Kelemahan dan kekurangan mesin K9K. Perbaikan dan perawatan mobil penumpang Modifikasi mesin diesel k9k

Muncul pada tahun 2001 dan sejak itu banyak melahirkan modifikasi. K9K tersedia dalam rentang daya yang luas, dari 60 hingga 110 hp.

K9K diinstal pada sejumlah besar model Renault dan Dacia, termasuk Twingo, Clio, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna, Sandero, Logan, Lodgy, Dokker, Duster.

Selain model Renault, K9K dapat ditemukan di berbagai Model Nissan, termasuk Note, Juke, Micra, Tilda, Qashqai.

Dan 1,5 dci ini dipasang pada A- dan Mercedes Kelas-B, Infiniti Q30 dan Suzuki Jimny.

Desain K9K

Desain K9K diesel sederhana. Blok besi cor segaris dengan 4 silinder ditutupi oleh kepala aluminium delapan katup dengan satu poros bubungan. Sistem tenaganya adalah Common Rail.

Waktunya digerakkan oleh sabuk bergigi. Pabrikannya menentukan masa pakai 90 ribu km. Untuk 1,5 dci yang diproduksi setelah 2004, interval penggantian ditingkatkan menjadi 120 ribu km, setelah 2008 - hingga 160 ribu km. Tidak ada pengangkat hidrolik, Anda perlu menyesuaikan katup setiap 50 ribu kilometer.

Bergantung pada masa produksi, beberapa pabrikan berbeda memasang sistem bahan bakar pada 1,5 dci.

Jadi, mesin berkapasitas 65-90 hp. diterima Injektor Delphi, dan setelah pengenalan standar knalpot Euro-5 - Bosch. Modifikasi K9K dengan tenaga dari 90 hingga 100 hp. lengkap sistem bahan bakar Siemens, yang setelah 2007 menjadi Kontinental.

Akibatnya, K9K dapat ditemukan dijual dengan nozel elektromagnetik dan piezoelektrik. Yang terakhir sangat mahal dan tidak dapat dipulihkan.

Sistem turbocharging dibuat oleh Borg-Warner. Apalagi jika pada versi berdaya rendah, hingga 100 hp, ini adalah turbin KKK biasa, maka 1,5 dci teratas menerima turbin geometri variabel.

Tenaga dan torsi tergantung modifikasi K9K

• 60 HP/130 Nm, 2000 rpm
• 64 HP /160 Nm, 1900 rpm
• 65 hp/160 Nm, 2000 rpm
• 68 hp/160 Nm, 2000 rpm
• 75 hp/180 Nm, 1750 rpm
• 75 HP/200 Nmm, 1750 rpm
• 82 HP/185 Nm, 2000 rpm
• 84 hp/200 Nm, 2000 rpm
• 86 hp/200 Nm, 2000 rpm
• 88 HP/200 Nm, 1750 rpm
• 90 hp/220 Nm, 1750 rpm
• 95 hp/240 Nm, 1750 rpm
• 100 HP/200 Nm, 1900 rpm
• 103 hp/240 Nm, 2000 rpm
• 106 hp/240 Nm, 2500 rpm
• 110 hp/240 Nm, 1750 rpm
• 110 HP/260 Nm, 1750 rpm

Mengapa pemilik mobil memuji K9K

Pasti memuji 1,5 dci untuk yang kecil konsumsi bahan bakar. Nah, sebuah SUV masif dengan mesin ini mampu memakan solar sekitar 5 liter per 100 kilometer - bukan keajaiban!

Apalagi dengan selera yang begitu sederhana, tenaga K9K (disesuaikan dengan volume kerja dan modifikasi spesifik) tidak menimbulkan kesan negatif, dilihat dari review pemiliknya.

Kombinasi dari kedua faktor tersebut adalah traksi dan ekonomi- menjadikan 1,5 dci kendaraan komersial yang ideal dan, pada prinsipnya, pekerja keras yang baik.

Selain itu, K9K benar-benar "berhati panjang" di antara mesin modern. Jika Anda mengganti oli mesin tidak sesuai dengan peraturan pabrikan (setiap 15, 20 atau 30 ribu km sekali, tergantung tahun pembuatannya), tetapi dua kali lebih sering (masing-masing setiap 7-8, 10 dan 15 ribu km), dan melatih gaya berkendara yang kalem dan rapi, 1,5 dci cukup mampu menempuh jarak 300 dan 400 ribu km sebelum dilakukan overhaul.

Selain itu, kesederhanaan dan keandalan desain unit, serta tidak adanya masalah dalam menemukan suku cadang untuknya dan kemudahan perawatannya. Dan ini dia, rahasia cinta pemilik mobil Belarusia.

Mengapa pemilik mobil memarahi K9K

Fitur desain dan peralatan versi individual 1,5 dci, tampaknya, secara langsung memengaruhi jumlah dan sifat klaim pemiliknya. Ini mungkin menjelaskan sikap ambigu terhadapnya: seseorang lebih beruntung. Ini terutama berlaku untuk perbedaan pabrikan sistem bahan bakar.

Jadi, misalnya, banyak pemilik K9K yang menyombongkan diri bahwa mereka tidak kesulitan memulai unit "dingin". Lainnya, sudah minus 10, tidak bisa menghidupkan mesin dari kata "umumnya".

Bagian terbesar dari klaim 1,5 dci didasarkan pada kegagalan peralatan bahan bakar Delphi. Yang terakhir sangat sensitif terhadap kualitas bahan bakar, dan biaya penggantian injektor piezoelektrik (terkadang selalu hidup 10 ribu km!) Dapat membuat rata-rata orang Belarusia jatuh ke dalam depresi.

Dan jika Anda tidak memperhatikan masalahnya dan mengabaikan penurunan tenaga mesin dan suara yang dikeluarkan oleh nozel yang tersumbat, buruk campuran bahan bakar akan cepat atau lambat kelelahan piston dalam blok silinder. Masalahnya akan dilaporkan dengan ketukan di kompartemen mesin.

Selain itu, seiring berjalannya waktu Pompa injeksi Delphi mulai menggerakkan chip logam, dan yang terakhir menyumbat saluran suplai bahan bakar dan injektor. Motor mulai berlipat tiga, dan hanya penggantian node yang terdaftar yang menyelesaikan masalah. Tindakan pencegahan - mengganti filter bahan bakar dengan yang asli setiap 8-10 ribu km dan memilih bahan bakar dengan kualitas terbaik yang tersedia.

Penyakit utama 1,5 dci dipertimbangkan memutar bantalan poros engkol. Para ahli menjelaskan hal ini dengan desain liner yang tidak berhasil dan penurunan kinerja pompa oli. Selain itu, pemilik seringkali tidak mengikuti jadwal penggantian atau menggunakan oli berkualitas rendah.

Biasanya liner hidup hingga 100-150 ribu km. Agar tidak mengambil risiko, ada baiknya segera dilakukan pengecekan dan penggantian setelah membeli mobil bekas atau setelah lari 100 ribu km. Dan juga ganti oli setiap 10 ribu km.

Masalah dengan turbocharger pada 1,5 dci kadang-kadang mereka melaporkan diri mereka sendiri setelah 60 ribu km, dan pada 100 ribu km mereka benar-benar rusak. Alasannya terletak pada keausan liner poros engkol. Pemukulan lengan bantalan rotor yang disebabkan olehnya dengan cepat "menyelesaikan" turbin.

Sedangkan untuk sensor, masalah dengan gangguan sering muncul meningkatkan tekanan dan sensor posisi poros engkol.

Sering rusak katup EGR(perlu dibersihkan dari jelaga setahun sekali) dan penyaring partikulat . Sangat mahal untuk mengganti yang terakhir sehingga banyak pemilik lebih memilih untuk menghentikannya sama sekali.

Total

Jika Anda merawat mesin dengan baik, tuangkan minyak yang baik dan melakukannya tepat waktu, untuk menyervis mesin secara tepat waktu dan berkualitas tinggi serta tidak mengemudi dengan bahan bakar solar yang meragukan, K9K dengan mudah hidup 300 ribu km atau lebih.

Jika pemilik dihadapkan pada unit yang mati sebelum waktunya, dalam jarak tempuh sekitar 200 ribu km, penyebabnya harus dicari pada odometer yang bengkok atau perawatan yang buruk.

Ulasan mesin Renault lainnya:

• Mesin bensin seri-K -
• Mesin bensin seri-F -

Mesin diesel memiliki reputasi sebagai mesin yang andal dan tahan lama dibandingkan dengan mesin bensin. Tapi itu semua bermuara pada aturan dasar operasi dan pemeliharaan. Terdaftar motor bermasalah, mesin diesel 1,5 dci, juga dikenal dengan "julukan" teknis mesin K9K 1,5 dci, dapat menimbulkan masalah bagi seseorang, dan tanpa beban bagi pemilik Renault-Nissan lainnya.

Untuk pertama kalinya, mesin Renault K9K 1.5 dci diluncurkan dari jalur perakitan pada tahun 2001.

K9K 1,5 dCi telah menemukan jalannya ke sebagian besar Renault yang lebih kecil, Dacias, dan beberapa Nissan. Masalah paling serius dari mesin 1,5 dci adalah pengengkolan bantalan batang penghubung. Masalah paling sering terjadi dengan lari lebih dari 150 ribu km. Biaya perbaikan bisa lebih tinggi daripada membeli mesin bekas.

Penyebab masalah ini terjadi dengan penundaan penggantian oli yang mendasar, direkomendasikan 15 ribu untuk oli kualitas asli, tetapi tidak lebih.

Praktek mengatakan bahwa lebih baik mengganti oli pada 10 ribu dan beroperasi hanya pada sintetis dengan persetujuan Renault RN0700 atau RN0710 untuk mesin K9K 1,5 dci. , jaminan umur mesin.

Banyak yang takut dengan sistem bahan bakar Common Rail, dan sistem bahan bakar ini takut dengan solar dari lokomotif diesel Kualitas rendah. Ya memang ada yang perlu ditakutkan, tapi ada cara untuk memperingatkan diri sendiri terhadap chip di pompa injeksi atau mengganti nozel setelah 10 ribu seharga $ 250 / pc. Banyak yang masih menyukai motor ini karena torsi tinggi dan konsumsi mesin 1,5 DCI yang irit.

Memasang separator STANADYNE dengan filter pemurnian 5 atau 10 mikron, dibandingkan dengan filter bahan bakar konvensional, throughputnya sekitar 35-40 mikron.

Saya tahu mereka yang hanya membuang filternya sendiri, memasang tee di selang dan mengganti filter separator setiap 15-20 ribu, ternyata lebih murah lagi. Juga, terakhir, saya dapat menambahkan bahwa mungkin ada kegagalan pada sistem daya atau pengisian daya, sensor poros bubungan atau poros engkol.

Masa kegagalan mesin K9K 1/5 dci sejak tahun 2001.

Model di mana mesin 1,5 dCi dipasang / dipasang:

Renault: Kangoo, Clio, Thalia, Scenic, Captur, Laguna, Modus, Megane, Fluence, Twingo,
Dacia: Logan, Logan MCV, Duster, Sandero, Lodgy, Dokker.
Nissan: Catatan, Almera, Micra III, Qashqai, Juke, NV200 / Evalia,
Mercedes: Kelas A, kelas B, kelas CLA

Halaman 1 dari 2

Mesin K9K TURBO adalah supercharged, segaris, berpendingin cairan, empat silinder, dengan mekanisme distribusi gas ONS.

Kepala silinder mesin diesel terbuat dari paduan aluminium.

Gasket kepala silinder terbuat dari logam, sehingga lebih tahan terhadap suhu dan tekanan tinggi.

Blok silinder mesin dibuat dari besi cor kelabu dengan liner silinder yang sudah terbentuk. Bantalan poros engkol memiliki tutup besi tuang yang merupakan bagian dari balok, termasuk baut. Sisipan tertutup di kedua bagian bantalan. Bantalan memiliki kunci lidah dan alur pelumasan di sepanjang lingkar tengah.

Camshaft mesin dipasang di alas bantalan yang dibuat di badan kepala, dan dipasang dari gerakan aksial dengan flensa dorong.

Poros engkol berputar di bantalan utama dengan pelapis baja berdinding tipis dengan lapisan anti gesekan. Gerakan aksial poros engkol dibatasi oleh dua setengah cincin yang dipasang di alur alas bantalan utama tengah. Saluran minyak ke bantalan dilakukan secara melintang (diagonal).

Roda gila besi tuang dipasang di ujung belakang poros engkol dan diamankan dengan enam baut. Pelek persneling ditekan ke roda gila untuk menghidupkan mesin dengan starter.

Piston terbuat dari coran aluminium. Di bagian bawah piston di sisi ruang bakar, dibuat ceruk dengan tulang rusuk pemandu, yang memastikan pergerakan pusaran udara masuk dan, sebagai hasilnya, pembentukan campuran yang sangat baik. Sirkuit pendingin khusus menjaga piston tetap dingin selama langkah buang. Gesekan pada kelompok piston berkurang karena lapisan grafit pada rok piston.

Pin piston dipasang di bos piston dengan celah dan ditekan dengan pas interferensi ke kepala atas batang penghubung, yang dihubungkan dengan kepala bawahnya ke jurnal batang penghubung poros engkol melalui liner berdinding tipis, serupa dalam desain ke yang utama. Karena tingginya tekanan maksimum siklus diameter pin piston meningkat.

Batang penghubung terbuat dari baja, ditempa, dengan batang berpenampang I. Batang penghubung dan penutupnya dibuat dari satu blanko dan diproses dalam satu bagian, setelah itu penutup dari batang penghubung disobek menggunakan teknologi khusus. Hasilnya, pemasangan penutup yang paling akurat ke batang penghubungnya dipastikan. Dalam hal ini, pemasangan penutup pada batang penghubung lain tidak dapat diterima.

Sistem pelumasan gabungan. aliran minyak. Oli dari bak oli disedot oleh pompa oli, melewati filter oli dan diberi tekanan ke dalam mesin. Pompa oli dengan katup tekanan berlebih digerakkan oleh rantai rol dari sproket poros engkol. Di bawah poros engkol Mesin memiliki deflektor oli yang mencegah oli meluap dengan cepat. Bak mesin paduan aluminium terintegrasi dengan penutup depan dan belakang dan bersama-sama dipasang ke blok mesin.

Penukar panas oli 6 dan filter oli 3 juga tertanam dalam sistem pelumasan (Gbr. 5). Katup tekanan berlebih juga dipasang di rumah filter oli, yang menyediakan kemungkinan bypass oli balik. Saringan minyak Dilengkapi dengan elemen filter kertas yang dapat diganti.

Sistem pendingin engine disegel, dengan tangki ekspansi, terdiri dari jaket pendingin, dibuat dengan pengecoran dan mengelilingi silinder di blok, ruang bakar, dan saluran gas di kepala silinder. Sirkulasi paksa pendingin disediakan oleh pompa air sentrifugal yang digerakkan oleh poros engkol dengan sabuk penggerak unit bantu. untuk mempertahankan normal Suhu Operasional pendingin dalam sistem pendingin, dipasang termostat yang menutupi lingkaran besar sistem saat mesin dingin dan suhu cairan pendingin rendah.

Turbocharging dan sistem resirkulasi gas buang. Manifold buang dipasang ke flensa turbocharger dengan mur. Turbocharger berfungsi untuk meningkatkan tekanan udara melalui turbin yang digerakkan oleh gas buang. Pelumasan bantalan turbin termasuk dalam sistem umum pelumas mesin.

Sistem turbocharging dilengkapi dengan sistem resirkulasi gas buang. Jumlah gas buang yang disuplai ke sistem diatur katup solenoida resirkulasi gas buang, pendorong berbentuk kerucut yang mengubah penampang lubang bypass pada posisi katup yang berbeda.

Sistem suplai. Saat piston bergerak ke bawah, udara bersih tersedot ke dalam silinder mesin diesel. Selama langkah kompresi, tekanan di dalam silinder meningkat tajam, dengan suhu di dalamnya menjadi lebih tinggi dari suhu penyalaan bahan bakar solar. Jika piston sebelum TDC, maka bahan bakar solar diinjeksikan ke dalam silinder yang dipanaskan hingga suhu + 700-900˚C, yang menyala secara spontan, sehingga tidak diperlukan busi.

Namun, saat menghidupkan mesin sesudahnya waktu henti yang lama(dingin), terutama jika suhu udara rendah, kompresi sederhana seringkali tidak cukup untuk menyalakan campuran yang mudah terbakar. Untuk kasus ini, busi pijar dipasang di ruang bakar, yang ditempatkan sedemikian rupa sehingga semburan bahan bakar dari alat penyemprot nosel mengenai ujung lilin yang panas dan menyala.

Busi pijar secara otomatis menyala tepat sebelum starter dihidupkan. Pada saat yang sama, perangkat pensinyalan 9 menyala di kluster instrumen (lihat Gambar 7), dan busi pijar mulai memanas hingga suhu tinggi. Tujuan utama dari memanaskan lilin adalah penyalaan bahan bakar yang disuntikkan ke dalam silinder dengan percaya diri. Setelah memanaskan lilin ke suhu yang diinginkan (biasanya membutuhkan beberapa detik), indikator padam dan mesin dapat dihidupkan. Biasanya lampu peringatan padam lebih cepat, semakin tinggi suhu mesin. Segera sebelum menghidupkan mesin (atau paling sering segera setelahnya), busi pijar dimatikan. Di sebagian besar mesin modern, mereka dapat terus bekerja hingga beberapa menit setelah mulai menurunkan level emisi berbahaya ke atmosfir saat mesin dingin sedang bekerja, sekaligus untuk menstabilkan proses pembakaran pada mesin yang belum sepenuhnya panas. Kemudian pasokan arus ke lilin berhenti.

Jadi dari pengoperasian yang benar busi pijar secara langsung bergantung pada permulaan mesin diesel dan pengoperasian selanjutnya.

1,5 dci adalah mesin diesel empat silinder dengan turbocharger. Volume mesinnya 1,5 liter, dan tenaganya, tergantung modifikasinya, bisa bervariasi dari 64 hingga 110 Tenaga kuda. Indeks mesin - K9K. Diproduksi sejak tahun 2001 dan selama ini telah mengalami beberapa perubahan.

Perlu dicatat bahwa ini adalah salah satu turbodiesel paling populer yang dibuat oleh aliansi Renault-Nissan. ICE ini paling populer di Eropa, jadi pasar sekunder kita sering melihat Renault dan Nissan bekas dengan mesin seperti ini. Ngomong-ngomong, unit ini dipasang di beberapa Mercedes lagi.

Keunggulan motor yang jelas - traksi yang baik di bagian bawah, penghematan bahan bakar relatif. Dari minusnya - kerentanan yang buruk terhadap kualitas bahan bakar diesel, terutama Rusia, dan persyaratan perawatan.

Memang, agar motor bakar ini bisa bertahan lama dan teratur, harus diawasi. Dan ubah ini oli mesin setiap 10.000 km atau bahkan lebih awal, sambil mengganti timing belt - setiap 60.000 km dan tentunya jangan terlalu panas.

Dalam ulasan, Anda sering dapat menemukan masalah berikut:

1) Kegagalan pompa injeksi. Oleh karena itu, tidak disarankan untuk membeli versi dengan sistem bahan bakar dephi yang sangat menuntut kualitas bahan bakar, dan jika diisi dengan kualitas yang buruk akan cepat mati. Disarankan untuk menggunakan sistem siemens (continental). Delphi melanjutkan versi dengan sedikit tenaga kuda. Periksa poin ini sebelum membeli.

Bahkan dengan sistem Siemens, model dengan 6 kecepatan kotak mekanik persneling. Mesin 5 kecepatan biasanya Delphi.

2) kegagalan turbin. Ini paling sering terjadi karena operasi yang tidak tepat. Seperti yang kita ketahui, turbodiesel tidak dapat langsung dimatikan setelah berhenti, dan Anda perlu membiarkannya bekerja sedikit, untuk ini ada sistem mulai otomatis yang dikonfigurasi di alarm.

4) Memutar bantalan batang penghubung. Ini terjadi jika Anda tidak mengganti oli tepat waktu dan memperpanjang interval penggantian. Ganti setiap 10.000 km dan masalah ini seharusnya tidak muncul.

Akibatnya, saya akan mengatakan bahwa sebelum membeli mobil dengan mesin 1,5 DCI, Anda harus hati-hati memeriksa tidak hanya bodi, suspensi, kebersihan legal, tetapi juga mesin itu sendiri, cara kerjanya, pindai kesalahannya, cari tahu seberapa sering oli sudah ganti, apakah sudah ada masalah, dan lain sebagainya. . Seringkali ada Megan berumur 5-7 tahun dengan jarak tempuh 60-80 ribu, sayangnya hal ini tidak selalu benar, jarak tempuh bisa terpelintir. Anda bisa mengeceknya di dealer, kecuali tentunya jarak tempuh sudah dihilangkan dari ECU mobil.

Saat membeli mobil dengan dci, Anda harus rutin mengganti oli, filter, lampiran- secara umum, semua yang diperlukan, dan pilih pompa bensin tempat mereka mengisi bahan bakar solar berkualitas tinggi.

Dan untuk mengatakan bahwa ICE ini buruk atau baik jelas tidak sepadan, karena setiap salinan memiliki sejarah dan perhatiannya sendiri, jika kita berbicara secara khusus tentang opsi yang digunakan.

Untuk referensi: dipasang di Renault Megane, Clio, Scenic, Dasia, Duster, Nissan Qashqai, Tiida dan model lainnya.

Mesin Renault K9K

Karakteristik mesin K9K

Keandalan, masalah, dan perbaikan mesin K9K

Turbodiesel ini pertama kali ditampilkan pada tahun 2001 di mobil Renault Clio 1.5 dCi, lalu mereka mulai memasukkannya ke dalam segala hal yang bahkan bergerak sedikit. Dia mengganti F8Q poros tunggal 1,9 liter. Blok silinder K9K terbuat dari besi cor, poros engkol dengan langkah piston 80,5 mm dipasang di dalamnya, panjang batang penghubung 133,75 mm, diameter piston 76 mm, dan tinggi kompresinya 56 mm. Secara total, kami mendapatkan volume kerja hampir 1,5 liter, lebih tepatnya, kemudian 1,46 liter.

Kepala silinder terbuat dari aluminium poros tunggal dan memiliki 2 katup per silinder.Katup masuk berdiameter 33,5 mm, katup buang 29 mm, dan ketebalan batang katup 6 mm.
Penyesuaian katup pada K9K diperlukan setiap 50 ribu km. Jarak bebas katup dingin: saluran masuk 0,2 mm, saluran keluar 0,4 mm.
Sabuk bergigi digunakan dalam sistem pengaturan waktu, masa pakainya 90 ribu km. Sejak 2004, intervalnya ditingkatkan menjadi 120 ribu km, dan sejak 2008 menjadi 160 ribu km.

Versi terlemah dari K9K ini dilengkapi dengan turbin BorgWarner KP35, meningkatkan tekanan 1 bar. Ini injeksinya rel umum dari Delphi. Tenaga mesin ini adalah 65 hp. pada 4000 rpm, torsi 160 Nm pada 2000 rpm.
Versi serupa dengan intercooler dan tekanan dorong 1,2 bar memiliki tenaga 80 hp. pada 4000 rpm dan torsi 185 Nm pada 2000 rpm.
Modifikasi diesel yang paling bertenaga dilengkapi dengan turbin variabel geometri BorgWarner BV39, yang mengembang 1,25 bar, dan Common rail di sini dari Continental / Siemens, tekanan di rel dinaikkan dari 1400 menjadi 1600 bar. Motor seperti itu mengembangkan 100 hp. pada 4000 rpm, dan torsi 200 Nm pada 1900 rpm.

Pada tahun 2004, produksi mesin diesel K9K generasi kedua dimulai, yang beralih ke standar Euro-4. Rasio kompresi dikurangi menjadi 15,9, injeksi ditingkatkan dan sistem pembuangan. Mereka juga meningkatkan masa pakai timing belt, dan sekarang perlu diganti setiap 120 ribu km. Masa ganti oli ditingkatkan menjadi 20 ribu km.
Versi paling lambat memiliki tenaga 65 hp. pada 4000 rpm, torsi 160 Nm pada 1750 rpm. Tenaga motor yang sama dengan intercooler adalah 85 hp. pada 3750 rpm, dan torsi 200 Nm pada 2000 rpm. Renault K9K teratas mengembangkan 105 hp. pada 3750 rpm, torsi 240 Nm pada 1750 rpm.

Motor generasi ketiga keluar pada 2008 dan mulai patuh peraturan lingkungan Euro5. Rasio kompresi dikurangi menjadi 15,2, para insinyur menyelesaikan sistem EGR, memasang filter partikulat, meningkatkan masa pakai timing belt menjadi 160 ribu km, dan interval penggantian oli diperpanjang hingga 30 ribu km.
Versi tanpa intercooler menerima injeksi dari Bosch dan menghasilkan tenaga 75 hp. pada 4000 rpm, torsi 160 Nm pada 1750-2500 rpm. Sama, tapi dengan intercooler 90 hp. pada 4000 rpm, torsi 200 Nm pada 1750-2500 rpm.
Model paling bertenaga memiliki tenaga 110 hp. pada 4000 rpm, torsi 240 Nm pada 1750-2750 rpm.

Versi keempat K9K diperlihatkan pada tahun 2012 dan dipertajam dengan standar Euro-6. Rasio kompresi sedikit ditingkatkan (hingga 15,5), EGR, filter partikulat, pompa oli, injektor piezo diubah, dan sistem start-stop ditambahkan. Ciri-ciri versi lemahnya adalah sebagai berikut: tenaga 75 hp. pada 4000 rpm, torsi 200 Nm pada 1750-2500 rpm. Analog dengan intercooler mengembangkan 90 hp. pada 4000 rpm, torsi 220 Nm pada 1750-2500 rpm.
Pada model teratas, turbin diganti dengan BorgWarner BV38 dengan geometri variabel, yang memungkinkan Anda mendapatkan tenaga 110 hp. pada 4000 rpm dan torsi 260 Nm pada 1750-2750 rpm. Mesin seperti itu juga dikenal sebagai Mercedes OM607.

Sejak 2011, mesin K9K 1.5 dCi telah digantikan oleh diesel R9M 1.6 liter yang lebih baru.

Masalah dan malfungsi mesin diesel Renault K9K

1. Penyakit utama mesin diesel K9K adalah bantalan batang penghubung. Karena kekhasan desainnya, karena interval penggantian oli yang terlalu lama, karena penggunaan oli berkualitas rendah, setelah 100-150 ribu km, terdapat risiko yang sangat tinggi untuk memutar liner. Sebaiknya jangan menunggu momen ini, segera cek dan ganti setelah 100 ribu km atau setelah membeli mobil. Tuangkan juga oli yang bagus (bukan palsu) dan ganti minimal 10 ribu km sekali.
2. Ada banyak keluhan tentang mesin Common rail dari Delphi, di mana karena bahan bakar berkualitas rendah, pompa bahan bakar bertekanan tinggi cepat rusak dan menarik nozel bersamanya. Di sini disarankan untuk berubah saringan bahan bakar setiap 8-10 ribu km dengan yang asli dan tuangkan hanya bahan bakar yang bagus. K9K dengan Common rail dari Siemens tidak memiliki masalah serupa, namun bukan berarti solar dapat dikuras dari traktor terdekat. Di sini Anda perlu mengganti filter setiap 10 ribu km.

Selebihnya motor normal dan memiliki kehandalan yang baik. Masa pakai turbin tinggi dan bisa cukup untuk seumur hidup mesin, tetapi turbin dapat terbunuh sebelumnya oleh partikel dari keausan liner yang jatuh ke dalam oli.
Perlu juga membersihkan katup EGR dari endapan karbon setahun sekali.
Jika Anda menuangkan bahan bakar yang baik, oli yang baik, menggantinya tepat waktu, menyervisnya tepat waktu dan dengan kualitas tinggi, maka umur mesin K9K dengan mudah melebihi 300 ribu km. Seringkali mesin diesel ini mati saat berlari sekitar 200 ribu km dan alasannya mungkin berbeda: perawatan yang buruk, jarak tempuh yang terpelintir, atau keduanya sekaligus.

Cari nomor mesin di sini:

Tuning mesin K9K

Penyetelan chip

Ingin menambah kekuatan? Pergi ke perusahaan tuning dan isi firmware yang lebih agresif, ini akan menghasilkan 75 hp Anda. atau 90 gaya pada 115 hp, dan torsi akan melebihi 250 Nm. motor 110 hp diubah menjadi 130-135 hp, torsi melebihi 300 Nm. Ini berlaku untuk motor generasi ke-4 yang diproduksi setelah 2012.
Versi ke-3 sebelumnya (2008-2012) memiliki kinerja yang sedikit lebih buruk. Modifikasi paling bertenaga 110 hp. diubah menjadi 130 hp, torsi 300 Nm, dan model 75 hp. dan 90 hp dapat dipompa hingga 110 hp dan torsi akan meningkat menjadi 240+ Nm.
Generasi ke-2 yang lebih tua (2004-2008) memiliki kinerja yang sama, kecuali yang paling banyak model lemah memiliki batas 90 hp. dan momen 200 Nm.
K9K pertama yang dirilis pada periode 2001-2004 memiliki potensi yang hampir sama. Modifikasi paling non-driving disetel hingga 85 hp, momen 200 Nm.