Bagaimana cara menilai kebisingan ban? Tingkat kebisingan ban mobil adalah “kebisingan”. A.3. Laporan pengujian

Kata pengantar

Tujuan dan prinsip standardisasi di Federasi Rusia dipasang Undang-Undang Federal 27 Desember 2002 No.184-FZ"Tentang regulasi teknis", dan aturan untuk menerapkan standar nasional Federasi Rusia - Gost R 1.0-2004“Standardisasi di Federasi Rusia. Ketentuan pokok"

Informasi standar

1. DIPERSIAPKAN oleh Perusahaan Saham Gabungan Terbuka “Pusat Penelitian Ilmiah untuk Kontrol dan Diagnostik Sistem Teknis” (JSC “NIC KD”) berdasarkan terjemahan otentiknya sendiri dari standar yang ditentukan dalam paragraf

2. DIKENALKAN oleh Panitia Teknis Standardisasi TC 358 “Akustik”

3. DISETUJUI DAN DIBERLAKUKAN berdasarkan Perintah Badan Federal untuk Regulasi Teknis dan Metrologi tanggal 25 Desember 2007 No. 404-st

Frasa terakhir dari (lampiran) telah dikecualikan. Frasa ini ditambahkan sebagai catatan di akhir, di mana kecepatan referensi disebutkan pertama kali;

Ungkapan “Ini memberikan nilai tingkat suara yang diinginkan” telah dihapus dari paragraf terakhir (Lampiran)L R» sebagai penggandaan frasa pertama alinea pertama alinea tertentu;

Selain itu, kata-kata tertentu telah diubah dan frasa telah ditambahkan untuk mengungkapkan arti beberapa ketentuan standar ini dengan lebih akurat. Perubahan ini ditandai dengan huruf miring pada teks.

Gost R 52800-2007

(ISO 13325:2003)

STANDAR NASIONAL FEDERASI RUSIA

Tanggal perkenalan - 01-07-2008

1 area penggunaan

Standar ini menetapkan metode untuk mengukur kebisingan yang dihasilkan oleh ban ketika berinteraksi dengan permukaan jalan ketika dipasang pada kendaraan yang bergerak (selanjutnya disebut sebagai TS) atau trailer yang ditarik, mis. ketika trailer atau TS menggelinding bebas dengan mesin, transmisi dan semua sistem bantu yang tidak diperlukan untuk mengemudi dimatikan TS. Karena kebisingan ketika diuji menggunakan metode menggunakan TS lebih besar dari kebisingan ban, metode pengujian trailer diharapkan dapat memberikan perkiraan obyektif kebisingan ban.

Standar ini berlaku untuk mobil dan truk TS, sebagaimana didefinisikan dalam Gost R 52051 . Standar ini tidak dimaksudkan untuk menentukan proporsi kebisingan ban terhadap kebisingan total. TS bergerak di bawah pengaruh daya dorong mesin dan tingkat kebisingan arus lalu lintas pada suatu titik tertentu di area tersebut.

2. Referensi normatif

Standar ini menggunakan acuan normatif pada standar berikut:

6. Alat ukur

Pengukur tingkat suara harus memenuhi persyaratan pengukur tingkat suara kelas akurasi 1 dalam hal Gost 17187.

Pengukuran harus dilakukan dengan menggunakan respon frekuensi A dan karakteristik waktuF.

Sebelum memulai dan mengakhiri pengukuran, sesuai dengan instruksi pabrik atau menggunakan sumber suara standar (misalnya, pistonphone), pengukur tingkat suara dikalibrasi, yang hasilnya dimasukkan ke dalam protokol pengukuran. Kalibrator harus memenuhi kelas 1 menurut.

Jika pembacaan pengukur tingkat suara yang diperoleh selama kalibrasi berbeda lebih dari 0,5 dB dalam serangkaian pengukuran, hasil tes harus dinyatakan tidak valid. Setiap penyimpangan harus dicatat dalam laporan pengujian.

Pelindung angin digunakan sesuai dengan rekomendasi produsen mikrofon.

1 - lintasan pergerakan; 2 - posisi mikrofon; A - A, DI DALAM - DI DALAM, E - E, F - F- garis referensi

Catatan - Pergerakan kendaraan terjadi seperti yang ditentukan dalam aplikasi, trailer - sesuai dengan aplikasi.

Gambar 1 - Lokasi pengujian dan permukaannya

6.2. Mikrofon

Selama pengujian, dua mikrofon digunakan, satu di setiap sisi. TS/cuplikan. Di sekitar mikrofon tidak boleh ada penghalang yang mempengaruhi medan akustik dan tidak boleh ada orang di antara mikrofon dan sumber suara. Pengamat atau pengamat harus diposisikan agar tidak mengganggu hasil pengukuran bunyi. Jarak antara posisi mikrofon dan garis tengah pergerakan di lokasi pengujian harus sama dengan (7,5 ± 0,05) m Saat subjek uji melewatinya TS sepanjang garis tengah gerak, seperti ditunjukkan pada Gambar , setiap mikrofon harus ditempatkan pada ketinggian (1,2 ± 0,02) m di atas permukaan area pengujian dan harus diorientasikan sesuai dengan rekomendasi pabrikan pengukur tingkat suara untuk kondisi lapangan bebas .

6.3. Pengukuran suhu

6.3.1. Ketentuan umum

Instrumen untuk mengukur suhu udara dan permukaan jalur pengujian harus memiliki akurasi yang sama minimal ± 1 °C. Termometer inframerah tidak boleh digunakan untuk mengukur suhu udara.

Jenis sensor suhu harus ditentukan dalam laporan pengujian.

Perekaman berkelanjutan melalui output analog dapat diterapkan. Jika ini tidak memungkinkan, maka nilai diskrit ditentukan suhu.

Pengukuran suhu udara dan permukaan area pengujian adalah wajib dan harus dilakukan sesuai dengan petunjuk dari produsen alat ukur. Hasil pengukuran dibulatkan ke bilangan bulat terdekat dalam derajat Celcius.

Pengukuran suhu harus tepat pada waktunya dengan pengukuran suara. Dalam kedua metode pengujian (dengan TS dan cuplikan) sebagai alternatif, rata-rata dari beberapa hasil dapat digunakan pengukuran suhu di awal dan akhir tes.

6.3.2. Suhu udara

Sensor suhu ditempatkan di tempat bebas di dekat mikrofon, sehingga dapat mendeteksi aliran udara, namun terlindung dari radiasi matahari langsung. Persyaratan terakhir dipenuhi oleh layar peneduh atau perangkat serupa lainnya. Untuk meminimalkan pengaruh radiasi termal permukaan terhadap arus udara lemah, sensor suhu ditempatkan pada ketinggian 1,0 hingga 1,5 m di atas permukaan area pengujian.

6.3.3. Suhu permukaan area uji

Sensor suhu terletak di tempat yang tidak mengganggu pengukuran suara dan pembacaannya sesuai dengan suhu lintasan roda.

Jika ada perangkat yang bersentuhan dengan sensor suhu, maka kontak termal yang andal antara perangkat dan sensor diperoleh dengan menggunakan pasta penghantar panas.

Jika termometer inframerah (pirometer) digunakan, maka tingginya sensor suhu permukaan dipilih sehingga diperoleh titik dengan diameter minimal 0,1 m.

Permukaan area pengujian tidak boleh didinginkan secara artifisial sebelum atau selama pengujian.

6.4. Pengukuran kecepatan angin

Alat ukur kecepatan angin harus memberikan hasil pengukuran dengan kesalahan tidak melebihi± 1 m/s. Pengukuran kecepatan angin dilakukan pada ketinggian mikrofon yang tersirat A - A Dan DI DALAM - DI DALAM tidak lebih dari 20 m dari garis tengah pergerakan (lihat gambar). Arah angin relatif terhadap arah perjalanan dicatat dalam laporan pengujian.

6.5. Pengukuran kecepatan berkendara

Alat pengukur kecepatan harus memberikan hasil pengukuran kecepatan kendaraan atau trailer dengan kesalahan tidak lebih dari ± 1 km/jam.

7. Kondisi meteorologi dan kebisingan latar belakang

7.1. Kondisi cuaca

Pengukuran tidak dilakukan dalam kondisi cuaca buruk, termasuk hembusan angin. Pengujian tidak dilakukan jika kecepatan angin melebihi 5 m/s. Pengukuran tidak dilakukan jika suhu udara atau permukaan area pengujian di bawah 5 °C atau suhu udara di atas 40 °C.

A.1.2. Jarak roda

Jarak sumbu roda antara dua as roda uji TS harus:

a) tidak lebih dari 3,5 m untuk ban kelas C1 dan

b) tidak lebih dari 5,0 m untuk ban kelas C2 dan C3.

A.1.3. Langkah-langkah untuk meminimalkan dampak TS untuk pengukuran

a) Persyaratan

1) Pelindung lumpur atau alat pelindung percikan lainnya tidak boleh digunakan.

2) Di sekitar ban dan pelek, tidak diperbolehkan memasang atau menyimpan elemen yang dapat menyaring radiasi suara.

3) Keselarasan roda (toe, camber dan kingpin caster) harus diperiksa ketika tanpa muatan TS dan harus sepenuhnya mematuhi rekomendasi pabrikan TS.

4) Bahan penyerap suara tambahan tidak boleh dipasang di lengkungan roda atau di bagian bawah bodi. TS.

5) Jendela dan jendela atap TS harus ditutup selama pengujian.

1) Elemen TS, kebisingan yang mungkin merupakan bagian dari kebisingan latar belakang harus diubah atau dihilangkan. Semua diambil dari TS elemen dan perubahan desain harus ditunjukkan dalam laporan pengujian.

2) Selama pengujian, harus dipastikan bahwa rem tidak menimbulkan bunyi khas akibat pelepasan bantalan rem yang tidak sempurna.

3) Mobil berpenggerak empat roda tidak boleh digunakan TS dan truk dengan roda gigi reduksi di gandarnya.

4) Kondisi suspensi harus sedemikian rupa sehingga mencegah pengurangan ground clearance yang berlebihan sesuai dengan persyaratan pengujian TS. Sistem kontrol level tubuh TS relatif terhadap permukaan jalan (jika ada) harus memberikan ground clearance yang sama selama pengujian seperti saat kosong TS.

5) Sebelum pengujian TS harus dibersihkan secara menyeluruh dari segala kotoran, tanah, atau bahan penyerap suara yang mungkin menempel secara tidak sengaja selama pengoperasian.

a) Beban rata-rata pada semua ban harus (75 ± 5)% LI.

b) Tidak boleh ada ban yang memuat kurang dari 70% atau lebih dari 90% LI.

A.1.5. Tekanan ban

Setiap ban harus dipompa hingga tekanan berikut (saat ban dalam keadaan dingin):

Di mana Pt- tekanan pada ban yang diuji, kPa;

r- tekanan nominal, yang:

Untuk ban standar kelas C1 adalah 250 kPa dan

Untuk ban bertulang (diperkuat) kelas C1 sama dengan 290 kPa, dan untuk ban kedua kelas tekanan uji minimum harus sama denganPt= 150 kPa;

Untuk ban kelas C2 dan C3 ditunjukkan pada dinding samping ban;

Q r ban LI;

A.1.6. Mode mengemudi kendaraan

Tes TS harus mendekati garis A - A atau DI DALAM - Bdengan mesin mati dan transmisi dalam keadaan netral, bergerak seakurat mungkin sepanjang lintasan “garis tengah”, seperti yang ditunjukkan pada gambar.

Uji kecepatan TS pada saat mikrofon lewat seharusnya ada:

a) dari 70 hingga 90 km/jam untuk ban kelas C1 dan C2 dan

b) dari 60 hingga 80 km/jam untuk ban kelas C3.

A.1.8. Merekam tingkat suara

Tingkat suara maksimum selama pengujian dicatat. TS yang tersirat A - A Dan DI DALAM- 6 di kedua arah.

Hasil pengukuran tidak valid jika perbedaan yang tercatat terlalu besar antara tingkat suara maksimum dan total, asalkan perbedaan maksimum tersebut tidak direproduksi dalam pengukuran berikutnya dengan kecepatan yang sama.

Catatan - Pada kecepatan tertentu, ban dari beberapa kelas mungkin memiliki tingkat suara maksimum (“resonansi”).

Di setiap sisi TS melakukan setidaknya empat pengukuran tingkat suara pada kecepatan pengujian TS di atas kecepatan referensi (lihat) dan setidaknya empat pengukuran pada kecepatan pengujian TS di bawah kecepatan referensi. Uji kecepatan TS harus berada dalam rentang kecepatan yang ditentukan dan harus berbeda dari kecepatan referensi ke nilai yang kira-kira sama.

Catatan- Kecepatan referensi diberikan dalam .

Spektrum kebisingan 1/3 oktaf harus diukur. Waktu rata-rata harus sesuai respons waktu dari pengukur tingkat suara F. Spektrum kebisingan harus direkam pada saat tingkat kebisingan lewat TS mencapai maksimum.

A.2. Pengolahan data

A.2.1. Koreksi suhu

Untuk menormalkan kebisingan relatif terhadap kecepatan, gunakan nilai kecepatan referensi berikutvref:

80 km/jam untuk ban kelas C1 atau C2 dan

70 km/jam untuk ban kelas C3.

Hasil pengujian yang diinginkan adalah tingkat suaraL R- diperoleh dengan menghitung garis regresi relatif terhadap semua pasangan nilai terukur (kecepatanv saya, tingkat suara yang dikoreksi suhuaku) sesuai rumus

L r = ` L - A `v,

dimana ` L- nilai rata-rata aritmatika tingkat suara yang dikoreksi suhu, dBA;

Dimana jumlah sukunya P ³ 16 menggunakan pengukuran yang dilakukan untuk kedua mikrofon untuk garis regresi tertentu;

kecepatan rata-rata dimana

A- kemiringan garis regresi, kecepatan dBA per dekade,

Tingkat suara tambahanLvuntuk kecepatan sewenang-wenangay (dari pertimbangan interval kecepatan) dapat ditentukan dengan rumus

A.3. Laporan pengujian

Laporan pengujian harus berisi informasi berikut:

b) kondisi meteorologi, termasuk suhu udara dan permukaan lintasan uji untuk setiap lintasan;

c) tanggal dan metode verifikasi bahwa permukaan area pengujian memenuhi persyaratan Gost R 41.51 ;

d) lebar pelek roda yang diuji;

e) rincian ban, termasuk nama pabrikan, nama dagang, ukuran,LI atau kapasitas beban, kategori kecepatan, tekanan pengenal dan nomor seri ban;

f) nama pembuat dan jenis (kelompok) pengujian TS, tahun model TS dan informasi tentang modifikasi apa pun ( perubahan desain ) TS mengenai suara;

G ) beban ban dalam kilogram dan persentase LI untuk setiap ban yang diuji;

h) tekanan ban dingin untuk setiap ban uji dalam kilopascal (kPa);

i) kecepatan tes TS melewati mikrofon;

j) tingkat suara maksimum untuk setiap mikrofon di setiap saluran;

k ) tingkat suara maksimum, dBA dinormalisasi ke kecepatan referensi dan dikoreksi suhu, dinyatakan dalam satu tempat desimal.

Kecepatan, km/jam

Arah gerakan

Tingkat suara (tanpa koreksi suhu) di sisi kiri, dBA

Tingkat suara (tanpa koreksi suhu) di sisi kanan, dBA

Suhu udara, °C

Lacak suhu permukaan, °C

Tingkat suara (dengan koreksi suhu) di sisi kiri, dBA

Tingkat suara (dengan koreksi suhu) di sisi kanan, dBA

Catatan

Nilai tingkat suara yang dinyatakan _________dBA

Catatan - Nilai tingkat suara yang dinyatakan harus dihitung pada kecepatan referensi sebagai hasil analisis regresi setelah koreksi suhu dan pembulatan ke nilai bilangan bulat terdekat.

Aplikasi B

(diperlukan)

Metode cuplikan

B.1. Kendaraan penarik dan trailer

B .1.1. Ketentuan umum

Kompleks pengujian harus terdiri dari dua bagian: traksi TS dan trailer.

B.1.1.1. Kendaraan traksi

B.1.1.1.1. Tingkat suara

Suara traksi TS harus dikurangi sebanyak mungkin dengan menerapkan tindakan yang tepat (pemasangan ban dengan kebisingan rendah, sekat, fairing aerodinamis, dll.). Idealnya tingkat suara kendaraan traksi harus minimal 10 dBA di bawah tingkat suara total kendaraan traksi dan trailer. Dalam hal ini, tidak perlu melakukan beberapa pengukuran dengan traksi TS. Peningkatan akurasi pengukuran dimungkinkan karena kurangnya pengurangan tingkat suara traksi TS. Perbedaan level yang diperlukan dan tingkat kebisingan ban yang dihitung diberikan dalam.

B.1.1.2. Cuplikan

B .1.1.2.1. Trailer rangka gandar tunggal

Trailer tersebut harus berupa trailer rangka gandar tunggal dengan perangkat kopling dan alat untuk mengubah beban pada ban. Ban harus diuji tanpa spatbor atau penutup roda.

B .1.1.2.2. Panjang halangan

Panjang halangan diukur dari titik tengah halangan TS ke poros trailer harus minimal 5 m.

B .1.1.2.3. Lebar lintasan

Jarak horizontal, diukur tegak lurus terhadap arah perjalanan antara pusat bidang kontak ban trailer dan permukaan jalan, tidak boleh melebihi 2,5 m.

B .1.1.2.4. Camber dan Jari Kaki

Sudut camber dan ujung kaki semua ban yang diuji dalam kondisi pengujian harus sama dengan nol. Kesalahan untuk camber harus ± 30" dan untuk sudut kaki ± 5".

B.2.

Untuk semua kelas ban, beban uji harus (75 ± 2)% dari beban tetapan.Q r

B.2.2. Tekanan ban

Setiap ban harus dipompa hingga mencapai tekanan (saat ban dalam keadaan dingin)

Di mana Pt- tekanan uji, kPa;

r- tekanan nominal, yaitu sama dengan:

250 kPa untuk ban kelas standar C1;

290 kPa untuk ban bertulang kelas C1;

Nilai tekanan yang tertera pada dinding samping untuk ban kelas C2 dan C3;

Q r- berat beban maksimum yang sesuai ban LI;

B.3. Teknik pengukuran

B .3.1. Ketentuan umum

Saat melakukan pengujian jenis ini, dua kelompok pengukuran harus dilakukan.

a) Pertama, traksi diuji TS dan catat tingkat suara yang diukur sesuai dengan prosedur yang dijelaskan di bawah ini.

b) Tes kemudian dilakukan kendaraan traksi bersama dengan trailer dan catat total level suara.

Tingkat kebisingan ban dihitung berdasarkan metode yang diuraikan dalam.

B.3.2. Lokasi kendaraan

Daya tarik TS atau traksi TS bersama dengan trailernya harus mendekati garisE - Edengan mesin dimatikan (teredam) pada kecepatan netral dengan kopling dilepas; garis tengah TS harus sedapat mungkin bertepatan dengan garis tengah pergerakan, seperti yang ditunjukkan pada gambar.

B.3.3. Kecepatan perjalanan

Sebelum memasuki area pengujian (E - E atau F - Flihat gambar) traksi TS harus dipercepat sampai suatu kecepatan tertentu, sehingga kecepatan gerak rata-rata akibat inersia TS dengan mesin dimatikan bersama dengan trailer yang tersiratA- ADan DI DALAM - DI DALAM Area pengujian sama dengan (80 ± 1,0) km/jam untuk ban kelas C1 dan C2 dan (70 ± 1,0) km/jam untuk ban kelas C3.

B.3.4. Pengukuran yang diperlukan

B.3.4.1. Pengukuran kebisingan

Catat nilai maksimum tingkat suara yang diukur selama lintasan ban uji antar garis.A - A Dan B - Barea uji lintasan (lihat gambar). Selain itu, ketika melewati zona pengukuran, perlu untuk mencatat nilai tingkat suara untuk setiap mikrofon pada interval waktu tidak melebihi 0,01 detik, menggunakan waktu integrasi yang setara dengan karakteristik waktuFpengukur tingkat suara. Data ini, berupa ketergantungan tingkat suara terhadap waktu, diperlukan untuk pemrosesan selanjutnya.

1 - lintasan pergerakan; 2 - titik acuan TS; 3 - posisi mikrofon;A - A Dan A" - A", B - B Dan B" - B", E - E Dan E" - E", F - F Dan F" - F", HAI - HAI Dan HAI" - HAI"- garis referensi

Gambar B.1 - Diagram lokasi pengujian dan lokasi kendaraan dengan trailer untuk mencatat ketergantungan tingkat suara ban terhadap waktu

Pengukuran ketergantungan tingkat bunyi terhadap waktu dimulai dengan identifikasi garisA" - A" Dan B" - B", seperti yang ditunjukkan pada gambar. Garis-garis ini ditentukan dengan menggunakan jarak memimpin d tdari as roda trailer ke titik awal traksi TS(Lihat gambar.). Titik acuannya adalah sebuah titik TS, di perpotongan garisnyaA" - A" Dan B" - B"catatan awal dan akhir waktu pendaftaran suara. Saat lewat sebagai TS dengan trailer dan traksi tunggal TS gunakan metode registrasi yang sama tingkat suara.

B.3.4.2. Dimensi tambahan

Selama setiap lintasan, informasi berikut dicatat:

a) suhu lingkungan;

b) melacak suhu permukaan;

c) apakah kecepatan angin melebihi 5 m/s (ya/tidak);

d) apakah perbedaan tingkat suara antara kebisingan yang diukur dan kebisingan latar belakang adalah 10 dBA atau lebih (ya/tidak);

e) kecepatan rata-rata lewatnya gaya traksi TS yang tersiratA - A Dan B - B.

B.3.5. Tingkat suara rata-rata

Perubahan level suara dan level maksimum yang dicapai selama setiap pass untuk setiap mikrofon dicatat. Lanjutkan pengukuran hingga lima tingkat suara maksimum yang direkam untuk setiap kecepatan mengemudi dan posisi mikrofon berbeda lebih dari ±0,5 dBA dari nilai rata-rata yang tidak dikoreksi suhu. Oleh karena itu, tingkat maksimum rata-rata dan tingkat rata-rata yang bergantung pada waktu ini harus disesuaikan dengan suhu. Nilai koreksi suhu yang diperoleh dari kedua mikrofon kemudian dirata-ratakan untuk menentukan tingkat suara rata-rata mikrofon dan ketergantungan waktu. Selanjutnya, hitung rata-rata aritmatika dari dua tingkat suara rata-rata mikrofon kendaraan traksi tunggal dan bersama-sama dengan trailer dan mencatat tingkat suara rata-rata dari bagian tersebut. Teknik rata-rata yang sama digunakan untuk ketergantungan tingkat suara terhadap waktu. Perhitungan berikut menggunakan nilai rata-rata tingkat suara terhadap waktu yang ditunjukkan di bawah ini:

` L T - nilai rata-rata tingkat suara maksimum daya tarik TS tanpa trailer;

L T ( t) - nilai rata-rata ketergantungan tingkat suara terhadap waktu daya tarik TS tanpa trailer;

` L Tp - nilai rata-rata tingkat suara maksimum pada lintasan uji (traksi TS bersama dengan cuplikan);

L T r ( t) - nilai rata-rata ketergantungan waktu tingkat suara pada lintasan uji (traksi TS bersama dengan trailernya).

Prosedur pengujian dengan trailer terdiri dari langkah-langkah berikut.

a) Persiapan

1) Tetapkan titik acuan pada penarik TS untuk sinkronisasi waktu.

2) Ukur d t(Lihat gambar).

3) Tentukan posisi garisE" - E", A" - A", TENTANG" - TENTANG", B" - B" Dan F" - F"di area uji lintasan seperti yang ditunjukkan pada gambar. Pasang perangkat sinkronisasi perekaman sehingga perekaman level audio dimulai pada saluranE" - E"dan berakhir di teleponF" - F".

4) Kecepatan rata-rata antar jalurA - A Dan B - Bharus sama dengan (80 ± 1,0) km/jam untuk ban kelas C1 dan C2 dan (70 ± 1,0) km/jam untuk ban kelas C3. Kecepatan diukur dalam luas dariA - A sebelum B - B, yaitu untuk sensor timing pada penarikT Csetara dengan bagian dariA" - A" sebelum B" - B".

5) Pasang alat perekam data sedemikian rupa sehingga nilai tingkat suara berurutan waktu dicatat di area garisE" - E" ke garis F" - F"baik dalam pengujian tunggal maupun gabungan dengan trailer. Pasang sensor untuk menyinkronkan urutan waktu tingkat suara relatif terhadap saluran TENTANG" - TENTANG" Menurut .

6) Periksa alat pengukur suhu udara dan kecepatan angin.

b) Uji tunggal (menarik kendaraan tanpa trailer) minimal lima kali lintasan

1) Catat tingkat suara maksimum dan perubahan tingkat suara seiring waktu di setiap saluran dan untuk setiap posisi mikrofon. Pengukuran tersebut dilanjutkan hingga tingkat kebisingan maksimum pada setiap titik pengukuran berbeda lebih dari ± 0,5 dBA dari nilai rata-ratanya.

4) Lakukan langkah 1) hingga 3) dari awal hingga akhir setiap rangkaian pengujian. Tes traksi TS harus dilakukan setiap kali suhu udara selama pengujian berubah sebesar 5 °C atau lebih.

c) Uji kombinasi (menarik kendaraan dengan trailer) minimal lima kali lintasan

1) Catat tingkat suara maksimum dan perubahan tingkat suara seiring waktu di setiap saluran dan untuk setiap posisi mikrofon. Lanjutkan pengukuran ini hingga tingkat suara maksimum berbeda lebih dari ± 0,5 dBA dari nilai rata-rata pada setiap titik pengukuran.

2) Koreksi suhu dilakukan untuk lima ketergantungan tingkat suara terhadap waktu dan tingkat suara maksimum dalam ± 0,5 dBA dari nilai rata-ratanya.

3) Untuk kelima tingkat suara ini terhadap waktu, hitunglah tingkat suara rata-rata.

B.4.1. Memperhatikan pengaruh kebisingan dari kendaraan traksi

Sebelum menentukan tingkat kebisingan ban saat meluncur, perlu dipastikan bahwa perhitungan yang tepat dapat dilakukan. Untuk menghitung tingkat kebisingan ban dengan benar, harus ada perbedaan yang cukup antara tingkat kebisingan yang diukur untuk satu kali pengukuran TS, dan tingkat suara TS dengan trailer. Perbedaan ini dapat diuji dengan dua cara.

a) Perbedaan tingkat suara maksimum minimal 10 dBA

Jika untuk kedua titik pengukuran terdapat perbedaan rata-rata tingkat bunyi TS bersama dengan trailer dan nilai rata-rata tingkat suara maksimum dari satu traksi TS minimal 10 dBA, maka pengukuran efektif dapat dilakukan. Diasumsikan bahwa semua persyaratan lain mengenai kondisi eksternal, kebisingan latar belakang, dll. terpenuhi. Dalam kasus khusus ini, tingkat kebisingan ban sama dengan rata-rata tingkat maksimum yang diukur TS dengan cuplikan:

L ban = ` L TR ,

Di mana L ban - tingkat suara ban itu sendiri (yaitu nilai yang akan ditentukan), dBA.

b) Perbedaan tingkat suara maksimum kurang dari 10 dBA

Jika perbedaan rata-rata tingkat suara TS bersama dengan trailer dan nilai rata-rata tingkat suara maksimum dari satu traksi TS untuk kedua atau salah satu titik pengukuran kurang dari 10 dBA, maka perlu dilakukan perhitungan lebih lanjut. Perhitungan ini menggunakan rata-rata tingkat suara yang dikoreksi terhadap waktu.

Untuk ditentukan tingkat suara ban adalah perbedaan antara tingkat suara rata-rata TS dengan trailer dan traksi tunggal TS. Untuk menghitung perbedaan ini, nilai rata-rata tingkat suara yang dikoreksi suhu terhadap waktu dikurangi dari nilai yang sama TS dengan trailer. Tingkat suara rata-rata selama lima lintasan dengan perbedaan tingkat suara maksimum kurang dari ±0,5 dBA dihitung seperti dijelaskan di atas. Contoh ketergantungan tingkat bunyi terhadap waktu ditunjukkan pada gambar.

1 - traksi TS; 2 - TS dengan trailer

Gambar B.2 - Tingkat kebisingan versus waktu selama meluncur untuk metode pengujian trailer

Setelah membawa ketergantungan waktu ke titik asal relatif terhadap garis TENTANG" - TENTANG", parameter utama untuk analisis adalah perbedaan antara ketergantungan rata-rata tingkat terhadap waktu traksi TS bersama dengan trailer dan ketergantungan rata-rata level pada waktu satu TS pada titik yang sama. Perbedaan tingkat iniL Tr - L T ditunjukkan pada gambar.

Jika perbedaan ini paling sedikit 10 dBA, maka tingkat traksi diukur TS dengan trailer, mewakili nilai yang dapat diandalkan untuk ban yang diuji; jika perbedaan ini kurang dari 10 dBA, maka tingkat kebisingan ban dihitung dengan mengurangkan secara logaritmik nilai tingkat suara untuk satu kali TS dari nilai untuk TS beserta trailernya seperti gambar di bawah ini. Perbedaan logaritma dinyatakan melalui nilai rata-rata ketergantungan waktu yang ditunjukkan di atas dan ditunjukkan pada gambar. Tingkat kebisingan ban harus ditentukanL ban , dBA, dihitung dengan rumus

Di mana L T r - tingkat suara maksimum, dBA untuk kelulusan tes ( TS bersama dengan trailernya);

L T - tingkat suara traksi TS tanpa trailer, diperoleh dBA untuk posisi yang sama TS, sebagaiL T r.

B.4.3. Metode untuk menentukan tingkat suara

Jika nilai rata-rata tingkat suara maksimum untuk traksi TS dengan trailer untuk mikrofon kanan dan kiri melebihi level setara untuk satu mikrofon TS minimal 10 dBA, maka tingkat kebisingan ban sama dengan tingkat kebisingan TS dengan trailer (hasil perhitungan diberikan dalam tabel) dan, oleh karena itu, prosedur untuk listing di bawah ini a), b) dan c ) tidak terpenuhi. Namun, jika perbedaannya kurang dari 10 dBA, maka prosedur berikut dilakukan:

A) Gabungkan awal rekaman ketergantungan tingkat suara pada waktu untuk satu TS Dan TS bersama-sama dengan trailer dan tentukan perbedaan level aritmatika untuk setiap kenaikan waktu. Perbedaan tingkat suara ini dicatat pada titik tingkat maksimum TS dengan trailer. Ulangi langkah ini untuk setiap rangkaian pengujian yang berhasil.

Jika perbedaan yang terekam lebih besar dari 10 dBA, maka tingkat suara ban sama dengan tingkat suara TS dengan trailer.

b) Jika perbedaan yang dihitung kurang dari 10 dBA dan lebih dari 3 dBA, maka tingkat kebisingan ban ditentukan sebagai perbedaan logaritmik antara nilai maksimum tingkat suara versus waktu traksi TS dengan trailer dan nilai rata-rata ketergantungan tingkat suara terhadap waktu tunggal TS pada titik waktu yang sesuai dengan tingkat suara maksimum TS dengan trailer.

c) Jika perbedaan yang dihitung kurang dari 3 dBA, hasil pengujian dianggap tidak memuaskan. Tingkat suara TS harus dikurangi sedemikian rupa sehingga perbedaan yang ditunjukkan menjadi lebih dari 3 dBA, yang diperlukan untuk perhitungan nilai tingkat suara ban yang benar.

B .5. Laporan pengujian

Laporan pengujian harus mencakup informasi berikut:

b) kondisi meteorologi, termasuk suhu udara dan permukaan area pengujian untuk setiap lintasan;

c) indikasi kapan dan bagaimana permukaan area pengujian diperiksa kesesuaiannya dengan persyaratan Gost R 41.51 ;

d) lebar pelek ban yang diuji;

e) rincian ban, termasuk nama pabrikan, merek, nama dagang, ukuran, LI atau kapasitas beban, kategori kecepatan, tekanan pengenal dan nomor seri ban;

f) jenis tes dan kelompok TS, tahun model dan informasi modifikasi (perubahan desain) kendaraan mengenai karakteristik kebisingannya;

G ) deskripsi perlengkapan uji dengan indikasi spesifik tentang panjang perangkat kopling, data camber dan kaki pada beban uji;

h) beban ban dalam kilogram dan persentaseLI untuk setiap ban yang diuji;

i) tekanan udara dalam kilopascal (kPa) untuk setiap ban yang diuji (dingin);

j) kecepatan di mana TS bergerak melewati mikrofon pada setiap lintasan;

k ) nilai maksimum tingkat suara selama setiap lintasan meluncur untuk setiap mikrofon;

l) tingkat suara maksimum, dBA dinormalisasi ke kecepatan referensi dan suhu dikoreksi ke satu tempat desimal.

Tabel tersebut berisi formulir untuk melaporkan hasil pengujian dan mencatat data tambahan mengenai pengujian kebisingan ban. Pada tabel B.3

Data pabrikan untuk aplikasi ban komersial: ________________________

__________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________

Alamat produsen: ________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________

Ukuran ban: ________________Nomor Seri _______________________

Indeks Kapasitas Beban ( LI ) dan kategori kecepatan: ____________________________________________

Tekanan nominal: ___________________

Kelas ban:

(centang satu kotak)

□ Mobil penumpang (C1)

□ Truk (C2)

□ Truk (C3)

Lampiran protokol ini: ______________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________

DBA tingkat suara pada kecepatan referensi:

□ 70 km/jam

□ 80 km/jam

Pemeriksaan rutin tingkat keausan tapak ban harus menjadi kebiasaan bagi setiap pengendara. Tapak ban- satu-satunya bagian yang bersentuhan dengan permukaan jalan. Kualitas karet ban dan kedalaman tapak berpengaruh langsung terhadap cengkeraman kendaraan di jalan.

Ban yang aus akan mengalami kerusakan yang lebih besar risiko tusukan dan aquaplaning. Di samping itu kualitas pengereman dan stabilitas jalan dikurangi sesuai dengan tingkat keausan, terutama pada kondisi cuaca musim dingin.

Tingkat keausan maksimum yang diizinkan ditentukan oleh undang-undang Rusia dan setara 1,6 mm karet di seluruh permukaan tapak untuk musim panas ban mobil . Untuk ban musim dingin Batas keausan yang diperbolehkan oleh undang-undang adalah 4 mm.

Metode untuk mengukur keausan tapak ban

Indikator keausan

Ini adalah sistem yang paling terkenal. Kita berbicara tentang blok tapak setebal 1,6 mm, yang biasanya terletak di kedalaman alur memanjang. Jika tinggi tapak sama dengan indikator yang ditunjukkan, maka ban telah mencapai batas umur pakai yang sah dan oleh karena itu harus diganti. Dengan melewati garis tersebut maka pengendara melakukan pelanggaran.

Foto © : rezulteo

Indikator keausan ban klasik.

Untuk menentukan lokasi indikator tingkat keausan pada tapak ban, Anda perlu menemukan salah satu tanda berikut di dinding samping ban:

• Tanda TWI (indikator keausan tapak).
• Logo merek
• Segi tiga

Foto ©: Michelin

Pada banMichelinIndikator tingkat keausan di alur tengah ditunjukkan dengan Bibendum kecil.

Beberapa perusahaan juga memproduksi indikator keausan ban menengah. Hilangnya ban tersebut menandakan ban tidak lagi memberikan performa optimal di permukaan basah.

Foto © : Kontinental

Indikator keausan ban tingkat menengahKontinental

Indikator keausan digital.

Menurut metode ini, tingkat keausan ditentukan dengan menggunakan sistem angka yang terletak pada tapak ban. Angka-angka tersebut menunjukkan kedalaman karet dan keausannya seiring dengan keausan tapak. Metode ini digunakan oleh banyak perusahaan seperti nokia atau Matador.

Foto ©: Matador

Indikator keausan ban digitalMatador

Foto ©: Nokian

Indikator keausan ban digitalnokia

Perubahan warna ban.

Dua desainer asal Tiongkok telah menciptakan prototipe ban yang berubah warna saat dipakai. Prinsipnya sederhana saja: ketika ban aus, mengecat bagian dalam tapak dengan warna oranye terang. Metode yang tidak biasa dan menarik, tetapi menurut para ahli kami, sulit diterapkan!

Foto © : Semua Hak Dilindungi Undang-Undang

Ide yang diusulkan oleh agensiYanko Desain

Pengukur kedalaman profil

Indikator keausan adalah cara cepat untuk menilai tingkat keausan tapak, namun tidak dapat menggantikannya presisi diperoleh berkat pengukur kedalaman profil ban. Alat kecil yang dijual di semua bengkel mobil dan memiliki harga yang cukup murah ini memungkinkan Anda mengukur kedalaman alur tapak di berbagai tempat ban mobil sesuai dengan undang-undang.

Foto © : Semua Hak Dilindungi Undang-Undang

Pengukur kedalaman tapak ban profesional

Umur ban tidak bisa diprediksi. Ukurannya secara langsung bergantung pada kombinasi beberapa faktor: desain, kecepatan dan tingkat mengemudi, iklim, kondisi permukaan jalan, pemeliharaan. Kondisi ban saat ini berbanding lurus dengan jarak tempuh mobil dan merupakan salah satu peringkat baris pertama menurut pergerakan yang aman di jalan raya.

Untuk memastikan hal ini, diperlukan kepatuhan yang ketat terhadap aturan pengoperasian kendaraan dan pemantauan terus-menerus terhadap kondisi ban dan tingkat keausannya. Penggunaan mobil tidak diperbolehkan jika sisa tinggi tapak ban berada di bawah batas minimum yang diperbolehkan. Bagaimana cara menentukan keausan ban? Apa saja gejalanya? Kami akan membicarakan hal ini.

Jenis keausan ban, penyebabnya

PERHATIAN! Cara yang sangat sederhana untuk mengurangi konsumsi bahan bakar telah ditemukan! Tidak percaya padaku? Seorang montir mobil yang berpengalaman 15 tahun juga tidak percaya hingga mencobanya. Dan sekarang dia menghemat 35.000 rubel setahun untuk bensin!

Tapak merupakan satu-satunya komponen ban yang bersentuhan langsung dengan jalan. Utama indikator teknis Saat mobil mencengkeram permukaan jalan, ban berkualitas tinggi memiliki kedalaman tapak.

Standar keausan yang diperbolehkan adalah 0,16 cm di seluruh area tapak di musim panas, 0,4 cm di musim dingin.

Tapak ban. Deteksi keausan

Anda dapat melacak tingkat keausan ban mobil Anda menggunakan:

• indikator keausan,
• tanda kedalaman profil,
• perubahan skema warna ban.

Indikator keausan adalah sistem yang familiar bagi semua pengendara, menempati salah satu peringkat pertama. Indikatornya, jika tidak, blok tapak (1,6 mm) terletak di alur memanjang. Sambungan alur dan tingkat tapak menunjukkan akhir masa pakai ban dan harus diganti. Jika tidak, maka dianggap sebagai pelanggaran.

Sebagai metode identifikasi klasik, tanda dicatat di sisi ban:

• tanda TWI;
• logo penanda;
• indikator berbentuk segitiga.

Beberapa pabrikan mempraktikkan penggunaan indikator perantara, yang hilangnya indikator tersebut pada permukaan karet menandakan bahaya penggunaan pada permukaan licin.

Indikator keausan digital didasarkan pada pencetakan simbol digital pada tapak ban. Angka-angka yang sesuai dengan kedalaman alur dikikis sesuai dengan tingkat keausan yang dicapai. Metode penentuan keausan ban ini digunakan oleh perusahaan pemeringkat Nokian dan Matador.

Pengukur kedalaman profil. Tersedia dalam format perangkat kecil. Dapat dibeli di pusat mobil khusus dengan harga terbaik. Dilengkapi dengan fungsi untuk mengukur kedalaman alur tapak. Jika indikator keausan berhubungan dengan cara cepat penentuan keausan, maka pengukur kedalaman profil ban adalah perkiraan akurasi tinggi.

Menentukan keausan ban merupakan proses yang sangat penting yang menjadi sandaran kenyamanan dan keselamatan pengemudi. Anda harus selalu memantau kondisi mobil Anda dan dapat mengetahui kondisi ban secara tepat waktu.

PEKERJAAN KURSUS

dengan topik: “Studi tingkat kebisingan di zona pengaruh jalan raya”

Perkenalan.

Bab 1 Transportasi bermotor sebagai sumber kebisingan.

Bab 2 Perhitungan tingkat kebisingan pada zona pengaruh jalan raya menggunakan contoh Jalan Pobeda.

Kesimpulan.

Daftar literatur bekas.

Lampiran No.1.

Lampiran No.2.

Perkenalan.

Transportasi merupakan salah satu komponen terpenting dalam pembangunan sosial dan ekonomi, menyerap sejumlah besar sumber daya dan mempunyai dampak serius terhadap lingkungan.

Transportasi jalan raya memainkan peran besar dalam membentuk sifat modern pemukiman manusia, dalam penyebaran pariwisata jarak jauh, dan dalam desentralisasi wilayah industri dan sektor jasa. Pada saat yang sama, hal ini juga menimbulkan banyak fenomena negatif: setiap tahun ratusan juta ton dilepaskan ke atmosfer bersama gas buang zat berbahaya; mobil merupakan salah satu faktor utama pencemaran suara; Jaringan jalan raya, terutama di dekat aglomerasi perkotaan, “memakan” lahan pertanian yang berharga. Di bawah pengaruh dampak buruk transportasi jalan raya, kesehatan masyarakat memburuk, tanah dan badan air diracuni, dan flora dan fauna menderita.

Saat ini, dampak transportasi dan lingkungan merupakan masalah yang paling mendesak dan mendesak dalam masyarakat modern. Akibat dari dampak tersebut tidak hanya berdampak pada generasi kita saja, namun juga dapat berdampak pada generasi mendatang jika kita tidak mengambil tindakan serius untuk mengurangi bahkan menghilangkan akibat dari paparan dan dampak itu sendiri.

Oleh karena itu, tujuan saya pekerjaan kursus adalah untuk menunjukkan dampak kompleks transportasi dan jalan raya terhadap lingkungan, konsekuensi dan tindakan untuk memeranginya.

Tujuan dari tugas kursus saya adalah:

· Pertimbangan dampak transportasi jalan raya terhadap lingkungan.

· Pertimbangan dampak transportasi pada OS.

1 BAB. ANGKUTAN BERMOTOR SEBAGAI SUMBER KEBISINGAN.

Kebisingan- osilasi acak dari berbagai sifat fisik, ditandai dengan kompleksitas struktur temporal dan spektralnya.

Salah satu sumber utama kebisingan di kota adalah transportasi mobil, intensitas lalu lintasnya terus meningkat. Tingkat kebisingan tertinggi 90 - 95 dB terjadi di jalan-jalan utama kota dengan intensitas lalu lintas rata-rata 2-3 ribu atau lebih unit angkutan per jam.

Tingkat kebisingan jalan ditentukan oleh intensitas, kecepatan dan sifat (komposisi) arus lalu lintas. Selain itu, hal ini bergantung pada keputusan perencanaan (profil jalan memanjang dan melintang, tinggi dan kepadatan bangunan) dan elemen lanskap seperti cakupan jalan raya dan keberadaan ruang hijau. Masing-masing faktor ini dapat mengubah tingkat kebisingan transportasi hingga 10 dB.

Kebisingan yang ditimbulkan di jalan raya tidak hanya meluas ke kawasan yang berdekatan dengan jalan raya, tetapi juga hingga ke kawasan pemukiman. Jadi, di zona dengan dampak kebisingan terbesar terdapat bagian blok dan distrik mikro yang terletak di sepanjang jalan raya kota (tingkat kebisingan setara dari 67,4 hingga 76,8 dB). Tingkat kebisingan yang diukur di ruang keluarga dengan jendela terbuka menghadap jalan raya yang ditunjukkan hanya 10-15 dB lebih rendah.

Karakteristik akustik arus lalu lintas ditentukan oleh indikator kebisingan kendaraan. Kebisingan yang dihasilkan oleh masing-masing awak angkutan bergantung pada banyak faktor: tenaga mesin dan mode pengoperasian, kondisi teknis awak, kualitas permukaan jalan, dan kecepatan. Selain itu, tingkat kebisingan serta efisiensi pengoperasian kendaraan bergantung pada kualifikasi pengemudi. Kebisingan dari mesin meningkat tajam saat dihidupkan dan dipanaskan (hingga 10 dB). Menggerakan mobil pada kecepatan pertama (hingga 40 km/jam) menyebabkan konsumsi bahan bakar berlebih, sedangkan kebisingan mesin 2 kali lebih tinggi dibandingkan kebisingan yang ditimbulkan pada kecepatan kedua.

Kebisingan yang signifikan disebabkan oleh pengereman mendadak pada mobil saat melaju dengan kecepatan tinggi. Kebisingan berkurang secara nyata jika kecepatan berkendara dikurangi dengan pengereman mesin hingga rem kaki diaktifkan.

Baru-baru ini, tingkat kebisingan rata-rata yang dihasilkan oleh transportasi meningkat sebesar 12-14 dB. Itulah sebabnya masalah pemberantasan kebisingan di kota menjadi semakin akut.

Pengukuran tingkat kebisingan dan peraturan yang ada.

Interaksi antara ban dan jalan menghasilkan kebisingan yang dirasakan dalam tingkat yang berbeda-beda di dalam dan di luar kendaraan.

Dari sudut pandang lingkungan, kebisingan dari luar kendaraan merupakan hal yang menarik dan dapat ditentukan oleh:

1. mengukur tingkat kebisingan secara keseluruhan

2. mengukur kebisingan dari pergerakan kendaraan individu.

Indikator kebisingan keseluruhan merupakan tingkat kebisingan yang konstan dalam jangka waktu tertentu, sama dengan hasil proses ekstraksi kebisingan sebenarnya.

Ada beberapa metode dasar untuk mengukur kebisingan kendaraan, namun belum ada satupun metode tersebut yang terstandarisasi.

Produsen mobil mengukur tingkat kebisingan secara keseluruhan saat kendaraan berakselerasi melalui berbagai pengujian.

Pengukuran kebisingan mesin diperlukan untuk persetujuan jenis kendaraan, karena hal ini diperlukan standar Eropa atas masuknya produk otomotif ke pasar Eropa dan ketatnya persaingan di industri tersebut.

Produsen ban mengukur tingkat kebisingan kontak ban-ke-jalan untuk keperluan mereka sendiri, memeriksa secara umum karakteristik kinerja ban dalam berbagai kondisi.

Pembangun jalan menentukan sifat akustik permukaan jalan, namun dengan metode mereka sendiri yang tidak memberikan hasil yang sebanding yang dapat dikaitkan dengan kebisingan yang dihasilkan oleh kendaraan yang bergerak. kendaraan(dengan mempertimbangkan jenis ban dan pengoperasian mesin).

Jadi, dalam ketiga kelompok ini, hasil yang dinyatakan dalam satuan fisik - desibel (dB) tidak dapat digunakan secara umum model matematika, yang dapat menjadi dasar pengambilan keputusan.

Kebisingan yang dihasilkan oleh kendaraan.

Sampai saat ini, pendekatan yang terlalu umum telah digunakan untuk menilai kebisingan yang dihasilkan oleh suatu sumber seperti kendaraan.

Faktanya, keseluruhan kebisingan ini dapat dibagi menjadi dua sumber utama:

1. energi traksi kendaraan (mesin, poros cardan, roda gigi),

2. kontak antara ban dan pelapis.

kamu model terbaru kendaraan berat, bagian dominan dari kebisingan keseluruhan adalah kebisingan dari kontak ban dan pelapis. Sejak tahun 1960-an, produsen mesin truk telah mencapai pengurangan kebisingan traksi sebesar 15 kali lipat melalui perbaikan desain.

Namun, meskipun kebisingan kendaraan secara keseluruhan ditentukan dengan metode standar, standar yang sesuai untuk mengukur kebisingan kontak permukaan jalan dengan ban sebagai bagian dari kebisingan keseluruhan belum ada.

Interaksi ban-jalan.

Kontak antara ban yang bergerak dan permukaan menghasilkan spektrum gelombang suara, yang kurang lebih berbeda, akibat efek menggelindingnya roda. Pengetahuan tentang mekanisme asal usul dan perambatan gelombang suara ini dapat mengurangi tingkat dampaknya terhadap lingkungan.

Metode pengukuran kebisingan khusus telah dikembangkan untuk kombinasi: pelapisan ban-kendaraan.

Sumber kebisingan penyusunnya diidentifikasi dan pengaruhnya terhadap berbagai parameter yang terlibat dalam pembangkitan dan perambatan kebisingan dipelajari.

Mengurangi tingkat kebisingan bergulir terdiri dari pengendalian proses pembangkitan, perambatan dan penyerapannya, yang bergantung pada:

· dari kendaraan (berat, jumlah roda, getaran, bentuk bodi),

· dari ban (tekanan/distribusi udara di bawah permukaan tapak, polanya, bidang kontak dan daya rekat permukaan ban dengan permukaan jalan),

· pada kondisi bergulir (kecepatan, torsi, suhu sekitar),

· dari jalan (karakteristik permukaan perkerasan, desain perkerasan, profil melintang).

Ketika mempelajari berbagai tingkat kebisingan dari kontak ban/lapisan, terungkap bahwa kebisingan bergulir:

· meningkat secara signifikan dengan meningkatnya kecepatan (3 dB + 0,2/0,5 dB untuk setiap 15 km/jam),

· Saat berkendara dengan kecepatan konstan sekitar 60 km/jam, kebisingan suara bergulir mendominasi kebisingan mesin,

· bila diukur pada batas lapisan, bervariasi dari 3 dB tergantung pada apakah ban halus atau ban tapak sedang (tipe Eropa),

· bila diukur pada permukaan ban, kebisingan bervariasi sebesar 6 dB tergantung pada karakteristik desain jalan (pengukuran dilakukan pada jalan utama khas Eropa).

Untuk membatasi kebisingan, model kontak ban/permukaan yang komprehensif harus dipelajari, dengan mempertimbangkan karakteristik permukaan dan ban.

Dampak kebisingan terhadap manusia.

Tergantung pada tingkat dan sifat kebisingan, durasinya, serta karakteristik individu seseorang, kebisingan dapat menimbulkan berbagai efek pada dirinya.

Menurut dokter, kebisingan yang terus-menerus berdampak buruk pada fungsi banyak organ vital: jantung, hati, dan organ pencernaan. Tapi yang pertama, pendengarannya tentu saja terganggu. Oleh karena itu, di antara pekerja di perusahaan di mana paparan kebisingan dalam jangka panjang merupakan bagian integral dari proses produksi, terdapat statistik penyakit akibat kerja mereka sendiri, termasuk gangguan pendengaran sensorineural. Pertama-tama, pengemudi alat berat khusus mempertaruhkan kemampuan mendengar mereka sejak lahir. Dan alasannya jelas: hampir sepanjang shift (dan bisa berlangsung 8, 10, atau 12 jam), mereka bekerja dengan iringan mesin yang memekakkan telinga. Namun, misalnya, operator unit kompresor tidak terlalu lama bersentuhan dengan peralatan yang “berisik”, sehingga risiko penyakitnya lebih kecil.

Kebisingan, meskipun kecil, menimbulkan beban yang signifikan pada sistem saraf manusia, sehingga menimbulkan efek psikologis pada dirinya. Hal ini sering terjadi pada orang yang melakukan aktivitas mental. Kebisingan rendah mempengaruhi orang secara berbeda. Alasannya mungkin: usia, status kesehatan, jenis pekerjaan. Dampak kebisingan juga tergantung pada sikap individu terhadapnya. Dengan demikian, kebisingan yang dibuat oleh orang itu sendiri tidak mengganggunya, meskipun kecil kebisingan asing dapat menyebabkan iritasi parah.

Kurangnya keheningan, terutama di malam hari, menyebabkan kelelahan dini. Kebisingan tingkat tinggi dapat menjadi lahan subur bagi berkembangnya insomnia, neurosis, dan aterosklerosis yang persisten.

Di bawah pengaruh kebisingan dari 85 – 90 dB, sensitivitas pendengaran pada frekuensi tinggi menurun. Seseorang mengeluh merasa tidak enak badan dalam waktu yang lama. Gejala - sakit kepala, pusing, mual, lekas marah yang berlebihan. Semua ini akibat bekerja dalam kondisi bising.

Pengaruh kebisingan terhadap manusia hingga beberapa waktu lalu belum menjadi bahan penelitian khusus. Saat ini, dampak suara dan kebisingan terhadap fungsi tubuh dipelajari oleh seluruh cabang ilmu pengetahuan – audiologi. Ditemukan bahwa suara-suara yang berasal dari alam (suara ombak laut, dedaunan, hujan, gemericik aliran sungai dan lain-lain) mempunyai efek menguntungkan bagi tubuh manusia, menenangkan, dan menginduksi penyembuhan tidur.

Di antara indera, pendengaran merupakan salah satu indera yang paling penting. Berkat itu, kita dapat menganalisis seluruh variasi suara dan lingkungan luar di sekitar kita. Pendengaran selalu terjaga, sampai batas tertentu bahkan pada malam hari, saat tidur. Ia terus-menerus terkena iritasi karena tidak memiliki alat pelindung seperti kelopak mata yang melindungi mata dari cahaya.

Telinga adalah salah satu organ yang paling kompleks dan halus; ia merasakan suara yang sangat lemah dan sangat kuat.

Di bawah pengaruh kebisingan yang kuat, terutama kebisingan frekuensi tinggi, terjadi perubahan permanen pada organ pendengaran.

Pada level tinggi kebisingan, sensitivitas pendengaran turun setelah 1 - 2 tahun, dengan sensitivitas rata-rata terdeteksi jauh kemudian, setelah 5 - 10 tahun, yaitu gangguan pendengaran terjadi secara perlahan, penyakit berkembang secara bertahap. Oleh karena itu, sangatlah penting untuk mengambil langkah-langkah perlindungan kebisingan yang tepat terlebih dahulu. Saat ini, hampir semua orang yang terpapar kebisingan di tempat kerja berisiko menjadi tuli.

Bahkan suara infrasonik yang lemah pun dapat berdampak signifikan pada seseorang, terutama jika suaranya bertahan lama. Menurut para ilmuwan, infrasonik, yang secara diam-diam menembus dinding paling tebal, menyebabkan banyak penyakit saraf pada penduduk kota besar.

Ultrasonografi, yang menempati tempat penting dalam kisaran kebisingan industri, juga berbahaya. Mekanisme pengaruhnya terhadap organisme hidup sangat beragam. Sel-sel sistem saraf sangat rentan terhadap efek negatifnya.

Kebisingan itu berbahaya, efek berbahayanya pada tubuh terjadi tanpa terlihat dan tidak terlihat. Gangguan pada tubuh manusia bisa dibilang tidak berdaya melawan kebisingan.

Saat ini, para dokter sedang membicarakan penyakit kebisingan, yang berkembang akibat paparan kebisingan dengan kerusakan primer pada pendengaran dan sistem saraf.

Polusi suara di perkotaan hampir selalu bersifat lokal dan terutama disebabkan oleh sarana transportasi - perkotaan, kereta api, yang konsentrasinya tinggi di Veliky Novgorod. Saat ini, di jalan raya utama, tingkat kebisingan melebihi 90 dB dan cenderung meningkat sebesar 0,5 dB setiap tahunnya, yang merupakan bahaya terbesar bagi lingkungan di area jalan raya yang sibuk. Seperti yang ditunjukkan oleh penelitian medis, tingkat tinggi kebisingan berkontribusi pada perkembangan penyakit neuropsikiatri dan hipertensi. Perjuangan melawan kebisingan di wilayah pusat kota diperumit oleh padatnya bangunan yang ada, sehingga tidak mungkin membangun penghalang kebisingan, memperluas jalan raya dan menanam pohon yang mengurangi tingkat kebisingan di jalan. Oleh karena itu, solusi yang paling menjanjikan untuk masalah ini adalah pengurangan kebisingan kendaraan (terutama trem) dan penggunaan bahan penyerap kebisingan baru pada bangunan yang menghadap jalan raya tersibuk, taman vertikal pada rumah, dan jendela kaca rangkap tiga (dengan penggunaan ventilasi paksa secara simultan).

Permasalahan khususnya adalah meningkatnya tingkat getaran di perkotaan yang sumber utamanya adalah transportasi. Masalah ini belum banyak diteliti, namun tidak ada keraguan bahwa kepentingannya akan semakin meningkat. Getaran berkontribusi terhadap keausan dan kehancuran bangunan dan struktur yang lebih cepat, namun yang paling penting adalah hal itu dapat berdampak negatif terhadap akurasi yang paling tinggi. proses teknologi. Sangat penting untuk ditekankan bahwa getaran membawa kerugian terbesar bagi industri maju dan, oleh karena itu, pertumbuhannya dapat berdampak terbatas pada kemampuan industri. kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi di kota-kota.

Iritasi akustik secara bertahap, seperti racun, menumpuk di dalam tubuh, semakin menekan sistem saraf. Kekuatan, keseimbangan, dan mobilitas proses saraf berubah - semakin intens kebisingannya. Reaksi terhadap kebisingan sering kali dinyatakan dalam peningkatan rangsangan dan lekas marah, yang mencakup seluruh bidang persepsi sensorik. Orang yang selalu terpapar kebisingan sering kali mengalami kesulitan dalam berkomunikasi.

Jadi, kebisingan berdampak buruk pada seluruh tubuh manusia. Dampak buruknya juga difasilitasi oleh fakta bahwa kita praktis tidak berdaya melawan kebisingan. Cahaya terang yang menyilaukan membuat kita secara naluriah menutup mata. Naluri mempertahankan diri yang sama menyelamatkan kita dari luka bakar dengan menjauhkan tangan kita dari api atau dari permukaan yang panas. Namun manusia tidak memiliki reaksi protektif terhadap efek kebisingan.

Tingkat kebisingan yang diperbolehkan bagi penduduk.

Untuk melindungi manusia dari efek berbahaya kebisingan perkotaan, perlu dilakukan pengaturan intensitas, komposisi spektral, durasi kerja, dan parameter lainnya. Selama standarisasi higienis, tingkat kebisingan ditetapkan sebagai dapat diterima, yang pengaruhnya untuk waktu yang lama tidak menyebabkan perubahan di seluruh kompleks indikator fisiologis, yang mencerminkan reaksi sistem tubuh yang paling sensitif terhadap kebisingan.

Tingkat kebisingan yang dapat diterima secara higienis bagi penduduk didasarkan pada penelitian fisiologis mendasar untuk menentukan tingkat kebisingan yang efektif dan ambang batas. Saat ini, kebisingan untuk kondisi pembangunan perkotaan distandarisasi sesuai dengan Standar Sanitasi untuk Kebisingan yang Diizinkan di Bangunan Perumahan dan Umum dan di Wilayah Pengembangan Perumahan (No. 3077-84) dan Kode dan Peraturan Bangunan II.12-77 “Perlindungan Kebisingan”. Standar sanitasi bersifat wajib bagi semua kementerian, departemen dan organisasi yang merancang, membangun dan mengoperasikan perumahan dan bangunan umum, mengembangkan proyek perencanaan dan pengembangan untuk kota, distrik mikro, bangunan tempat tinggal, lingkungan sekitar, komunikasi, dll., serta untuk organisasi yang merancang, manufaktur dan kendaraan operasional, peralatan teknologi dan teknik bangunan dan peralatan rumah tangga. Organisasi-organisasi ini berkewajiban untuk menyediakan dan menerapkan langkah-langkah yang diperlukan untuk mengurangi kebisingan hingga tingkat yang ditetapkan oleh standar.

Salah satu arah dalam memerangi kebisingan adalah pembangunan standar negara untuk kendaraan, peralatan teknik, peralatan rumah tangga, yang didasarkan pada persyaratan higienis untuk menjamin kenyamanan akustik.

GOST 19358-85 “Kebisingan eksternal dan internal kendaraan. Tingkat dan metode pengukuran yang diizinkan" menetapkan karakteristik kebisingan, metode pengukurannya, dan tingkat kebisingan mobil (sepeda motor) yang diizinkan dari semua sampel yang diterima untuk uji pengendalian negara bagian, antardepartemen, departemen, dan berkala. Ciri utama kebisingan eksternal adalah tingkat suara yang tidak boleh melebihi mobil penumpang dan bus 85-92 dB, sepeda motor – 80-86 dB. Untuk kebisingan internal, diberikan nilai perkiraan tingkat tekanan suara yang diizinkan dalam pita frekuensi oktaf: tingkat suara untuk mobil penumpang adalah 80 dB, kabin atau tempat kerja pengemudi truk, bus – 85 dB, ruang penumpang bus – 75-80 dB.

Standar sanitasi untuk kebisingan yang diizinkan memerlukan pengembangan langkah-langkah teknis, arsitektur, perencanaan dan administratif yang bertujuan untuk menciptakan rezim kebisingan yang memenuhi persyaratan higienis, baik di daerah perkotaan maupun di gedung-gedung untuk berbagai keperluan, dan membantu menjaga kesehatan dan kapasitas kerja penduduk. .

Roda memberi kendaraan traksi dan transmisi gaya traksi dan pengereman. Keausan ban yang berlebihan berdampak negatif pada karakteristik performa seperti performa off-road, kelincahan, handling dan kehalusan, serta konsumsi bahan bakar dan tingkat kebisingan. Kondisi ban merupakan salah satu faktor terpenting yang mempengaruhi keselamatan kendaraan.

Aturan lalu lintas Keausan ban maksimum diatur, yang ditentukan sebagai ketinggian pola tapak. Parameter ini diatur untuk setiap kategori kendaraan secara terpisah:

• Untuk mobil penumpang dan trailernya harus melebihi nilai 1,6 mm.
• Angka yang sama untuk ban musim dingin, serta ban semua musim (bertanda “M+S”) – setidaknya 4,0 mm.
• Kendaraan yang digunakan untuk mengangkut barang - 1,0 mm atau lebih.
• Untuk bus - setidaknya 2,0 mm.

Sebuah pertanyaan wajar muncul: bagaimana cara menentukan sendiri keausan ban dan tanda-tanda apa yang menunjukkan bahwa ban tidak layak untuk digunakan lebih lanjut. Produsen kendaraan menyarankan untuk memeriksa semua roda dan memeriksa tekanannya sebelum berangkat. Langkah-langkah sederhana ini akan membantu Anda menghindari banyak masalah di jalan.

Derajat keausan ban mobil: cara penentuan dan dampaknya terhadap keselamatan lalu lintas

Roda mengalami beban mekanis yang signifikan selama pergerakan, yang disebabkan oleh faktor-faktor berikut:

• Berat kendaraan.
• Gaya sentrifugal dari putaran roda.
• Gaya yang timbul akibat interaksi dengan lapisan.

Faktor terakhir ini sangat menentukan, terutama di negara kita yang kondisi jalan di banyak daerah masih jauh dari ideal. Selain kualitas permukaan yang buruk dengan banyak lubang dan lubang, peningkatan keausan karet juga disebabkan oleh:

• Pemilihan ban yang salah untuk musim dan batas kecepatan.
• Kondisi teknis sasis, suspensi, mekanisme kemudi dan sistem rem kurang memuaskan.
• Kelebihan beban kendaraan.
• Tekanan ban tidak sesuai dengan nilai yang ditentukan.
• Gaya mengemudi dengan akselerasi, belokan, dan pengereman yang sering dan intens.
• Pelanggaran kondisi penyimpanan ban musiman dan teknologi pemasangan.

Peraturan lalu lintas saat ini secara khusus melarang penggunaan ban dengan jenis kerusakan sebagai berikut:

• Ketinggian gambar kurang dari nilai yang diberikan untuk kendaraan jenis ini.
• Indikator keausan tapak ban muncul di bagian bawah alur tapak.
• Pelanggaran integritas ban: terpotong dan robek: tembus, kabelnya terbuka dan dangkal.
• Deformasi: pembengkakan pada permukaan samping dan treadmill.
• Pemisahan tapak secara terus menerus atau menyeluruh dari alasnya.

Jika keausan ban mobil tidak merata, indikator keausan ban diperiksa dalam dua bagian. Penampilannya menunjukkan bahwa roda tersebut tidak cocok untuk digunakan lebih lanjut. Penggunaan ban seperti itu dapat menyebabkan hilangnya kendali kendaraan, berkurangnya kemampuan manuver, dan peningkatan konsumsi bahan bakar. Jika terjadi kerusakan parah pada struktur ban, ban dapat hancur total saat berkendara, dengan akibat yang tidak dapat diprediksi.

Pola keausan ban menunjukkan banyak hal tentang kondisi teknis mobil dan gaya mengemudi pemiliknya, khususnya:

• Pemakaian garis luar treadmill menunjukkan berlari dalam waktu lama dengan tekanan rendah.
• Keausan pada titik-titik yang terletak di tempat berbeda pada tapak secara langsung menunjukkan keseimbangan roda yang tidak tepat dan peredam kejut yang rusak.
• Ketinggian tapak yang rendah di bagian tengah treadmill menunjukkan bahwa ban beroperasi pada tekanan tinggi.
• Keausan pada bagian dalam atau luar ban menunjukkan bahwa penyelarasan roda tidak tepat.

Perkembangan tapak diagonal pada tapak jelas menunjukkan komitmen pemilik mobil terhadap gaya berkendara agresif.

Metodologi untuk menentukan tingkat keausan ban mobil

Peraturan lalu lintas saat ini secara langsung melarang pengoperasian kendaraan dengan ban yang tidak memenuhi persyaratan yang ditetapkan. Bagaimana cara memeriksa keausan ban dan menghindari situasi yang tidak menyenangkan di jalan? Anda dapat melakukannya sendiri, tetapi lebih baik menghubungi spesialis. Cara menentukan derajat keausan tapak adalah sebagai berikut:

• Pengukuran dilakukan dengan menggunakan alat khusus: pengukur kedalaman. Dimungkinkan untuk menggunakan jangka sorong dan bahkan alat improvisasi seperti koin sepuluh kopeck sebagai templat.
• Kedalaman pola tapak untuk keausan seragam dikontrol pada area tersendiri, yaitu minimal 1/12 dari ukuran treadmill.
• Ketinggian pola ditentukan di tempat dengan keausan tapak terbesar. Jika terdapat tepi di tengahnya, maka dilakukan pengukuran di sepanjang tepinya.

Dalam hal keausan ban mobil tidak merata, pemeriksaan dilakukan di beberapa area yang luas totalnya sama dengan nilai yang ditentukan pada paragraf pertama. Pengukuran dilakukan pada titik-titik berbeda yang keluarannya paling tinggi, yang diperhitungkan nilai terkecilnya.

Pemantauan kondisi tapak sebaiknya dipercayakan kepada spesialis ban dari pusat perbaikan mobil kami, yang memiliki pengalaman luas dalam melakukan operasi tersebut. Para ahli tidak hanya akan menentukan kemungkinan penggunaan ban lebih lanjut, tetapi juga menunjukkannya kemungkinan malfungsi mobil. Akan bermanfaat juga untuk berkonsultasi tentang aturan dan ketentuan penyimpanan karet musiman.

Ban yang keausannya melebihi nilai maksimum yang diperbolehkan akan mengurangi kemampuan pengendalian kendaraan secara signifikan dan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Dalam hal ini, Anda harus mematuhi aturan: ban aus - ganti sepasang, sedangkan ban yang lebih awet dapat digunakan sebagai "ban serep".