Jenis transportasi darat perkotaan dan ciri-ciri pergerakan di atasnya. Jenis utama transportasi listrik Transportasi listrik penumpang perkotaan

penumpang perkotaan transportasi listrik menggunakan trem, troli, kereta bawah tanah untuk mengangkut penumpang dan melayani penumpang di dalam kota, dan terkadang di rute pinggiran kota.

Metro melayani arus penumpang yang kuat dan membongkar jalan raya kota dari transportasi darat. Satu jalur bisa melayani hingga 50-60 ribu penumpang per jam.

Trem melayani jalan raya dengan arus penumpang yang besar dan dapat digunakan dengan cara yang sama seperti kelanjutan jalur metro dalam arah yang menghubungkan pinggiran kota besar dengan kawasan perkotaan. Satu jalur trem, tergantung komposisi keretanya, dapat melayani lalu lintas penumpang dengan kapasitas hingga 15-18 ribu penumpang per jam.

Trolleybus menggantikan trem dan, sebagai perbandingan, memiliki kemampuan manuver yang lebih baik. Jalur bus listrik dapat melayani 5-9 ribu penumpang per jam. Trolleybus dan trem, dibandingkan dengan bus, tidak mencemari udara dengan gas buang.

Di meja. 3.9 menunjukkan pekerjaan transportasi listrik perkotaan.

Tabel 3.9

Transportasi penumpang dengan transportasi listrik perkotaan

Dari data pada Tabel. Tabel 3.9 menunjukkan bahwa pada tahun 2012 dibandingkan dengan tahun 2011, angkutan penumpang dengan angkutan listrik mengalami penurunan sebesar 1,1%, sedangkan perputaran penumpang meningkat sebesar 2,8% yang mengindikasikan peningkatan jangkauan angkutan penumpang. Penurunan jumlah penumpang yang diangkut dan pergantian penumpang terjadi pada jenis angkutan listrik perkotaan seperti trem dan troli, sedangkan jumlah penumpang yang diangkut sebesar 2,8% dan lalu lintas penumpang dengan metro meningkat sebesar 4,4%. Untuk mengidentifikasi penyebab situasi saat ini, perlu dilakukan analisis data aktual wilayah negara dengan melibatkan informasi tentang situasi sosial ekonomi penduduk.

Indikator volumetrik angkutan penumpang dengan angkutan listrik perkotaan: penumpang yang diangkut, volume pekerjaan angkutan yang dilakukan (pergantian penumpang) dalam kilometer penumpang.

Indikator volumetrik transportasi dengan trem dan bus troli diperhitungkan oleh perusahaan transportasi trem dan bus listrik. Jika transportasi dalam kota ini dilakukan oleh beberapa perusahaan (taman), maka indikator volume ditentukan secara terpusat oleh badan pengelola untuk kegiatan perusahaan transportasi, dan kemudian didistribusikan di antara perusahaan secara proporsional dengan jumlah kursi-kilometer dari kereta api.

Jumlah penumpang yang diangkut dengan trem (trolleybuses),

ditentukan dengan rumus:

dimana P, - jumlah penumpang yang diangkut dengan tiket tunggal untuk satu perjalanan penumpang dengan layanan non-kondektur, sesuai dengan jumlah tiket yang terjual;

P, - jumlah penumpang yang diangkut dengan tiket tunggal untuk satu perjalanan penumpang dengan layanan kondektur (sesuai dengan jumlah tiket utama yang terjual);

P, - jumlah penumpang yang diangkut dengan tiket jangka panjang oleh satu atau beberapa moda transportasi (trem, troli, bus) ditentukan untuk setiap jenis tiket dengan mengalikan jumlah tiket yang terjual dengan jumlah perjalanan yang diperhitungkan, dan kemudian menyimpulkan hasil untuk semua jenis tiket;

P 4 - jumlah penumpang yang diangkut yang menikmati hak perjalanan gratis (dihitung dengan mengalikan jumlah orang yang berhak melakukan perjalanan gratis dengan jumlah perjalanan yang diperhitungkan).

Jumlah penumpang yang dibawa oleh kereta bawah tanah, termasuk jumlah penumpang yang diangkut dengan tiket tunggal (P (), penumpang yang diangkut dengan tiket langganan berbayar (P 3), dan jumlah penumpang yang diangkut yang berhak atas perjalanan gratis (P 4).

Perputaran penumpang (PKM) untuk setiap jenis angkutan listrik ditentukan dengan mengalikan jumlah penumpang yang diangkut (P) dengan jarak perjalanan rata-rata (/):

Total pergantian penumpang untuk semua jenis transportasi listrik:

dimana P (- jumlah penumpang yang dibawa oleh masing-masing jenis listrik

siapa yang mengangkut;

/ (- jarak rata-rata transportasi (perjalanan) penumpang, diperhitungkan.

Jarak perjalanan rata-rata dihitung berdasarkan survei lalu lintas penumpang satu kali (1 kali dalam lima tahun) di kota tertentu, yang disetujui oleh otoritas transportasi terkait dan digunakan sebagai nilai konstan untuk menentukan lalu lintas penumpang.

Untuk perusahaan angkutan listrik perkotaan, pelaporan statistik disediakan sesuai dengan formulir No. 65-ETR (mendesak, triwulanan) "Informasi pengoperasian angkutan metro, trem, dan bus troli", yang berisi data jumlah penumpang yang diangkut, termasuk mereka yang menikmati hak perjalanan gratis, termasuk penumpang dengan perjalanan berbayar, pendapatan dari pengangkutan penumpang dan bagasi, termasuk dari pembayaran perjalanan dan bagasi oleh penumpang, subsidi dari anggaran. Selain itu, formulir tersebut mencantumkan jumlah penerbangan (kedatangan kereta api) sesuai jadwal, jumlah penerbangan yang dilakukan (kedatangan kereta api), termasuk tanpa melanggar jadwal.

Di kompleks transportasi kota-kota besar, jalur utama yang memecahkan masalah lalu lintas penumpang massal adalah kereta bawah tanah. Transportasi bawah tanah perkotaan - kereta bawah tanah - muncul pada tahun 1890 di London, dan kemudian di Paris, Berlin, Hamburg, New York, dan kota-kota besar lainnya.

Di Rusia, kereta bawah tanah pertama dibangun di Moskow dan dioperasikan pada tahun 1935. Saat ini, ada kereta bawah tanah di St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Samara, Kazan, Yekaterinburg, Novosibirsk. Kereta bawah tanah juga sedang dibangun di Omsk.

1.5.1. Sistem catu daya kereta bawah tanah

Konsumen utama energi listrik di kereta bawah tanah adalah kereta listrik, eskalator untuk menurunkan dan menaikkan penumpang di stasiun; perangkat penerangan; peralatan yang menjamin pengoperasian stasiun, pekerjaan perbaikan organisasi lalu lintas kereta api, dll.

Konsumsi listrik pada siang hari di metro tidak merata: ada dua periode dengan beban total tertinggi, bertepatan dengan jam lalu lintas kereta paling intensif (jam sibuk pagi dan sore). Pada saat yang sama, beban terbesar dari penggerak listrik eskalator turun. Moda konsumen lain juga berubah pada siang hari, tetapi tanpa kebetulan beban terbesar secara langsung dengan siklus jadwal kereta api.

Catu daya konsumen kereta bawah tanah dilakukan dari sistem tenaga kota dengan arus bolak-balik tiga fase dengan tegangan 6 atau 10 kV, frekuensi 50 Hz. Penerima listrik metro, sesuai dengan aturan pemasangan instalasi listrik, termasuk dalam kategori konsumen pertama. Catu daya mereka dilakukan dari dua sumber daya independen. Untuk meningkatkan keandalan catu daya, gardu metro dihubungkan langsung ke sumber pembangkit dan gardu utama (distrik) dari sistem tenaga - dengan jalur 6 atau 10 kV tanpa menghubungi konsumen kota lainnya. Sumber independen dari sistem tenaga adalah dua bagian dari busbar switchgear (RU) dengan tegangan 6 atau 10 kV dari pembangkit listrik atau gardu distrik yang sama yang beroperasi secara terpisah dan diumpankan dari sumber terpisah.

Salah satu syarat agar konsumen kereta bawah tanah dapat beroperasi secara normal adalah level tegangan yang stabil di jaringan catu daya. Norma memungkinkan penyimpangan tegangan dalam sistem 6 - 10 kV dalam ± 5%.

Sistem catu daya jaringan traksi dapat terpusat (terkonsentrasi) atau terdesentralisasi (terdistribusi). Dengan sistem daya terpusat, gardu traksi tanah dan gardu step-down tanah atau bawah tanah (gardu induk yang memasok konsumen non-traksi) digunakan. Saluran suplai (inlet) dengan tegangan 6 - 10 kV dari sumber sistem tenaga dibawa ke gardu traksi tanah, dari mana listrik disuplai ke gardu step-down. Dengan demikian, gardu traksi adalah titik distribusi utama catu daya kereta bawah tanah.

Sistem terdesentralisasi dicirikan oleh gardu pengurang traksi gabungan, yang paling sering terletak di bawah tanah, dekat dengan stasiun penumpang, membawa sumber daya lebih dekat ke konsumen listrik.

Dalam sistem metro, catu daya terpusat diterima (dari sudut pandang ekonomi) - untuk jalur dalam dan bagian terbuka, dan terdesentralisasi - untuk jalur dangkal. Jarak antara gardu traksi darat dengan sistem catu daya terpusat adalah 3,0 - 3,5 km.

Dalam kondisi keselamatan kebakaran, peralatan tanpa pengisian oli dipasang di gardu bawah tanah.

Di gardu traksi, arus bolak-balik tiga fase dengan tegangan 6 - 10 kV, yang diterima dari sistem tenaga kota, diubah menjadi arus searah dengan tegangan pengenal 825 V pada bus gardu traksi dan 750 V pada arus kolektor (dalam jaringan kontak).

Gardu step-down diklasifikasikan menurut lokasinya di rute - yang utama (dekat stasiun), ruang depan (dekat ruang mesin eskalator), terowongan (di bentangan) dan depot (di depot). Pada gardu step-down, arus bolak-balik tiga fasa dengan tegangan 6–10 kV, yang diterima dari gardu traksi, diubah menjadi arus bolak-balik tiga fasa dengan tegangan 400 dan 230/133 V untuk daya listrik dan beban penerangan, perangkat pemberi sinyal.

Sebagai contoh, pada gambar. 1.19 menunjukkan diagram skema catu daya utama kereta bawah tanah. Rincian lebih lanjut tentang sistem catu daya kereta bawah tanah dapat ditemukan dalam pekerjaan.

Bentuk lain yang paling umum dari transportasi listrik adalah transportasi darat.

Gambar 1.19. diagram sirkuit power supply dari dua traksi

gardu metro: a - catu daya melalui empat jalur radial;

b - catu daya melalui saluran dan jumper

1.5.2. Sistem catu daya transportasi listrik darat

Transportasi listrik darat meliputi trem dan troli, yang digunakan terutama sebagai kendaraan perkotaan. Untuk menggerakkan jenis transportasi ini, sistem catu daya dapat dipusatkan dan didistribusikan.

Sistem catu daya terpusat adalah sistem di mana setiap gardu traksi memberi makan area yang diperluas dari jaringan kontak melalui banyak kabel, yang terdesentralisasi adalah sistem, sebagai aturan, dengan dua kabel positif dan dua kabel negatif dikeluarkan ke jaringan kontak, yang masing-masing bagian diumpankan dari dua sisi dari dua gardu traksi.

Gardu traksi ditenagai oleh saluran kabel dengan tegangan 6 atau 10 kV, yang terhubung ke sakelar tegangan yang lebih tinggi. Gardu traksi modern digunakan untuk mengubah arus tiga fase dengan tegangan 6 atau 10 kV, frekuensi 50 Hz menjadi arus searah. Untuk transportasi darat listrik perkotaan, tegangan arus searah: pada ban gardu traksi - 600 V, pada pengumpul trem dan bus troli saat ini - 550. Diagram blok gardu traksi ditunjukkan pada gambar. 1.20.

Beras. 1.20. Diagram struktur gardu traksi dan jaringan traksi

transportasi listrik

Klasifikasi gardu traksi dapat dilakukan menurut beberapa indikator: sesuai dengan tujuan gardu induk terdapat gardu trem, bus listrik, trem dan bus listrik; gardu induk berbasis darat paling banyak digunakan dalam praktiknya. Untuk catu daya trem dan troli terpusat, mereka dibangun sebagai tiga unit, dan untuk desentralisasi - satu dan dua unit. Detail tentang sistem catu daya trem dan bus troli dapat ditemukan di sumbernya. Baru-baru ini, itu menjadi semakin luas jenis baru transportasi listrik - angkutan monorel.

1.5.3. Sistem catu daya untuk transportasi monorel

Transportasi monorel - jenis transportasi di mana mobil penumpang atau mobil barang bergerak di sepanjang balok - monorel yang dipasang pada penyangga atau jembatan penyeberangan pada jarak tertentu di atas tanah.

Saat ini, dua sistem transportasi monorel banyak digunakan: dengan penyangga roda dan dengan suspensi magnetik.

Transportasi monorel dengan roda dioperasikan di semua negara maju, menyediakan transportasi penumpang di jalur kota. Pada tahun 2004, Moskow melakukan uji coba operasi Moskow monorel(MMD) sepanjang 5 km di area pusat televisi Ostankino antara Pusat Pameran Seluruh Rusia (VVC) dan stasiun metro Timiryazevskaya.

Kereta MMD terdiri dari enam gerbong dengan kapasitas masing-masing 24 orang. Monorel Moskow diatur sebagai berikut
(Gbr. 1.21): bodi 1 dipasang pada troli 3 melalui elemen suspensi 2, yang bertumpu pada jalan layang 4 dengan bantuan track roller 5. Roller 6 dan 7 memberikan stabilisasi kru secara vertikal dan horizontal. Gerakan dilakukan karena linier motor induksi 8, belitan yang terletak di troli dan berinteraksi dengan bus reaktif 9 yang dipasang di jalan layang.

Listrik disuplai ke rangkaian daya sarana perkeretaapian dari pantograf 10 yang berinteraksi dengan konduktor 11 yang dipasang melalui tanda kurung 12 pada jembatan layang.

Perbedaan antara skema ini dan yang klasik adalah bahwa bukan roda yang digunakan sebagai penggerak, tetapi penggerak linier elektrik yang memberikan traksi efektif dan akselerasi yang diberikan, terlepas dari koefisien gesekan roda yang menggelinding di sepanjang balok.

Beras. 1.21. Tata letak rolling stock MMD di jalan layang

Untuk sistem transportasi monorel, kecepatan biasanya mencapai 60 km/jam, dalam beberapa kasus pada rute berkecepatan tinggi - hingga 100 km/jam. Konsumsi arus bisa 200 - 250 A per pantograf pada tegangan 500 - 600 V DC dan 380 - 500 V AC.

Sistem catu daya transportasi semacam itu mirip dengan sistem catu daya kereta bawah tanah dan transportasi listrik perkotaan.

Transportasi monorel elektromagnetik. mendasar ciri khas transportasi monorel dengan rolling stock pada suspensi elektromagnetik (EMS) adalah tidak adanya roda, tradisional untuk transportasi darat, yang menjalankan fungsi pendukung, pengarahan dan traksi karena adhesi ke trackbed. Dalam moda transportasi baru, fungsi-fungsi ini dilakukan oleh medan magnet, yang memberikan sejumlah keuntungan yang tidak diragukan lagi, terutama dalam hal mengurangi tingkat getaran dan kebisingan serta menghilangkan hambatan gerakan.

Klasifikasi sistem transportasi kereta api elektromagnetik ditunjukkan pada Gambar 1.22.

Beras. 1.22. Diagram struktur EMT

Sistem catu daya EMT tergantung di mana belitan motor linier berada - di jalan atau di kru. Dalam kasus pertama, sistem ini disebut "stator panjang" dan tidak memerlukan perangkat khusus untuk mengalirkan listrik ke kru. Skema semacam itu diimplementasikan dalam sistem Transrapid (Jerman), ML (Jepang), dll. Kerugian dari sistem ini termasuk tingginya biaya dan kompleksitas kontrol lalu lintas.

Jika belitan motor diletakkan di atas gerbong, maka sistem seperti itu disebut "stator pendek". Ini diimplementasikan dalam sistem HSST (Jepang) dan TEMP (Rusia), yang memiliki biaya jauh lebih rendah, tetapi membutuhkan penggunaan kolektor saat ini.

Di Rusia, pekerjaan pembuatan EMT dimulai pada pertengahan 1970-an. Saat ini, organisasi terkemuka dalam industri ini adalah TEMP Engineering and Research Center (Moscow), yang mencakup kompleks eksperimental dan jalur uji di Ramenskoye, tempat pekerjaan sedang dilakukan untuk membuat sistem domestik untuk rolling stock monorel dengan suspensi elektromagnetik.

Kondisi kerja sistem kontak EMT disebabkan oleh fitur desain awak dan sifat lokasinya di jalan layang (Gbr. 1.23).

Beras. 1.23. Fitur sistem pengumpulan EMT saat ini

Bodi mobil EMT dipasang pada bogie 1, menutupi jembatan layang berbentuk T, tempat rel penyangga ditempatkan 3. Penghentian pendaratan 4, elemen suspensi 5 bodi 6, bagian aktif motor listrik linier 7, berinteraksi dengan bus reaktif 8, dipasang di flyover 2. Elektromagnet 10 berinteraksi dengan ferrorails 9, memberikan penangguhan awak.

Di bagian bawah rakitan pemasangan elektromagnet, pengumpul arus 11 dipasang, elemen kontak 12 di antaranya menyediakan pengumpulan arus dari permukaan bawah rel kontak, dipasang pada jalan layang dengan bantuan isolator. Tegangan - 1500 V, jenis arus - langsung.

Skema ini diambil sebagai dasar pembuatan jalur EMT domestik pertama Moskow - Sheremetyevo-2.

Sistem catu daya transportasi monorel elektromagnetik dengan motor asinkron linier. Pada kecepatan lebih dari 300 km/jam, tenaga motor linier yang diperlukan untuk mengatasi hambatan gerakan diperkirakan mencapai beberapa megawatt, sehingga tuntutan tinggi dibuat pada perangkat untuk mentransmisikan listrik ke awak. Yang paling tepat dalam hal ini adalah penggunaan pengumpulan arus kontak menggunakan pengumpul arus dan jaringan kontak yang kaku.

Gaya traksi maksimum yang dikembangkan oleh LIM diwujudkan pada tegangan yang relatif rendah pada belitan stator. Akibatnya, transfer energi ke mesin kereta harus dilakukan pada tegangan yang relatif rendah (hingga 4000 V) dan arus tinggi (hingga 8 kA). Dalam hal ini, titik daya dengan konverter harus sangat sering ditempatkan - kurang dari 0,1 km jauhnya, yang secara praktis tidak mungkin. Organisasi sistem catu daya menurut sistem seperti itu sangat sulit karena kehilangan tegangan yang besar di jaringan. Untuk menambah panjang zona daya, perlu menggunakan garis penguat, tetapi efeknya tidak signifikan dengan bagian kabel fase yang memungkinkan secara teknis. Dalam kondisi ini, disarankan untuk mentransfer energi di sepanjang garis suplai longitudinal (LFL) dengan tegangan yang lebih tinggi, dan meninggalkan jaringan kontak terutama sebagai fungsi pengumpulan arus. Sambungan antara jalur suplai longitudinal dan jaringan kontak dilakukan dengan menggunakan transformator pencocokan. Konfigurasi sistem catu daya diperoleh berbeda secara signifikan tergantung di mana konverter berada di sistem transmisi daya dari sistem daya ke kereta.

Gambar 1.24 menunjukkan opsi untuk sistem catu daya dengan jaringan traksi AC dan DC tiga fase.

Pada ara. 1.24, dan konverter (PN dan FC) terletak di gardu traksi.

Melalui jalur suplai longitudinal dan transformator pencocokan (ST), energi ditransfer ke jaringan kontak dengan arus bolak-balik tiga fase dengan voltase dan frekuensi yang bervariasi. Dalam hal ini, level tegangan pengenal pada jalur suplai longitudinal dapat dipilih cukup tinggi untuk mengurangi penampang kabel fase.

Gambar 1.24. Skema catu daya traksi VSNT dengan EMF dan LIM:

a - sistem arus bolak-balik tiga fase dalam jaringan kontak

dengan konverter di gardu traksi; Tr1 - trafo

gardu induk; FC, PN - konverter tegangan dan frekuensi;

PPL - jalur suplai memanjang; Tr2 (ST) - pencocokan trafo dari titik pasokan; k.s. – jaringan kontak; b - sistem tiga fase

arus bolak-balik dalam jaringan kontak dengan konverter di titik pasokan; c - sistem arus searah dalam jaringan kontak dengan "terpisah"

konverter

Untuk mengurangi resistansi induktif dari saluran suplai dan, karenanya, penurunan tegangan di dalamnya, energi dapat ditransmisikan pada frekuensi konstan 50 Hz. Untuk melakukan ini, konverter PN dan IF dipasang secara seri dengan trafo yang cocok (Gbr. 1.24, b) antara jalur suplai longitudinal dan jaringan kontak di titik suplai yang disebut.

Gardu induk disederhanakan secara struktural, hanya transformator daya yang tersisa. Zona suplai garis suplai longitudinal dalam perwujudan ini mungkin lebih panjang dari yang sebelumnya. Namun, dalam hal ini, jumlah konverter bertambah.

Masing-masing opsi sistem ini memiliki kelebihan dan kekurangannya sendiri. Pilihan opsi yang bijaksana dapat dilakukan setelah penilaian teknis dan ekonomi masing-masing, perbandingan hasil dan pilihan yang paling ekonomis dalam hal biaya.

Transportasi Listrik (Transportasi listrik).
Tampilan Utama.

Subjek

Sebelum memulai topik - "Transportasi Listrik Transportasi Listrik - Jenis Utama", mungkin pada awalnya ada baiknya memutuskan konsep transportasi. Transportasi adalah seperangkat berbagai sarana yang tugasnya memindahkan barang, orang, informasi dari satu tempat ke tempat lain. Dan jenis transportasi yang beroperasi dengan tenaga listrik, dan menggunakan motor listrik sebagai penggerak traksi utama dan akan dibahas dalam topik.

Keuntungan utama dari transportasi listrik adalah keramahan lingkungan. Mari kita lihat jenis transportasi listrik paling umum yang dapat ditemukan dalam kehidupan kita. Pertama-tama, untuk kenyamanan, kami membagi transportasi listrik menjadi beberapa jenis. Ini, pertama-tama, transportasi listrik perkotaan, individu, antarkota, dan khusus. Mari kita mulai dengan kota. Ini termasuk troli, trem, dan metro.

Ketersediaan satu atau beberapa jenis transportasi listrik tergantung pada populasi di kota. Misalnya, kereta bawah tanah adalah salah satu jenis transportasi listrik perkotaan yang paling mahal, dan karena alasan ini diperbolehkan di kota-kota yang berpenduduk setidaknya satu juta orang. Trem dan troli, biasanya, bepergian di kota-kota dengan seratus ribu orang, tetapi kota-kota dengan populasi lebih kecil bertahan dengan minibus, taksi, dan bus.

Trolleybus adalah jenis transportasi listrik penumpang yang paling sederhana dan paling banyak digunakan. Kekhususannya terletak pada pergerakan di jalan raya biasa mengikuti rute tertentu. Kabel pembawa arus dipasang di jalur pergerakan dan gardu listrik traksi dipasang di area tertentu. Bus listrik siap digunakan. Troli memiliki kemampuan manuver yang relatif tinggi (jika perlu, dapat melewati rintangan di jalur ini, tidak seperti jalur kereta api).

Kerugian dari transportasi listrik jenis ini antara lain kapasitasnya yang kecil dan potensi bahaya (terkait dengan listrik) saat penumpang naik dan turun. Ini karena koneksi listrik yang buruk dengan tanah. Jika terjadi gangguan listrik pada badan bus listrik, orang dapat menderita.

Trem milik transportasi listrik kereta api. Berbeda dengan trolleybus yang ditenagai oleh dua kabel listrik yang terletak di atas. Di trem, kontak listrik kedua adalah rel kereta api. Inilah perbedaan utama mereka dari sudut pandang kelistrikan. Berbicara masalah teknologi, trem lebih tahan lama dalam pengoperasiannya dibandingkan dengan bus troli.

Metro, tidak seperti trem, menggunakan rel ketiga untuk tenaga. Ini adalah kontak positif untuk komposisi (kontak kedua adalah trek itu sendiri), yang membentang di sepanjang rute komposisi dari sisi rel utama. Ada juga perbedaan tegangan catu daya itu sendiri, jika untuk trem dan troli adalah 600 volt, maka untuk kereta metro tegangan operasi rata-rata adalah 825 volt, meskipun bervariasi di sana-sini tergantung pada beban listrik ( tergantung jumlah kereta).

Sekarang tentang transportasi antarkota. Ini termasuk kereta listrik di kereta api. Secara umum, perbedaan utama antara kendaraan listrik yang dijelaskan di atas hanyalah lebih bertenaga, lebih besar, dan menempuh jarak jauh, tidak seperti trem dan metro. Catu daya mereka dilakukan dari kabel utama, yang terletak di atas (dipasang pada stretch mark yang berasal dari tiang), dan kontak kedua adalah rel itu sendiri. Di angkutan kereta api, di sepanjang rute, gardu listrik traksi juga dipasang di bagian tertentu, yang memberi makan seluruh jalur. Tegangan catu daya adalah 1500 dan 3000 volt. Tegangan tergantung pada jarak yang ditempuh dan jenis kereta.

Gilirannya telah tiba untuk beralih ke masing-masing jenis transportasi listrik. Ini tentu saja sepeda motor listrik, skuter listrik, mobil listrik, sepeda listrik, skuter listrik, dll. Mobil listrik industri, loader listrik, traktor listrik, dll. Dapat dikaitkan dengan transportasi listrik khusus. Mereka diberi daya bukan dari saluran, tetapi dari catu daya internal (baterai). Meskipun beberapa kendaraan listrik ditenagai oleh panel surya.

Dengan janji

Transportasi listrik penumpang

Di negara maju, angkutan listrik adalah angkutan utama penumpang di dalam kota, terhitung lebih dari 50% lalu lintas. Di negara berkembang, persentase transportasi dengan transportasi listrik di kota-kota adalah dari 15%. Sarana utama transportasi listrik penumpang perkotaan adalah trem, troli, kereta bawah tanah, kereta listrik, monorel, kereta kabel, dll.

Transportasi listrik kargo

Transportasi listrik barang digunakan dalam transportasi yang membutuhkan efisiensi kendaraan tinggi, misalnya troli kargo digunakan di lubang terbuka, dan kereta listrik DC dan AC digunakan di kereta api. Transportasi listrik juga mencakup mekanisme khusus - lift kapal, dll.

Istilah dasar

Hubungi jaringan, catu daya

• Gardu traksi(TP) - struktur yang menerima listrik dari jaringan kota dan mengubah tegangannya menjadi tegangan yang cocok untuk menyalakan trem atau bus troli dengan transmisi selanjutnya ke jaringan kontak.

• Jaringan kontak(CS) - struktur yang menyediakan tenaga untuk transportasi. Trem menggunakan kabel kontak untuk ini dan rel yang berjalan sebagai kabel balik. Bus listrik ditenagai oleh dua kabel kontak, yang sangat menyederhanakan konstruksi jalurnya.

• barbel- "tanduk" bus listrik, perangkat untuk pengumpulan arus atas dari kabel kontak. Hampir selalu bilah kiri adalah "plus", yang kanan adalah "minus". Di beberapa kota (misalnya, di Riga), trem juga menggunakan pengumpul arus (lihat trem Riga).

• Kuk- pengumpul arus dalam bentuk busur lembut yang meluncur di atas permukaan kabel kontak adalah yang paling tidak menuntut kualitas jaringan kontak.

• Pantograf (kolektor saat ini)- perangkat untuk pengumpulan trem atau kereta listrik arus atas. Letaknya di atap mobil, berbentuk persegi panjang yang diletakkan di salah satu ujungnya. Lebih menuntut kualitas jaringan kontak daripada kuk.

• Setengah pantograf- kolektor saat ini yang terlihat seperti setengah dari pantograf konvensional. Keuntungan utama adalah koleksi arus terbaik, bobot lebih sedikit, kerugian utama adalah tuntutan tertinggi pada jaringan kontak di antara semua jenis koleksi arus atas.

• Penangkap boom- perangkat yang tidak memungkinkan keberangkatan batang yang signifikan ke samping atau ke atas jika turun dari kabel kontak. Penangkap bar bersifat mekanis (pegas, prinsip operasinya mirip dengan sabuk pengaman inersia) dan listrik (motor listrik). Prinsip operasi: selama brengsek batang, ketika lepas, drum berliku diaktifkan, yang melilitkan tali yang melekat pada batang troli sehingga berada di bawah kabel dan tidak ada guncangan dan kerusakan pada jaringan kontak. Selain itu, perangkat tidak memungkinkan palang bergerak ke samping, sehingga hampir sepenuhnya mengurangi risiko cedera dan kerusakan. Setiap bus listrik memiliki dua penangkap bar. Di hampir semua kota CIS, mereka tidak digunakan sama sekali atau hanya bekerja pada satu mesin. Salah satu kota di mana terdapat penangkap tongkat di semua bus troli, Moskow.

Benda, peralatan, perangkat

• Panah trem - Tugas panah adalah mengubah arah kereta trem. Ini dicapai melalui penggunaan pasangan irisan khusus - bulu panah, yang menekan flensa roda dan mengarahkannya ke arah yang benar. Penerjemahan panah secara manual sulit, tidak efisien dan, dengan lalu lintas yang padat, sampai batas tertentu merupakan pekerjaan yang berbahaya. Sekarang di Moskow dan kota-kota lain di Rusia, peralihan dilakukan secara otomatis.

• Panah bus listrik - berfungsi untuk mengubah arah pergerakan palang bus listrik, tergantung pada arah pergerakan yang diperlukan. Saat berbelok ke kiri, ia bekerja dengan prinsip yang sama seperti trem, dan kembali ke posisi kanan terjadi di bawah aksi pegas kembali. Pekerjaan panah troli jauh lebih sederhana daripada trem. Panah beroperasi dari jaringan kontak dengan tegangan 600 volt. Panah dapat dikonsumsi (anti-wol) dan serupa (wol), terakhir di pertemuan jalur bus listrik.

• RKSU - Sistem Kontrol Relai-Kontak. Dengan sistem kendali ini, semua penyalaan pada rangkaian tenaga gerbong trem (lokomotif listrik, kereta listrik) yaitu: motor traksi(TED) ke jaringan, melepas rheostat awal, mengalihkan TEM dari koneksi serial ke paralel (tidak digunakan dalam trem modern), melemahkan eksitasi TEM, mematikan, beralih ke pengereman listrik, mengubah arah gerakan dilakukan oleh para kontraktor. Kontaktor, pada gilirannya, dikendalikan oleh pengontrol atau sakelar pengemudi yang disertakan dalam sirkuit bantu khusus yang disebut sirkuit kontrol. Sirkuit kontrol ditenagai oleh baterai(biasanya 24 V di trem dan troli). Ini mencapai penyederhanaan dan keringanan desain pengontrol pengemudi, yang diberi energi oleh sirkuit kontrol dan dipisahkan dari sirkuit daya yang diberi energi oleh listrik (trem dan bus troli 600 V, metro 825 V, Kereta api 3000 atau 25000 V). Dengan RKSU, keamanan kontrol rolling stock listrik ditingkatkan, kontrol otomatis dimungkinkan, yang dicapai dengan menggunakan relai khusus yang beroperasi sesuai dengan algoritme yang diberikan. RCCS dapat non-otomatis (lokomotif listrik), ketika semua peralihan selama start-up dan pengereman dilakukan secara manual menggunakan pengontrol, dan otomatis (trem, bus listrik, kereta listrik) - ketika hanya tahap percepatan (perlambatan) yang diperlukan yang diatur menggunakan pengontrol, dan peralihan yang diperlukan di sirkuit kontrol dan sirkuit daya terjadi secara otomatis di bawah kendali relai khusus (relai akselerasi, relai batas).

• TISU - Sistem Kontrol Pulsa Thyristor. Start dan pengereman electric rolling stock (EPS) dengan sistem ini dilakukan tanpa menggunakan rheostat start menggunakan sakelar thyristor. Kunci thyristor menghubungkan motor traksi (TED) ke jaringan secara langsung untuk waktu beberapa milidetik. Selama ini, arus dalam rangkaian daya (rangkaian TED) tidak memiliki waktu untuk mencapai nilai maksimumnya, karena rangkaian daya memiliki induktansi yang signifikan. Setelah menutup kunci thyristor, arus melalui TED terus mengalir di bawah aksi gaya gerak listrik (EMF) induksi sendiri melalui dioda shunt khusus dan secara bertahap berkurang. Kemudian lagi ada pembukaan jangka pendek dari kunci thyristor dan peningkatan arus. Selanjutnya, proses diulangi dan arus TED berfluktuasi di sekitar nilai rata-rata yang diberikan. Dengan mengubah frekuensi pembukaan kunci thyristor (kontrol frekuensi) atau durasi (lebar pulsa, kontrol lebar), dimungkinkan untuk mengubah nilai arus TED, dan karenanya percepatan atau perlambatan EPS. Bayangkan sejenak bahwa dengan bantuan sakelar tertentu kita dapat menghidupkan dan mematikan TED sekitar 400 kali per detik, setiap kali mengurangi frekuensi dan menambah durasi koneksi. Dan di akhir akselerasi, kami cukup menutup sakelar secara konstan. Beginilah cara TISU bekerja di mana kunci thyristor berperan sebagai "pemecah". Saat kunci thyristor (konverter) beroperasi, suara frekuensi tinggi yang khas (mencicit) terdengar. TISU memberikan start dan pengereman tanpa rheostat yang halus dan ekonomis. Untuk menutup thyristor, sirkuit switching khusus digunakan, karena thyristor terbuka tidak dapat menutup sendiri, dan ini menyebabkan komplikasi sirkuit, yang merupakan kerugian dari TISU. Oleh karena itu, baru-baru ini, alih-alih thyristor, transistor daya yang kuat, seperti transistor IGBT, digunakan dalam kunci.

• NSU - Sistem Kontrol Langsung. Tegangan dari kabel langsung ke pengontrol dan diaktifkan di dalamnya.

• PS - Rolling stock (gerobak, mobil).

• TR - Pemeliharaan rolling stock. Hal ini dilakukan untuk menjaga gardu induk dalam kondisi yang menjamin kehandalan operasionalnya hingga pemeliharaan berikutnya.

• KR - Pemeriksaan. Hal ini dilakukan dengan tujuan untuk mengidentifikasi secara detail dan menghilangkan kesalahan pada bodi, komponen dan rakitan PS, untuk memastikan keandalannya hingga RC berikutnya.

• KVR - Perbaikan trem / bus troli. Hal ini dilakukan ketika PS mencapai periode penyusutan yang ditetapkan, atau jika PS tidak dapat beroperasi lebih lanjut karena kondisi teknis badan. Biasanya dilakukan oleh tenaga depo, selain itu merupakan salah satu bidang pekerjaan untuk instalasi perbaikan trem. Kadang-kadang, sebagai hasil dari CWR, model trem yang berbeda diperoleh, yang diberi indeksnya sendiri (misalnya, Ivanovo).

• Parit - Perbaiki lubang di bengkel depo, tempat gardu induk diperbaiki atau diperiksa. Sebagai aturan, ada jack dan perangkat lain untuk bekerja dengan PS. Mereka berada di toko depot, yaitu di bawah atap gedung.

• Depot - Kompleks bangunan dan struktur untuk sedimentasi, perbaikan, inspeksi teknis kereta api. Saat mereka mengatakan depot, yang mereka maksud biasanya adalah trem atau bus listrik, atau gerbong dan lokomotif di rel kereta api.

• Veer adalah tempat di gudang untuk meletakkan gerobak. Pada kipas utama, gerbong yang melakukan perjalanan setiap hari diselesaikan. Pada kipas cadangan, Anda dapat mengatur "gudang sampah" yang dibongkar secara bertahap untuk suku cadang, hanya lumpur dari kelebihan jumlah mobil, lumpur mobil servis (walaupun biasanya memiliki tempat terpisah untuknya). Pada kipas terdapat lintasan tempat mobil berdiri dan 1 lintasan lintasan - sehingga Anda dapat berkendara melewati kipas yang ramai.

• TTU - Departemen Trem dan Trolleybus, biasanya terletak di gedung administrasi depo.

• TRZ - Pabrik Perbaikan Trem (MRTTZ di Moskow, VRTTZ di Voronezh).

• VRM - Bengkel perbaikan kereta.

• Gerbang - alat untuk menurunkan trem / troli baru di depo, tiba dengan kereta api.

• DAPATKAN - Transportasi Listrik Kota.

• OT - Transportasi umum.

• Nomor papan - Nomor mobil, diterapkan di depan, belakang, dan samping. Kadang-kadang - di jendela samping.

• ASKP - sistem untuk mendaftarkan penumpang dan membatasi akses tanpa tiket ke transportasi umum. Sistem ini secara efektif memberantas penumpang gelap dan pemalsuan dokumen perjalanan, serta secara akurat mencatat jumlah perjalanan konsesi. Selain itu, sistem kontrol otomatis memungkinkan Anda untuk secara drastis mengurangi jumlah pengontrol tiket (hingga benar-benar menolaknya). Kerugian utama dari sistem ini adalah keterlambatan yang kuat dalam menaikkan penumpang, selain itu, penyandang disabilitas dan penumpang dengan kursi roda tidak dapat melewati pintu putar dan tetap masuk melalui pintu tengah. Pemeliharaan ASKP membutuhkan biaya tambahan yang signifikan.

• CME - sistem dua gerbong trem, yang dikendalikan oleh gerbong utama, sedangkan kedua gerbong tersebut dihubungkan dengan kabel antar gerbong. Sistemnya sebagian besar terdiri dari 2 mobil, tetapi ada juga sistem yang terdiri dari 3 mobil. Ada juga sistem dorong-tarik, di mana dua mobil digabungkan kembali ke belakang (sistem seperti itu tidak memerlukan ring mundur).

• K / St - Stasiun akhir trem / troli / bus.

• L/St - Stasiun jalur.

• Komposter - perangkat yang dirancang untuk memeriksa tiket penumpang Kendaraan. Komposter meninju atau menekan tanda kontrol konvensional, memberi tinta pada kode atau mengubah strip magnet (pada segel, tiket, cek, dokumen lain, dll.). Proses meninju disebut pengomposan. Banyak digunakan di Uni Soviet.

• Akselerator - Pengontrol reostatik dikombinasikan dengan rheostat pengereman awal. Ini adalah isolator cincin, di mana elemen rheostat awal dipasang dalam lingkaran. Rotor dengan kontak bergerak berputar di dalam isolator. Bergantung pada posisi kontak yang dapat digerakkan, resistansi rheostat yang dimasukkan ke sirkuit daya motor traksi berubah. Menurut prinsip operasi, akselerator mirip dengan resistor variabel. Ada modifikasi akselerator, di mana bukan kontak bergerak yang dipasang pada rotor, tetapi roller yang menekan elemen pembawa arus rheostat ke pengumpul arus cincin, dipasang pada isolator cincin. Akselerator telah digunakan mobil trem diproduksi di Eropa dan Amerika Serikat. Di Uni Soviet, mobil T3 yang diproduksi oleh Cekoslowakia, juga dilengkapi dengan booster, dioperasikan. Akselerator memiliki sejumlah besar tahapan keluaran rheostat (pada mobil T3 - 75 tahapan), yang memastikan akselerasi yang mulus. Pada saat yang sama, akselerator tidak memungkinkan elemen rheostat menjadi terlalu panas, dan ketika arus terlampaui, kontak yang bergerak akan terbakar.

• Kartu perjalanan - dokumen yang menyatakan hak untuk bepergian dengan transportasi umum. Di zaman Soviet, tiket untuk bepergian dengan bus kota, bus listrik, atau trem tidak dapat dibeli dari kondektur atau pengemudi, tetapi untuk dirobek di box office dengan memasukkan koin ke slot di bagian atas box office. Mengumpulkan tiket angkutan umum disebut peridromophilia.

• OBV - sejenis gardu induk dengan kapasitas sangat besar (BV): misalnya, bus / troli dengan "akordeon".

• Perahu adalah lampu samping / penunjuk arah model lama, berbeda dengan yang baru berbentuk persegi panjang dan terletak di tempat yang berbeda.

• Pintu kasa - seperti pada IKARUS-280.33, terdiri dari 4 segmen (2 segmen untuk setiap daun), yang dilipat ke tepi ambang pintu.

• Pintu planet - seperti pada LiAZ-5256 atau KTM-19, terdiri dari 2 daun, yang ketika dibuka, berputar 90 derajat, bersandar pada tepi ambang pintu.

• Jadwal - pergerakan trem / troli diatur oleh jadwal. Data input utama untuk penyusunan jadwal adalah waktu perputaran kereta api sepanjang rute dan jumlah kereta api pada rute tersebut. Dalam kondisi melampirkan konselor (dan kondektur) ke PS, juga perlu memperhitungkan lama maksimum hari kerja yang diizinkan dan waktu makan siang. Untuk jalur trem jalur tunggal, lokasi di sepanjang jalur berpihak diperhitungkan dan waktu perjalanannya dengan kereta yang melaju dipilih.

• PTE - aturan operasi teknis trem (troli).

• PTB - Peraturan keselamatan.

• ASDU - Sistem otomatis kontrol pengiriman. Dikembangkan pada 1980-an oleh spesialis dari Institut Politeknik dan pabrik Elektrosignal di Voronezh.

Lihat juga

Yayasan Wikimedia. 2010 .

• Kemudi tenaga listrik
• Filter listrik

Lihat apa itu "Transportasi listrik" di kamus lain:

Transportasi di wilayah Moskow- Transportasi wilayah Moskow adalah salah satu sektor terpenting perekonomian kawasan. Transportasi umum di wilayah Moskow diwakili oleh sistem transportasi antar kota dan dalam kota. Transportasi antarkota dilakukan dengan kereta listrik (di ... Wikipedia

Meteran listrik

Meteran listrik- Pengukur dua tarif modern Perangkat meteran listrik klasik Pengukur energi listrik (meteran listrik) adalah alat untuk mengukur konsumsi listrik AC atau DC (biasanya dalam kWh atau Ah). Dengan ... Wikipedia

penggerak traksi listrik dari rolling stock traksi kereta api- Penggerak traksi listrik dari rolling stock traksi kereta api: Komponen rolling stock traksi kereta api, yang berfungsi untuk menciptakan torsi dan mentransfernya dari motor listrik traksi menggunakan ... ... Kamus-buku referensi istilah normatif dan teknis dokumentasi

Perkotaan angkutan penumpang(sinonim: publik, komunal) dimaksudkan untuk digunakan oleh mayoritas penduduk. Paling sering ini bekerja berdasarkan pembayaran. Sebagian besar sarana angkutan umum mampu mengangkut banyak orang baik dalam satu waktu maupun dalam sehari. Dalam hal ini, gerakan dilakukan sesuai dengan yang ditetapkan perusahaan transportasi rute. Pengecualiannya adalah berbagai jenis taksi.

Apa itu angkutan umum

Angkutan umum melibatkan angkutan massal orang. Angkutan penumpang kota tidak resmi dan bus sekolah dan mobil, eselon militer, bus yang mengangkut atlet ke pertandingan, serta kendaraan pribadi untuk pergerakan karyawan perusahaan, bus untuk tamasya, kapal pesiar, dll. Kendaraan tersebut memiliki fungsi dan tujuan lain. Selain itu, elevator dan eskalator bukanlah transportasi umum, karena hanya beroperasi di dalam satu bangunan atau objek tertentu.

Jenis angkutan penumpang

• Bus adalah jenis angkutan umum penumpang yang paling umum. Mereka secara aktif digunakan di seluruh dunia. Ada sejumlah besar model bus. Bahan bakar utama yang digunakan selama ini adalah bensin dan solar.
• Trolleybus adalah salah satu jenis transportasi perkotaan umum paling populer di Rusia dan negara-negara CIS. Itu dilengkapi dengan motor listrik dengan pengumpanan terus menerus dari jaringan kontak kabel. Sering digunakan di Eropa Barat, yang dianggap sebagai subspesies bus.
• Trem adalah jenis transportasi perkotaan tradisional di Rusia dan CIS. Ini menggunakan jalur kereta api pengukur sempit dan ditenagai oleh jaringan kontak. Dilengkapi dengan motor listrik. Ini adalah opsi perantara antara bus listrik dan kereta listrik.
• Kereta api digunakan secara aktif di seluruh dunia, tetapi di Rusia dan negara-negara CIS jenis transportasi ini telah menerima perkembangan terbesar. Untuk pergerakan, digunakan rel kereta api ukuran lebar, begitu juga (untuk kereta listrik). Lokomotif dilengkapi dengan listrik, diesel atau (jarang) mesin uap. Perkembangan jenis angkutan ini berlangsung secara berurutan: lokomotif uap - lokomotif diesel - lokomotif listrik. Sekarang mereka kebanyakan menggunakan lokomotif listrik dan (lebih jarang) lokomotif diesel.
• Transportasi monorel jarang digunakan dan sampai batas tertentu. Menonjol di tampilan terpisah mengangkut.
• Kapal. Aktif digunakan di seluruh dunia. Ini termasuk perahu, kapal, kapal uap, kapal layar, yacht. Saat ini, kapal layar hampir tidak pernah digunakan. Jenis bahan bakar utama adalah produk penyulingan minyak.
• Pesawat terbang. Jenis angkutan umum yang berkembang aktif dan relatif modern. Didistribusikan ke seluruh dunia, terutama di negara maju. Di Rusia mereka lebih jarang digunakan. Pergerakan dilakukan melalui udara dengan menggunakan prinsip dorongan jet. Produk minyak bumi masih digunakan sebagai bahan bakar.
• Taksi antar-jemput. Jenis transportasi perkotaan yang relatif baru. Sekarang banyak digunakan di Rusia dan negara-negara pasca-Soviet. Pengangkutan orang dengan minibus diselenggarakan oleh perusahaan transportasi swasta. Tidak seperti taksi, rute ditentukan oleh perusahaan dan otoritas kota ini, bukan oleh penumpang.
• Penumpang transportasi mobil(Taksi). Seorang sopir taksi dapat bekerja sendiri atau untuk perusahaan swasta. Dalam kasus kedua, tarif akan jauh lebih rendah.

Bis

Bus - transportasi penumpang perkotaan dengan catu daya otonom. Bus kota juga disebut angkutan roda jalan. Nyaman karena kemampuan manuvernya dan kurangnya keterikatan pada rel atau kabel. Bahkan bisa bergerak di jalan tanah. Satu bus membawa 200 hingga 4500 penumpang per jam. Nilai maksimum untuk bus kota adalah 9-10 ribu orang. Ini secara aktif digunakan sebagai kendaraan utama dan tambahan. Semua kota memiliki jaringan rute busnya sendiri. Setiap saat, rute pergerakan dapat disesuaikan atau diubah. Ini biasanya dilakukan saat memperluas kota dan menambah kabupaten baru.

Di kota-kota kecil dan desa-desa, bus praktis merupakan satu-satunya bentuk transportasi yang tersedia. Di pemukiman yang lebih besar, biasanya digabungkan dengan taksi dengan rute tetap. Kerugian menggunakan kendaraan tersebut selama ini adalah:

• biaya operasional,
• polusi udara dan tanah,
• polusi suara,
• kebutuhan perbaikan yang sering karena kerusakan.

Transisi bertahap ke bus listrik akan menghilangkan semua kekurangan ini.

Bis di Rusia

Di negara kita transportasi bis memiliki aplikasi tradisional yang luas. Ini digunakan baik untuk intracity, dan untuk transportasi pinggiran kota dan antarkota. Lebih dari 1500 pemukiman di Rusia memiliki rute bus dan terminal bus. Jarak rata-rata yang ditempuh oleh seorang penumpang bus adalah 6 km. Terlepas dari prevalensi transportasi bus antarkota, itu masih dianggap sebagai moda transportasi dalam kota. Bus sering mogok saat melakukan perjalanan jauh. Selain itu, kecelakaan serius tidak jarang terjadi, terutama karena kelelahan pengemudi dalam perjalanan jauh.

Di kota-kota besar Rusia, stasiun bus telah dibuat yang desain dan pengoperasiannya mirip dengan stasiun kereta api. Tentang kedatangan, keberangkatan, penundaan penerbangan, dll., Petugas stasiun bus memberi tahu penumpang melalui pengeras suara.

Peran bus listrik dalam transportasi penumpang

Trolleybus sebagai moda transportasi tidak begitu populer dan digunakan terutama di kota-kota besar. Rute bus listrik antarkota (jalur bus listrik) ada di Krimea dan Donbass, yang sudah ada sejak zaman Soviet. Namun, dalam skala global, ini agak eksotis.

Untuk pengoperasian bus listrik, jaringan kabel kontak overhead digunakan. Oleh karena itu, ini termasuk dalam kategori transportasi listrik tanpa jalur. Jumlah maksimal penumpang yang diangkut adalah 8-9 ribu orang per jam. Keuntungan menggunakan jenis transportasi ini adalah ramah lingkungan, biaya operasional rendah, dan relatif dapat diandalkan. Pada saat yang sama, terdapat biaya yang signifikan dalam pembangunan jalur bus listrik dan kemampuan manuver yang rendah. Tak jarang terjadi pelanggaran kontak bus troli dengan jaringan kabel cantata, yang berujung pada penghentian paksa dan downtime kendaraan langsung di jalur tersebut.

Trolleybus secara aktif digunakan di Rusia dan negara-negara CIS, terutama di kota-kota besar dan menengah. Dengan populasi lebih dari 250.000 orang. penggunaan moda transportasi ini mungkin tepat.

Trem sebagai alat transportasi

Trem juga merupakan angkutan penumpang perkotaan berbasis darat, tipikal kota-kota besar di Rusia dan negara-negara bekas Uni Soviet. Namun, secara bertahap keluar dari mode dan sekarang semakin jarang digunakan. Mereka memiliki sejarah panjang di mana mereka muncul sangat lama sekali. Satu kendaraan seperti itu bisa melayani hingga 12-15 ribu orang per jam. Di masa lalu, trem sangat populer dan mengangkut lebih banyak penumpang daripada jenis transportasi perkotaan lainnya. Mereka dianggap ramah lingkungan, tetapi pada saat yang sama perangkat yang cukup berisik dapat merusak rute, yang dapat menyebabkan kemacetan lalu lintas. Juga kerugiannya adalah kemampuan manuver yang rendah. Meski demikian, trem di Moskow adalah bentuk transportasi yang populer di kalangan penduduk.

Metro - transportasi bawah tanah kota-kota besar

Ini juga merupakan moda transportasi kereta api, tetapi jauh lebih bertenaga daripada trem. Metro sudah dapat diklasifikasikan sebagai alat transportasi tradisional, sementara terus berkembang secara konstan. Di Moskow saja, stasiun baru terus diperkenalkan dan jalur baru sedang dibangun. Banyak kota memiliki rencana untuk memperluas jaringan metro. Banyak perhatian diberikan pada desain stasiun (kebanyakan di bawah tanah). Masing-masing dari mereka memiliki tampilan yang unik, unik dan karakteristik masing-masing. Tetapi variasi gerbong dan lokomotif kereta bawah tanah jauh lebih rendah daripada bus.

Kapasitas kereta bawah tanah sangat tinggi. Dalam satu jam, satu kereta bisa melayani hingga 40-50 ribu orang. Pembangunan kereta bawah tanah disarankan di kota-kota terbesar dengan populasi lebih dari 1 juta orang. Pada saat yang sama, pembangunan kereta bawah tanah itu sendiri membutuhkan investasi yang serius.

Taksi antar-jemput

Setelah runtuh Uni Soviet moda transportasi semi komersial ini menjadi sangat populer. Minibus tidak memiliki jalur pemberhentian yang jelas (walaupun otoritas wilayah Rusia baru-baru ini mencoba membatasi kebebasan bergerak mereka), yang sangat nyaman, terutama bagi orang dengan mobilitas terbatas. Rute mereka dapat diubah kapan saja. Kerugian penggunaannya adalah lebih kuat dari bus, memuat jalanan dan berkontribusi terhadap pencemaran lingkungan. Jenis transportasi ini juga aktif digunakan untuk lalu lintas pinggiran kota, dan dalam transportasi antarkota jarang digunakan. Biaya transportasi orang dengan minibus di tahun-tahun terakhir berkembang pesat.

Kereta api dan kereta listrik

Ini tradisional untuk jarak menengah dan jauh. Biasanya, mereka tidak terlalu mencemari lingkungan dan lebih andal serta aman daripada bus. Jenis angkutan penumpang ini praktis tidak memiliki kekurangan. Namun, kerugian relatif adalah harga tinggi untuk perjalanan kereta api jarak jauh. Mereka juga memiliki kecepatan yang relatif rendah dibandingkan dengan pesawat terbang. Dalam kota digunakan kereta komuter dan terkadang transportasi monorel. Harga tiket kereta relatif murah. Sisi negatifnya adalah tidak banyak halte dan rute kereta api di dalam kota. Tetapi mereka secara optimal cocok untuk transportasi pinggiran kota.

Transportasi udara

Transportasi udara tersebar luas di seluruh dunia. Di Rusia, rute menuju resor pantai Laut Hitam sangat populer. Keunggulan penerbangan yang tidak diragukan lagi adalah kecepatan pergerakan yang tinggi, yang secara drastis dapat mengurangi waktu tempuh. Harga tiket pesawat mendekati harga kereta api jarak jauh. Namun, moda transportasi ini juga memiliki kekurangan: ketergantungan pada cuaca dan risiko kecelakaan yang kecil, yang seringkali berakibat tragis. Namun, statistik menunjukkan bahwa jauh lebih berbahaya digunakan untuk perjalanan jauh. Mobil pribadi.

Transportasi air

Itu dibagi menjadi sungai dan laut. Di Rusia, sungai lebih berkembang transportasi air. Secara umum, hanya sedikit penumpang yang menggunakan jasa angkutan jenis ini, padahal pada zaman dahulu hal itu sangat penting.

Manajemen angkutan penumpang perkotaan

Kementerian dan departemen terkait telah dibentuk untuk mengelola berbagai moda transportasi. Kontrol sistem transportasi menyiratkan serangkaian tindakan yang bertujuan untuk mengoordinasikan pekerjaan elemen transportasi baik di antara mereka sendiri maupun dalam hubungannya dengan lingkungan eksternal. Mengemudi kendaraan membutuhkan pengetahuan tentang aturan lalu lintas, membayar pajak, mendistribusikan ruas jalan raya berbayar dan gratis, dengan mempertimbangkan kekhasan lalu lintas saat mengangkut penumpang dalam jumlah besar, dll. Semua ini menentukan aturan penggunaan angkutan penumpang perkotaan.

Bagaimana transportasi umum akan berkembang di masa depan?

Di banyak negara di dunia, proyek sedang dikembangkan untuk melistriki berbagai jenis transportasi, termasuk angkutan umum. Para pemimpin dalam hal ini adalah Eropa, Cina dan Jepang. Bus akan menjadi yang pertama beralih ke traksi listrik. Di beberapa kota di China, proses ini hampir selesai. Bagian dari bus dapat diorientasikan kembali untuk penggunaan bahan bakar hidrogen. Kemungkinan hal transfer tersebut - 10-15 tahun. Taksi listrik pun tak kalah aktif berkembang. Di Amerika Serikat, semua proses ini lebih lambat, tetapi dapat dipercepat setelah pergantian presiden negara tersebut. Saat ini, pemerintahan Trump sedang memperlambat implementasi proyek semacam itu.

Agak nanti motor listrik akan mentransfer kapal penumpang dan pesawat berkapasitas kecil. Sedangkan untuk kapal besar, situasi di sini masih belum pasti.

Pemindahan transportasi secara bertahap ke traksi listrik akan menyelesaikan masalah lingkungan, mengurangi tingkat kebisingan, meningkatkan spesifikasi kendaraan untuk membuat mereka lebih murah untuk beroperasi.