Tidak terlalu penggerak empat roda: kopling atau diferensial? Penggerak empat roda yang tepat Prinsip pengoperasian kopling elektrik

Kesalahpahaman yang paling serius adalah banyak yang masih percaya bahwa itu benar penggerak empat roda harus permanen, dan dengan tegas menolak sistem penggerak semua roda otomatis. Pada saat yang sama, penggerak semua roda yang terhubung secara otomatis terdiri dari dua jenis, dibagi berdasarkan sifat pekerjaannya: sistem reaktif (dihidupkan oleh fakta tergelincirnya poros penggerak) dan sistem pencegahan (di mana transmisi torsi ke kedua as diaktifkan oleh sinyal dari pedal gas).

Saya akan berbicara tentang opsi utama untuk transmisi penggerak empat roda dan menunjukkan bahwa transmisi penggerak empat roda yang dikontrol secara elektronik adalah masa depan.

Semua orang secara kasar memahami cara kerja transmisi mobil. Ini dirancang untuk mengirimkan torsi dari poros engkol mesin untuk menggerakkan roda. Transmisi termasuk kopling, kotak roda gigi, roda gigi utama, diferensial, dan poros penggerak (poros cardan dan poros). Perangkat penting dalam transmisi adalah diferensial. Ini mendistribusikan torsi yang disuplai ke antara poros penggerak (poros setengah) dari roda penggerak dan memungkinkannya berputar pada kecepatan yang berbeda.

Untuk apa ini? Saat mengemudi, khususnya saat menikung, setiap roda mobil bergerak di sepanjang lintasannya masing-masing. Oleh karena itu, semua roda mobil secara bergiliran berputar dengan kecepatan berbeda dan menempuh jarak berbeda. Tidak adanya diferensial dan sambungan yang kaku antara roda satu gardan akan menyebabkan peningkatan tekanan pada transmisi, ketidakmampuan mobil untuk berbelok, belum lagi hal-hal sepele seperti keausan ban.

Oleh karena itu, untuk pengoperasian di jalan beraspal, setiap mobil harus dilengkapi dengan satu atau lebih diferensial. Untuk kendaraan dengan penggerak pada satu poros, dipasang satu diferensial lintas poros. Dan untuk mobil penggerak semua roda, sudah diperlukan tiga perbedaan. Satu di setiap gandar, dan satu sentral, diferensial tengah.

Untuk memahami prinsip diferensial secara lebih detail, saya sangat merekomendasikan untuk menonton film pendek dokumenter Around the Corner, yang dibuat pada tahun 1937. Selama 70 tahun, dunia belum dapat membuat video yang lebih sederhana dan mudah dipahami tentang pengoperasian diferensial. Anda bahkan tidak perlu tahu bahasa Inggris.

Kelemahan utama, melainkan fitur, pengoperasian diferensial bebas diketahui semua orang - jika tidak ada kopling di salah satu roda penggerak mobil (misalnya, di atas es atau digantung di lift), maka mobil bahkan tidak akan bergerak. Roda ini akan berputar bebas dengan kecepatan dua kali lipat sementara yang lain akan tetap diam. Dengan demikian, kendaraan 2WD apa pun dapat dilumpuhkan jika salah satu roda poros penggerak kehilangan traksi.

Jika Anda menggunakan mobil penggerak empat roda dengan tiga diferensial konvensional (bebas), maka potensi kemampuannya untuk bergerak di ruang angkasa dapat dibatasi meskipun SALAH SATU dari keempat rodanya kehilangan traksi. Artinya, jika mobil all wheel drive dengan tiga diferensial bebas diletakkan hanya dengan satu roda di atas roller / es / digantung di udara, maka tidak akan bisa bergerak.

Bagaimana cara memastikan mobil bisa bergerak dalam hal ini? Sangat sederhana - Anda perlu memblokir satu atau lebih perbedaan. Tetapi kita ingat bahwa kunci diferensial keras (dan sebenarnya mode seperti itu setara dengan ketidakhadirannya) tidak berlaku untuk pengoperasian mobil di jalan beraspal karena beban yang meningkat pada transmisi dan ketidakmampuan untuk berbelok.

Oleh karena itu, saat beroperasi di jalan beraspal, tingkat penguncian diferensial yang bervariasi diperlukan (sekarang kita berbicara tentang diferensial pusat tunggal) tergantung pada kondisi berkendara. Tapi off-road, Anda bisa bergerak meski ketiga diferensial terkunci sepenuhnya.

Jadi, di dunia ada tiga jenis utama solusi penggerak semua roda:

Transmisi penggerak semua roda klasik(dalam terminologi pembuat mobil disebut penuh waktu) memiliki tiga perbedaan penuh, jadi mobil seperti itu dalam mode mengemudi apa pun memiliki penggerak ke keempat roda. Namun seperti yang saya tulis di atas, jika salah satu roda kehilangan traksi, mobil akan kehilangan kemampuannya untuk bergerak. Oleh karena itu, mobil seperti itu pasti membutuhkan kunci diferensial (penuh atau sebagian). Solusi paling populer yang digunakan pada SUV klasik adalah diferensial pusat penguncian kaku mekanis dengan distribusi torsi 50:50 di sepanjang as roda. Hal ini memungkinkan Anda untuk meningkatkan kemampuan mobil lintas negara secara signifikan, tetapi dengan diferensial tengah yang dikunci dengan kaku, Anda tidak dapat berkendara di jalan beraspal. Secara opsional, kendaraan off-road dapat memiliki diferensial gandar belakang pengunci tambahan.

Transmisi penuh waktu memiliki tiga diferensial A,B dan C. Dan di paruh waktu, diferensial tengah A tidak ada dan digantikan oleh mekanisme penghubung keras poros kedua secara manual.

Pada saat yang sama, arah mekanis terpisah penggerak semua roda plug-in(Paruh waktu). Skema seperti itu sama sekali tidak memiliki perbedaan interaxle, dan sebagai gantinya adalah mekanisme untuk menghubungkan poros kedua. Transmisi seperti itu biasanya digunakan pada SUV dan pikap murah. Alhasil, di jalan beraspal, kendaraan semacam itu hanya bisa dioperasikan dengan penggerak di satu gardan (biasanya gardan belakang). Dan untuk mengatasi bagian off-road yang sulit, pengemudi menyalakan penggerak semua roda secara manual dengan mengunci gandar depan dan belakang secara bersamaan. Akibatnya, momen ditransmisikan ke kedua sumbu, tetapi jangan lupa bahwa diferensial bebas tetap ada di masing-masing sumbu. Artinya dengan menggantung roda secara diagonal, mobil tidak akan kemana-mana. Masalah ini hanya dapat diatasi dengan memblokir salah satu diferensial antar roda (terutama bagian belakang), sehingga beberapa model SUV memiliki diferensial yang dapat mengunci sendiri di poros belakang.

Dan solusi paling universal dan populer saat ini - penggerak semua roda otomatis(A-AWD - Penggerak semua roda otomatis, sering disebut hanya sebagai AWD). Secara struktural, transmisi semacam itu sangat mirip dengan penggerak semua roda paruh waktu, yang tidak memiliki diferensial interaxle, dan kopling hidrolik atau elektromagnetik digunakan untuk menghubungkan poros kedua. Tingkat penguncian kopling biasanya dikontrol secara elektronik dan ada dua mekanisme operasi: preventif dan reaktif. Tentang mereka di bawah ini secara rinci.

Tidak ada diferensial tengah pada transmisi, dua poros keluar dari gearbox, satu ke as roda depan (dengan diferensialnya sendiri), satu lagi ke belakang, ke kopling.

Penting untuk dipahami bahwa untuk transmisi penggerak semua roda yang paling efisien (terlepas dari apakah itu full-time atau a-awd), diperlukan diferensial pusat penguncian variabel (kopling), tergantung pada kondisi jalan raya (pembahasan terpisah tentang perbedaan roda, tidak termasuk dalam cakupan artikel ini). Ada beberapa cara untuk melakukan ini. Yang paling populer di antaranya: kopling kental, diferensial penguncian otomatis roda gigi, kontrol kunci elektronik.

1. Kopling kental (diferensial dengan kopling seperti itu disebut VLSD - Diferensial selip terbatas Viscous) adalah cara yang paling sederhana, tetapi pada saat yang sama tidak efektif untuk memblokir. Ini adalah perangkat mekanis paling sederhana yang mentransmisikan torsi melalui cairan kental. Jika kecepatan putaran poros input dan output kopling mulai berbeda, viskositas fluida di dalam kopling mulai meningkat hingga benar-benar mengeras. Dengan demikian, kopling diblokir dan torsi didistribusikan secara merata di antara gandar. Kerugian dari kopling kental adalah terlalu banyak inersia dalam pengoperasiannya, hal ini tidak kritis di jalan beraspal, tetapi secara praktis meniadakan kemungkinan penggunaannya untuk pengoperasian off-road. Selain itu, kelemahan yang signifikan adalah masa pakai yang terbatas, dan akibatnya, dengan jarak lari 100 ribu kilometer, kopling kental biasanya berhenti menjalankan fungsinya dan diferensial tengah menjadi bebas secara konstan.

Kopling kental sekarang kadang-kadang digunakan untuk mengunci diferensial gandar belakang pada SUV, serta untuk mengunci diferensial gandar pada mobil Subaru Dengan kotak mekanik persneling. Sebelumnya, ada kasus penggunaan kopling kental untuk menghubungkan poros kedua dalam sistem dengan penggerak semua roda yang terhubung secara otomatis ( mobil Toyota), tetapi mereka ditinggalkan karena efisiensinya yang sangat rendah.

2. Diferensial Torsen yang terkenal termasuk dalam diferensial penguncian otomatis roda gigi. Prinsipnya didasarkan pada sifat cacing atau roda gigi heliks untuk "macet" pada rasio torsi tertentu pada as roda. Ini adalah diferensial mekanis yang mahal dan rumit secara teknis. Ini digunakan pada sejumlah besar kendaraan penggerak semua roda (hampir semua model Audi dengan penggerak semua roda) dan tidak memiliki batasan penggunaan di jalan beraspal atau off-road. Dari kekurangannya, perlu diingat bahwa dengan tidak adanya hambatan rotasi pada salah satu as roda, diferensial tetap dalam keadaan tidak terkunci dan mobil tidak dapat bergerak. Itulah mengapa mobil dengan diferensial Torsen memiliki "kerentanan" yang serius - dengan kurangnya daya rekat pada KEDUA roda satu poros, mobil tidak dapat bergerak. Efek inilah yang bisa dilihat dalam hal ini video. Oleh karena itu, baru Model Audi Saat ini, diferensial gigi mahkota digunakan dengan paket tambahan cengkeraman.

3.K e-tata kelola pemblokiran diperlakukan sebagai cara sederhana pengereman roda selip dengan bantuan standar sistem rem, dan perangkat elektronik kompleks yang mengontrol tingkat penguncian diferensial tergantung pada situasi jalan raya. Keuntungan mereka terletak pada kenyataan bahwa kopling kental dan diferensial selip terbatas Torsen adalah perangkat yang sepenuhnya mekanis, tanpa kemungkinan gangguan elektronik dalam pengoperasiannya. Yaitu, elektronik dapat secara instan menentukan torsi mana dari roda mobil yang diperlukan dan dalam jumlah berapa. Untuk tujuan ini, kompleks sensor elektronik digunakan - sensor rotasi pada setiap roda, sensor posisi roda kemudi dan pedal gas, serta akselerometer yang merekam akselerasi longitudinal dan lateral mobil.

Pada saat yang sama, saya ingin mencatat bahwa sistem simulasi kunci diferensial berdasarkan sistem rem standar seringkali ternyata tidak seefektif kunci diferensial langsung. Biasanya tiruan pemblokiran dengan bantuan sistem rem digunakan sebagai pengganti pemblokiran antar roda dan saat ini digunakan bahkan pada mobil dengan penggerak satu gardan. Contoh diferensial pusat penguncian yang dikontrol secara elektronik adalah transmisi penggerak semua roda VTD yang digunakan pada kendaraan Subaru dengan transmisi otomatis lima kecepatan, atau sistem DCCD yang digunakan pada Subaru Impreza WRX IMS juga MitsubishiLancer Evolusi dengan ACD Active Center Differential. Ini adalah transmisi all-wheel drive tercanggih di dunia!

Sekarang mari beralih ke pokok bahasan utama - transmisi dengan penggerak semua roda otomatis (a-awd). Secara teknis cara paling sederhana dan murah untuk mengimplementasikan penggerak semua roda. Antara lain, keunggulannya terletak pada kemungkinan menggunakan tata letak melintang mesin di kompartemen mesin, tetapi ada opsi penggunaannya dengan mesin longitudinal (misalnya, BMW xDrive). Dalam transmisi seperti itu, salah satu as roda adalah yang terdepan dan dalam kondisi normal biasanya menyumbang sebagian besar torsi. Untuk mobil dengan mesin melintang, ini adalah as roda depan, dengan mesin longitudinal, masing-masing di belakang.

Kerugian utama dari jenis transmisi ini adalah roda pada poros yang terhubung tidak dapat berputar secara fisik lebih cepat daripada roda pada poros "utama". Artinya, untuk mobil yang koplingnya menghubungkan gandar belakang, proporsi distribusi torsi di sepanjang sumbu berkisar dari 0:100 (mendukung gandar depan) hingga 50:50. Dalam kasus ketika poros "utama" berada di belakang (misalnya, sistem xDrive), sering kali rasio nominal momen di sepanjang sumbu diatur dengan sedikit pergeseran ke arah poros belakang, untuk meningkatkan kemudi. mobil (misalnya, 40:60).

Secara total, ada dua mekanisme pengoperasian penggerak semua roda yang terhubung secara otomatis: reaktif dan preventif.

1. Algoritme operasi reaktif menyiratkan pemblokiran kopling yang bertanggung jawab untuk mentransmisikan torsi ke gandar kedua, setelah roda tergelincir pada gandar penggerak. Hal ini diperburuk oleh keterlambatan yang sangat besar dalam menghubungkan poros kedua (khususnya, karena alasan ini, kopling kental tidak mengakar pada jenis transmisi ini) dan menyebabkan perilaku mobil yang ambigu di jalan raya. Skema seperti itu telah digunakan secara masif pada awalnya kendaraan penggerak roda depan dengan mesin melintang.

Secara bergantian, kerja kopling reaksi terlihat seperti ini: Dalam kondisi normal, hampir semua torsi disalurkan ke gandar depan, dan mobil pada dasarnya adalah penggerak roda depan. Begitu terjadi perbedaan putaran roda pada as roda depan dan belakang (misalnya saat terjadi penyimpangan pada as roda depan), kopling tengah diblokir. Hal ini menyebabkan traksi tiba-tiba pada gardan belakang dan understeer digantikan oleh oversteer. Sebagai hasil dari penyambungan poros belakang, kecepatan putaran poros depan dan belakang distabilkan (kopling diblokir) - kopling dibuka kuncinya lagi dan mobil kembali menjadi penggerak roda depan!

Off-road keadaannya tidak kunjung membaik, nyatanya ini adalah mobil penggerak roda depan biasa, dimana saat as roda belakang dihidupkan ditentukan oleh selip roda depan. Karena alasan inilah banyak persilangan dengan jenis penggerak off-road ini sama sekali tidak dapat bergerak. kebalikan. Dan pada transmisi seperti itu, momen penyambungan poros belakang sangat terasa. Pada saat yang sama, di jalan beraspal, mobil selalu menggunakan penggerak roda depan.

Saat ini, algoritme seperti itu untuk pengoperasian penggerak semua roda yang terhubung secara otomatis jarang digunakan, khususnya, ini adalah crossover Hyundai / Kia (kecuali sistem baru DynaMax AWD) serta mobil Honda(Sistem 4WD Pompa Ganda). Dalam praktiknya, penggerak empat roda seperti itu sama sekali tidak berguna.

2. Kopling kunci pengaman bekerja secara berbeda. Pemblokirannya terjadi bukan pada fakta selip roda pada poros "utama", tetapi sebelumnya, pada saat traksi diperlukan pada semua roda (kecepatan putaran roda bersifat sekunder). Artinya, kunci kopling terjadi pada saat Anda menekan gas. Hal-hal seperti sudut kemudi juga diperhitungkan (dengan memutar roda terlalu jauh, tingkat penguncian kopling dikurangi agar tidak membebani transmisi).

Ingat, untuk menyambungkan poros belakang, bagian depan tidak perlu tergelincir! Kunci kopling penggerak semua roda otomatis terutama ditentukan oleh posisi pedal gas. Dalam kondisi normal, sekitar 5-10% torsi disalurkan ke poros belakang, tetapi segera setelah Anda menekan gas, kopling diblokir (hingga penyumbatan total).

Kesalahan serius yang dilakukan oleh jurnalis otomotif selama lebih dari setahun adalah tidak mengacaukan algoritme penggerak semua roda yang terhubung secara otomatis. Sistem penggerak semua roda yang terhubung secara otomatis dengan pemblokiran preventif secara konstan mentransmisikan torsi ke keempat roda! Baginya, tidak ada yang namanya "penyambungan tiba-tiba poros belakang".

Kopling pengunci preventif termasuk Haldex 4 (artikel terpisah saya tentang topik ini) dan generasi ke-5, kopling Nissan / Renault, Subaru, sistem BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (untuk melintang mesin terpasang) dan banyak lagi. Setiap merek memiliki algoritme operasi dan fitur kontrolnya sendiri, ini harus diingat dalam analisis komparatif.

Seperti inilah tampilan kopling gandar depan pada sistem BMW xDrive

Juga mengikuti Perhatian khusus fokus pada keterampilan mengemudi. Jika pengemudi tidak terbiasa dengan prinsip-prinsip mengendarai mobil di jalan raya, dan khususnya tentang cara berbelok (saya baru saja membicarakannya baru-baru ini), maka kemungkinan besar dia tidak akan dapat memasang mobil dengan sistem penggerak yang terhubung secara otomatis ke samping, sementara dia dapat dengan mudah melakukan ini pada mobil penggerak semua roda dengan tiga perbedaan (karena itu kesimpulan yang keliru bahwa hanya Subaru yang dapat mengemudi ke samping). Dan tentunya jangan lupa bahwa besarnya traksi pada as roda diatur oleh pedal gas dan sudut kemudi (termasuk seperti yang saya tulis di atas, kopling tidak akan menghalangi sepenuhnya saat roda diputar terlalu jauh).

Skema pengoperasian kopling generasi Haldex 5, dikendalikan sepenuhnya oleh elektronik (Saya mengingatkan Anda bahwa generasi Haldex 1,2 dan 3 memiliki pompa diferensial dalam desain, yang digerakkan oleh perbedaan rotasi poros masuk dan keluar ). Bandingkan dengan desain kopling generasi pertama Haldex yang sangat rumit.

Selain itu, hampir selalu sistem seperti itu dilengkapi dengan tiruan elektronik dari kunci diferensial antar roda menggunakan sistem rem. Namun perlu diingat bahwa ia juga memiliki karakteristik pekerjaannya sendiri. Secara khusus, ini hanya bekerja pada kisaran rpm tertentu. Pada kecepatan rendah, tidak menyala agar tidak "mencekik" mesin, dan pada kecepatan tinggi - agar tidak membakar bantalan. Oleh karena itu, tidak masuk akal untuk menggerakkan tachometer ke zona merah dan mengandalkan bantuan elektronik saat mobil macet. Untuk aplikasi off-road, sistem kopling hidrolik memiliki ketahanan yang lebih tinggi terhadap panas berlebih dibandingkan kopling elektromagnetik gesekan. Secara khusus, Land Rover Freelander 2/Jangkauan Rover Evoque dapat menjadi contoh kendaraan dengan penggerak semua roda otomatis berdasarkan kopling Haldex generasi ke-4 dan kemampuan off-road yang sangat impresif.

Apa hasilnya? Tidak perlu takut dengan sistem penggerak semua roda otomatis dengan pemblokiran preventif. Ini adalah solusi universal untuk penggunaan jalan raya dan penggunaan off-road sesekali dengan tingkat kesulitan sedang. Mobil dengan sistem penggerak semua roda seperti itu menangani jalan raya dengan baik, memiliki kemudi netral dan selalu tetap penggerak semua roda. Dan jangan percaya cerita tentang "koneksi tiba-tiba dari poros belakang".

Penambahan: Masalah yang sangat penting untuk dipahami adalah distribusi torsi di sepanjang sumbu. Materi promosi dari pembuat mobil seringkali menyesatkan dan semakin membingungkan dalam memahami cara kerja transmisi penggerak semua roda. Hal pertama yang harus diingat adalah torsi hanya ada pada roda yang memiliki traksi. Jika roda menggantung di udara, meskipun roda tersebut diputar bebas oleh mesin, torsi di atasnya adalah NOL. Kedua, jangan bingung antara persentase torsi yang disalurkan ke poros dan proporsi distribusi torsi pada poros. Ini penting untuk sistem penggerak semua roda otomatis, karena. tidak adanya diferensial pusat membatasi distribusi torsi maksimum yang mungkin di sepanjang sumbu dalam rasio 50/50 (yaitu, secara fisik tidak mungkin rasio menjadi lebih besar terhadap poros yang terhubung), tetapi pada saat yang sama hingga 100% torsi dapat disalurkan ke setiap poros. Termasuk terhubung. Ini dijelaskan oleh fakta bahwa jika tidak ada adhesi pada satu sumbu, maka momen di atasnya sama dengan nol. Oleh karena itu, seluruh momen 100% akan berada pada poros yang dihubungkan oleh kopling, sedangkan rasio distribusi torsi di sepanjang poros akan tetap 50/50.

Sekarang sangat populer pasar otomotif mendapat crossover. Mereka memiliki penuh dan monodrive. Itu terhubung menggunakan perangkat seperti kopling kental. Prinsip pengoperasian unit lebih jauh dalam artikel kami.

Ciri

Jadi apa elemen ini? Kopling kental adalah mekanisme otomatis untuk mentransmisikan torsi melalui cairan khusus. Perlu dicatat bahwa prinsip pengoperasian kopling kental penggerak semua roda dan kipas adalah sama.

Dengan demikian, torsi pada kedua elemen ditransmisikan menggunakan fluida kerja. Di bawah ini kita akan melihat apa itu.

Apa yang ada di dalam?

Cairan berbasis silikon digunakan di dalam rumah kopling. Ini memiliki sifat khusus. Jika tidak diputar atau dipanaskan, ia tetap dalam keadaan cair. Begitu energi torsi masuk, ia mengembang dan menjadi sangat padat. Saat suhu naik, itu terlihat seperti lem yang mengeras. Begitu suhu turun, zat berubah menjadi cairan. Omong-omong, itu dibanjiri selama periode operasi.

Bagaimana cara kerjanya?

Apa prinsip pengoperasian produk yang disebut "kopling kental"? Menurut algoritme tindakan, ini mirip dengan transformator hidrolik kotak otomatis. Di sini juga, torsi ditransmisikan oleh fluida (tetapi hanya oleh oli roda gigi). Ada dua jenis kopling kental. Di bawah ini kami akan mempertimbangkannya.

Jenis pertama: impeler

Ini termasuk kasing logam tertutup. Prinsip pengoperasian kopling kental (termasuk kipas pendingin) terdiri dari aksi dua roda turbin. Mereka terletak berseberangan. Satu di poros penggerak, yang kedua di penggerak. Perumahan diisi dengan cairan berbasis silikon.

Ketika poros ini berputar pada frekuensi yang sama, pencampuran komposisi tidak terjadi. Tapi begitu selip terjadi, suhu di dalam casing naik. Cairan menjadi lebih kental. Dengan demikian, roda turbin penggerak bergerak dengan poros. Terhubung Segera setelah mobil keluar dari jalan raya, kecepatan putaran impeler dipulihkan. Saat suhu turun, kerapatan cairan berkurang. Mobil dimatikan penggerak semua roda.

Tipe kedua: disk

Di sini juga ada kasus tertutup. Namun, tidak seperti tipe pertama, ada sekelompok piringan datar pada poros penggerak dan poros penggerak. Apa prinsip pengoperasian kopling kental ini? Disk berputar dalam cairan silikon. Saat suhu naik, ia mengembang dan menekan elemen-elemen ini.

Kopling mulai mengirimkan torsi ke poros kedua. Ini hanya terjadi ketika mobil macet dan ada kecepatan roda yang berbeda (ada yang berdiri, ada yang tergelincir). Kedua tipe tersebut tidak menggunakan otomatis sistem elektronik. Perangkat ini didukung oleh energi rotasi. Oleh karena itu, kopling kental kipas dan penggerak semua roda memiliki masa pakai yang lama.

Di mana itu digunakan?

Pertama, perhatikan elemen yang digunakan pada sistem pendingin mesin. Prinsip pengoperasian kopling kipas kental didasarkan pada pengoperasian poros engkol. Kopling itu sendiri terpasang pada batang dan semakin tinggi kecepatan poros engkol, semakin panas cairan di dalam kopling. Dengan demikian, sambungan menjadi lebih kaku, dan elemen dengan kipas mulai berputar, mendinginkan mesin dan radiator.

Dengan penurunan kecepatan dan penurunan suhu fluida, kopling berhenti bekerja. Perlu dicatat bahwa kopling kipas kental tidak lagi digunakan. Pada mesin modern gunakan impeler elektronik dengan sensor suhu cairan pendingin. Mereka tidak lagi terhubung ke poros engkol dan beroperasi secara terpisah darinya.

Penggerak empat roda dan kopling kental

Prinsip operasinya sama dengan kipas. Namun, bagian tersebut tidak diletakkan di kompartemen mesin, melainkan di bawah kolong mobil. Dan, tidak seperti tipe pertama, kopling kental penggerak semua roda tidak kehilangan popularitasnya.

Sekarang dipasang di banyak crossover dan SUV dengan penggerak yang dapat dialihkan. Beberapa menggunakan rekan elektromekanis. Tapi harganya jauh lebih mahal dan kurang praktis. Di antara pesaing yang layak, perlu dicatat bahwa pemblokiran mekanis, yang ada di "Niva" dan "UAZ". Namun karena urbanisasi, pabrikan telah meninggalkan kunci asli, yang secara kaku menghubungkan kedua as roda dan meningkatkan kemampuan lintas alam kendaraan. Pengemudi sendiri dapat memilih kapan dia membutuhkan penggerak semua roda. Jika perlu mengatasi "SUV" off-road, ia akan cepat macet dan setelah terpeleset, poros belakang akan bekerja untuk itu. Tapi itu tidak akan membantunya keluar dari lumpur yang kuat.

Keuntungan

mari kita pertimbangkan sisi positif kopling kental:

• Kesederhanaan desain. Di dalam, hanya beberapa impeler atau cakram yang digunakan. Dan semua ini didukung tanpa elektronik, dengan pemuaian fisik cairan.
• Murahnya. Karena desain kopling kental yang sederhana, praktis tidak mempengaruhi biaya mobil (jika menyangkut opsi "penggerak semua roda").
• Keandalan. Kopling memiliki rangka tahan lama yang dapat menahan tekanan hingga 20 kilogram per sentimeter persegi. Itu dipasang untuk seluruh masa pakai dan tidak memerlukan penggantian fluida kerja secara berkala.
• Dapat bekerja di segala kondisi jalan. Tidak terpeleset di lumpur atau saat berkendara di salju. Temperatur luar tidak menjadi masalah untuk memanaskan fluida kerja.

Kekurangan

Perlu dicatat kurangnya pemeliharaan. Kopling kental dipasang secara permanen.

Dan jika rusak (misalnya karena deformasi mekanis), maka itu berubah seluruhnya. Selain itu, pengendara mengeluhkan ketidakmampuan untuk menghubungkan penggerak semua roda sendiri. Kopling mengaktifkan poros kedua hanya saat mobil sudah "terkubur". Ini mencegah mesin dengan mudah memanjat rintangan lumpur atau salju. Minus berikutnya rendah ground clearance. Node membutuhkan kasing besar. Dan jika Anda menggunakan kopling kental kecil, itu tidak akan mengirimkan gaya torsi yang diinginkan. Dan kelemahan terakhir adalah ketakutan akan kepanasan.

Anda tidak dapat meluncur dalam waktu lama dengan drive penuh. Jika tidak, ada risiko merusak kopling kental. Oleh karena itu, jenis berkendara yang "tidak jujur" ini tidak disukai oleh pecinta off-road. Di bawah beban yang berkepanjangan, node hanya macet.

Kesimpulan

Jadi, kami menemukan cara kerja kopling kental dan kipas penggerak semua roda. Seperti yang Anda lihat, perangkat berkat cairan khusus dapat mengirimkan torsi pada waktu yang tepat tanpa keterlibatan sensor dan sistem tambahan. Ini sangat

Pertimbangkan prinsip pengoperasian kopling kental. Kopling kental adalah perangkat yang ditemukan di mobil all-wheel drive yang dapat mengirimkan dan menyamakan torsi antara gandar tanpa elektronik pintar.

Artinya, kopling kental melakukan pekerjaan yang mirip dengan pekerjaan kunci diferensial, hanya di mode otomatis.

Apa itu kopling kental? Jika Anda menguraikan nama kopling kental, ternyata itu didasarkan pada frasa "kopling kental".

Pada prinsipnya, ini menjelaskan inti dari kopling kental - cairan kental khusus yang mengisi unit adalah penghubung yang mentransmisikan torsi dari satu poros ke poros lainnya, tetapi keduanya tidak terhubung secara mekanis.

Cairan ini memiliki satu sifat yang menarik - mulai mengental ketika dicampur secara aktif, yang menyebabkan perubahan transmisi torsi antar poros.

Kopling kental telah digunakan secara aktif oleh para insinyur otomotif untuk membuat kunci antar-gandar otomatis untuk kendaraan penggerak semua roda. Kami akan mempertimbangkan desain dan prinsip pengoperasian kopling kental lebih detail nanti, tetapi untuk saat ini mari kita melihat ke masa lalu.

Referensi sejarah

Perlu dicatat bahwa kopling kental bukanlah penemuan baru. Prinsip ini dikenal pada tahun 1917 di Amerika Serikat. Di sanalah penciptanya, insinyur berbakat Melvin Severn, hidup.

Sayangnya, pada masa itu, prinsip viskositas fluida dalam transmisi tidak dihargai, dan tidak ada kebutuhan khusus untuk itu. Jadi kopling kental akan tenggelam terlupakan, tetapi secara tak terduga pada tahun 1964 muncul kembali di kancah industri otomotif global dalam transmisi mobil sport Inggris Jensen Interceptor FF.

Itu adalah debut kopling kental di mobil produksi dan sejak itu telah digunakan secara aktif oleh berbagai produsen mobil.

Mari kita lihat ke dalam perangkat

Mari kita selidiki perangkat dan prinsip pengoperasian kopling kental penggerak semua roda secara mendetail, karena sistem inilah yang paling sering digunakan.

Jadi, secara umum, kami telah menjelaskan prinsip ini - biasanya ada kopling kental antara as roda depan dan belakang mobil dan menghubungkan dua poros - satu berasal dari kotak transfer dan yang lainnya ke poros belakang .

Terkadang kopling ini dipasang langsung di gardan belakang mobil, namun esensi dan prinsip pengoperasiannya tidak berubah dari sini. Elemen utama perangkat ini adalah:

• perumahan tertutup;
• pengisi dari cairan kental khusus (biasanya berbahan dasar silikon);
• paket disk poros penggerak;
• paket poros penggerak.

Kopling kental dari penggerak semua roda berfungsi sebagai berikut.

Pada saat gerakan seragam dan tenang, baik poros, maupun poros belakang dengan roda depan, berputar dengan kecepatan yang sama - secara serempak.

Dalam kondisi seperti itu, fluida dalam kopling memiliki kerapatan minimum, dan torsi dari poros penggerak ke poros penggerak praktis tidak ditransmisikan.

Segera setelah ada perbedaan kecepatan putaran poros, dan karenanya cakram di dalamnya, cairan mulai bercampur secara aktif (efek pencampur) dan, karena sifat fisiknya yang unik, mengental.

Hal ini menyebabkan pemblokiran antar-gandar bertahap dan lebih banyak torsi mulai mengalir ke poros yang digerakkan. depan atau poros belakang, tergantung pada desain mobilnya, mulai dimasukkan dalam pengerjaan.

Dengan demikian, kopling kental bekerja dalam mode otomatis, dan tanpa elektronik atau intervensi apa pun dari pengemudi.

Tampaknya pada pandangan pertama semuanya terlihat hampir sempurna, tampaknya setiap orang harus memiliki kopling kental, tetapi tidak demikian.

Apalagi di industri otomotif modern, perangkat ini praktis sudah tidak digunakan lagi. Mengapa?

Pro, ada juga kerugian dari kopling kental

Pertimbangkan positif dan sisi negatif kopling kental penggerak semua roda, dan juga menjawab pertanyaan: mengapa mereka menjadi bagian dari masa lalu dan mengapa pembuat mobil meninggalkannya?

Keuntungan kopling kental jelas dapat dikaitkan dengan kesederhanaan desain. Perangkat ini tidak memerlukan apa pun Pemeliharaan dan sangat handal. Di sinilah plus berakhir.

Saya harus mengatakan bahwa kekurangan kopling kental sangat terlihat. Yang paling serius adalah:

• inersia cairan kental - tidak langsung "mengental", tetapi secara bertahap, yang sangat tidak praktis dan terkadang berbahaya dalam kondisi jalan yang terus berubah. Juga sulit untuk memprediksi seberapa cepat ini akan bekerja dan penguncian antar-gandar akan terjadi;
• ketergantungan efisiensi kopling pada ukuran - untuk menciptakan mekanisme yang berfungsi secara memadai, diperlukan dimensi bodi yang besar dan diameter paket cakram yang mengesankan, dan ini berdampak negatif pada jarak bebas kendaraan.

Secara umum, hal di atas telah menentukan nasib kopling kental. Terlepas dari sifatnya yang menarik, interlock elektronik, seperti kopling Haldex, sudah lebih populer di industri otomotif modern.

Saya pikir Anda telah memahami mekanisme sederhana ini dan dapat menjelaskan prinsip pengoperasian kopling kental. Tulis, jika Anda memiliki pemikiran tentang masalah ini, di komentar, berlangganan blog dan pelajari mobil bersama kami.

Di sejumlah sistem penggerak semua roda terdapat kopling khusus, yang mengatur tingkat transmisi torsi ke poros kendaraan.

Ngomong-ngomong, kegagalan kopling menjadi salah satu penyebab umum kegagalan penggerak semua roda. Kopling bisa gagal jika tidak dirawat tepat waktu:

• jangan ganti oli di kopling;
• Abaikan kebisingan bantalan.

Sistem 4Motion dan kopling Haldex

Teknologi mulai digunakan dua tahun sebelum milenium. Sebelumnya, penggerak semua roda mobil Jerman didasarkan pada kopling kental.

Penggunaan kopling Haldex telah menjadi revolusi di bidang penggerak semua roda. Kopling ini:

• gesekan;
• memiliki banyak disk;
• dioperasikan secara elektro-hidraulik.

Penerapannya memungkinkan untuk membuat mobil dengan penggerak semua roda yang terhubung secara otomatis. Omong-omong, kopling Haldex sekarang dipasang tidak hanya di mobil jerman, tetapi juga pada mesin pabrikan Eropa lainnya.

Prinsip operasi

kopling generasi ke-4

Dengan demikian, dapat dicatat bahwa kopling penggerak semua roda modern adalah perangkat yang cukup efektif yang memungkinkan distribusi torsi yang tepat di antara gandar secara otomatis, tanpa campur tangan manusia.

Kerugian yang signifikan dari sambungan semacam itu adalah, di bawah beban berat, sambungan tersebut dapat gagal. Dan mengganti atau memperbaikinya mahal.

Cara mengganti bantalan kopling penggerak roda

Salah satu penyakit karakteristik kopling adalah kebisingan bantalan... Selain itu, hal ini relevan baik untuk kopling kental lama maupun untuk kopling modern yang dikontrol secara elektrik. Jika bantalan mulai berbunyi, maka harus diganti agar tidak ada akibat yang lebih serius. Anda dapat melakukan ini di rumah juga. Yang utama adalah memiliki pengetahuan teoretis tertentu dan tangan langsung. Tentu saja, teknologi perbaikannya agak berbeda, tergantung merek dan model mobilnya. Tetapi prinsip umum adalah:

• Anda perlu mengemudikan mobil ke dalam lubang atau menggantungnya di lift.
• Identifikasi cardan dan gearbox di bawah bagian bawah mesin. Kopling itu sendiri dipasang ke gearbox. Seringkali, sejumlah operasi juga dilakukan untuk memutuskan elemen sistem penggerak semua roda satu sama lain. Manipulasi semacam itu memudahkan pelepasan kopling. Pada saat yang sama, Anda dapat melakukan pencegahan dan elemen sistem lainnya.
• Untuk berjaga-jaga, tiriskan oli dari gearbox.
• Bongkar kopling dan lepaskan bantalan.
• Hapus di semua tempat yang dapat diakses semua karat yang terbentuk selama pengoperasian bantalan lama.
• Pasang bantalan baru pada posisi yang tepat, arahkan dengan benar.
• Rakit semuanya dengan hati-hati dalam urutan dan segel yang benar.

Oli apa yang harus diisi di kopling penggerak semua roda

Bergantung pada merek dan model mobilnya, perlu mengganti oli di kopling penggerak semua roda setelah jarak tempuh 30 dan 60 ribu, di beberapa sumber ada angka 100.000 kilometer. Tapi lebih baik jangan ditunda. Proses penggantian oli sendiri tidak menimbulkan kesulitan yang serius. Kopling memiliki lubang pembuangan dan leher pengisi. Proses penggantian oli cukup khas:

• buka lubang pembuangan, tiriskan oli;
• menuangkan minyak segar di leher pengisi;
• pastikan ada cukup minyak.

Perlu ditekankan bahwa kopling Haldex yang paling umum terletak di final drive. Kasus telah dicatat kapan pemeliharaan prajurit otomatis bingung jeli dan lubang pembuangan kopling itu sendiri dan kotak persneling, yang tidak berakibat fatal, tetapi konsekuensi yang tidak menyenangkan.

Tentu saja, mereka yang melakukan servis mobil dinas tidak perlu bingung mencari oli yang dibutuhkan untuk kopling.

Selebihnya, yang suka dan ingin servis mobil dengan tangan sendiri, disarankan opsi berikut:

• mampir ke bengkel resmi dan cari tahu jenis oli apa yang digunakan spesialis lokal;
• buka forum yang didedikasikan untuk merek dan model mobil tertentu dan ajukan pertanyaan di sana;
• hubungi pengembang kopling tertentu dan klarifikasi informasi dengan mereka.

Entah bagaimana kebetulan penggerak semua roda plug-in dianggap sebagai solusi yang tidak terlalu andal, tidak mampu mentransmisikan momen besar, dan umumnya meringankan, terkait dengan penghematan biaya. Apalagi 9 dari 10 teman saya yang tahu tentang mobil langsung yakin akan hal ini. Tapi Anda harus mengakui: kata "hemat" dan "lebih murah" terdengar aneh jika menyangkut X5, X6 dan Cayenne terbaru, atau tentang 550Xi atau Panamera yang "sederhana". Rupanya, alasannya sangat berbeda - hampir tidak mungkin untuk "menghemat" begitu banyak pada diferensial tengah yang dangkal.

Jika perbedaannya sangat mahal, maka alih-alih interwheel, mereka mungkin juga akan menggunakan yang lain? Dan Torsen yang terkenal jelas tidak bernilai jutaan. Ya, itu bukan harga diferensial itu sendiri. Kejutan dihadirkan oleh nuansa yang teridentifikasi dalam pengaturan penanganan dan pengoperasian berbagai "asisten" elektronik: ABS, ESP, dan sistem penguat lainnya keamanan aktif. Dan semua ini karena persyaratan untuk keselamatan aktif mobil telah meningkat secara dramatis selama beberapa dekade terakhir, dan bahkan penanganan mobil sederhana berada pada tingkat yang tidak pernah diimpikan oleh mobil sport di tahun delapan puluhan.

Apa itu penggerak empat roda permanen yang baik? Fakta bahwa torsi selalu ada di semua roda, didistribusikan menurut aturan tertentu, diatur secara kaku oleh perangkat mekanisme. Tidak mungkin menentukan distribusi secara langsung, tetapi ada cara lain untuk "mengajari" mesin melakukan apa yang dibutuhkannya. Misalnya dengan memasukkan kunci, menggunakan mekanisme rem atau sesuatu yang lain.

Tampaknya tidak ada kebutuhan khusus untuk "kehalusan" seperti itu di jalan beraspal, karena Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale melaju ... Karena distribusinya ke keempat roda, memungkinkan untuk menambah beban komponen lateral , yang berarti lebih cepat untuk bergiliran. Selain itu, Anda dapat menerapkan traksi mesin di permukaan apa pun. Selain itu, diferensial adalah hal yang dapat diandalkan, tidak mudah untuk memecahkannya, dibuat dengan margin, diferensial memiliki sumber daya yang sangat tinggi. Secara umum, nilai tambah yang solid.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Sayangnya, ada beberapa kontra juga. Setiap perubahan traksi pada kendaraan penggerak semua roda menyebabkan redistribusi massa di sepanjang as dan roda, dan transmisi yang kompleks kemudian mendistribusikan momen tersebut. Porsi momen akan jatuh ke keempat roda, tetapi jumlahnya akan tergantung pada banyak faktor. Dari adhesi masing-masing roda, dari massa bagian transmisi, dari kerugian gesekan pada node, dan seterusnya. Alhasil, ternyata sulit memprediksi dengan tepat bagaimana traksi pada masing-masing gardan akan berubah. Mengingat perubahan beban yang konstan, perubahan sudut selip gandar depan dan belakang menjadi hampir tidak dapat diprediksi. Hanya sangat pengemudi berpengalaman dapat merasakan semua nuansa reaksi mesin untuk mengontrol tindakan dan siap untuk perkembangan acara apa pun. Kami harus mencari jalan keluar dari situasi ini.

Bagaimana cara melakukannya?

Stabilitas mesin dapat ditingkatkan dengan langkah-langkah desain khusus. Misalnya, dengan meningkatkan momen inersia di sekitar sumbu vertikal, mendistribusikan beban ke salah satu sumbu sehingga terus-menerus lebih besar di satu sumbu daripada di sumbu lainnya, mengubah ketebalan ban atau sudut pemasangan. Apakah itu tidak mengingatkan Anda pada sesuatu? Tentu saja, mobil Audi. Pada mereka, penggerak empat roda permanen menjadi familiar dan memiliki setidaknya beberapa fitur dari daftar ini.

Foto: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro" 2012–14

Motor yang terletak di depan gandar memberikan momen inersia yang besar di sekitar sumbu vertikal dan jaminan beban tinggi pada gandar depan. Suspensi depan multi-link memberikan cengkeraman terbaik tepat di gandar depan dalam rentang beban yang lebar.

Pada Porsche 911 Carrera 4, skema penggerak serupa hanya "dibalik" 180 derajat, dan fitur tata letaknya sama. Tetapi pada mesin merek lain, skema ini entah bagaimana tidak mengakar - satu-satunya pengecualian adalah mobil langka untuk "pembalap" dan sejumlah kecil persilangan.

Skema dan tata letak penggerak semua roda Subaru hampir sama dengan Audi, kecuali suspensi yang lebih sederhana dan mesin yang lebih kompak. Pada saat yang sama, karena ukurannya yang lebih kecil dan beban gandar depan yang lebih sedikit, handlingnya jauh lebih "sporty".

Mitsubishi, Lancia, dan Alfa Romeo bahkan tidak perlu diingat: tata letaknya dengan motor melintang, dan bahkan pada mobil yang sangat kompak, pada awalnya tidak ditujukan untuk pengemudi yang tidak siap.

Ternyata jika tidak mengambil langkah desain khusus, mobil dengan penggerak semua roda permanen memiliki pengendalian yang rumit. Itu dapat menunjukkan kebiasaan baik penggerak roda depan atau penggerak roda belakang, tergantung pada traksi, beban, dan ribuan alasan lainnya. Untuk mendapatkan hasil yang dapat diterima untuk mobil produksi, Anda harus menghabiskan banyak upaya untuk menyempurnakan kemampuan kontrol, karena rata-rata pengemudi tidak menyukai kejutan seperti itu, ia membutuhkan perilaku yang tidak ambigu. Tentu saja, itu bisa diperoleh dengan memasang sistem kontrol stabilitas elektronik yang canggih, tetapi ini adalah cara yang rumit dan mahal. Akan jauh lebih mudah untuk menyederhanakan skema transmisi dengan memasang kopling yang menghubungkan poros kedua hanya jika diperlukan. Tentu saja, Anda tetap tidak dapat melakukannya tanpa elektronik, tetapi untuk mobil penggerak roda depan dengan mesin melintang, transmisi akan jauh lebih sederhana. Misalnya, bukannya sangat kompleks dan sulit kotak transfer Anda dapat melakukannya dengan gearbox sudut sederhana.

Pada mesin dengan mesin longitudinal dan tata letak klasik, keuntungan memasang kopling sedikit lebih sedikit. Dalam massa perolehan yang signifikan, ini tidak akan berhasil, tetapi di sisi lain, poros depan hampir tidak dapat terhubung, menghilangkan sentakan pada traksi kemudi. Dan Anda juga dapat mengurangi konsumsi bahan bakar, yang untuk mobil stok juga penting.

Untuk terhubung atau tidak terhubung?

Penggerak empat roda permanen tidak terlalu rumit, dan tidak terlalu mahal. Dan bukan kebetulan bahwa mereka sering kali dilengkapi dengan penggerak semua roda permanen. Mengapa ada persilangan - ingat Niva kami, yang ternyata murah dan sekaligus marah.

Untuk mobil penggerak roda depan awalnya, ternyata lebih mudah dan lebih murah untuk membuat drive plug-in. Perbedaan bobot 50 kg sudah sangat serius, dan keuntungan dari kemampuan kontrol yang jelas dan kemungkinan penyetelan sistem ABS yang mudah secara signifikan mengurangi harga "penyelesaian" model.

Kopling kental yang digunakan pada awalnya untuk menghubungkan poros belakang ternyata pilihan terbaik, dan mereka dengan cepat diubah menjadi desain yang dikendalikan secara elektronik. Benar, beberapa pabrikan, misalnya Honda, berpegang pada cara khusus mereka untuk menghubungkan penggerak semua roda (kita berbicara tentang Sistem Pompa Ganda). Tetapi setelah pengenalan massal bahkan sistem paling sederhana dengan koneksi terkontrol, menjadi jelas bahwa drive seperti itu cukup untuk sebagian besar pengemudi. Selain itu, itu sudah cukup bahkan dalam hal mesin yang kuat dan persyaratan yang meningkat untuk penanganan dan kemampuan lintas negara.

Ada juga kerugian pada sistem penggerak semua roda plug-in. Pertama-tama, mereka disebabkan oleh fakta bahwa ada banyak node yang mahal. Oleh karena itu, mereka terus berusaha membuat lebih murah dan lebih sederhana. Namun, hasilnya tidak selalu menggembirakan.

Misalnya, kopling mungkin tidak menahan semua torsi mesin pada gigi pertama, tetapi hanya sebagian saja, atau menahan momen hanya untuk waktu yang terbatas. Ini mungkin tidak memberikan kemampuan untuk bekerja dengan selip, dan kecepatan koneksi mungkin tidak diatur atau diatur terlalu kasar. Kopling mungkin tidak dirancang untuk operasi jangka panjang, akibatnya sering menjadi terlalu panas saat dibebani.

Elektronik yang melayani sistem koneksi juga dapat disederhanakan. Dalam hal ini, algoritme terkadang tidak memperhitungkan beberapa mode mengemudi, sehingga mengurangi kemudahan penanganan yang aman.

Lagi pula, kopling selalu memiliki bagian yang aus - misalnya kopling itu sendiri, dan seringkali juga komponen penggerak hidrolik atau listrik.

Namun, karena biaya elektronik menurun dan penggunaan sistem seperti itu semakin banyak mobil mahal kualitas mekanisme koneksi ini terus meningkat. Meski secara umum kopling masih jauh lebih mahal daripada diferensial sederhana, dan upaya untuk membuatnya lebih murah tidak berhenti.

Saya perhatikan bahwa ada desain sambungan seperti itu, yang efisiensinya melebihi semua sistem penggerak semua roda permanen. Ini termasuk hampir semua generasi terbaru transmisi penggerak semua roda dengan vektor dorong variabel pada Subaru dan Mitsubishi dan mobil premium Jerman. Mereka memungkinkan untuk secara langsung mengontrol torsi pada satu atau lebih roda untuk dipilih. Ini memungkinkan Anda membuat mobil dengan penanganan sempurna dan kemampuan fantastis. Di belakang kemudi mobil semacam itu, setiap lekukan di permukaan apa pun akan "terdaftar" dengan hampir sempurna, dan dengan sedikit usaha dari pihak pengemudi. Sayangnya, ini adalah sistem yang kompleks dan mahal yang bertujuan untuk memberikan performa yang fantastis di arena pacuan kuda. Dan mereka dirancang tanpa memperhatikan biaya operasi.

Tidak ada lagi rasa takut sistem sederhana. Misalnya, mobil yang jauh lebih masif diberkahi dengan penanganan yang sangat baik dan paten dari beberapa kopling Haldex generasi terbaru. Muda Model tanah Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat, dan Volvo menggunakan desain merek tersebut secara ekstensif. Dan dalam pengoperasiannya, sistem seperti itu terbukti cukup andal.

Penggerak semua roda mobil BMW dapatkan kemampuan lintas negara yang sangat baik dan perilaku sempurna di aspal. Sejak penggerak semua roda permanen pada E53 diganti dengan yang plug-in, sistem terus ditingkatkan, dan hasil kemajuannya sangat mengesankan. Bahkan keandalannya mampu meningkat ke tingkat yang dapat diterima sepenuhnya.

Saat ini, bahkan sistem yang sangat murah dengan penggerak listrik murni dari merek Asia tidak menyerah di jalan raya, dan di jalan raya, mobil dengan mereka menyenangkan dengan perilaku yang sangat baik.

Apa yang akan terjadi selanjutnya?

Sepuluh tahun lagi - dan selain jip, hanya sedikit yang akan mengingat tentang penggerak semua roda permanen. Dan saat mobil ICE digantikan oleh kendaraan listrik, transmisi kompleks akan mati dengan sendirinya, seperti mammoth. Dan saya khawatir sudah waktunya bagi semua orang untuk mempertimbangkan kembali sikap mereka terhadap penggerak empat roda permanen. Ini bukanlah solusi yang mahal atau elit, tetapi hanya teknologi dari pertengahan tahun delapan puluhan yang tidak terlalu diminati. Dari saat kemampuan motor jauh di depan ban dan elektronik. Saat itulah legenda tentang yang paling lengkap dan penggerak permanen. Yang, bagaimanapun, masih hidup sampai sekarang.