamankan knalpot buatan sendiri pada rangka, sekarang Anda dapat mengukur dengan pita pengukur berapa banyak yang Anda butuhkan untuk memperpanjang pipa knalpot standar untuk memasangnya dengan knalpot baru, atau membuat pipa baru. Dalam pembuatan pipa di pabrik, tentunya digunakan pipa berdinding tipis, dan saya juga menyarankan Anda untuk menggunakannya (sebaiknya baja tahan karat) untuk meringankan bobot sistem pembuangan.

Namun kesulitan utama dalam pembuatan pipa saluran keluar dari pipa berdinding tipis adalah membuat tekukan pipa berkualitas tinggi di bawah radius tekukan yang diinginkan, tanpa lipatan dan penyok. Untuk tujuan ini, penyesuai terkenal menggunakan pembengkok pipa mandrel yang mahal (lebih lanjut tentang ini di tautan ke pembengkok pipa di atas). Penyesuai pemula, dan sebagian besar pemilik sepeda motor yang memutuskan untuk memperbaiki tampilan knalpot sepeda mereka, tidak mampu membeli mesin seperti itu.

Tapi sekarang Anda sudah bisa menemukan pipa bengkok atau pecahan pipa siap pakai yang dijual (seperti pada foto di sebelah kiri - terbuat dari baja tahan karat dan dirancang untuk pagar). Untuk mesin sepeda motor Harley berbentuk V atau helikopter Jepang, pecahan pipa bengkok 55 yang digunakan untuk knalpot beberapa mobil juga dapat berfungsi.

Dan dengan memotong pada sudut yang berbeda, kemudian menggabungkan dan mengelas potongan-potongan yang bengkok menjadi satu, dimungkinkan untuk membuat pipa dengan hampir semua bentuk bengkokan yang aneh. Setelah mengelas pecahan, tentunya semua lasan digiling lalu dipoles, dan pipa knalpot terlihat seperti satu bagian.

Dalam pembuatan pipa knalpot, harus dipastikan bahwa panjangnya mencapai tabung knalpot, dan dimasukkan dengan erat ke dalam lubang di adaptor depan. Ngomong-ngomong, berguna untuk membuat kerucut kecil baik di pipa maupun di lubang adaptor (hanya 0,5 - 1 mm, lihat gambar adaptor, di mana kerucut ditunjukkan dengan panah) dan kemudian pipa akan sangat pas dengan adaptor muffler. Namun jika mau, Anda tetap bisa menggunakan sealant tahan panas khusus yang digunakan untuk memasang sistem pembuangan mobil.

Tentu saja, apa yang dijelaskan di atas bukanlah satu-satunya pilihan untuk membuat knalpot dan sekatnya. Pilihannya banyak, bahkan ada yang membuat sistem silencer, sama seperti silencer pistol (laras) - lihat foto sebelah kiri.

Atau, misalnya, untuk knalpot custom, banyak penyesuai yang sama sekali tidak menggunakan kaleng dan adaptor terpisah, yaitu pipa knalpotnya sendiri adalah peredam suara. Hanya pipa saluran keluar yang dapat menekuk dan mengembang dengan mulus, dan elemen peredam (seruling atau bagian dari seruling) - jika ada, cukup dimasukkan dengan rapat ke dalam pipa, dan dipasang dengan semacam sekrup yang tidak mencolok, dari bagian dalam (tidak terlihat dari bagian luar) dari pipa.

Dan pada knalpot seperti itu, jika beberapa jenis partisi dipasang, tetapi hanya untuk menghilangkan gelombang suara frekuensi tinggi, dan spektrum knalpot yang lebih rendah, yang memberikan kekokohan pada suara, tetap ada. Menyesuaikan suara knalpot adalah ilmu yang utuh, dan untuk mencapai suara yang diinginkan, beberapa penyesuai mencoba beberapa berbagai pilihan desain elemen penyerap kebisingan hingga mencapai hasil yang diinginkan. Beberapa bahkan merahasiakan desain mereka.

Cara membuat knalpot motor lurus.

Banyak pemilik, baik stok sepeda motor maupun custom, menggunakan knalpot straight-through daripada knalpot standar, yang menambah tenaga dan suara. Selain itu, suara yang solid berkontribusi pada keselamatan pengendara sepeda motor saat berkendara di kemacetan lalu lintas, dan lebih sering diperhatikan oleh pengemudi yang tidak tahu untuk apa kaca spion.

Tetapi membeli aliran maju untuk sepeda motor dari beberapa perusahaan terkemuka tidaklah murah. Oleh karena itu, masuk akal untuk mengklik tautan dan membaca lebih detail tentang pembuatan aliran maju. Namun pada artikel kali ini saya akan menjelaskan beberapa nuansa manufaktur, serta cara mengubah knalpot pabrik menjadi aliran maju.

Lebih mudah mengubah knalpot pabrik menjadi knalpot langsung, karena Anda dapat menggunakan kaleng standar sebagai bodi. Apalagi jika motor Anda memiliki bank reguler bermerek dengan logo beberapa perusahaan ternama. Setelah perubahan yang hati-hati, knalpot biasa akan berubah menjadi lurus dan juga akan berlogo perusahaan yang sama. Dan jika Anda membuat knalpot aliran maju dengan tangan Anda sendiri, menggunakan kaleng bermerek biasa, Anda dapat menghemat banyak uang. Karena knalpot langsung dari perusahaan terkemuka dapat menghabiskan banyak biaya, sekitar $ 500 - $ 600 (tergantung wilayah dan model sepeda motor).

Inti dari perubahan ini terletak pada pembongkaran knalpot biasa secara hati-hati. Anda harus sangat berhati-hati saat membongkar knalpot dengan kaleng karbon (serat karbon), karena karbon, yang terkena efek suhu, menjadi lebih rapuh. Kaleng baja atau stainless (titanium) jauh lebih mudah untuk dikerjakan.

Jadi, setelah membongkar toples biasa, kami mengeluarkan semua bagian dalamnya (seruling dengan sekat) dan sebagai gantinya kami harus membuat (sebaiknya dari baja tahan karat) sebuah tabung dengan banyak lubang kecil. Diameter tabung kurang lebih sama dengan diameter pipa knalpot sepeda Anda (30 - 50 mm). Dan panjang pipa harus sedemikian rupa sehingga cukup dari adaptor depan ke penutup belakang, hampir sama dengan panjang kaleng standar.

Kami mengebor banyak lubang di tabung dengan diameter 3-5 mm (lihat foto di sebelah kiri atau atas - semua dimensi bersyarat dan dapat diubah). Selanjutnya, tabung dilas atau dipaku ke adaptor depan knalpot standar, dan bagian belakang tabung harus dipasang dengan erat selama perakitan pada tonjolan tabung bagian dalam penutup adaptor belakang (yaitu, dengan cara yang sama saat seruling peredam konvensional dipasang, pada tonjolan adaptor belakang - lihat .gambar knalpot konvensional rakitan, sedikit lebih tinggi di teks).

Setelah tabung berlubang dilas ke adaptor depan, tabung itu dibungkus rapat (dalam beberapa lapisan) dengan wol mineral atau basal.

Jumlah lapisan dan ketebalan belitan harus sedemikian rupa sehingga kaleng biasa terpasang erat pada belitan saat memasang knalpot. Setelah memasang kaleng dan memasangnya dengan adaptor depan (menggunakan paku keling), tetap memasang penutup belakang pada kaleng dan tabung berlubang dan kencangkan semuanya dengan paku keling atau sekrup (lihat foto di sebelah kiri).

Saat menyambungkan tabung berlubang dan tonjolan di penutup belakang knalpot, Anda dapat menggunakan sealant termal untuk menutup jika, misalnya, tabung berlubang terpasang dengan longgar di tonjolan penutup belakang (dengan celah).

Sepertinya itu saja. Semoga artikel ini bisa sedikit membantu pengendara sepeda motor pemula atau penyesuai, menjawab pertanyaan bagaimana cara membuat knalpot untuk sepeda motor dan mempraktikkan tips ini, semoga sukses untuk semuanya.

Petunjuk tentang cara memberikan tampilan baru dan cantik secara mandiri pada knalpot skuter lama, sekaligus membuatnya lebih senyap.

Butir 1. Kita perlu bekerja.

Bahan:
Sepotong baja tahan karat tipis, tebal 0,4-1 mm.
Sepotong kain, gulungan penyerap kebisingan tahan panas, tebal ~ 5 mm.

Peralatan:
Pengelasan semi otomatis.
Bahasa Bulgaria dengan piringan tipis 1 mm.

Butir 2. Alasan.

Seiring berjalannya waktu, bahkan pabrikan sepeda motor paling terkemuka, seperti Honda dalam hal ini, benar-benar menyumbat knalpot dengan endapan knalpot, setelah itu mesin tidak mau hidup dan hanya ada dua jalan keluar, beli knalpot China baru atau bongkar dan bersihkan yang lama. satu.

Tetapi karena knalpot China sama sekali tidak memiliki sistem resonansi gelombang balik, yaitu hanya kaleng kosong, yang juga sangat tipis, dan akibatnya untuk mesin dua tak, ini kehilangan tenaga hingga 50% dan akibatnya, skuter benar-benar berhenti mengemudi!

Selama pembongkaran knalpot, penyerap suara internal dari bodi fiberglass perlu dilepas, setelah itu suara skuter yang sedang berjalan menjadi lebih keras dan lebih buruk (bersuara), yaitu, bank bodi itu sendiri berdering dan beresonansi, dan penampilan tak lagi serapi dulu.

Itu sebabnya, pemasangan sendiri kasing dekoratif tambahan dengan penyerap kebisingan tambahan akan berguna.

Butir 3. Pembuatan dan pemasangan.

Buka tutup dan lepaskan muffler.

Dari baja tahan karat tipis kami memotong persegi panjang yang dihitung.