Perangkat mrd jalan monorel tambang. Jalur monorel yang ditangguhkan. Menentukan jumlah lokomotif diesel

Tujuan

Jalur monorel yang ditangguhkan DPA-155M dirancang untuk pengiriman peralatan, material, dan pekerja tanpa pemuatan ulang di sepanjang pekerjaan tambang horizontal dan miring bercabang dengan sudut kemiringan ±25°, dengan bagian pekerjaan yang sesuai. DPA-155M dapat digunakan di tambang yang berbahaya bagi gas dan debu.

Fitur DPA-155M

Penambangan untuk pemasangan DPA dapat diletakkan di batu pendamping yang kuat atau diperbaiki dengan beton, balok, panel, jangkar atau penyangga lengkung, paling sering profil lengkung baja SPV 17, 19, 22, 27, 33. Jalur monorel yang ditangguhkan dapat dioperasikan dengan tali terbuka atau winch traksi, lokomotif tempel atau jenis traktor yang sesuai.

Jalur monorel DPA-155M memiliki Izin Layanan Federal untuk Pengawasan Lingkungan, Teknologi, dan Nuklir No. РРС 00-33207 tanggal 24 Februari 2009 dan Sertifikat Kesesuaian ROSS RU.МШ05.H00071 tanggal 2 Februari 2009, diproduksi di versi iklim U, lokasi kategori 5, GOST 15150-69, memenuhi persyaratan OST 24.070.01-86. Instalasi umum dan persyaratan teknologi menurut GOST 24444-87.

DPA-155M telah berhasil lulus uji kontrol (penerimaan) di pusat peralatan pertambangan CJSC "NTs VostNII" (Kemerovo) sesuai dengan persyaratan dokumentasi peraturan saat ini RD 05-325-99 "Standar keselamatan untuk peralatan pertambangan utama untuk tambang batu bara" dan PB 05-618-03 "Aturan keselamatan di tambang batu bara".

Komposisi jalur monorel yang ditangguhkan DPA-155M

Jalur monorel terdiri dari monorel terpisah dengan panjang berbeda (rel berjalan), segmen belok, rel penghubung, sakelar garpu dengan operasi manual, suspensi pada penyangga jangkar (mencengkeram penyangga jangkar), suspensi pada penyangga logam (pegangan pada penyangga logam). penyangga) dan penghalang rel (penghentian rel) ), kunci pengatur jarak (putar) dan tanda kurung (anting) dengan pin, washer, dan cotter pin. Jalur monorel dipasang di sepanjang kerja horizontal dan miring bercabang, untuk tujuan ini, rel dibuat dalam versi yang berbeda. Untuk memutar bidang horizontal, segmen putar 15°, 7,5°, 5,5° digunakan. Rel penghubung digunakan untuk menghubungkan bagian melengkung dari jalur monorel dengan bagian kerja yang lurus, serta untuk menghubungkan dengan belokan. Elemen penghubung utama monorel adalah lubang tali, yang dilas di rak atas rel lari.

Untuk mencegah tergelincirnya jalur sarana perkeretaapian secara tidak sengaja, penghalang rel dipasang di awal dan di akhir DPA-155M.

Kelengkapan

Set monorel overhead DPA-155M meliputi:

• rel berjalan dengan panjang dasar, mm: 2000;
• rel penghubung dengan anting penghubung (kunci);
• rel penghubung dengan elemen penghubung (kunci);
• rel penghubung 95, 5,5° K=5000;
• segmen putar 95, 15° К=6000;
• segmen putar 95, 7,5° 11=6000;
• panah garpu dengan operasi manual;
• braket yang dicap (anting-anting) dengan pin, washer, cotter pin;
• braket gantung untuk penyangga lengkung (tangkap pada penyangga logam);
• braket suspensi untuk baut jangkar (tangkap pada baut jangkar);
• kunci ekspansi (peregangan);
• penghalang rel (halte rel);
• dokumen operasional (Operating manual DPA-155M.00.000RE).

Sesuai kesepakatan dengan pelanggan, daftar dan jumlah komponen jalur monorel ditentukan.

Kondisi dan persyaratan untuk operasi yang aman

Pengoperasian jalur monorel yang ditangguhkan harus dilakukan sesuai dengan Manual Pengoperasian DPA-155M.00.000RE, "Aturan Keselamatan di Tambang Batubara" (RD 05-94-95), "Standar Keselamatan Kendaraan Angkutan Berpenggerak Diesel untuk Tambang Batubara" (RD 05-311-99) dan " persyaratan teknis untuk operasi yang aman kendaraan pengangkut dengan penggerak diesel di tambang batu bara, disetujui oleh Gosgortekhnadzor Rusia tanggal 30 September 1999 No. 71.

Di titik akhir jalur monorel, end stop harus dipasang untuk mencegah rolling stock keluar dari monorel. Saat menangguhkan jalur monorel yang bekerja dengan sudut kemiringan lebih dari 10°, langkah-langkah harus diambil terhadap perpindahan jalur ke bawah dan peningkatan celah pantat, dengan cara yang disediakan oleh dokumentasi teknis untuk jalan tersebut.

Perangkat suspensi monorel harus memiliki setidaknya 3 kali lipat margin keselamatan sehubungan dengan beban statis maksimum, memberikan kemampuan untuk menyesuaikan posisi ketinggian monorel dan disesuaikan untuk suspensi dengan jenis pendukung kerja yang sesuai. Rantai suspensi monorel harus memiliki faktor keamanan minimal 5 kali beban statis maksimum.

Jarak antara gantungan tidak boleh memungkinkan defleksi monorel di antara mereka lebih dari 1/200 panjang defleksi.

Saat mengoperasikan jalur monorel, celah pada sambungan permukaan kerja tidak boleh melebihi 5 mm, dan ketidaksesuaian permukaan kerja secara vertikal dan horizontal - 3 mm. Persyaratan ini juga harus dipenuhi saat menutup jumlah pemilih.

Terjemahan panah penggerak manual hanya diperbolehkan saat kereta berhenti dan direm dengan andal.

Gaya pada tuas kontrol putaran tidak boleh melebihi 147 N.

Prosedur untuk pemeliharaan, perbaikan dan diagnostik

Jalur monorel harus diperiksa setidaknya sekali sehari oleh orang yang bertanggung jawab yang ditunjuk oleh pesanan tambang.

Setiap hari mereka harus memeriksa keberadaan pengencang dan, jika tidak ada sambungan, pulihkan sebelum pengoperasian jalur monorel.

Lakukan inspeksi harian terhadap pengoperasian sakelar kereta api. Jika sulit menerjemahkan sakelar dengan cerdas, periksa keberadaan benda asing.

Elemen suspensi diperiksa secara visual. Saat keausan elemen suspensi meningkat, elemen tersebut harus diganti.

Hasil inspeksi jalur monorel dan elemen-elemennya dicatat dalam jurnal, yang menjadi dasar pembuatan protokol.

Instruksi pengoperasian

Pemeliharaan dan pengoperasian jalur monorel harus dilakukan sesuai dengan DPA-155M.00.000RE. Tidak diperbolehkan menggunakan dan mengoperasikan monorel dalam kondisi yang tidak sesuai dengan ruang lingkup dan kondisi pengoperasian.

garansi pabrikan

Pabrikan menjamin bahwa jalur monorel memenuhi persyaratan tersebut spesifikasi tunduk pada kondisi operasi, penyimpanan, transportasi dan instalasi.

Masa garansi pengoperasian jalur monorel adalah 12 bulan sejak tanggal commissioning, tetapi tidak lebih dari 18 bulan sejak tanggal pengiriman.

Grup perusahaan "Monotrans" mengumumkan dirinya di pasar monorel dan lokomotif diesel-hidrolik yang ditangguhkan pada tahun 2001. Sudah pada saat itu, sebagai perwakilan perdagangan dan jasa pembuat mesin Republik Ceko, perusahaan tidak hanya terlibat dalam penyediaan peralatan pertambangan mitranya untuk tambang di wilayah Siberia, tetapi juga berhasil mengembangkan solusi teknologinya sendiri. untuk produksi monorel overhead dan lokomotif diesel-hidraulik.

Misalnya, jalur kabel ZD-24 digunakan di Republik Ceko untuk mengangkut kargo ringan dan kereta penumpang. Namun, di tambang Rusia dan, khususnya, Kuzbass, persyaratan daya dukung monorel sistem transportasi jauh lebih keras. Dalam kondisi seperti itu, spesialis dari grup perusahaan "Monotrans" setelah melakukan analisis menyeluruh dokumentasi teknis diterima dari mitra Ceko, mengembangkan jalur kabelnya sendiri DP-155.

Setelah memperkuat semua elemen jalur kabel, perusahaan menciptakan jalur monorel (DP-155), yang menyediakan pengangkutan barang dengan berat hingga 32 ton dan dirancang di masa depan untuk mengoperasikan lokomotif diesel yang lebih bertenaga, yang sebagian besar lebih unggul dari lokomotif Ceko. mitra. Jalur suspensi jalan DP-155 terdiri dari bagian dua meter yang terbuat dari balok-I M155 khusus. Ruas jalan di kedua ujungnya dilengkapi dengan sambungan putar jenis "kunci-kunci" untuk pemasangannya di antara mereka sendiri dan dengan lug untuk memasangnya di gantungan. Suspensi monorel dilakukan menggunakan rantai 20 * 80 dengan baut jangkar atau baut khusus ke baut rangka. Pemasangan jalur monorel pada arah melintang dilakukan dengan menggunakan rantai 14 * 50. Jari-jari kelengkungan minimum monorel pada bidang horizontal adalah 4 m, pada bidang vertikal - 8 m, dan sudut operasi maksimum lebih dari 30°.

Kereta, selain lokomotif diesel, termasuk bogie rem BV1, WHR1, BTS, yang dirancang untuk mengerem kereta dengan peningkatan kecepatan lebih dari 2,5 m / s, serta bogie pengangkut bergerak dengan beban vertikal 4 atau 10 ton, yang berfungsi untuk menangguhkan kereta ke monorel dan diikat bersama dengan batang penghubung.

Kereta api dapat dibentuk oleh kabin penumpang bersuspensi delapan tempat duduk atau empat tempat duduk dan alat transportasi pendukung hidrolik (UPKG-12 DUO, UPKG-18 DUO) untuk pengangkutan peralatan besar. Set dilengkapi dengan satu

atau beberapa perangkat pengangkat hidrolik seluler tipe GPU-8 dengan kapasitas angkat 8 ton per simpul tunggal tidak akan melebihi 6 ton.

Tambang OJSC OUK Yuzhkuzbassugol mengoperasikan jalan monorel DP-155

Awalnya direncanakan untuk menggunakan lokomotif diesel-hidrolik IMM-80TD yang diproduksi oleh Stavus a.s. di jalur kabel, tetapi kemudian spesialis dari perusahaan Monotrans (perusahaan patungan TransDiesel, dibuat atas dasar Pusat servis Tambang Monotrans dan OJSC Zarechnaya telah mengembangkan lokomotif diesel-hidrolik tempel DPL-80 mereka sendiri, yang diadaptasi untuk bekerja dalam kondisi khusus Rusia.

Keuntungan serius dari lokomotif ini adalah kemandirian energi dan kemungkinan penggunaannya di tambang yang berbahaya karena emisi gas dan debu yang tiba-tiba. DPL-80 ditujukan untuk pengangkutan orang dan barang di sepanjang jalan suspensi monorel DP-155 di tambang yang bekerja dengan luas minimum 8 m 2 dengan sudut kemiringan lintasan hingga ±30°.

Tambang yang bekerja untuk instalasi DP-155 dapat diperbaiki dengan lapisan beton, balok, panel, atau jangkar, paling sering dari profil lengkung baja SVP 17,22,27.

Jalan suspensi DP-155 memiliki Izin dari Gosgortekhnadzor Rusia dan Sertifikat Kesesuaian ROSS RU. MSH05. B00152. Itu sesuai dengan persyaratan dokumen peraturan yang menentukan penggunaan peralatan diesel di tambang batubara.

Perusahaan pertama yang memperkenalkan pada tahun 2003 jalan monorel yang ditangguhkan DP-155 dengan lokomotif diesel-hidraulik yang ditangguhkan yang diproduksi oleh perusahaan Ceko Stavus a.s., perwakilan umumnya adalah Grup Perusahaan Monotrans, adalah Tambang Abashevskaya dari OJSC UUK Yuzhkuzbassugol .

Direktur eksekutif - wakil direktur jenderal pertama OJSC OUK Yuzhkuzbassugol G.V. Lavrik, yang saat itu mengepalai tambang Abashevskaya, mengatakan: pengangkutan lokomotif, yang telah membuktikan dirinya sebagai alat transportasi tambang yang efektif dan serbaguna. Spesialis tambang, bersama dengan tim instalasi perusahaan Monotrans, melakukan pemasangan kecepatan tinggi jalan monorel DP-155 dengan panjang 2250 m dan mengoperasikan lokomotif diesel-hidrolik yang ditangguhkan. Hal ini memungkinkan untuk mencapai kecepatan pemasangan longwall yang belum pernah terjadi sebelumnya: 12 bagian penyangga KM-138, dengan berat rakitan 12,5 ton, dikirim dan dipasang per hari (2 orang bekerja pada pengiriman bagian penyangga: bagian masinis lokomotif dan kondektur-slinger). Bagian dikirim langsung ke ruang perakitan ke tempat perakitan, sehingga menghilangkan semua beban berlebih dan overshoot.

Hasil dari kerja sama ini adalah penyelesaian yang sukses dari masalah lama dalam pengangkutan tambang, seperti pengiriman peralatan dan material yang tepat waktu, seringnya kecelakaan dan cedera pada pengangkutan akhir. Menjadi mungkin untuk mengangkut orang ke tempat kerja.

Perusahaan berikutnya dari perusahaan batubara, yang mencegat tongkat estafet pengenalan transportasi udara, adalah cabang “Tambang Tomusinskaya 5-6. Hingga saat ini, 33 lokomotif tempel dan 33.390 m monorel DP-155 beroperasi di tambang OUK Yuzhkuzbassugol, dan ini bukan batasnya.”

Sebagai hasil dari tender yang diadakan pada tahun 2004 untuk penyediaan monorel dan lokomotif overhead untuk OAO UUK Yuzhkuzbassugol, Monotrans menjadi pemasok umum. Dalam waktu yang sangat singkat, pemasangan dan commissioning lokomotif suspensi monorel DP-155 dan IMM-80TD diselesaikan di sejumlah tambang.

Manfaat modern ini peralatan transportasi penambang batu bara di tambang Kuzbass lainnya dan perusahaan Vorkutaugol telah menghargainya sepenuhnya.

Secara keseluruhan, 14.000 m jalur kabel dikirim ke perusahaan batubara ini pada tahun 2004. Dan pada tahun 2005, pengiriman dilakukan sesuai dengan dua spesifikasi untuk Tambang Severnaya dan proyek Mulda dengan total panjang 12.950 m.

Awalnya, ada keluhan tentang kualitas pembuatan masing-masing elemen kereta gantung. Namun, berkat posisi berprinsip spesialis OJSC Vorkutaugol mengenai kepatuhan produk yang dipasok dengan persyaratan IS dan RD, Layanan Kontrol Kualitas sepenuhnya ditata ulang, teknologi produksi diubah. Pemeriksaan terus menerus elemen jalur monorel untuk gaya putus, beban putus maksimum diperkenalkan di laboratorium pengujian KuzNIUI, Prokopievsk (direktur R.P. Zhuravlev).

Untuk memeriksa lapisan las dengan pengujian non-destruktif, peralatan ultrasonik khusus dibeli, dan karyawan Layanan Kontrol Kualitas disertifikasi. Sampai saat ini, setiap struktur yang dilas melewati bangku uji.

Unggulan pengenalan dan penggunaan sistem transportasi monorel di wilayah Kemerovo adalah Tambang OAO Zarechnaya. Sejak 1999, peralatan teknis kendaraan bantu telah dimulai di tambang. Untuk mengganti lift ujung tunggal, kegagalan tinggi, kapasitas rendah, dan keselamatan rendah

lokomotif diesel monorel jenis LPG-50Dze dari perusahaan Ceko Ferrit digunakan. Tahap pertama kargo Ceko dan monorel manusia MPD-24F hanya mencakup satu rute sepanjang 3,9 km untuk memastikan pengiriman barang dan peralatan dalam dua arah ke longwall No. Kemudian panjang jalan berangsur-angsur bertambah, jumlah rute terus bertambah.

Jalan monorel memecahkan banyak masalah yang paling menyakitkan bagi tambang: volume tenaga kerja manual berkurang drastis pekerjaan pengiriman, menjadi mungkin untuk mengangkut orang di sepanjang pekerjaan tambang sesuai dengan jadwal yang jelas. Sekarang benar-benar mengecualikan pergerakan pekerja dengan berjalan kaki atau terus kendaraan tidak dimaksudkan untuk pengangkutan orang. Tingkat risiko dan kecelakaan yang terkait dengan kelebihan beban, transfer sarana kereta api, manuver jumlah pemilih, putusnya tali pada pengangkutan akhir, dan penggelinciran kapal pengangkut telah menurun.

Dengan pengenalan dan perluasan penggunaan transportasi diesel, kasus cedera pada transportasi tambahan praktis telah dihilangkan. Dengan demikian, tidak ada cedera industri yang tercatat di OJSC Tambang Zarechnaya setelah diperkenalkannya transportasi monorel di atas kepala.

Sejak 2002, pasokan peralatan dan monorel ke tambang juga pemeliharaan layanan pengangkutan tambang mulai dilakukan melalui grup perusahaan Monotrans. Hingga saat ini, total panjang 6 rute lebih dari 11.700 meter, armada lokomotif diesel terdiri dari 12 kendaraan. Dari jumlah tersebut, 6 buah. - DPL-80 ("TransDiesel"), 1 - IMM80-TD ("TransDiesel" - Stavus a.s.), 1 - LSP 70 (Ferrit), 4 - LPG50 (Ferrit).

Hari ini, direktur tambang Zarechnaya, V.G. Kharitonov, merangkum hasil pertama: “TransDiesel bergerak dalam pengenalan dan produksi lokomotif, sejauh ini berkapasitas 80 kW. Namun pada pameran "Coal of Russia and Mining 2005" untuk pertama kalinya akan diperlihatkan lokomotif berkapasitas 120 kW, dengan daya tarik hingga 120 kN. Kami bukan perusahaan monopoli dalam hal ini. Tapi kami berada di jalur untuk membuat milik kami sendiri produksi modern, mengurangi biaya tidak hanya lokomotif diesel, tetapi juga komponen jalan raya. Dan karena itu, kami berusaha untuk memperkuat posisi kami di pasar. Meskipun, saya pikir bahkan sekarang kami sudah cukup kuat menempati tempat kami sendiri di pasar.”

Selain produksi dan suplai, perusahaan Monotrans memberikan garansi dan servis perawatan peralatan pertambangan. Untuk operasi tanpa gangguan dan aman, departemen layanan Monotrans secara teratur melakukan perbaikan terjadwal, pemeliharaan peralatan monorel dengan penggantian oli dan filter sesuai kebutuhan. Dengan demikian, departemen layanan memenuhi seluruh kewajiban garansi.

Secara total, selama periode kegiatan perusahaan, 11 instalasi terawasi seluas 2450 m dan 5 instalasi komersial seluas 3500 m telah dilakukan.

Pada pameran "Batubara Rusia dan Pertambangan" 2005", yang akan diadakan dari 7 hingga 11 Juni di Novokuznetsk, pemutaran perdana proyek bersama "TransDiesel" dan Stavus a.s. - lokomotif diesel-hidrolik ditangguhkan IMM120-TD (DPL-120 ), mirip dengan DZ 2000 (DBT, Jerman) dalam hal karakteristik dan traksi, tetapi lebih mudah dikelola, dirawat, dan dioperasikan. Faktor penting adalah biaya DPL-120 akan jauh lebih murah.

Akan ada juga yang baru perangkat hidrolik untuk pengangkutan pendukung UPKG-18DUO dengan daya angkut 36 ton Alat ini dirancang untuk mengangkat, menangani, dan mengangkut beban berat di tambang.

Di tribun pameran untuk pertama kalinya akan muncul dan pengembangan baru Grup perusahaan "Monotrans" - prototipe pengumpul debu dengan pembersihan basah DPU-800 dan DPU-1000. Sebelumnya, peralatan semacam itu dipasok ke Rusia bersama dengan kompleks pertambangan impor seperti Alpina, JOY. Sekarang perusahaan Monotrans memproduksi pengumpul debu sendiri yang dirancang untuk membersihkan lingkungan gas-udara dari suspensi dan debu berbagai kaliber dan komposisi. Pengumpul debu membersihkan udara dari ruang lubang bawah melalui pipa hisap fleksibel dengan penyaringan basah pada saringan. Unit ini dilengkapi dengan sistem sirkulasi air tertutup. Efisiensi pemurnian udara - 98,5%. Karena semua dokumentasi memungkinkan Produksi massal pengumpul debu, sudah disiapkan, segera setelah penutupan pameran, prototipe akan dikirim untuk pengujian industri di tambang Zarechnaya. Pameran lain dari pameran Batubara dan Pertambangan Rusia 2005 akan menjadi alat pengangkat hidrolik yang ditingkatkan dengan kapasitas angkat 8 ton. lampiran ke lokomotif monorel untuk pengiriman muatan kecil sangat dihargai oleh penambang karena kemampuan manuver dan kekompakannya. Kerekan kargo yang diperbarui sudah dapat bekerja dengan muatan 8 ton. Mereka juga dapat dioperasikan berpasangan, mis. menyediakan kapasitas angkat 16 ton, yang lebih dari menutupi kebutuhan transportasi kargo di lubang bawah.

Keikutsertaan rutin Monotrans dalam pameran peralatan pertambangan yang bergengsi jelas menunjukkan kemampuan dan tingkat profesionalisme perusahaan. Terobosan yang begitu cepat ke dalam pasar sistem transportasi monorel overhead disebabkan oleh pendekatan terintegrasi untuk pengenalan teknologi baru di perusahaan pertambangan. Bersamaan dengan pembuatan bagian desain dokumentasi pengoperasian pengangkutan monorel lokomotif, setelah pengawasan operasional langsung peralatan dan selanjutnya Pemeliharaan, Spesialis Monotrans terus meningkat perkembangan sendiri. Misalnya, untuk meningkatkan tenaga traksi lokomotif diesel-hidrolik, perusahaan harus beberapa kali mengganti pemasok peralatan dan desain pembangkit tenaga air. Hasilnya, hidraulik bantu mulai bekerja lebih efisien, yang berdampak pada pengoperasian lokomotif diesel menjadi lebih baik.

Tahun ini, Monotrans berencana memperkuat beberapa elemen monorel DP-155U (diperkuat) untuk mengangkut bagian yang sangat berat di tambang Tomskaya. Hal ini diperlukan karena bagian yang lebih berat dengan berat 32 ton akan digunakan di sini untuk mengembangkan lapisan tebal Rencana pengembangan segera perusahaan mencakup pengembangan penuh sistem peralatan lokomotif dengan pengenalan komunikasi pengiriman dan perangkat persinyalan tambahan.

Perkembangan yang menjanjikan dari Stavus a.s. dan TransDiesel pada tahun 2005-2006:

1. Lokomotif diesel darat - untuk ukuran lintasan 900 mm dan dengan tekanan maksimum per gandar 5 ton, daya 80 kW, tenaga traksi 35-40 kN.

2. Kolom pengeboran untuk penahan.

3. Lokomotif diesel-hidrolik tipe ringan yang ditangguhkan (daya 88 kW, kecepatan 2,5-4 m/s, gaya traksi 85 kN) dengan mesin diesel dengan resirkulasi produk pembakaran dan radiator udara-ke-udara perantara.

4. Transporter diesel tambang universal pada pneumotoraks dengan peralatan untuk pengeboran vertikal dan horizontal.

5. Pengembangan turbocharger untuk lokomotif diesel-hidrolik dengan mempertimbangkan optimalisasi torsi dan reduksi emisi berbahaya. Kerja sama pengembangan dengan Pusat Penelitian Mesin di Universitas Leipzig dan Universitas Teknik - CTU (Praha).

Banyak yang telah direncanakan, dan tim dari grup perusahaan Monotrans memiliki keyakinan penuh bahwa sangat mungkin untuk mengimplementasikan semua rencana yang paling serius sekalipun.

Pengiriman unit perakitan Dan bagian penyusun peralatan ke tempat pemasangan, serta dari tempat pembongkaran ke poros tambang, dapat dilakukan dengan menggunakan monorel dan jalan tanah dengan badan traksi tertutup. Dalam industri batu bara, monorel yang ditangguhkan, jalan kargo-personil dengan badan traksi tertutup tipe DMK dan kereta gantung darat tipe DKN paling banyak digunakan. Di tambang Kuzbass, jalan gantung monorel dan jalan tanah dengan penggerak kabel dari perusahaan Scharf (Jerman) telah digunakan.

Jalan monorel yang ditangguhkan dari tipe DMK dirancang untuk mengangkut material, peralatan, dan orang-orang di sepanjang pekerjaan tambang lokal tanpa jalur dan konveyor. Jalan dapat digunakan dalam pekerjaan tambang, diperbaiki dengan berbagai jenis lapisan, dengan sudut kemiringan tanda yang berbeda melengkung hingga 35° pada bidang horizontal dan vertikal, di tambang yang berbahaya bagi gas atau debu.

Monorel DMK beroperasi dengan prinsip mengangkut kapal pengangkut dengan tali traksi tertutup. Elemen bantalan jalan adalah monorel yang terbuat dari balok-I, segmen (bagian) yang panjangnya 3 m, terhubung secara pivot satu sama lain dan digantung dari penyangga kerja pada suspensi melalui balok pembawa. Sambungan berengsel dari bagian monorel memungkinkan deviasi salah satunya relatif terhadap yang lain hingga ±5° baik di bidang horizontal maupun vertikal, sehingga jalur monorel dengan mudah masuk (tanpa bagian fleksibel) ke dalam kelengkungan benda kerja dan tidak peka terhadap deformasi lapisan selama penyelesaian lapisan atas di bawah aksi tekanan gunung. Di awal dan akhir jalur monorel dipasang end stop untuk mencegah kereta keluar dari monorel. Penggulungan kapal pengangkut dilakukan dengan tali traksi yang didukung oleh alat khusus.

Jalur kabel darat tipe DKN dirancang untuk pengangkutan bahan pembantu, peralatan, massa batuan, dan orang di sepanjang pekerjaan tambang lokal dengan profil variabel jalur rel dengan kemiringan hingga ± 20 ° di mana pengangkutan lokomotif dan pengangkutan dengan tali ujung sulit atau tidak mungkin, antara lain: pengerjaan bagian, dilintasi searah (hipsometri) formasi, pengerjaan sepanjang sisi dan prefabrikasi dalam sistem pembangunan dengan pilar panjang sepanjang tanjakan (turun), sepanjang pengerjaan lainnya dengan rel kereta api, dicirikan oleh profil variabel.

Jalan bekerja berdasarkan prinsip kapal pengangkut bergulir dengan tali traksi tertutup dan merupakan jalur rel yang diletakkan di atas tanah suatu pekerjaan, di mana mobil penarik dan kereta dari mobil tambang, platform dan gerobak penumpang digabungkan untuk bergerak dengan bantuan drive dengan katrol gesekan.

Monorel dan jalan darat dari perusahaan Scharf (Jerman) dirancang untuk mengangkut bahan pembantu, peralatan, dan orang-orang di sepanjang pekerjaan tambang yang memiliki profil variabel, melengkung pada bidang horizontal dan vertikal, di mana pengangkutan lokomotif dan tali ujung tidak mungkin atau sulit dilakukan.

Jalan suspensi monorel terdiri dari: penggerak, tegangan dan stasiun pompa dengan perangkat tegangan; tali, bogie rem; mekanisme traksi; wadah untuk mengangkut bahan; balok untuk mengangkut orang; peralatan awal; sakelar batas dan sensor.

Elemen bantalan jalan adalah sistem rel, yang terdiri dari rel penghubung dan penghubung, terbuat dari penampang I khusus, berengsel satu sama lain. Jalur rel ditangguhkan dari penyangga menggunakan braket gantung, rantai atau, jika perlu, menggunakan sambungan penyetel. Gaya traksi yang dihasilkan oleh tali derek ditransmisikan melalui tali tak berujung ke roda gigi penggerak traksi. Gerbong bantalan dan rem dihubungkan di dalam kereta melalui batang dengan roda penggerak traksi.

Dengan bantuan bantalan rol universal yang digunakan, tali dipandu di sepanjang jalur di sepanjang pemandu paksa. Di ujung jalan udara monorel di stasiun ketegangan, arah gerakan tali berubah 180?

Jalan darat dengan penggerak kabel dari perusahaan "Scharf" (Jerman) terdiri dari penggerak, tegangan dan stasiun pompa, stasiun penegang akhir, tali, mekanisme traksi, bogie rem, batang penghubung, platform dan kontainer pengangkut, kursi portabel yang dapat dilepas, peralatan start dan pelindung, sensor dan turnout.

Elemen bantalan jalan adalah sistem rel yang terdiri dari dua sudut identik yang tidak sama dalam bentuk palang yang menghubungkan saluran, bantalan terbuka dari luar dan memiliki lubang untuk kemungkinan pengikatan dengan jangkar ke tanah kerja. Sambungan segmen rel diartikulasikan, lepas cepat.

Gaya traksi dihasilkan oleh winch hidrolik. Tali dengan bantuan penyangga rol di sepanjang jalur dipandu di sepanjang pemandu paksa.

Bergantung pada jumlah dan tujuan kargo, rolling stock dapat dilengkapi dengan unit transportasi berikut: platform transportasi dengan daya dukung 18 ton (permanen sebagai bagian dari kereta api), empat platform transportasi dengan daya dukung 4 ton, rem bogie (permanen sebagai bagian dari kereta api), wadah dengan kapasitas 1,1 m 3 , sambungkan

Orang yang telah menjalani pelatihan khusus, lulus ujian, menerima sertifikat dan memiliki setidaknya satu tahun pengalaman kerja bawah tanah dan terbiasa dengan "Manual Pengoperasian ... .." dan proyek ini diizinkan untuk menggerakkan lokomotif dengan penggerak diesel.

Setiap mesin yang dioperasikan harus diberi nomor dan diberikan kepada orang-orang tertentu berdasarkan pesanan untuk lokasi tersebut.

Dalam kondisi bawah tanah, diperbolehkan menggunakan solar dengan titik nyala di draft tertutup tidak lebih rendah dari 61 ° C dan kandungan sulfur tidak lebih dari 0,2% berat (GOST 305-82) dengan aditif anti asap. Jangan gunakan bahan bakar yang tidak dikenal.

Informasi tentang perbaikan dan hasil pemeriksaan setiap mesin wajib dicantumkan dalam “Buku Pemeriksaan dan Perbaikan Lokomotif”.

Selama pergerakan, dilarang bersandar keluar dari kabin lokomotif dan turun. Saat mengendarai lokomotif, pengemudi harus berada di dalam kabin.

Memarkir lokomotif di lereng hanya diperbolehkan jika terjadi kecelakaan atau kerusakan yang dapat menyebabkan kecelakaan.

Tidak diperbolehkan mengoperasikan lokomotif tanpa selongsong samping dan depan. Penutup samping hanya boleh dilepas saat lokomotif tidak berjalan.

Saat digabungkan troli kargo lokomotif tunduk pada peraturan yang relevan. Terlarang dorong kereta tanpa traksi hanya dengan kabin.

Tidak diperbolehkan memuat lokomotif melebihi beban yang diizinkan.

Lokomotif hanya boleh melakukan perbaikan apa pun hanya jika mesin diesel tidak bekerja.

Saat mengemudikan lokomotif di lintasan mendatar atau di lereng, pengemudi lokomotif harus mencegah tergelincirnya roda traksi jika terjadi tabrakan dengan rintangan atau di rel yang basah atau berminyak. Anda harus bolak-balik dengan gerakan halus untuk mengatasi area yang ditentukan. Jika, bahkan setelah upaya yang ditandai, bagian rel ini tidak dapat diatasi, maka bagian rel atas ini harus dibersihkan hingga kering dan baru kemudian terus bergerak.

Jika roda traksi sudah aus hingga diameter 340 mm, maka harus diganti. Jika ditemukan bidang yang lebih lebar dari 10 mm pada bagian silinder roda traksi, roller juga harus diganti. Semua roda harus memiliki diameter yang sama dan harus dibuat dari bahan yang sama.

Jika kampas rem sudah aus hingga 2 mm, maka kampas rem harus diganti. Setelah mengganti kampas rem, perlu dilakukan pemeriksaan pemisahan dengan lokomotif yang direm.

Untuk menghubungkan lokomotif ke pembatas kecepatan, gunakan hanya batang penghubung buatan pabrik.

Setiap perhentian lokomotif dengan bantuan pembatas kecepatan harus dianggap darurat dan dicatat dalam buku pemeriksaan dan perbaikan lokomotif.

Dilarang bekerja mesin rusak, termasuk:

1) dalam kasus kerusakan: mesin diesel, perangkat transmisi dan perlindungan termal dan penghentian darurat mesin;

2) dengan cacat dan tidak terisi: perangkat pembersih gas buangan dan pendinginan mesin, peningkatan kandungan komponen berbahaya dalam gas buang;

3) dalam kasus arester api yang rusak dan tersumbat (menurut log, tanggal pembersihan arester api diperiksa);

4) jika tidak ada atau tidak berfungsinya alat pemadam api stasioner dan alat pemadam api portabel;

5) ketika kebocoran dan kebocoran terdeteksi: dalam sistem bahan bakar, hidrolik, air, oli, udara, dan lainnya;

6) dengan asap mesin yang meningkat, sistem pasokan bahan bakar yang tidak selaras, segel rusak dan penandaan sistem pasokan bahan bakar dan sudut gerak maju injeksi;

7) dalam kasus pelanggaran keamanan ledakan dan perlindungan ledakan dari hisap dan sistem pembuangan mesin;

8) dalam kasus pelanggaran perlindungan ledakan, pemblokiran dan perlindungan peralatan listrik dan lainnya;

9) dalam kasus kunci rusak, alat pelindung, spedometer;

10) dengan rem yang rusak atau tidak disetel;

11) dengan perangkat kontrol konten metana otomatis yang rusak.

12) hasil pemeriksaan mesin harus dicantumkan pada " Daftar penumpang pengemudi lokomotif No....".

Di tambang, diizinkan untuk mengoperasikan mesin, di mana gas buangnya, dalam mode apa pun yang diizinkan, konsentrasi karbon monoksida tidak melebihi 0,08% volume, dan konsentrasi nitrogen oksida dalam hal NO 2 tidak melebihi 0,07 % h volume (dalam hal N 2 O 5 - 0,035% volume).

Udara di pekerjaan bawah tanah yang ada selama pengoperasian mesin diesel tidak boleh mengandung gas beracun lebih dari konsentrasi maksimum yang diizinkan (MPC), termasuk nitrogen oksida (dalam bentuk NO 2) lebih dari 5 mg / m 3 (0,00025% oleh volume) dan nitrogen dioksida NO 2 2 mg / m 3 (0,0001% volume), karbon monoksida lebih dari 20 mg / m (0,0017% volume).

Udara segar harus disuplai ke tambang, ke lokasi dan ke pekerjaan individu di sepanjang rute pergerakan kendaraan dengan penggerak diesel, dalam jumlah yang memastikan pengenceran komponen berbahaya dari gas buang ke MPC, tetapi tidak kurang dibandingkan 5 m 3 / mnt per 1 hp daya nominal mesin diesel.

Pemeriksaan kecukupan aliran udara untuk pengenceran gas buang harus dilakukan dengan mengambil dan menganalisis sampel udara di atmosfir tempat kerja selama pengoperasian perkiraan jumlah mesin. Pengambilan sampel udara dilakukan oleh karyawan VGSCH di hadapan perwakilan lokasi tambang VTB. Menurut hasil analisis, diperbolehkan untuk mengatur aliran udara, baik naik maupun turun.

Pengambilan sampel udara harus dilakukan di titik-titik yang mencirikan tingkat polusi gas atmosfer oleh gas buang dari semua mesin yang beroperasi secara bersamaan, serta di pos kendali mesin dan di tempat orang berada secara permanen. Kandungan rata-rata gas berbahaya di udara menurut sampel yang diambil tidak boleh melebihi standar sanitasi yang ditetapkan.

Tempat pengukuran dan pengambilan sampel udara, serta frekuensi dan bentuk penyajian data ditentukan oleh urutan tambang.

Analisis komposisi udara di tempat pengoperasian mesin harus dilakukan sebagai tambahan jika terjadi perubahan situasi gas di tempat kerja, termasuk saat mengubah skema ventilasi atau jumlah mesin yang beroperasi secara bersamaan.

Jumlah udara di tempat kerja mesin dengan penggerak diesel dan kandungan CO, CO 2 dan O 2 di dalamnya harus diperiksa setidaknya dua kali sebulan oleh karyawan di lokasi VTB. Di tempat-tempat di mana jumlah udara diukur, harus ada papan yang bertuliskan: tanggal pengukuran, area persilangan output, kuantitas udara yang dihitung dan aktual, kecepatan jet udara, jumlah mesin yang digerakkan oleh diesel yang beroperasi.

Jika terjadi pelanggaran atau perubahan dalam mode ventilasi yang telah ditetapkan, mesin harus dihentikan dan mesinnya dimatikan. Perubahan atau pelanggaran skema ventilasi harus segera dilaporkan ke area di mana mesin bertenaga diesel beroperasi.

Selama pengoperasian mesin, setidaknya dua kali sebulan, mekanik bagian ST harus mengukur konsentrasi karbon monoksida dan nitrogen oksida dalam gas buang murni selama pengoperasian mesin: pada kecepatan maksimum, pada Pemalasan dan dengan beban penuh (pada saat mesin bergerak menanjak dengan perkiraan beban). Kandungan nitrogen oksida dalam hal NO 2 tidak melebihi 0,07% volume dan karbon monoksida tidak melebihi 0,08% volume. Pengukuran ini harus dilakukan sebelum memulai pengoperasian mesin dalam kondisi bawah tanah, setelah setiap perbaikan, penyetelan mesin, saat pengisian bahan bakar mesin diesel bahan bakar merek baru atau istirahat panjang dari pekerjaan (lebih dari dua minggu). Pengambilan sampel dan analisis gas buang dilakukan oleh karyawan VGSCh di hadapan perwakilan lokasi tambang VTB.

Mesin diesel saat menghentikan kendaraan pengangkut (garasi, parkir sementara) lebih dari 5 menit harus dimatikan, kecuali untuk kasus pengujian pengoperasian mesin.

Ventilasi titik servis untuk mesin diesel harus menyediakan komposisi udara yang memenuhi standar sanitasi, tetapi tidak kurang dari empat pergantian udara per jam. Semua titik servis (garasi, parkir sementara) harus memiliki poster yang menunjukkan jumlah maksimum mesin yang beroperasi secara bersamaan.

Kecepatan pergerakan mesin dengan penggerak diesel searah aliran udara harus berbeda dengan kecepatan pergerakan aliran minimal 0,5 m / s. Pergerakan dengan kecepatan lebih dekat hanya diperbolehkan selama periode akselerasi atau deselerasi alat berat. Saat mengangkut orang atau barang, jarak antara mereka yang berada di jalur yang sama mesin diesel minimal harus 100 m.

Insinyur dan mekanik untuk pemeliharaan mesin yang digerakkan oleh diesel harus diinstruksikan setiap tiga bulan tentang langkah-langkah ventilasi dan keselamatan yang terkait dengan pengoperasian mesin.

Kesenjangan antara bagian yang paling menonjol dari ukuran rolling stock monorel atau kargo yang diangkut dan penyangga kerja harus minimal 0,3 m dan untuk lalu lintas orang minimal 0,7. Pada kecepatan 1 m / s ke bawah, celah 0,2 meter diperbolehkan. Kesenjangan antara bagian bawah kapal (tepi bawah kargo yang diangkut) dan tanah kerja harus minimal 0,4 meter. Saat mengangkut peralatan berukuran besar, dengan izin tertulis dari kepala teknisi tambang, diperbolehkan untuk mengurangi jarak antara tepi bawah kargo yang diangkut dan tanah tambang atau peralatan yang terletak di tanah menjadi 0,2 m , asalkan syarat-syarat berikut terpenuhi: pengawalan kargo oleh seorang pengawas teknis; mematikan konveyor dan pemblokiran mekanis starternya selama pengiriman melalui kerja konveyor.

Dilarang menempatkan kendaraan monorel dan kereta api di tempat kerja yang sama. Di persimpangan (persimpangan) tempat kerja yang dilengkapi dengan jalan diesel monorel dan transportasi kereta api, operasi simultannya harus dikecualikan.

Tangki, saluran pipa, dan peralatan di garasi harus diardekan dengan benar.

Pekerjaan dengan transportasi monorel dan rolling stock jalan monorel harus dilengkapi dengan perangkat sinyal dan rambu keselamatan sesuai dengan "Persyaratan seragam untuk sinyal dan rambu di pekerjaan bawah tanah dan pada transportasi tambang tambang batu bara dan serpih", 1980.

Komposisi jalan monorel harus dibebani sedemikian rupa sehingga antara barang-barang pada bogie yang berdekatan, jarak dipertahankan yang memastikan perjalanan komposisi pada belokan dan belokan trek, tetapi tidak kurang dari 0,3 m. jarak antara tepi atas kargo yang diangkut dan tepi bawah jalur monorel harus minimal 50 mm.

Menentukan jumlah lokomotif diesel

Jumlah lokomotif diesel dan sarana perkeretaapian yang diperlukan dihitung dalam setiap kasus tertentu dengan cara yang serupa dengan perhitungan yang sesuai untuk pengangkutan lokomotif kereta api.

Jumlah lokomotif diesel dan rolling stock tergantung pada faktor-faktor berikut: ukuran jaringan transportasi dan jarak pengiriman, jumlah material, peralatan dan orang yang diangkut, kinerja kereta lokomotif.

Jumlah total lokomotif diesel yang bekerja ditentukan tergantung pada jumlah shift mesin yang diperlukan per hari dan mode operasinya (jumlah shift kerja untuk pengiriman).

Armada lokomotif diesel yang melayani tambang terdiri dari mesin reguler, tambahan (untuk layanan shunting dan operasi transportasi tambahan), mesin siaga, dan mesin dalam perbaikan.

Mari kita tentukan kemungkinan jumlah perjalanan per shift oleh satu lokomotif diesel:

dimana durasi shift, jam;

Koefisien dengan mempertimbangkan waktu persiapan lokomotif diesel untuk beroperasi;

Waktu satu penerbangan, min.

3.6 penerbangan.

Jumlah perjalanan yang diperlukan per shift, berdasarkan volume material dan peralatan yang diangkut, ditentukan oleh:

penerbangan. (185)

dimana - jumlah maksimum material yang diangkut per shift di tambang;

Koefisien ketidakseragaman penerimaan kargo;

Berat maksimum kargo yang diangkut dalam satu penerbangan, t;

Jumlah penerbangan dengan penumpang, penerbangan.

11,9 penerbangan.

Jumlah lokomotif diesel yang berfungsi ditentukan oleh:

3,3 buah. (186)

Jumlah inventaris lokomotif diesel:

3,3+1=4,3 buah. (187)

Kami menerima jumlah lokomotif diesel 5 pcs.

Produktivitas aktual satu lokomotif diesel per shift:

km/cm (188)

dimana adalah rata-rata tertimbang panjang pengangkutan, km

Kemungkinan kinerja perpindahan oleh satu lokomotif diesel:

11*3,6*3=118,8 km/cm. (189)

Tingkat utilisasi lokomotif diesel ditentukan oleh:

Untuk mengangkut peralatan bantu, material, dan orang melalui tambang, diperlukan 5 lokomotif diesel.

Kesimpulan: penggunaan skema teknologi baru untuk angkutan bantu dan penggunaan lokomotif diesel dapat meningkatkan kinerja teknis dan ekonomis tambang, mengurangi cedera pada angkutan bantu.