Optimalisasi transportasi perkotaan. Prosedur untuk mengoptimalkan jaringan rute perkotaan. Pengembangan algoritma untuk menghitung rute optimal untuk angkutan penumpang perkotaan. Program pengoptimalan

Departemen Transportasi dan Fasilitas Jalan Wilayah Novgorod telah menerbitkan program untuk mengurangi penerbangan kota. transportasi umum untuk mengurangi profitabilitasnya. Lagipula, di tahun-tahun terakhir transportasi, bahkan pada jam sibuk, terisi tidak lebih dari 60%, dan rata-rata hunian harian hanya sepertiga. Kurator proyek berbicara tentang metode pengoptimalan yang benar dan salah "Novgorod yang indah" Maxim Sharapov.

Anda bisa mengetahui apa yang diusulkan pejabat daerah sebagai langkah optimalisasi biaya angkutan umum.

Sekarang mari kita lihat apakah tindakan seperti itu akan efektif. Mari kita mulai dengan mengapa kita membutuhkan transportasi umum. Jika hanya untuk mengangkut penduduk kota yang belum menguasai pembelian mobil pribadi, jika angkutan umum dirancang untuk digunakan hanya karena putus asa - maka ya, seringkali tidak menguntungkan untuk mengendarai bus yang semakin berkurang setiap tahunnya, karena semakin banyak populasi orang dewasa yang aktif secara ekonomi beralih ke mobil, karena pinjaman mobil tersedia bagi banyak orang.

Namun dalam hal ini, stratifikasi penduduk kota meningkat, ketika mereka yang tidak memiliki mobil merasa semakin dirugikan, terpaksa menunggu entah berapa lama di halte bus, yang akan datang dalam satu menit, atau dalam 20 menit, atau tidak datang. semua. Tentu saja, pada kesempatan pertama, penumpang angkutan umum yang malang akan mencoba membeli mobil dan mencapai titik mana pun di kota dalam 10-15 menit, meninggalkan bus untuk digunakan oleh pelajar dan pensiunan.

Atau tidak selama 10-15 - tergantung pada waktu. Lagi pula, ketika terlalu banyak orang yang ingin berkeliling kota dengan kenyamanan maksimal menumpuk pada satu waktu di satu tempat, hal ini terjadi:

Hasilnya adalah situasi yang digambarkan dengan tepat Arkady Raikin: "Kita semua berkendara pelan-pelan, karena semua orang harus melaju dengan cepat." Setidaknya dua kali sehari, kota terjebak dalam kemacetan lalu lintas, di mana orang terpaksa kehilangan banyak waktu dan saraf yang tidak perlu, terlepas dari moda transportasi mereka. Pengemudi dan penumpang adalah sama mobil pribadi dan penumpang angkutan umum.

Apa bagusnya angkutan umum? Fakta bahwa dia, mengambil tempat di jalan hanya sekitar tiga kali lipat mobil penumpang, sambil mengangkut 30-40 kali lebih banyak orang. Jika semua penumpang bus masuk ke dalam mobil, kita akan mendapatkan gambar berikut di jalan raya:

Ini mengarah pada kesimpulan yang tampaknya paradoks. Baik pengendara maupun pejabat yang berprinsip, banyak di antaranya bepergian hanya dengan mobil, diuntungkan dengan adanya angkutan umum yang menarik di kota. Tidak ada yang akan memaksa semua orang untuk pindah ke bus dan kembali ke zaman Soviet, ketika bus berkeliling kota hampir secara eksklusif dengan himpitan yang mengerikan di kabin karena interval yang sangat jarang dan kurangnya sarana transportasi alternatif bagi penduduk.

Menurut salah satu pakar transportasi paling terkemuka di Rusia, Doctor of Technical Sciences Mikhail Yakimov(Perm), bagus sistem transportasi- ini adalah transportasi pribadi dan umum yang diseimbangkan sehingga total waktu pelaksanaan korespondensi transportasi semua penduduk kota (pejalan kaki, pengendara sepeda, pengendara motor, penumpang angkutan umum) minimal. Peningkatan jumlah mobil di jalan karena sistem transportasi umum yang tidak menarik meningkatkan kemacetan, mengurangi kecepatan keseluruhan, dan karenanya meningkatkan total waktu korespondensi transportasi. Perkembangan sistem angkutan umum yang menjadikannya nyaman dan dapat diprediksi waktu kedatangan, keberangkatan dan perjalanannya, membuat semakin banyak orang beralih ke angkutan yang secara total memakan lebih sedikit ruang di jalan, sehingga membebaskan jalan dari kelebihan jumlah kendaraan. mobil.

Akibatnya, kemacetan lalu lintas menghilang, angkutan umum dan mobil pribadi yang tersisa di jalan lebih cepat sampai ke tujuan di sepanjang jalan yang dibebaskan, yang berarti total waktu pelaksanaan transportasi korespondensi untuk semua penduduk kota berkurang secara signifikan. Kota menjadi lebih ramah dan nyaman bagi penduduknya, waktu yang dihabiskan orang berkurang, dan berkeliling kota dari pencarian yang sulit berubah menjadi kesenangan.

Dengan mengusulkan untuk membatalkan beberapa penerbangan di luar jam sibuk untuk menambah jumlah rolling stock dan frekuensi interval selama jam sibuk, kami tampaknya membantu penduduk. Tapi sebenarnya tidak juga. Lewatlah sudah masa Soviet, ketika seluruh kota bekerja di setengah lusin perusahaan yang sama secara ketat dari pukul delapan atau sembilan pagi hingga enam atau tujuh malam, dan pada siang hari hanya pensiunan yang perlu berkeliling kota. Sekarang orang bekerja di berbagai organisasi publik dan swasta dengan berbagai jadwal, ditambah jumlah pekerjaan yang terkait dengan perjalanan keliling kota telah meningkat; orang hanya perlu melihat jumlah kendaraan di jalan kota selama tengah hari untuk memahami bahwa kebutuhan untuk memindahkan orang di sekitar kota antara jam sibuk pagi dan sore juga saat ini tinggi.

Jelas bahwa kemampuan material pembawa Novgorod, sayangnya, bukannya tidak berdimensi. Namun, alih-alih satu tindakan yang tidak populer, akan jauh lebih baik dan lebih efisien untuk menerapkan serangkaian tindakan populer yang akan meningkatkan kualitas sistem transportasi umum tanpa biaya yang signifikan untuk pembaruan sarana kereta api dan pada saat yang sama menghasilkan penghematan biaya. jangka panjang.

Berlawanan dengan tradisi birokrasi Rusia yang mapan, kata "optimasi" tidak identik dengan kata "pengurangan" atau "pemotongan", tetapi berarti perubahan menyeluruh dalam sistem ini untuk menggabungkan biaya dan hasil secara lebih efektif.

Pertama, perlu untuk mendistribusikan rolling stock secara lebih rasional di sepanjang rute. Bus dengan kapasitas yang sangat besar ("akordeon") harus diarahkan ke penguatan maksimum rute kota utama No. 1, 2, 4, 6, 9, 9A, 11, 16, 19, 20 (di sini kami juga memasukkan " pelajar” rute No. 8A, yang karena alasan yang jelas, menikmati arus penumpang yang sangat besar). Pada rute lain, seperti No. 5, 7, 7A, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35A, taruh hanya bus berkapasitas kecil (pendek), jika memungkinkan, taruh bus panjang hanya untuk kategori kekurangan rolling stock.

Perlu dipertimbangkan kemungkinan pembelian tambahan oleh operator setidaknya lima unit rolling stock berkapasitas besar (bus "pendek", seperti LiAZ-5256, LiAZ-5293, MAZ-103) untuk memperbaiki bias kuantitatif saat ini rolling stock menuju bus "akordeon"; adalah mungkin untuk mengadopsi program yang ditargetkan untuk membiayai pembaruan sarana perkeretaapian atau pembeliannya dengan ketentuan pembiayaan bersama dari operator dan wilayah.

Kedua angkutan umum harus dibuat dapat diprediksi untuk penumpang. Pakar transportasi Anton Buslov pernah menulis hal yang sangat benar: “Di Eropa, di mana transportasi berjalan sesuai jadwal, dan tidak menurut interval, Anda dapat membandingkan jam tangan dengan waktu kedatangannya di halte. Orang-orang di sana tidak pergi "menunggu transportasi", tetapi keluar tepat pada saat kedatangan mobil mereka. Sama seperti Anda tidak pergi ke bandara untuk menunggu pesawat pertama ke Vladivostok, Anda berangkat tepat waktu.” Ini dapat dilakukan dengan cara paling sederhana dan termurah - untuk menempatkan jadwal (dan bukan interval) rute di halte kota. Di beberapa halte, misalnya di Jalan Korovnikova, sudah ada jadwal seperti itu:

Jadwal seperti itu dapat dan harus dicetak besok dan ditempatkan di halte yang hanya menjalankan rute "jarang" (dengan interval lebih dari 15-20 menit):

Di jalan Meretskov-Volosov, Kaberova-Vlasyevskaya, Bolshaya Vlasyevskaya, Orlovskaya, Prusskaya, Troitskaya (rute No. 7, 7A, 10, 17, 17A, 26, 26A);

Di jalan Studencheskaya dan Parkovaya ("pelajar" rute No. 5, 8A);

Di Jalan Herman (jalur bus No. 14, jalur bus listrik No. 2, 3, 5);

Di Jalan Zelinsky (berhenti di depan rumah No. 52, rute No. 33);

Di jalan Khimiki dan Mendeleev (rute No. 35A);

Di mikrodistrik Krechevitsy (rute No. 101).

Tentu saja, pada saat yang sama, tidak boleh ada penerbangan yang terlewatkan pada satu waktu atau lainnya, yang dikeluhkan oleh penduduk Jalan Korovnikova yang sama, yang cukup beruntung memiliki jadwal bus No. Untuk melakukan ini, Anda perlu mengingat praktik menyiapkan bus cadangan di taman dan segera memasoknya jika terjadi kerusakan, misalnya. Praktik ini ada di Uni Soviet dan saat ini digunakan di hampir semua negara maju.

Ketiga, tidak peduli betapa tidak menyenangkannya membicarakannya, sistem pengumpulan tarif otomatis dengan tiket elektronik dan validator dalam transportasi perkotaan perlu dibuat sesegera mungkin, dan kemudian memperkenalkan tiket berbasis waktu dengan kemungkinan transfer gratis dari satu penerbangan angkutan umum ke yang lain selama, misalnya, 60 menit.

Pengoptimalan macam apa ini, apakah ini biaya tambahan? - kamu bilang.

Seperti itu. Tetapi jika Anda berpikir tidak hanya tentang hari ini, tetapi juga tentang hari esok, jelaslah bahwa sistem pengumpulan tarif otomatis tidak hanya menghemat uang, tetapi juga meningkatkan pendapatan perusahaan angkutan penumpang di masa mendatang. Pertama, tidak adanya kebutuhan untuk membayar transfer akan mendorong penduduk kota untuk menggunakan transportasi umum lebih sering dan berkelanjutan (daripada memilih berkeliling kota dengan cara lain - berjalan kaki, dengan mobil pribadi, dengan taksi) , yang berarti semakin banyak tiket yang dibeli , pendapatan akan meningkat. Kedua, sistem pembayaran ongkos otomatis akan memungkinkan untuk memperhitungkan semua penumpang yang diangkut, termasuk penerima manfaat. Ketiga, kehadiran tiket elektronik akan memungkinkan untuk memasukkan tiket perjalanan tidak hanya untuk jumlah perjalanan yang tidak terbatas per bulan, tetapi juga untuk jumlah perjalanan yang tetap (misalnya, 40, 60, 80 perjalanan per bulan, dengan setiap aktivasi tiket di validator, satu perjalanan dipotong dari kartu); tiket semacam itu harganya jauh lebih murah daripada tiket tanpa batas dan akan bermanfaat bagi penumpang dan maskapai karena jumlah pembeli tiket meningkat.

Dan yang terpenting: ketersediaan transfer gratis akan memungkinkan untuk membatalkan beberapa rute langka dengan lalu lintas penumpang rendah. Misalnya, mengapa mempertahankan rute No. 1A jika memungkinkan untuk pergi dari sisi Torgovaya ke distrik Pskov pada rute yang jauh lebih sering No. 4, 19 dengan transfer di Lapangan Sofiyskaya ke rute No. 2, 11 untuk rute yang sama 20 rubel? Demikian pula, dimungkinkan untuk membatalkan rute seperti No. 2k dan No. 27, dan sarana kereta api yang dirilis akan dikirim untuk memperkuat rute kota utama.

Keempat, membatalkan rute yang tidak menguntungkan, dalam beberapa kasus perlu untuk memperkenalkan yang baru, meskipun dengan interval yang jarang, tetapi dengan jadwal di setiap perhentian dan berjalan dengan jelas sesuai jadwal. Misalnya, membatalkan terlalu lama dan menduplikasi rute lain No. 33, disarankan untuk memulihkan rute No. 34 yang pernah ada "Lomonosov - Nekhinskaya - Kochetov - Korsunov - Korovnikov - Zelinsky - Kochetov - Nekhinskaya - Lomonosov" sebagai gantinya. Rute ini akan memungkinkan untuk melestarikan angkutan umum bagi penduduk Jalan Korovnikova dan akan menghubungkan bagian barat dan timur Distrik Barat. Melalui rute ini, penduduk jalan Korovnikova dan Kochetova dapat mencapai, misalnya, ke klinik dan bioskop di jalan Lomonosov.

Demikian pula, setelah membatalkan rute bus troli yang tidak populer No. akhirnya dapat menggunakan transportasi umum tidak hanya ke Bolshaya St. Petersburg dan ke pusat kota, tetapi juga ke Distrik Barat; menelusuri rute di sepanjang Prospekt Mira alih-alih menelusuri di sepanjang Jalan Kochetov yang ada pada tahun 2000-an akan memungkinkan penduduk Grigorov untuk datang dalam jarak berjalan kaki ke ketiga jalan utama Distrik Barat (Lomonosov, Mira, Kochetov).

Setelah memperkenalkan tiket transfer, Anda dapat membatalkan rute No. 1A dan sebagai gantinya memperpanjang rute No. 4 ke desa Volkhovets dengan kedatangan beberapa penerbangan ke Nanino. Kemudian proposal pengurangan bus nomor 18 ke rute Syrkovo-Kolmovo dapat dipenuhi, karena kami ingat bahwa pada saat itu penduduk Syrkovo akan memiliki kesempatan untuk pindah ke rute kota lain di Kolmovo secara gratis.

Selain itu, setelah memperkuat jalur No. 4, 6, 19, 20 karena rolling stock yang dirilis, disarankan untuk membatalkan sepenuhnya taksi rute tetap No. 53, 54, 58 dan 62, sepenuhnya meniru rute bus No. 19, 20, 6 dan 9A, tetapi jauh lebih rendah daripada bus dalam hal kenyamanan dan keamanan.

Kelima, harus menelan pil pahit lainnya: mulailah memperkenalkan jalur khusus untuk angkutan umum di jalan-jalan tersibuk di kota. Ini diperlukan agar bus dapat berjalan sesuai jadwal, seperti kereta api dan kereta listrik beroperasi. Selain itu, jalur yang dialokasikan akan mendorong penduduk kota untuk berkendara di sepanjang jalan tersibuk kota bukan dengan mobil, tetapi dengan angkutan umum, yang akan membawa orang tanpa gangguan dalam waktu minimal, terlepas dari situasi lalu lintas.

Biasanya, ketakutan akan pengenalan jalur khusus dijelaskan oleh ketakutan akan kemacetan lalu lintas di jalan-jalan utama kota. Namun, kemacetan lalu lintas di atasnya semakin sering terjadi pada siang hari dan sekarang, sementara tidak ada alternatif yang memungkinkan dalam hal ini untuk melewatinya dan sampai di sana lebih cepat.

Jika transportasi umum menjadi dapat diprediksi dan setiap penduduk kota tahu bahwa jika dia meninggalkan rumahnya pada pukul 8:10 dan naik bus pada pukul 8:19, dia akan tiba di tempat kerja tepat pada pukul 8:36, maka beberapa pengemudi mobil pribadi akan melakukannya. lebih suka terjebak dalam kemacetan lalu lintas dalam waktu yang tidak terbatas, naik bus dengan cepat, dan pengemudi mobil yang tersisa di jalan akan mengemudi lebih cepat, lebih nyaman dan aman di jalan yang terbebas dari mobil dan kemacetan lalu lintas yang tidak perlu.

Pengalaman dalam memperkenalkan jalur khusus untuk kendaraan rute di jalan dengan hanya dua jalur di setiap arah tersedia di Rusia - misalnya, di Kazan. Belok kanan dalam hal ini dilakukan dari jalur khusus. Namun, ada masalah dengan mobil yang berbelok ke kiri dari satu-satunya jalur yang tersisa untuk mobil di arah ini, karena mobil yang menunggu belok kiri menghalangi seluruh arus. Oleh karena itu, pengenalan jalur khusus harus dimulai dengan jalan-jalan di mana belok kiri dilarang atau diganti dengan belokan U melalui jalur pemisah yang lebar. Pertama-tama, jalur khusus harus diperkenalkan di Jalan Bolshaya St. Petersburg dari Jalan Herman ke Jalan Shchusev dan di Jalan Korsunova dari Stroiteley Square (termasuk jembatan) ke Jalan Mira.

Menurut para ahli, jalur khusus bekerja secara efektif di mana angkutan umum dari semua rute beroperasi setiap dua hingga tiga menit. Di Bolshaya St. Petersburg dan Korsunov, di mana sebagian besar rute kota bertemu, frekuensi bus dan troli hanya itu. Dimungkinkan untuk mengontrol tidak adanya mobil yang memasuki jalur yang ditentukan dengan memasang alat perekam video otomatis di kabin pengemudi bus, seperti yang dilakukan saat ini di Moskow. Akhir pekan saat intensitas lalu lintas mobil kecil, mengemudi di jalur khusus dapat diizinkan. Selain itu, taksi penumpang legal dapat diizinkan di jalur khusus.

Terakhir, perlu untuk memodernisasi panah dan elemen putar pada jaringan kontak bus listrik, menggantinya dengan yang mekanis yang sudah usang secara fisik dan moral dengan yang otomatis modern, yang dipindahkan dari jarak jauh dari kompartemen penumpang oleh pengemudi di pintu masuk persimpangan. Ini secara signifikan akan meningkatkan kecepatan troli di persimpangan dan belokan, melewatinya bukan dengan kecepatan 5 km/jam, seperti sekarang, tetapi dengan kecepatan arus umum, seperti yang dilakukan bus. Peningkatan kecepatan trayek tidak hanya akan menambah daya tarik trolleybus bagi penumpang, tetapi juga memungkinkan peningkatan omzet rolling stock pada trayek tersebut, yang berarti interval pergerakan yang lebih sering dengan jumlah rolling stock yang sama. , yang lagi-lagi akan berdampak positif pada daya tarik angkutan bus listrik, peningkatan jumlah penumpang dan pendapatan tiket.

Hal utama adalah jangan menganggap pengoptimalan hanya sebagai ukuran yang bersifat merusak: kurangi, batalkan, singkirkan semuanya, dan bagi ... Optimasi adalah sebuah prestasi Optimal, yaitu hasil terbaik. Dan segala sesuatu yang baik itu perlu membuat, dan membatalkan satu, masukkan yang lain. Dan kemudian di masa depan itu akan terbayar dengan baik. Baik secara moral maupun material.

480 gosok. | 150 USD | $7,5", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Tesis - 480 rubel, pengiriman 10 menit 24 jam sehari, tujuh hari seminggu dan hari libur

240 gosok. | 75 USD | $3,75", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Abstrak - 240 rubel, pengiriman 1-3 jam, dari 10-19 (waktu Moskow), kecuali hari Minggu

Bogomolov Andrey Alexandrovich Optimalisasi rute perkotaan angkutan penumpang di kota-kota menengah: disertasi ... calon ilmu teknik: 22.05.10 .- Vologda, 2002.- 274 p.: sakit. RSL OD, 61 03-5/1042-8

Perkenalan

BAB I. Analisis mutakhir 15

1.1. Keadaan masalah organisasi angkutan penumpang perkotaan dan pilihan arah penelitian 15

1.2. Analisis metode perhitungan rute angkutan penumpang perkotaan 22

1.3. Analisis proses pembentukan jaringan angkutan penumpang perkotaan dan dinamika perkembangannya di kota-kota menengah 62

1.4. Kesimpulan singkat dari tinjauan 77

1.5. Maksud dan tujuan penelitian. fungsi sasaran. Metodologi penelitian umum 78

1.6. Kesimpulan pada bab pertama 85

BAB II. Pengembangan metode survei lalu lintas penumpang di kota-kota berukuran sedang 87

2.1. Metodologi survei arus penumpang pada jalur angkutan penumpang perkotaan untuk menentukan jumlah perjalanan penumpang 87

2.1.1. Arus penumpang dan metode pemeriksaan mereka. ketentuan umum metodologi yang diusulkan untuk melakukan survei lalu lintas penumpang untuk menentukan jumlah perjalanan penumpang 87

2.1.2. Metodologi survei 91

2.2. Penyesuaian volume angkutan penumpang pada angkutan penumpang perkotaan 103

2.3. Kesimpulan pada bab kedua 108

BAB III. Algoritma untuk menghitung rute optimal untuk angkutan penumpang di kota-kota berukuran sedang 109

3.1. Seleksi dan justifikasi skema perhitungan 109

3.2. Pengembangan algoritma untuk menghitung rute optimal untuk angkutan penumpang perkotaan. Program pengoptimalan 132

3.2.1. Perhitungan jaringan transportasi angkutan penumpang perkotaan 135

3.2.2. Data awal untuk perhitungan 137

3.2.2.1. Peta kota dengan jaringan transportasi 137

3.2.2.2. Dimensi lalu lintas penumpang antara semua titik kota 138

3.2.3. Perhitungan jalur terpendek antara titik 138

3.2.4. Perhitungan rute yang dimasukkan oleh surat wasiat 140

3.2.4.1. Memasuki rute dengan kehendak 140

3.2.4.2. Hitung rute masukan 141

3.2.4.3. Perhitungan arus penumpang maksimal pada etape 142

3.2.4.4. Perhitungan rute masukan 148

3.2.4.5. Perhitungan rolling stock yang tersisa 149

3.2.4.6. Koreksi matriks korespondensi berpasangan 149

3.2.4.7. Perhitungan total waktu yang dihabiskan oleh semua penumpang yang diangkut pada rute masukan 150

3.2.4.8. Perhitungan pekerjaan transportasi dilakukan pada rute input 152

3.2.5. Perhitungan rute ekspres 153

3.2.5.1. Pilihan rute ekspres 154

3.2.5.2. Perhitungan rute ekspres 156

3.2.5.3. Perhitungan rolling stock yang tersisa 158

3.2.5.4. Koreksi matriks korespondensi berpasangan 158

3.2.5.5. Perhitungan total waktu yang dihabiskan oleh semua penumpang yang diangkut pada rute ekspres 159

3.2.5.6. Perhitungan pekerjaan pengangkutan dilakukan pada jalur ekspres 160

3.2.6. Perhitungan rute kecepatan tinggi 161

3.2.6.1. Pilihan rute ekspres 161

3.2.6.2. Perhitungan arus penumpang maksimal pada etape rute 163

3.2.6.3. Perhitungan rute kecepatan tinggi 164

3.2.6.4. Perhitungan rolling stock yang tersisa 165

3.2.6.5. Koreksi matriks korespondensi berpasangan 166

3.2.6.6. Perhitungan total waktu yang dihabiskan oleh semua penumpang yang diangkut pada rute berkecepatan tinggi 166

3.2.6.7. Perhitungan pekerjaan transportasi dilakukan pada rute berkecepatan tinggi 167

3.2.7. Perhitungan rute trem 167

3.2.7.1. Memasuki tujuan 168

3.2.7.2. Pemilihan rute trem untuk perhitungan 168

3.2.7.3. Perhitungan rute trem 169

3.2.7.4. Perhitungan rolling stock yang tersisa 170

3.2.7.5. Koreksi matriks korespondensi berpasangan 170

3.2.7.6. Perhitungan total waktu yang dihabiskan oleh semua penumpang yang diangkut pada rute trem 170

3.2.7.7. Perhitungan pekerjaan transportasi dilakukan pada rute trem 170

3.2.8. Perhitungan rute bus listrik 171

3.2.9. Perhitungan konvensional rute bus 171

3.2.9.1. Memasukkan waktu yang dihabiskan oleh penumpang pada transfer di poin 172

3.2.9.2. Perhitungan skema rute asli 172

3.2.9.3. Perhitungan tambahan melalui rute 176

3.2.9.4. Perhitungan potensi arus penumpang 178

3.2.9.5. Perhitungan rute tambahan 179

3.2.9.6. Memeriksa skema yang dihasilkan untuk faktor pemanfaatan kapasitas tertentu 182

3.2.9.7. Perhitungan rolling stock yang tersisa 186

3.2.9.8. Perhitungan total waktu yang dihabiskan oleh seluruh penumpang yang dilakukan pada rute reguler 186

3.2.9.9. Perhitungan pekerjaan transportasi yang dilakukan pada rute konvensional 187

3.2.10. Menghitung Total 187

3.2.10.1. Perhitungan total pekerjaan transportasi di semua rute „188

3.2.10.2. Perhitungan total waktu yang dihabiskan untuk pergerakan semua penumpang 188

3.3. Koreksi pekerjaan rute penumpang perkotaan

transportasi selama waktu off-peak 188

3.4. Kesimpulan pada bab ketiga 192

BAB IV. Optimalisasi rute transportasi penumpang perkotaan (pada contoh Cherepovets) 193

4.1. Studi arus penumpang angkutan penumpang perkotaan, penilaian mereka 193

4.1.1. Perhitungan lalu lintas penumpang angkutan penumpang perkotaan 193

4.1.2. Memeriksa keandalan data yang diperoleh selama survei arus penumpang di angkutan penumpang perkotaan 198

4.2. Matriks jarak terpendek dan pasangan korespondensi 203

4.3. Perhitungan rute optimal untuk angkutan penumpang perkotaan 208

4.4. Analisis hasil perhitungan dan pembentukan jaringan angkutan penumpang perkotaan 245

4.5. Kesimpulan pada bab keempat 247

BAB V. Implementasi dan Evaluasi Ekonomi Hasil Pekerjaan 248

5.1. Pengembangan skema implementasi 249

5.2. Implementasi hasil kerja pada rute

Cherepovets 251

5.3. Evaluasi kinerja ekonomi 253

5.4. Kesimpulan pada bab kelima 257

kesimpulan disertasi. prospek

Pekerjaan pengembangan 258

literatur

Pengantar kerja

Porsi angkutan penumpang umum perkotaan di Rusia menyumbang setidaknya 80% dari semua lalu lintas penumpang yang dilakukan di negara tersebut. Panjang jalur trayek bus saja sudah lebih dari 2 juta km.

Selain bus, penumpang juga diangkut dalam kota dengan jenis angkutan darat lainnya. Secara khusus, pada transportasi listrik, yang memiliki 3 ribu km jalur trem dan 4,5 ribu km jalur bus listrik.

Secara total, sekitar 105 ribu bus dan 25 ribu trem dan troli mengangkut penumpang di negara kita, lebih dari 21,5 miliar penumpang diangkut setiap hari.

Selama tahun-tahun reformasi, perubahan signifikan telah terjadi dalam transportasi perkotaan. Reformasi yang dimulai pada awal 1990-an dibarengi dengan penurunan tajam taraf hidup penduduk dan kenaikan harga tiket perjalanan di jalur kota. Tingkat pelayanan angkutan penduduk dengan angkutan penumpang perkotaan mengalami penurunan yang cukup signifikan. Di Rusia, bus sekarang digunakan untuk angkutan penumpang perkotaan, lebih dari setengahnya disusutkan penuh dan 40% memerlukan penghapusan, sehingga masalah angkutan penumpang menjadi jauh lebih akut.

keamanan transportasi darat di kota-kota Rusia sekitar 60% dari kebutuhan. Pembaharuan armada angkutan umum praktis terhenti karena kekurangan dana untuk pembeliannya. Lalu lintas penumpang tidak menguntungkan karena pengangkutan penumpang preferensial dalam jumlah besar dan tarif yang diatur, akibatnya, PATP tidak menguntungkan. Kompensasi untuk biaya transportasi penumpang istimewa diberikan dalam jumlah yang tidak lengkap. Selain itu, proporsi penumpang

diangkut dengan persyaratan preferensial tumbuh. Menurut beberapa laporan, mencapai 65%.

Penulis artikel memberikan gambaran komparatif angkutan penumpang perkotaan dengan contoh dua kota berukuran sedang. Tarif sebenarnya ditampilkan, yang lebih rendah dari biaya tiket perjalanan. Namun, karena kurangnya kompensasi atas kekurangan pendapatan, transportasi tetap tidak menguntungkan.

Dalam salah satu karyanya, penulis artikel [135] menunjukkan masalah transportasi penumpang perkotaan yang ada dan cara untuk menyelesaikannya dengan menggunakan contoh kota-kota di Federasi Rusia (Saratov, Yaroslavl, Dzerzhinsk (wilayah Nizhny Novgorod), dll. .) Ternyata kerugian yang sangat besar disebabkan oleh mahalnya biaya transportasi dan banyaknya penerima manfaat yang berhak melakukan perjalanan gratis. Dalam kondisi lain, angkutan penumpang perkotaan di Rusia bisa, jika tidak menguntungkan, maka setidaknya impas.

Ada juga pencapaian yang cukup efektif di Rusia. Selama 7 tahun, upaya kantor walikota Cherepovets di bawah kepemimpinan penasihat walikota untuk transportasi A.P. Leshchenko, sistem transportasi penumpang perkotaan sedang dikembangkan, yang hampir cocok untuk transisi ke model pasar. Selama ini, pengalaman kota Cherepovets telah menjadi milik seluruh Rusia. tahun terbaik menurut lalu lintas penumpang di Rusia, itu tahun 1985, penulis menyebutnya sebagai norma. Saat ini, ada sekitar 1,3-1,4 bus per 1.000 penduduk Cherepovets dengan tarif 1, sekitar 1,17 bus per 1 km jalan dengan tarif 0,67 dan 5,9 trem dengan tarif 2,5. Sekitar 60% penumpang di jalur perkotaan diangkut oleh pengusaha swasta, dan dengan persyaratan yang sama angkutan kota. Sedangkan untuk kota-kota di Rusia, kini rata-rata terdapat 0,3 bus per 1 km jalan raya.

Tugas meningkatkan efisiensi angkutan penumpang perkotaan pada prinsipnya dapat diselesaikan baik dengan memperbarui transportasi maupun dengan meningkatkan efisiensi sarana perkeretaapian yang ada. Tetapi untuk mengurangi biaya perusahaan untuk melakukan pekerjaan transportasi, metode kerja perlu diperbaiki, dan sebagai hasilnya, memastikan pengurangan biaya transportasi dan peningkatan kualitas layanan.

Untuk mengurangi biaya angkutan penumpang dan mencapai minimalisasi pengeluaran anggaran sambil memastikan kualitas standar, perlu dikembangkan sistem tindakan untuk meningkatkan kondisi kerja semua peserta dalam proses transportasi. Di kota-kota berukuran sedang, dan tidak hanya, skema rute telah berkembang secara historis, seiring pertumbuhan kota dan permintaan penduduk. Hal ini menyebabkan kenaikan biaya pengangkutan penumpang dari pengangkut. Dan para penumpang itu sendiri, karena ketidaksempurnaan jaringan rute, mengalami peningkatan waktu tempuh.

Kota rata-rata adalah kota dengan populasi 200.000 hingga 500.000 dengan jumlah moda transportasi terbatas, kota di mana sebagian besar perjalanan dilakukan secara langsung.

Ada sejumlah besar karya yang ditujukan untuk pengoptimalan

rute bus kota dan transportasi pada umumnya. Pada saat yang sama, seperti yang diperlihatkan oleh pengalaman, penetapan rute tidak dapat hanya didasarkan pada perhitungan matematis. Kita harus mempertimbangkan tradisi, kebiasaan, lingkungan dan faktor lainnya. Dan penyimpangan yang tak terhindarkan dari model yang dihitung menyebabkan penghancuran sistem rute yang dihitung secara keseluruhan. Oleh karena itu, di kehidupan nyata implementasi skema rute yang optimal tidak terjadi. Dalam karya yang diusulkan, upaya dilakukan untuk menghindari kontradiksi antara model teoretis dan kemungkinan nyata dalam mode pemrograman dinamis.

Relevansi pekerjaan, menurut kami, ditentukan oleh kebutuhan akan penggunaan rolling stock yang lebih efisien untuk pengangkutan penumpang.

Pengaturan pekerjaan disebabkan oleh keadaan berikut:

jaringan transportasi yang dibangun secara historis di kota-kota tidak memberikan biaya dana dan waktu yang optimal untuk pengangkutan penumpang;

jaringan transportasi yang kurang optimal mengharuskan penumpang menghabiskan waktu yang tidak perlu dalam perjalanan dan menambah jumlah transfer;

standar hidup penduduk yang rendah tidak memungkinkan penetapan tarif yang memastikan perolehan dan penambahan sarana perkeretaapian;

anggaran kota tidak memiliki kemampuan untuk sepenuhnya mengkompensasi perusahaan penumpang untuk biaya pengangkutan penumpang.

Tujuan disertasi. Tujuan dari pekerjaan ini adalah untuk meningkatkan efisiensi penggunaan rolling stock GPT dengan mengoptimalkan rute dan jadwal angkutan penumpang.

Metode penelitian. Analisis sistem dan pemrograman dinamis digunakan sebagai metode penelitian utama. Studi eksperimental dilakukan di perusahaan penumpang perkotaan dan rute angkutan umum perkotaan di Cherepovets dan Vologda.

Saat memperoleh hasil perhitungan, ketentuan teori probabilitas dan statistik matematika digunakan, pemodelan matematika, pemrograman dinamis. Perhitungan karakteristik elemen sistem dan parameter individu dilakukan dengan menggunakan komputer, serta perangkat lunak.

Kebaruan ilmiah penelitian itu adalah:

algoritme dan program perhitungan telah dikembangkan untuk mengoptimalkan rute angkutan penumpang perkotaan di kota-kota berukuran sedang, dengan mempertimbangkan kemungkinan membuat keputusan atas kemauan saat menggunakan berbagai jenis angkutan penumpang;

model modular untuk menghitung rute optimal angkutan penumpang perkotaan telah dikembangkan, dengan mempertimbangkan kemungkinan naiknya penumpang untuk melakukan perjalanan ke berbagai titik di rute tersebut;

sebuah metodologi telah dikembangkan untuk mensurvei arus penumpang di kota-kota, menggabungkan hasil survei sampel arus penumpang dan informasi yang diperoleh dari perusahaan pembentuk kota besar.

Nilai praktis penelitian adalah sebagai berikut:

mengembangkan algoritme dan program untuk mengoptimalkan rute angkutan penumpang perkotaan di kota-kota berukuran sedang;

hasil pekerjaan disertasi digunakan untuk menghitung jaringan rute di kota Cherepovets dan Vologda;

kajian yang dilakukan dimasukkan dalam laporan ilmiah dan teknis tentang perhitungan lalu lintas penumpang angkutan umum perkotaan di kota Cherepovets dan Vologda.

Pelaksanaan hasil kerja. Hasil penelitian yang dilakukan dimasukkan dalam proses pendidikan VOGTU pada mata kuliah transportasi jalan raya. Hasil pekerjaan dan penelitian yang dilakukan digunakan di kota Cherepovets.

Persetujuan pekerjaan. Hasil utama penelitian dilaporkan, didiskusikan dan disetujui pada konferensi ilmiah dan praktis antaruniversitas regional pertama pada 25-26 Mei 2000 "Universitas sains untuk wilayah", pada konferensi ilmiah dan metodologi antaruniversitas pada 24 Mei 2000. "Pendidikan pada pergantian milenium III", di regional kedua

Konferensi ilmiah dan teknis antar universitas 23-24 Februari 2001 "Universitas sains - wilayah", pada kompetisi antar universitas program komputer regional ketiga, pada pertemuan departemen "Mobil dan ekonomi otomotif" Universitas Teknik Negeri Vologda.

Publikasi. Berdasarkan hasil tesis, diterbitkan 6 artikel dalam kumpulan karya ilmiah Universitas Teknik Negeri Vologda dengan total volume lebih dari 1,5 lembar cetakan.

St manual kerja. Karya disertasi terdiri dari pengantar, empat bab, kesimpulan dan bibliografi. Volume disertasi adalah 273 halaman teks yang diketik, berisi 62 tabel dan 44 gambar. Di akhir karya, diberikan daftar sumber ilmiah yang digunakan, termasuk 169 judul (161 di antaranya dalam bahasa Rusia dan 8 dalam bahasa asing).

Diambil untuk pertahanan ketentuan berikut:

model modular dari sistem untuk mengoptimalkan rute angkutan penumpang perkotaan di kota-kota berukuran sedang;

metodologi analisis statistik survei lalu lintas penumpang pada rute perkotaan;

hasil perhitungan dan pembentukan jaringan angkutan penumpang perkotaan.

Analisis metode untuk menghitung rute angkutan penumpang perkotaan

Di bidang pengembangan metode untuk menghitung rute angkutan penumpang perkotaan, Antoshvili M.E., Bolonenkov G.V., Geronimus B.L., Mitaishvili R.L., Spirin I.V., Khrushchev M.V., Tsapfin L. .IN.

Afanasiev L.L., Blatnov M.D., Vainshtok M.A., Verevkin N.I., Geronimus B.L., Gudkov V.A., Dazhin V.G., Kuznetsov E.S., Mirotin L.B., Ligul Yu.S., Lukinsky V.S., Ostrovsky N.B., Reva V.M., Samoilov D.S., Sotnikov V.E., Fitterman B.M., Zuckerberg See, Shefter Ya.I., Yudin V.A. dan lain-lain.

Jenis jalur UPT yang perhitungannya diusulkan oleh penulis yang terdaftar dapat dikelompokkan sesuai dengan skema yang ditunjukkan pada Gambar. 1.2.

Saat mengatur transportasi penumpang dengan angkutan umum, karyawan transportasi darat memecahkan sejumlah masalah, berbeda dalam kepentingan, kompleksitas dan kerja keras. Mereka menentukan skema rute, jumlah, tipe dan tipe PS untuk operasi di setiap rute, mendistribusikan rute di antara operator.

Dasar dari bagian pertama adalah pengembangan rencana transportasi penduduk yang rasional, dan bagian kedua bertujuan untuk memastikan implementasi dan fungsi yang paling efisien dari rencana ini. Saat ini, urutan pekerjaan untuk memastikan organisasi rasional PS dapat diwakili oleh diagram yang ditunjukkan pada Gambar. 1.4.

Di antara faktor-faktor yang menentukan efisiensi GPT, tempat penting ditempati oleh faktor-faktor yang bergantung pada metode pengaturan lalu lintas. Peningkatan lalu lintas PS berdasarkan metode ekonomi dan matematika merupakan salah satu arahan utama untuk meningkatkan efisiensi GPT pada rute-rute tersebut. Penggunaan metode tersebut dapat meningkatkan layanan transportasi bagi penduduk perkotaan secara signifikan, terutama pada jam sibuk.

Dalam arah ini, metode telah dikembangkan dan sedang dikembangkan untuk mengatur pergerakan gardu induk, di antaranya dapat dicatat seperti organisasi yang wajar dari jaringan bus rute, penggunaan besar-besaran bus berkapasitas besar, penyebaran jadwal untuk mulai bekerjanya perusahaan, peningkatan kecepatan pergerakan gardu induk yang beroperasi pada rute tertentu, pengaturan rute yang diperpendek dan khusus, dll.

Penggunaan metode ekonomi dan matematika (EMM) memungkinkan untuk mengevaluasi arus penumpang, membangun jaringan rute secara wajar, memilih jenis bus, menghitung waktu mulai dan akhir pergerakan, serta interval berdasarkan periode hari itu dengan jumlah bus yang dibutuhkan di sepanjang rute.

Implementasi dari masing-masing bidang ini membutuhkan pembenaran atas keputusan yang dibuat. Penggunaan EMM untuk pembuktian ilmiah organisasi pergerakan gardu induk, bahkan pada rute yang ada, memperoleh makna khusus dalam kondisi pemodelan matematika dan penggunaan pemrograman komputer.

Untuk meningkatkan efisiensi GPT, organisasi ilmiah pergerakan PS, berdasarkan EMM, dengan pengembangan kriteria untuk optimalitas hasil yang dikejar dan metode penilaiannya, digunakan.

Analisis pekerjaan yang membahas masalah peningkatan layanan publik di kota-kota memungkinkan kami memilih indikator berikut sebagai faktor utama: total waktu untuk berpindah "dari pintu ke pintu", keterpencilan titik pemberhentian, frekuensi lalu lintas GPT , jumlah transfer selama perjalanan penumpang, keamanan, pengisian PS , tarif, kemudahan penggunaan transportasi, dll.

Indikator kualitas layanan penumpang GPT di atas dapat dikelompokkan menurut tiga fitur utama yang ditunjukkan pada Gambar. 1.5. Indikator yang mempengaruhi kualitas pelayanan bagi penduduk angkutan penumpang perkotaan

Salah satu kriteria paling umum dalam praktik untuk menilai layanan transportasi bagi penduduk perkotaan adalah waktu yang dihabiskan untuk perjalanan.

Waktu yang dihabiskan penumpang dalam perjalanan, atau lebih tepatnya, cara untuk menguranginya, ditunjukkan pada Gambar. 1.6.

Arus penumpang dan metode pemeriksaan mereka. Ketentuan Umum Usulan Metodologi Pelaksanaan Survei Arus Penumpang Untuk Menentukan Jumlah Perjalanan Penumpang

Kami telah mengembangkan dan menguji metodologi yang memungkinkan kami mempelajari lalu lintas penumpang dengan biaya tenaga kerja minimal dan mendapatkan hasil yang objektif. Survei dilakukan pada semua jenis GPT darat di semua perusahaan transportasi penggunaan umum yang terlibat dalam penyediaan transportasi tersebut.

Mengingat banyaknya rute dalam kota, serta tingkat duplikasi rute yang signifikan, survei tidak dilakukan pada semua rute kota, tetapi pada rute yang disebut representatif. Rute perwakilan harus menjadi rute utama kota yang khas, jumlahnya harus minimal 20-25% dari jumlah total rute. Kesesuaian rute yang tidak teruji dengan rute representatif diperiksa dengan rumus 2.20, hal ini akan dibahas di bawah.

Pada setiap rute, setidaknya satu bus (bus troli, trem) harus dilalui, dan jika beberapa model mobil dengan kapasitas penumpang berbeda beroperasi pada rute tersebut, maka setiap model diperiksa secara terpisah. Jumlah loket di kabin harus sesuai dengan jumlah pintu, jika tidak, penghitungan pada jam sibuk tidak dapat dilakukan. Survei dilakukan paling banyak hari-hari yang khas- bekerja (Rabu atau Kamis) dan hari libur (Minggu), pada shift pertama dan kedua.

Tujuan survei adalah: - untuk menentukan proporsi penumpang yang bepergian dengan kupon berlangganan, dokumen preferensial, tiket perjalanan; - menentukan volume lalu lintas pada hari kerja dan akhir pekan; - menentukan pengisian rolling stock; - mengembangkan rekomendasi untuk meningkatkan layanan penumpang angkutan umum perkotaan; - mengembangkan rekomendasi untuk merampingkan biaya layanan transportasi kepada penduduk. Survei dilakukan dalam 2 tahap: survei lalu lintas penumpang (tarif, pengisian rolling stock); pemrosesan statistik dan analisis hasil survei. Di pintu "mereka" dari PS yang diperiksa, yang selalu digunakan untuk masuk dan keluar oleh penumpang, terdapat dua loket.

Di setiap titik pemberhentian rute (mulai dari pemberhentian kedua), konter pertama mengumpulkan kupon bernomor dari penumpang yang keluar melalui pintu "miliknya", dan memasukkan data di kolom yang sesuai dari tabel akuntansi di seberang nomor distrik mikro di setiap penerbangan arah langsung atau kembali.

Penghitung kedua, "melekat" ke pintu yang sama dari kompartemen penumpang PS dengan penghitung pertama, disebut pengontrol meteran. Meter-controller dilengkapi dengan kantong kupon bernomor warna berbeda dan formulir akuntansi, yang berisi data jumlah perjalanan penumpang dengan tiket perjalanan dan dokumen untuk hak perjalanan "preferensi". Data untuk setiap perjalanan pulang dimasukkan ke dalam kolom tabel yang sesuai (lihat Gambar 2.2).

Pengontrol meteran di setiap titik perhentian memperingatkan penumpang yang telah masuk tentang pemeriksaan, sehingga mereka bersiap tepat waktu untuk keluar di halte "mereka". Memeriksa formulir pembayaran tarif dengan mereka yang masuk, meteran memberi semua penumpang kupon dengan warna dan nomor yang sesuai. Setiap kategori bentuk pembayaran sesuai dengan warna tiket tertentu, dan nomornya ditentukan oleh nomor distrik mikro pendaratan.

Berfokus pada warna dan nomor kupon, di akhir setiap perjalanan penumpang, akuntan memasukkan nomor kupon yang dikeluarkan di depan nama distrik mikro dan bentuk pembayaran.

Rute yang disurvei melewati wilayah kota, yang sebelumnya dibagi menjadi n distrik mikro. Distrik mikro ini akan terus bekerja dengan matriks korespondensi berpasangan dan perhitungan sesuai program. Pembagian rute berdasarkan wilayah, sebagai contoh, ditunjukkan pada Gambar. 2.3.

Kondektur di akhir setiap penerbangan (di perhentian terakhir) memasukkan jumlah tiket yang terjual (jumlah penumpang yang membayar tarif tunggal mereka) untuk penerbangan tersebut, informasi ini digunakan untuk kontrol. Jumlah shift counter dan akuntan-controller harus sesuai dengan jumlah shift pengemudi. Pergantian loket dan pengawas akuntan pada jadwal dua shift dilakukan pada waktu yang ditentukan perhentian terakhir atau di lokasi yang ditentukan.

Jumlah loket di kabin harus sesuai dengan jumlah pintu, jika tidak, penghitungan pada jam sibuk tidak dapat dilakukan. Pada setiap mobil berkapasitas besar, 4 loket (2 pintu) akan menyimpan catatan.

Sebelum melakukan survei semacam itu, perlu dilakukan pengarahan terlebih dahulu tentang pengoperasian meteran tertentu pada rute tertentu dan tindakan pencegahan keselamatan. Setiap penghitung dilengkapi dengan formulir akuntansi sebelumnya (Gbr. 2.2) dan bahan yang diperlukan(kupon, tas untuk kupon ini, kotak koleksi). Percakapan diadakan dengan awak kendaraan yang disurvei, orang yang bertanggung jawab ditunjuk untuk mengumpulkan materi di akhir shift dan hari kerja.

Dengan demikian, materi akuntansi dikumpulkan tentang jumlah penumpang yang diangkut, korespondensi mereka, dan dokumentasi akuntansi tentang jumlah penumpang "preferensi" untuk setiap penerbangan.

Pengembangan algoritma untuk menghitung rute optimal untuk angkutan penumpang perkotaan. Program pengoptimalan

Berdasarkan analisis metode penghitungan rute UPT, kami sampai pada kesimpulan bahwa metode yang ada perhitungan membutuhkan penyempurnaan dari sudut pandang kemungkinan penerapan praktis. Di bawah ini kami mengusulkan metodologi dan perangkat lunak untuk menghitung rute optimal, dengan mempertimbangkan pertimbangan di atas.

Secara umum permasalahan pemilihan skema trayek untuk UPT di kota-kota sedang adalah sebagai berikut. Diperlukan untuk menentukan (menghitung) skema rute UPT di kota-kota menengah, sehingga total waktu yang dihabiskan oleh semua penumpang untuk menunggu, bepergian, dan transfer menjadi minimal. Ini adalah kriteria pengoptimalan utama dalam masalah kita.

Seperti dicatat dalam karyanya Bolonenkov G.V. , dengan waktu minimal yang dihabiskan untuk pergerakan penuh penumpang, panjang angkut optimal di bus reguler bervariasi dari 0,4 hingga 0,6 km, di bus berkecepatan tinggi dari 0,6 hingga 1,5 km, dan di bus ekspres lebih dari 4 km. Semakin pendek jarak tempuh, semakin kurang efektif penggunaan transportasi berkecepatan tinggi.

Berdasarkan rumusan masalah pemilihan skema rute penumpang perkotaan di kota-kota menengah di atas, diperlukan data awal dasar berikut untuk menyelesaikannya.

1. Peta kota yang dihitung dengan jaringan transportasi, jalan-jalan yang menghubungkan titik-titik di mana pergerakan gardu induk (bus, trem, troli) dimungkinkan.

2. Matriks korespondensi berpasangan untuk periode pembayaran- ukuran lalu lintas penumpang antara semua titik (distrik mikro) kota. Dalam kasus kami, jam sibuk. Paling bijaksana untuk mengembangkan skema rute berdasarkan tenaga kerja dan perjalanan lain selama jam sibuk pagi hari waktu musim dingin. Oleh karena itu, survei lalu lintas penumpang angkutan penumpang perkotaan harus dilakukan pada waktu yang telah ditentukan.

3. Kapasitas yang digunakan dari masing-masing model sarana kereta api, dengan mempertimbangkan faktor pemanfaatan kapasitas yang diberikan, yang memastikan bahwa penumpang mendapatkan fasilitas perjalanan yang diperlukan. 4. Waktu yang dihabiskan oleh satu penumpang untuk berpindah di setiap titik. 5. Interval maksimum pergerakan PS, yang tidak memerlukan jadwal tetap pada rute-rute tersebut. 6. Koefisien pendekatan penumpang yang tidak merata ke halte. 7. Koefisien ketidakseragaman arus penumpang intra-jam. 8. Durasi periode penyelesaian hari itu. 9. Waktu tunggu untuk satu penumpang di jalur ekspres dan (atau) kecepatan tinggi. 10. Efisiensi penggunaan panjang rute ekspres dan kecepatan tinggi yang optimal.

Jumlah gardu induk di perusahaan angkutan motor yang beroperasi dalam pengangkutan penumpang di dalam kota. 12. Koefisien produksi per lini untuk masing-masing tipe dan merk PS. Pembatasan berikut diberlakukan pada solusi: 1) panjang rute ekspres dan kecepatan tinggi tidak boleh kurang dari yang ditentukan, berdasarkan efisiensi pengoperasian rute ini; 2) waktu tunggu penumpang jalur ekspres dan jalur cepat tidak boleh melebihi waktu yang ditentukan; 3) rute berkecepatan tinggi harus melewati bagian jaringan transportasi di mana rute ini dapat digunakan, berdasarkan perhitungan yang disediakan untuk tahap program ini; 4) perhitungan tahapan dilakukan secara ketat sesuai dengan algoritma yang dijelaskan pada Gambar. 3.1; 5) pembatasan lain yang timbul dari kondisi kota tertentu. Bersamaan dengan batasan yang ditunjukkan, kami mengizinkan kemungkinan penetapan rute secara sukarela karena faktor lain, misalnya faktor sejarah, administratif, atau lingkungan.

Memeriksa keandalan data yang diperoleh selama survei arus penumpang di angkutan penumpang perkotaan

Seperti yang bisa dinilai dari Tabel. 4.7, hasil survei lalu lintas penumpang yang diperoleh pada tahun 1999, pada akhir tahun 2000 cukup dapat diandalkan. Data yang diperoleh PATP-2 tidak dikonfirmasi oleh survei tahun 2000, alasan perbedaan hasil adalah bertambahnya jumlah rute pinggiran kota yang disurvei oleh PATP-2. Penelitian lebih lanjut untuk PATP-2 mengasumsikan persentase total penumpang istimewa sebesar 34,5 berbanding 22,98 yang diterima pada tahun 1999, namun, sebenarnya, diperlukan survei yang lebih representatif untuk rute PATP-2. Ini direkomendasikan kepada administrasi kota Vologda.

Tahap II. Perhitungan jumlah penumpang yang diistimewakan untuk transportasi. Pada tahun 2000, proporsi distribusi arus penumpang antar pengangkut berikut diharapkan: VET - 0,383, PATP-1 - 0,57, PATP-2 - 0,047 (data tahun 1999 ditambah baru rute komuter untuk PATP-2). Proporsi ini dalam perhitungan selanjutnya berperan sebagai koefisien bobot.

Jumlah semua penumpang yang membayar untuk tahun 2000 diproyeksikan sebesar 61.419 + 1.360.000 = 62.779.000 orang. Di sini, 61.419 ribu adalah hasil tahun 1999, 1.360 ribu adalah peningkatan selama 9 bulan, perkiraan hingga akhir tahun dengan koefisien pertumbuhan (sama dengan 1,2).

Menurut hasil tahun 1999, persentase penumpang yang membayar (kupon langganan + kartu perjalanan) untuk VET dan PATP-1 masing-masing adalah 53.113 dan 53.171, untuk PATP-2 - 65,5, berdasarkan penjelasan di atas. Dengan demikian, jumlah penumpang yang diangkut ribuan penumpang, termasuk penerima manfaat dan "kelinci", adalah 62779000-100

Persentase penumpang istimewa di VET dan PATP-1 diasumsikan sama (43.457). Angka tersebut diperoleh pada tahun 1999 pada jalur perwakilan, hasil survei pada akhir tahun 2000 seperti yang ditunjukkan di atas tidak bertentangan dengan mereka. Menurut PATP-2, persentase penumpang istimewa, sesuai kesepakatan, diambil sebesar 34,5. Penerima manfaat sosial dalam kaitannya dengan semua diterima dalam proporsi yang ditunjukkan pada Tabel. 4.7.

Tahap III. Estimasi batas kepercayaan dari solusi yang diperoleh. Lalu lintas penumpang bersifat acak, jadi masuk akal untuk menghitung batas kemungkinan penyebaran hasil.

Mari kita tentukan dengan probabilitas P = 0,95 batas-batas di mana jumlah penumpang istimewa relatif terhadap jumlah penumpang berbayar. Jumlah kartu langganan yang dijual oleh masing-masing perusahaan penumpang tertentu dapat dikontrol dengan mudah. Alat matematika untuk perhitungan semacam ini dijelaskan di Bagian 2.2, lihat juga rumus (2.23). Perhitungan dirangkum dalam Tabel. 4.9.

Algoritma perhitungan disajikan pada bagian 3.2.3 pada gambar. 3.3. Kami berasumsi bahwa semua jenis gardu bergerak di semua bagian jaringan dengan kecepatan rata-rata 17 km/jam (data perusahaan penumpang di Cherepovets). Dengan menggunakan rumus (3.11), kami menghitung waktu tempuh untuk setiap tautan jaringan Sebagai data awal pada jaringan transportasi, data jarak dan waktu pergerakan pada setiap bagian jaringan dimasukkan. Informasi dalam program disajikan dalam bentuk matriks.

• JARINGAN RUTE
• SISTEM RUTE

Artikel ini menyajikan model pengoptimalan sistem rute. Persyaratan utama dari sistem rute diungkapkan. Prosedur langkah demi langkah untuk pemodelan jaringan rute perkotaan diberikan.

• Ciri-ciri organisasi angkutan penumpang dengan angkutan umum kota Volga
• Gambaran umum perangkat dan peralatan untuk perbaikan peralatan kebakaran
• Sintesis saluran pelacakan radar udara yang beroperasi di lingkungan interferensi kompleks berdasarkan metode teori kecerdasan buatan
• Analisis gnoseologis tentang masalah kecerdasan buatan
• Aspek filosofis masalah kecerdasan buatan (kemungkinan keberadaan, keamanan, kegunaan)

Jaringan rute - sekumpulan rute bus yang membentuk jaringan rute kota.

Sistem rute dipahami sebagai sekumpulan rute dari semua dan jenis tertentu angkutan penumpang perkotaan yang melayani lalu lintas penumpang perkotaan dalam jaringan angkutan tertentu. Pada saat yang sama, di bawah keterkaitan teritorial dari sistem rute, penempatan pada rencana kota rute atau satu atau jenis yang berbeda angkutan penumpang perkotaan, stasiun terminalnya, titik pemberhentian dan struktur linier lainnya; dan di bawah keterkaitan waktu - koordinasi mode operasi rute dalam waktu dan jadwal pergerakan kendaraan yang melayani rute berbeda.

Sistem rute diwakili oleh model berikut (Gbr. 1):

• skema topologi (peta berdasarkan zona atau distrik);
• daftar rute (registrasi);
• matriks lalu lintas.

Beras. 1. Model optimalisasi sistem rute perkotaan.

Sistem rute angkutan penumpang perkotaan harus memenuhi persyaratan dasar sebagai berikut:

1. Sesuai dengan lalu lintas penumpang dalam arah dan memastikan distribusi yang dipaksakan melalui jaringan, yang paling baik memastikan kelancaran perjalanan penumpang, waktu minimum dan kepatuhan penuh dengan intensitas lalu lintas semua peserta dalam jaringan transportasi;
2. Kemampuan untuk menyesuaikan diri dalam waktu sesingkat mungkin dan pekerjaan yang terkait dengannya akan memberikan efek gangguan yang minimal pada kehidupan kota;
3. Pastikan pelaksanaan desain teknis dan kecepatan operasional rolling stock maksimum, kemungkinan peningkatannya karena reorganisasi lalu lintas, regulasi fleksibel menggunakan teknologi komputer modern dan langkah-langkah lain untuk meningkatkan sistem manajemen lalu lintas. Kondisi utama untuk memastikan penerapan kecepatan maksimum adalah desain sistem rute yang memastikan pengecualian maksimum peserta dalam batas kecepatan dan pengaruhnya terhadap kecepatan komunikasi;
4. Pastikan transfer pesan paling sedikit, koefisien perjalanan non-kelurusan terendah, interval minimum antara kendaraan, kecepatan tertinggi pesan;
5. Kemungkinan menggunakan alat kontrol lalu lintas otomatis, staf minimum, memastikan minimum nol berjalan, penggunaan rolling stock maksimum dalam hal kapasitas dalam batas yang memastikan kenyamanan layanan transportasi penumpang.

Algoritma untuk mengembangkan rencana transportasi perkotaan melibatkan (Gbr. 1) membagi wilayah perkotaan menjadi zona-zona, melakukan survei komprehensif terhadap setiap zona: menentukan indikator jaringan rute - kepadatan dan tumpang tindih rute (duplikasi), koefisien duplikasi; memastikan pengoperasian titik pemberhentian yang aman; menentukan total volume kebutuhan angkutan untuk setiap zona dan menentukan aksesibilitas pejalan kaki penduduk ke titik pemberhentian; kejenuhan jalanan dengan angkutan umum; konstruksi skema rute, pemodelan arus lalu lintas, dll.

Tabel 1 - Prosedur pemodelan jaringan rute perkotaan

Bibliografi

1. Gudkov V.A., Mirotin B.L. Teknologi, organisasi dan manajemen penumpang transportasi darat: Buku Teks untuk Perguruan Tinggi / Ed. LB Mirotina.- M.: Transport, 1997.-254p.
2. Chernova G.A., Moiseev Yu.I., Vlasova M.V. Analisis organisasi jaringan rute angkutan umum di kota Volzhsky dan cara untuk memperbaikinya. // Perusahaan transportasi motor. - 2012. - No. 10. - hal.15-18.
3. Chernova G.A., Vlasova M.V. Ciri-ciri pembentukan jaringan rute angkutan umum di kota Volzhsky. Saya Internasional misalnya. konferensi "Ilmu teknis - dasar dari sistem inovasi modern". Duduk. bahan. Bagian 2. 25 April 2012 Pusat penelitian dan penerbitan "Kolokium". Yoshkar-Ola. - Dengan. 94-97.
4. hukum keamanan federal lalu lintas No.196 - F3 tanggal 12-10-1995. berwarna merah. 26 April 2013

Kami menghadiri pertemuan kelompok kerja "Quick Wins" di Departemen Perhubungan. Sasaran - optimalisasi dan peningkatan efisiensi SUE "Mosgortrans" dengan solusi yang relatif sederhana(yang dapat diterapkan dalam waktu dekat).

Agenda diskusi adalah sebagai berikut:

Satu-satunya hal yang membuat kami sangat malu adalah perlengkapan NGPT dengan rak bagasi. Ada dua hal yang tidak jelas: di mana rak ini harus ditempatkan dan mengapa itu dibutuhkan? Orang-orang menggunakan angkutan umum ketika mereka melakukan perjalanan terutama ke dan dari tempat kerja, serta untuk berkeliling kota, sementara tidak ada yang membawa beberapa koper di bagasi mereka, dan arus kecil penumpang selalu pergi ke stasiun kereta api dan bandara dengan angkutan umum.

Anda dapat mengevaluasi dan mengomentari proposal lainnya sendiri, saya akan memberi tahu Anda apa yang kami usulkan untuk bagian kami:

1. Penambahan jumlah rolling stock dengan kapasitas ekstra besar(harmonika) dan kereta trem. Jika Anda mengetahui rute bus dan bus listrik tempat bus ramai beroperasi, kirimkan surat kepada kami, kami sedang menyusun daftarnya.

2. Mengurangi jumlah pemberhentian untuk rute bus utama. Rute panjang tidak boleh berhenti di setiap perhentian. Sebagai contoh, kami membahas rute No. 716 “Sokolniki - pos. Vostochny, yang sebagian besar rutenya di sepanjang jalan raya Stromynka dan Shchelkovskoye diduplikasi oleh rute bus listrik. Jika ada bus listrik yang "berhenti di setiap tiang", maka bus yang berjalan di jalur paralel harus semi ekspres. Di sini juga, semuanya sederhana - kami membentuk daftar rute dan pemberhentian yang ingin kami batalkan - setelah itu kami membentuk daftar proposal untuk dipertimbangkan di MGT dan DT.

3. Rute hantu dengan interval setengah jam atau lebih, sebagian perlu dipindahkan ke bus berkapasitas kecil (minibus) dengan pengurangan interval lalu lintas. Artinya, alih-alih satu bus besar setiap 30 menit, kami mengusulkan untuk menjalankan tiga bus kecil, tetapi dengan interval 10 menit. Setelah memantau arus penumpang, kemungkinan rute seperti itu akan diluncurkan dan permintaannya akan meningkat. Kami juga percaya bahwa pada rute seperti itu selalu diperlukan untuk meninggalkan setidaknya satu bus "besar" yang akan berjalan sesuai jadwal yang jelas.

4. "Gambar grafik". Mereka berjanji akan mempercepat pergerakan di sepanjang rute. Sekarang ada paradoks bahwa terlambat sesuai jadwal tidak dianggap sebagai pelanggaran, tetapi datang lebih awal dianggap sebagai pelanggaran! Masih banyak pekerjaan yang harus dilakukan ke arah ini oleh MGT. Bus listrik tidak boleh melaju dengan kecepatan 15 km per jam di sepanjang jalan kosong hanya karena memiliki jadwal seperti itu.

5. Pembatalan pemberhentian ekstra dan ganda. Setelah pengenalan ASKP, Mosgortrans membuat pemberhentian terpisah di halte dengan arus penumpang yang besar untuk naik dan turun penumpang. Artinya, bus sebenarnya berhenti dua kali di halte yang sama, melewati jarak 5-10 meter antara turun dan mendarat. Hal ini menyebabkan peningkatan waktu tempuh yang lebih besar di sepanjang rute. Setelah dibenarkan - perlu untuk mengajari orang untuk masuk ke pintu depan, tetapi sekarang orang telah beradaptasi dengan ini, ada sedikit alasan untuk berhenti seperti itu. Kami mengusulkan untuk merevisinya dan melikuidasi sebagian besar darinya.

Masalah lainnya adalah terlalu sering berhenti di rute: tidak jarang halte berjarak 40-50 meter. Perhentian yang terlalu sering juga memperlambat pergerakan di sepanjang rute, beberapa perhentian harus dipindahkan ke kategori "Sesuai permintaan".

6. Lampu lalu lintas trem. Kami sedang menunggu proposal konkret area masalah, mengumpulkan kemacetan lalu lintas trem dan di mana diperlukan peningkatan siklus trem. Dalam paragraf yang sama, mereka menambahkan janji untuk menangani instruksi delusi, yang menurutnya dua mobil berturut-turut tidak dapat melewati persimpangan, atau dimungkinkan, tetapi perlu untuk menjaga jarak yang cukup jauh di sana, jika tidak mereka akan kehilangan bonus.

7. Luncurkan situs web tempat GLONASS akan menunjukkan lokasi bus dan troli. Terapkan situs aplikasi seluler untuk iPhone dan Android.

8. Di semua bus ber-AC, Anda perlu memposting telepon hotline dan nomor SMS singkat tempat Anda dapat dengan cepat mengirimkan keluhan tentang AC yang tidak berfungsi di bus tertentu.

Semua proposal kami disetujui dan diterima untuk dipertimbangkan. Setelah menganalisis biaya tenaga kerja dan biaya waktu, pengaturan untuk persyaratan tertentu akan diberikan.

Pertanyaan lain apa yang diajukan selama diskusi:

1. Gagasan diajukan untuk membuat sebagian besar pemberhentian, kecuali yang nodal, "sesuai permintaan". Artinya, apa yang mereka coba terapkan beberapa tahun lalu dan menyerah - pintu harus dibuka hanya atas permintaan penumpang. Nah, secara umum idenya mungkin lumayan, tapi menurut kami, untuk keberhasilannya diperlukan iklan informasi yang masif, seperti dulu dengan diperkenalkannya ASKP.

2. Meningkatkan jaringan tiket - segala tindakan yang akan mengurangi jumlah pembelian tiket dari pengemudi.

3. Memasang papan dengan waktu kedatangan shuttle bus. Ini adalah ide yang sangat bagus dan benar, tetapi kami melihatnya sama sekali tidak realistis untuk memasang papan skor di SEMUA halte MGT. Pada yang menghasilkan penumpang utama - itu mungkin, tetapi di tempat lain aplikasi selulerlah yang bisa menjadi solusinya.

4. Kemungkinan rebranding Mosgortrans. Tetapi untuk mengubah tanda, diinginkan untuk mengubah konten, dalam kasus Mosgortrans, ini perlu diringkas oleh beberapa peristiwa penting, misalnya penghapusan pintu putar. Omong-omong, bagaimana saran Anda untuk mengganti nama Mosgortrans?

P.S. Anggota kelompok kerja:

Sekelompok peneliti dari IBM, menggunakan informasi tentang pergerakan 500 ribu pengguna komunikasi seluler, telah mengembangkan model untuk memperbaiki rute angkutan umum.

Model berhasil diuji di kota Abidjan (berpenduduk 3,8 juta orang, ibukota Pantai Gading). Ilustrasi menunjukkan rute bus saat ini (magenta) dan peningkatan yang ditawarkan oleh algoritme (biru). Dia mengusulkan 65 kemungkinan perbaikan, termasuk tiga rute baru, dengan penghematan waktu secara keseluruhan sebesar 10% dalam menit penumpang untuk semua penumpang, dengan mempertimbangkan waktu tempuh dan waktu tunggu.

Algoritme baru berguna tidak hanya untuk pengoptimalan, tetapi juga untuk meletakkan rute baru di distrik mikro yang baru dibangun. Di sini dia dengan jelas menunjukkan dengan cara apa, pada jam berapa dan berapa volume massa manusia bergerak. Anda dapat membuat rute dan jadwal transportasi terbaik. Fakta munculnya alat baru yang bisa digunakan pemerintah kota untuk mengoptimalkan infrastruktur kota metropolitan itu penting.



85 trayek angkutan umum SOTRA di Abidjan

Setiap pemilik ponsel bertindak sebagai sensor individu dalam jaringan. Informasi dari sensor dikumpulkan oleh operator seluler dan dianalisis. Dalam hal ini, informasi tentang panggilan ke jaringan seluler Abidjan dari Desember 2011 hingga April 2012 diberikan oleh Orange. Basis data mencakup 2,5 miliar catatan dan sejauh ini merupakan basis data terbesar dari jenisnya yang tersedia untuk penelitian ilmiah. Secara alami, basis data dibersihkan dari informasi pribadi apa pun: semua statistik bersifat anonim.

Kepadatan pengguna, menurut tempat tinggal (kiri) dan tempat bekerja (kanan)

Di Abidjan, jaringan transportasi terdiri dari 539 bus di jaringan SOTRA, 5.000 minibus, dan 11.000 taksi umum. Penulis karya ilmiah menggunakan informasi tentang panggilan dan SMS dari 500 ribu pelanggan. ponsel. Selama setiap panggilan, operator menyimpan informasi tentang stasiun pangkalan yang melayani pelanggan, yang memungkinkan untuk menentukan koordinatnya dengan cukup akurat. Pergerakan telepon direkam jika kemudian dilayani oleh sel lain.

Perbandingan waktu sebelum dan sesudah optimalisasi rute SOTRA, dalam ratusan ribu menit penumpang untuk seluruh arus penumpang

Secara umum, "pengawasan" seperti itu secara real time bisa sangat berguna. Misalnya, bahkan. Jika algoritme IBM ini diterapkan bukan pada data historis, tetapi pada informasi waktu nyata, maka secara teoritis dimungkinkan untuk mengedit jadwal angkutan umum dengan cepat, secara instan menanggapi peningkatan lalu lintas manusia di sepanjang rute tertentu.

Algoritme pemrosesan data yang disebut AllAboard disusun oleh spesialis dari laboratorium IBM Research Dublin yang berpartisipasi dalam program Data untuk Pengembangan. Laporan akhir “AllAboard: sistem untuk menjelajahi mobilitas perkotaan dan mengoptimalkan transportasi umum menggunakan data ponsel” dipresentasikan pada konferensi NetMob 2013, yang didedikasikan untuk memproses database dari jaringan seluler.

Rata-rata waktu tunggu kendaraan di halte (atas) dan kepadatan lalu lintas penumpang pada rute yang berbeda (bawah)