Trailer sistem rem skema KAMAZ 5320. Skema sistem rem KAMAZ. Katup kontrol rem trailer dengan penggerak kabel tunggal KAMAZ

Diagnostik unsur biasanya dilakukan sebelum TO-2 untuk melakukan pemeriksaan mendetail terhadap kondisi teknis mekanisme dan mengidentifikasi: malfungsi dan penyebabnya.

Diagnostik pra-perbaikan dilakukan langsung selama pemeliharaan dan perbaikan untuk mengklarifikasi kebutuhan untuk melakukan operasi individual.

Penggerak sistem pelepasan darurat digandakan: selain penggerak pneumatik, ada sekrup pelepas darurat di masing-masing dari empat akumulator energi pegas, yang memungkinkan untuk melepaskan yang terakhir secara mekanis.

Sistem alarm dan kontrol terdiri dari dua bagian:

a) pensinyalan cahaya dan akustik dari pengoperasian sistem rem dan penggeraknya.

Di berbagai titik penggerak pneumatik, sensor pneumoelektrik terpasang, yang, di bawah aksi rem apa pun

sistem, kecuali yang tambahan, tutup sirkuit lampu stop listrik.

Sensor penurunan tekanan dipasang di reservoir aktuator dan kapan tekanan tidak mencukupi yang terakhir, mereka menutup sirkuit lampu sinyal listrik yang terletak di panel instrumen mobil, serta sirkuitnya sinyal suara(bel).

b) katup output kontrol, dengan bantuan diagnostik kondisi teknis aktuator rem pneumatik dilakukan, serta (jika perlu) pemilihan udara terkompresi.

Gambar 1 menunjukkan diagram penggerak pneumatik mekanisme rem mobil KAMAZ - 5320

Gambar 1 - Skema penggerak pneumatik dari mekanisme rem: 1 - tipe 24 ruang rem; 2 - katup kontrol rem parkir; 3 - derek untuk pelepasan darurat parkir sistem rem; 4 - katup kontrol untuk sistem rem tambahan; 5 - manometer dua titik; 6 - lampu kontrol dan bel; 7 - kontrol katup keluaran; 8 - katup pembatas tekanan; 9 - kompresor; 10 - silinder pneumatik penggerak tuas penghenti mesin; 11 - pengatur tekanan; 12 - sekering terhadap pembekuan; 13 - katup pelindung ganda; 14 - aktifkan sensor katup solenoida rem trailer; 15 - baterai; 16 - katup rem dua bagian; 17 - katup pelindung rangkap tiga; 18 - sensor penurunan tekanan di penerima; 19 - katup pembuangan kondensat; 20 - penerima kondensasi; 21 - katup pembuangan udara; 22 - penerima sirkuit II; 23 - silinder pneumatik dari penggerak peredam sistem rem bantu; 24, 25 - sirkuit penerima I dan III; 26 - ruang rem tipe 20x20; 27 - aktifkan sensor lampu kontrol sistem rem parkir; 28 - akumulator daya; 29 - katup percepatan; 30 - pengatur gaya rem otomatis; 31 - katup kontrol rem trailer dengan penggerak dua kabel

Untuk memantau pengoperasian penggerak rem pneumatik, dan memberi sinyal tepat waktu tentang kondisinya, dan malfungsi di dalam kabin, ada lima lampu sinyal di panel instrumen, pengukur tekanan dua titik yang menunjukkan tekanan udara terkompresi di penerima dua sirkuit (I dan II) dari penggerak pneumatik dari sistem rem yang berfungsi , dan bel yang menandakan penurunan darurat tekanan udara terkompresi di penerima sirkuit penggerak rem.

Gambar 2 menunjukkan mekanisme rem kendaraan KamAZ-5320 Mekanisme rem dipasang pada keenam roda kendaraan, rakitan rem utama dipasang pada caliper 2, terhubung secara kaku ke flensa poros. Pada as roda eksentrik 1, dipasang di caliper, dua bantalan rem 7 dengan lapisan gesekan 9 yang melekat padanya, dibuat sepanjang profil berbentuk sabit sesuai dengan sifat keausannya. Sumbu sepatu dengan permukaan bantalan yang eksentrik memungkinkan untuk memusatkan sepatu dengan benar relatif terhadap tromol rem saat merakit mekanisme rem. Drum rem terpasang ke hub roda dengan lima baut.

Saat mengerem, bantalan bergerak terpisah dengan kepalan tangan berbentuk S 12 dan ditekan ke permukaan bagian dalam drum. Rol 13 dipasang di antara kepalan 12 yang mengembang dan bantalan 7, mengurangi gesekan dan meningkatkan efisiensi pengereman. Bantalan dikembalikan ke keadaan direm dengan empat pegas penarik 8.

Memperluas tinju 12 berputar di braket 10, dibaut ke caliper. Ruang rem dipasang pada braket ini. Di ujung poros kepalan tangan yang mengembang, tuas penyetel tipe cacing 14 dipasang, dihubungkan ke batang ruang rem dengan garpu dan pin. Pelindung yang dibaut ke kaliper melindungi mekanisme rem dari kotoran.

Gambar 2 - Mekanisme rem: 1 - sumbu sepatu; 2 - dukungan; 3 - perisai; 4 - mur gandar; 5 - overlay sumbu bantalan; 6 - periksa sumbu bantalan; 7 - sepatu rem; 8 - musim semi; 9 - lapisan gesekan; Kepalan tangan 10 braket; 11 - sumbu rol; 12 - mengepalkan tangan; 13 - rol; 14 - tuas pengatur

Tuas penyetel dirancang untuk mengurangi celah antara sepatu dan tromol rem, yang bertambah akibat keausan lapisan gesekan. Perangkat tuas penyetel ditunjukkan pada Gambar 4. Tuas penyetel memiliki bodi baja 6 dengan selongsong 7.

Di dalam housing terdapat roda gigi cacing 3 dengan lubang spline untuk dipasang pada kepalan tangan yang melebar dan cacing 5 dengan sumbu 11 ditekan ke dalamnya baut pengunci 8. Roda gigi dijaga agar tidak jatuh dengan penutup 1 yang terpasang pada bodi 6 tuas. Saat memutar sumbu (di ujung persegi), cacing memutar roda 3, dan dengan itu kepalan tangan yang mengembang berputar, mendorong bantalan terpisah dan mengurangi celah antara bantalan dan tromol rem. Saat melakukan pengereman, tuas penyetelan diputar oleh batang ruang rem.

Sebelum menyetel celah, baut pengunci 8 harus dilonggarkan satu atau dua putaran, setelah penyetelan, kencangkan baut dengan aman.

Gambar 3 - Tuas pengatur: 1 - penutup; 2 - keling; 3 - roda gigi; 4 - pasang; 5 - cacing; 6 - tubuh; 7 - busing; 8 - baut pengunci; 9 - pegas penahan; 10 - bola penahan; 11 - sumbu cacing; 12 - kapal tangki

Mekanisme sistem rem tambahan ditunjukkan pada Gambar 4.

Rumah 1 dan peredam 3 dipasang pada poros 4 dipasang di pipa knalpot muffler Tuas putar 2 juga dipasang pada poros peredam, dihubungkan ke batang silinder pneumatik. Tuas 2 dan penutup 3 yang terkait dengannya memiliki dua posisi. Rongga bagian dalam tubuh berbentuk bulat. Saat sistem rem bantu dimatikan, peredam 3 dipasang di sepanjang aliran gas buang, dan saat dihidupkan, peredam tegak lurus terhadap aliran, menciptakan tekanan balik tertentu pada manifold buang. Pada saat yang sama, pasokan bahan bakar terputus. Mesin mulai dalam mode kompresor.

Pistonnya terbuat dari aluminium, dengan jari mengambang. Dari gerakan aksial, pin di bos piston dipasang dengan cincin dorong. Udara dari manifold mesin memasuki silinder kompresor melalui reed inlet valve.

Gambar 4 - Mekanisme sistem rem bantu: 1 - bodi; 2 - tuas putar; 3 - peredam; 4 - poros. Kompresor (Gambar 5) tipe piston, silinder tunggal, kompresi satu tingkat. Kompresor dipasang di ujung depan rumah roda gila engine

Udara yang dikompresi oleh piston dipindahkan ke sistem pneumatik melalui katup pelepasan pipih yang terletak di kepala silinder.

Head didinginkan oleh cairan yang disuplai dari sistem pendingin engine. Oli disuplai ke permukaan gosok kompresor dari saluran oli mesin: ke ujung belakang poros engkol kompresor dan melalui saluran poros engkol ke batang penghubung. Pin piston dan dinding silinder dilumasi percikan.

Ketika tekanan dalam sistem pneumatik mencapai 800-2000 kPa, pengatur tekanan mengkomunikasikan saluran pembuangan dengan lingkungan, menghentikan suplai udara ke sistem pneumatik.

Ketika tekanan udara dalam sistem pneumatik turun menjadi 650-50 kPa, regulator menutup saluran keluar udara ke lingkungan dan kompresor mulai memompa udara ke dalam sistem pneumatik lagi.

Regulator tekanan (Gambar 6) dirancang:

• - untuk mengatur tekanan udara terkompresi dalam sistem pneumatik;
• - perlindungan sistem pneumatik dari beban berlebih oleh tekanan berlebihan;
• - pemurnian udara terkompresi dari kelembaban dan minyak;
• - penyediaan inflasi ban.

Udara terkompresi dari kompresor melalui keluaran IV regulator, filter 2, saluran 12 diumpankan ke saluran annular. Melalui katup periksa 11, udara terkompresi memasuki outlet II dan selanjutnya ke penerima sistem pneumatik kendaraan. Pada saat yang sama, udara tekan melewati saluran 9 di bawah piston 8, yang dimuat dengan pegas penyeimbang 5. Pada saat yang sama, katup buang 4,

menghubungkan rongga di atas piston bongkar 14 dengan atmosfer melalui port I terbuka, dan katup masuk 13 ditutup di bawah aksi pegas. Di bawah aksi pegas, katup bongkar 1 juga ditutup Dalam keadaan regulator ini, sistem diisi dengan udara terkompresi dari kompresor. Pada tekanan di rongga di bawah piston 8, sama dengan 686,5..735,5 kPa (7..7,5 kgf/cm2), piston, setelah mengatasi gaya pegas penyeimbang 5, naik, katup 4 menutup, saluran masuk katup 13 terbuka. Di bawah aksi udara terkompresi, piston bongkar 14 bergerak ke bawah, katup bongkar 1 terbuka, dan udara terkompresi dari kompresor melalui outlet III keluar ke atmosfer bersama dengan kondensat yang terkumpul di rongga. Dalam hal ini, tekanan di saluran annular turun dan check valve 11 menutup. Dengan demikian, kompresor beroperasi dalam mode tanpa beban tanpa tekanan balik.

Ketika tekanan di port II turun menjadi 608..637.5 kPa, piston 8 bergerak ke bawah di bawah aksi pegas 5, katup 13 menutup, dan katup keluaran 4 terbuka. Dalam hal ini, piston bongkar 14 naik di bawah aksi pegas, katup 1 menutup di bawah aksi pegas, dan kompresor memompa udara terkompresi ke dalam sistem pneumatik.

Unloading valve 1 juga berfungsi sebagai safety valve. Jika regulator tidak bekerja pada tekanan 686,5..735,5 kPa (7..7,5 kgf / cm2), maka katup 1 terbuka, mengatasi hambatan pegas dan pegas piston 14. Katup 1 terbuka pada tekanan 980,7. 0,1274,9 kPa (10..13 kgf/cm2). Tekanan pembukaan disesuaikan dengan mengubah jumlah shim yang dipasang di bawah pegas katup.

Gambar 5 - Pengatur tekanan: 1 - katup bongkar; 2 - menyaring; 3 - pasang saluran pengambilan sampel udara; 4 - katup buang; 5 - pegas penyeimbang; 6 - sekrup pengatur; 7 - penutup pelindung; 8 - piston pengikut; 9, 10, 12 - saluran; 11 - periksa katup; 13 - katup masuk; 14 - membongkar piston; 15 - bongkar kursi katup; 16 - katup inflasi ban; 17 - topi; I, III - kesimpulan atmosfer; II - ke dalam sistem pneumatik; IV - dari kompresor; C - rongga di bawah piston pengikut; D - rongga di bawah piston bongkar

Untuk menghubungkan perangkat khusus, pengatur tekanan memiliki saluran keluar yang terhubung ke saluran keluar IV melalui filter 2. Saluran keluar ini ditutup dengan sumbat sekrup 3. Selain itu, disediakan katup pembuangan udara untuk inflasi ban yang ditutup dengan penutup 17. Saat mengencangkan sambungan selang untuk inflasi ban, katup tenggelam , membuka akses ke udara bertekanan di dalam selang dan menghalangi aliran udara bertekanan ke sistem rem. Sebelum menggembungkan ban, tekanan di reservoir harus dikurangi menjadi tekanan yang sesuai dengan tekanan pengaktifan regulator, karena selama bergerak menganggur pengambilan sampel udara tidak dimungkinkan.

Katup rem dua bagian (Gambar 6) digunakan untuk mengontrol aktuator penggerak dua sirkuit dari sistem rem servis kendaraan.

Gambar 6 - Katup rem digerakkan oleh pedal: 1 - pedal; 2 - baut penyetel; 3 - penutup pelindung; 4 - sumbu rol; 5 - rol; 6 - pendorong; 7 - pelat dasar; 8 - kacang; 9 - piring; 10,16, 19, 27 - cincin penyegel; 11 - jepit rambut; 12 - piston pengikut pegas; 13, 24 - pegas katup; 14, 20 - pelat pegas katup; 15 - piston kecil; 17 - katup bagian bawah; 18 - pendorong piston kecil; 21 - katup atmosfer; 22 - cincin dorong; 23 - badan katup atmosfer; 25 - tubuh bagian bawah; 26 - pegas piston kecil; 28 - piston besar; 29 - katup bagian atas; 30 - piston pengikut; 31 - elemen elastis; 32 - tubuh bagian atas; Lubang; B - rongga di atas piston besar; I, II - masukan dari penerima; III, IV - masing-masing keluar ke ruang rem

Derek dikendalikan oleh pedal yang terhubung langsung ke katup rem.

Derek memiliki dua bagian independen yang disusun secara seri. Input I dan II derek dihubungkan ke penerima dari dua sirkuit penggerak terpisah dari sistem rem kerja. Dari terminal III dan IV, udara bertekanan disuplai ke ruang rem. Saat Anda menekan pedal rem, gaya ditransmisikan melalui pendorong 6, pelat 9 dan elemen elastis 31 ke piston pengikut 30. Bergerak ke bawah, piston pengikut 30 pertama-tama menutup saluran keluar katup 29 dari bagian atas katup rem, dan kemudian merobek katup 29 dari dudukan di rumah atas 32, membuka saluran ke udara terkompresi melalui input II dan output III dan selanjutnya ke aktuator salah satu sirkuit. Tekanan di terminal III naik hingga gaya menekan pedal 1 diimbangi dengan gaya yang diciptakan oleh tekanan pada piston 30 ini. Beginilah tindakan lanjutan dilakukan di bagian atas katup rem. Bersamaan dengan peningkatan tekanan pada port III, udara terkompresi melalui lubang A memasuki rongga B di atas piston besar 28 di bagian bawah katup rem. Bergerak ke bawah, piston besar 28 menutup saluran keluar katup 17 dan mengangkatnya dari dudukan di rumah bawah.

Udara terkompresi melalui input I memasuki output IV dan kemudian ke aktuator sirkuit utama sistem rem yang berfungsi.

Bersamaan dengan peningkatan tekanan di port IV, tekanan di bawah piston 15 dan 28 meningkat, akibatnya gaya yang bekerja pada piston 28 dari atas seimbang. Akibatnya, tekanan juga diatur pada terminal IV, sesuai dengan gaya pada tuas katup rem. Beginilah cara tindak lanjut dilakukan di bagian bawah katup rem.

Jika bagian atas katup rem rusak, bagian bawah akan dikontrol secara mekanis melalui pin 11 dan pendorong 18 dari piston kecil 15, yang sepenuhnya mempertahankan operabilitasnya. Dalam hal ini, tindak lanjut dilakukan dengan menyeimbangkan gaya yang diterapkan pada pedal 1, tekanan udara pada piston kecil 15. Jika bagian bawah katup rem rusak, bagian atas beroperasi seperti biasa.

Ruang rem dengan akumulator energi pegas tipe 20/20 ditunjukkan pada Gambar 7. Ini dirancang untuk menggerakkan mekanisme rem roda bogie belakang mobil saat sistem rem servis, cadangan, dan parkir dihidupkan.

Akumulator energi bermuatan pegas bersama dengan ruang rem dipasang pada braket cam yang melebar dari mekanisme rem bogie belakang dan diamankan dengan dua mur dan baut.

Saat mengerem dengan sistem rem yang berfungsi, udara tekan dari katup rem disuplai ke rongga di atas membran 16. Membran 16, menekuk, bekerja pada cakram 17, yang menggerakkan batang 18 melalui mesin cuci dan mur pengunci dan memutar tuas penyetel dengan kepalan tangan yang mengembang dari mekanisme rem.

Jadi, pengereman roda belakang terjadi dengan cara yang sama seperti pengereman roda depan dengan ruang rem konvensional.

Saat sistem rem cadangan atau parkir dihidupkan, yaitu saat udara dikeluarkan dari rongga di bawah piston 5 oleh katup manual, pegas 8 didekompresi dan piston 5 bergerak ke bawah. Bantalan dorong 2 melalui membran 16 bekerja pada bantalan batang 18, yang, bergerak, memutar tuas pengatur mekanisme rem yang terkait dengannya. Kendaraan sedang mengerem.

Saat pengereman, udara bertekanan masuk melalui saluran keluar di bawah piston 5. Piston, bersama dengan pendorong 4 dan bantalan dorong 2, bergerak ke atas, menekan pegas 8 dan membiarkan batang 18 ruang rem kembali ke posisi semula. di bawah aksi pegas kembali 19.

Gambar 7 - Ruang rem tipe 20/20 dengan akumulator energi pegas: 1 - rumahan; 2 - bantalan dorong; 3 - cincin penyegel; 4 - pendorong; 5 - piston; 6 - segel piston; 7 - silinder akumulator daya; 8 - musim semi; 9 - sekrup mekanisme pelepasan darurat; 10 - mur dorong; 11- pipa cabang silinder; 12 - tabung drainase; 13 - bantalan dorong; 14 - mengarah; 15 - pipa cabang ruang rem; 16 - membran; 17 - disk pendukung; 18 - persediaan; 19 - pegas kembali

Sistem rem KAMAZ

Sistem rem pneumatik

Cara Kerja Sistem Rem Udara WABCO ABS

Sistem rem KAMAZ

Cara kerja sistem rem angin

Kebocoran udara dari katup rem KAMAZ ZIL PAZ MAZ KRAZ GAZ

EPK KEB 421 02 katup solenoida ZTD

Masalah kepala katup yang sering terjadi pada mesin KAMAZ

Peningkatan kecil. Katup pengangkat bodi, menggantikan yang lama dengan euro

Distributor hidrolik pengangkat bodi perbaikan KAMAZ

Lihat juga:

• Pengemudi truk KAMAZ dengan kargo kemanusiaan
• Truk KAMAZ dan visdikhod
• Mesin KAMAZ 7409
• Di mana sensor tekanan udara KAMAZ 65115
• Katup elektropneumatik KAMAZ
• Truk KAMAZ dengan trailer untuk simulator pertanian 2013
• minyak KAMAZ KPP 154
• Cara kerja peredam KAMAZ
• Berat ban KAMAZ
• Kami mengendarai anekdot KAMAZ
• Kait penarik KAMAZ
• Grup kontak di KAMAZ
• Jenis blok mesin KAMAZ
• Pangeran di KAMAZ
• Memasang generator di KAMAZ

kamaz136.ru

Kompresor, katup, dan katup sistem rem kendaraan Kamaz

Kompresor Kamaz (Gbr. 1) adalah tipe piston, silinder tunggal, kompresi satu tahap. Kompresor dipasang di ujung depan rumah roda gila engine.

Gbr.1. Kompresor KAMAZ

1 - batang penghubung; 2 - pin piston; 3 - cincin pengikis minyak; 4 - cincin kompresi; 5 - rumah silinder kompresor; 6 - spacer silinder; 7 - kepala silinder; 8 - baut kopling; 9 - kacang; 10 - gasket; 11 - piston; 12, 13 - cincin penyegel; 14 - bantalan biasa; 15 - penutup bak mesin belakang; 16 - poros engkol; 17 - bak mesin; 18 - gigi penggerak; 19 - mur roda gigi; saya - masukan; II - keluaran ke sistem pneumatik

Piston kompresor udara Kamaz terbuat dari aluminium, dengan jari mengambang. Dari gerakan aksial, pin di bos piston dipasang dengan cincin dorong.

Udara dari manifold mesin memasuki silinder kompresor melalui reed inlet valve. Udara yang dikompresi oleh piston dipindahkan ke sistem pneumatik Kamaz melalui katup pelepasan pipih yang terletak di kepala silinder.

Head didinginkan oleh cairan yang disuplai dari sistem pendingin engine. Oli disuplai ke permukaan gosok kompresor dari saluran oli mesin: ke ujung belakang poros engkol kompresor dan melalui saluran poros engkol ke batang penghubung. Pin piston dan dinding silinder dilumasi percikan.

Ketika tekanan dalam sistem pneumatik mencapai 800-20 kPa (8,0-0,2 kgf / cm2), pengatur tekanan Kamaz mengkomunikasikan garis tekanan dengan lingkungan, menghentikan suplai udara ke sistem pneumatik.

Ketika tekanan udara dalam sistem pneumatik turun menjadi 650+50 kPa (6,5+0,5 kgf/cm2), regulator menutup saluran keluar udara ke lingkungan dan kompresor mulai lagi memompa udara ke dalam sistem pneumatik.

Pemisah kelembapan dirancang untuk memisahkan kondensat dari udara terkompresi dan secara otomatis melepaskannya dari bagian daya penggerak. Perangkat dehumidifier ditunjukkan pada Gbr.2.

Gbr.2. Pemisah kelembapan sistem KAMAZ

1 - radiator dengan tabung bersirip; 2 - tubuh; 3 - sekrup berongga; 4 - alat pemandu; 5 - menyaring; 6 - membran; 7 - penutup; 8 - katup pembuangan kondensat; I - ke pengatur tekanan; II - dari kompresor; III - ke atmosfer

Udara terkompresi dari kompresor udara Kamaz melalui inlet II disuplai ke pendingin tabung aluminium bersirip (radiator) 1, di mana ia terus didinginkan oleh aliran udara yang masuk.

Kemudian udara melewati cakram pemandu sentrifugal dari alat pemandu 4 melalui lubang sekrup berongga 3 di rumahan 2 ke keluaran I dan selanjutnya ke aktuator rem pneumatik.

Kelembaban yang dilepaskan karena efek termodinamika, mengalir ke bawah melalui filter 5, terakumulasi di penutup bawah 7. Saat regulator Kamaz diaktifkan, tekanan di dehumidifier turun, sedangkan membran 6 naik.

Katup pembuangan kondensat 8 terbuka, campuran air dan minyak yang terakumulasi dibuang ke atmosfer melalui port III. Arah aliran udara tekan ditunjukkan oleh anak panah pada housing 2.

Gbr.3. Pengatur tekanan KAMAZ

1 - katup bongkar; 2 - menyaring; 3 - pasang saluran pengambilan sampel udara; 4 - katup buang; 5 - pegas penyeimbang; 6 - sekrup pengatur; 7 - penutup pelindung; 8 - piston pengikut; 9, 10, 12 - saluran; 11 - periksa katup; 13 - katup masuk; 14 - membongkar piston; 15 - bongkar kursi katup; 16 - katup inflasi ban; 17 - topi; I, III - kesimpulan atmosfer; II - ke dalam sistem pneumatik; IV - dari kompresor; C - rongga di bawah piston pengikut; D - rongga di bawah piston bongkar

Regulator tekanan Kamaz dirancang untuk:

Untuk mengatur tekanan udara terkompresi dalam sistem pneumatik;

Perlindungan sistem pneumatik dari beban berlebih oleh tekanan berlebihan;

Pemurnian udara terkompresi dari kelembaban dan minyak;

Menyediakan inflasi ban.

Udara terkompresi dari kompresor Kamaz melalui keluaran IV regulator, filter 2, saluran 12 diumpankan ke saluran annular. Melalui katup periksa 11, udara terkompresi memasuki outlet II dan selanjutnya ke penerima sistem pneumatik kendaraan.

Pada saat yang sama, udara tekan melewati saluran 9 di bawah piston 8, yang dimuat dengan pegas penyeimbang 5. Pada saat yang sama, katup buang 4, yang menghubungkan rongga di atas piston bongkar 14 dengan atmosfer melalui port I, adalah terbuka, dan katup saluran masuk 13 ditutup di bawah aksi pegas.

Di bawah aksi pegas, katup bongkar 1 juga ditutup Dalam keadaan pengatur tekanan Kamaz ini, sistem diisi dengan udara terkompresi dari kompresor.

Pada tekanan di rongga di bawah piston 8 sama dengan 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), piston, mengatasi gaya pegas penyeimbang 5, naik, katup 4 menutup, katup masuk 13 terbuka.

Di bawah aksi udara terkompresi, piston bongkar 14 bergerak ke bawah, katup bongkar 1 terbuka, dan udara terkompresi dari kompresor melalui outlet III keluar ke atmosfer bersama dengan kondensat yang terkumpul di rongga.

Dalam hal ini, tekanan di saluran annular turun dan check valve 11 menutup. Dengan demikian, kompresor Kamaz beroperasi dalam mode tanpa beban tanpa tekanan balik.

Ketika tekanan di outlet II turun menjadi 608...637.5 kPa (6.2...6.5 kgf/cm2), piston 8 bergerak ke bawah di bawah aksi pegas 5, katup 13 menutup, dan katup outlet 4 terbuka.

Dalam hal ini, piston bongkar 14 naik di bawah aksi pegas, katup 1 menutup di bawah aksi pegas, dan kompresor Kamaz memompa udara terkompresi ke dalam sistem pneumatik.

Unloading valve 1 juga berfungsi sebagai safety valve. Jika regulator tidak beroperasi pada tekanan 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), maka katup 1 terbuka, mengatasi hambatan pegas dan pegas piston 14.

Katup 1 terbuka pada tekanan 980,7...1274,9 kPa (10...13 kgf/cm2). Tekanan pembukaan disesuaikan dengan mengubah jumlah shim yang dipasang di bawah pegas katup.

Gbr.4. Pelindung embun beku

1 - musim semi; 2 - huruf kecil; 3 - sumbu; 4, 9, 12 - cincin penyegel: 5 - nosel; 6 - pasang dengan cincin penyegel; 7 - tubuh bagian atas; 8 - pembatas dorong; 10 - dorong; 11 - klip; 13 - cincin dorong; 14 - gabus; 15 - penyegel mesin cuci

Untuk menghubungkan perangkat khusus, pengatur tekanan Kamaz memiliki saluran keluar yang terhubung ke saluran keluar IV melalui filter 2. Saluran keluar ini ditutup dengan sumbat sekrup 3. Selain itu, disediakan katup pembuangan udara untuk inflasi ban, yang ditutup dengan a topi 17.

Saat mengencangkan fitting selang inflasi ban, katupnya tersembunyi, membuka akses ke udara bertekanan ke dalam selang dan menghalangi aliran udara bertekanan ke sistem rem.

Sebelum menggembungkan ban, tekanan pada penerima Kamaz harus dikurangi menjadi tekanan yang sesuai dengan tekanan pada regulator, karena udara tidak dapat diambil selama pemalasan.

Pelindung anti beku dirancang untuk mencegah pembekuan kondensat di saluran pipa dan perangkat penggerak rem pneumatik Kamaz.

Itu dipasang di anggota sisi kanan mobil di belakang pengatur tekanan dalam posisi vertikal dan diikat dengan dua baut. Perangkat sekering ditunjukkan pada Gbr.4.

Kasing bawah 2 dari sekering dihubungkan dengan kasing atas 7 dengan empat baut, kedua kasing terbuat dari paduan aluminium. Untuk menutup sambungan antara rumahan, dipasang cincin penyegel 4.

Di rumah atas 7, perangkat sakelar dipasang, terdiri dari batang 10 dengan pegangan ditekan ke dalamnya, pembatas dorong 8 dan steker 6 dengan cincin penyegel.

Batang 10 di rumahan atas 7 disegel dengan cincin karet 9. Di rumahan atas 7 juga ada klip 11 dengan cincin penyegel 12, dipegang oleh cincin dorong 13.

Sumbu 3 dipasang di antara bagian bawah selubung bawah 2 dan sumbat 6, direntangkan oleh pegas 1. Sumbu dipasang ke pegas 1 melalui ujung batang 10 dan sumbat 14.

Steker dengan indikator level alkohol dipasang di lubang pengisi bodi bagian atas 7. Penguras badan bagian bawah 2 dicolokkan dengan sumbat 14 dengan sealing washer 15.

Nosel 5 juga dipasang di rumah atas 7 untuk menyamakan tekanan udara di rumah bawah pada posisi mati. Kapasitas tangki sekering 200 cm3.

Gbr.5. Katup Kamaz pelindung empat sirkuit

1 - tutup pelindung; 2 - piring pegas; 3, 8, 10 - mata air; 4 - panduan musim semi; 5 - membran; 6 - pendorong; 7, 9 - katup; 11, 12 - sekrup; 13 - kemacetan lalu lintas; 14 - tubuh; 15 - penutup

Ketika pegangan traksi 10 berada di posisi atas, udara yang dipompa oleh kompresor Kamaz melewati sumbu 3 dan membawa alkohol bersamanya, yang menghilangkan kelembapan dari udara dan mengubahnya menjadi kondensat yang tidak membeku.

Pada suhu sekitar di atas 5°C, sekering harus dimatikan. Untuk melakukan ini, batang 10 diturunkan ke posisi terendah, diputar dan diperbaiki dengan bantuan pembatas dorong 8.

Gabus 6, menekan pegas 1 yang terletak di dalam sumbu 3, memasuki dudukan 11 dan memisahkan rumah bawah 2 yang mengandung alkohol dari penggerak pneumatik, akibatnya penguapan alkohol berhenti.

Katup pelindung empat sirkuit Kamaz (lihat Gambar 5) dirancang untuk memisahkan udara terkompresi yang berasal dari kompresor menjadi dua sirkuit utama dan satu sirkuit tambahan:

Untuk mematikan otomatis salah satu sirkuit jika terjadi pelanggaran kekencangan dan pelestarian udara terkompresi di sirkuit tersegel;

Untuk menghemat udara terkompresi di semua sirkuit jika terjadi kebocoran pada jalur suplai;

Untuk memasok sirkuit tambahan dari dua sirkuit utama (sampai tekanan di dalamnya turun ke tingkat yang telah ditentukan).

Katup pelindung empat sirkuit Kamaz dipasang ke anggota sisi rangka.

Udara terkompresi memasuki katup pelindung empat sirkuit Kamaz dari jalur suplai, setelah mencapai tekanan pembukaan yang telah ditentukan yang diatur oleh gaya pegas 3, membuka katup 7, bekerja pada membran 5, menaikkannya, dan masuk melalui outlet ke dalam dua sirkuit utama .

Setelah membuka katup periksa Kamaz, udara terkompresi memasuki katup 7, membukanya dan melewati saluran keluar ke sirkuit tambahan.

Jika kekencangan salah satu sirkuit utama dilanggar, tekanan di sirkuit ini, serta di saluran masuk ke katup, turun ke nilai yang telah ditentukan sebelumnya. Akibatnya, katup dari sirkuit yang dapat diservis dan katup periksa dari sirkuit Kamaz tambahan ditutup, mencegah penurunan tekanan di sirkuit ini.

Dengan demikian, dalam sirkuit yang baik, tekanan yang sesuai dengan tekanan pembukaan katup sirkuit yang rusak akan dipertahankan, sementara udara terkompresi dalam jumlah berlebih akan keluar melalui sirkuit yang rusak.

Jika sirkuit bantu gagal, tekanan turun di dua sirkuit utama dan di saluran masuk ke katup. Ini terjadi sampai katup 6 dari sirkuit tambahan ditutup.

Dengan pasokan lebih lanjut udara terkompresi ke katup pelindung 6 di sirkuit utama, tekanan akan dipertahankan pada tingkat tekanan pembukaan katup sirkuit tambahan.

Penerima Kamaz dirancang untuk mengumpulkan udara terkompresi yang dihasilkan oleh kompresor dan mengalirkannya ke perangkat penggerak rem pneumatik, serta untuk memberi daya pada komponen pneumatik dan sistem kendaraan lainnya.

Enam penerima dengan kapasitas masing-masing 20 liter dipasang pada kendaraan Kamaz, dan empat di antaranya saling berhubungan berpasangan, membentuk dua tangki dengan kapasitas masing-masing 40 liter.

Penerima Kamaz dipasang dengan klem pada braket rangka. Tiga penerima Kamaz digabungkan menjadi satu blok dan dipasang pada satu braket.

Gbr.6. Katup pembuangan kondensat KAMAZ

1 - stok; 2 - musim semi; 3 - tubuh; 4 - cincin pendukung; 5 - mesin cuci; 6 - katup

Katup penguras kondensat Kamaz (Gbr. 6) dirancang untuk menguras kondensat secara paksa dari penerima penggerak rem pneumatik, serta untuk melepaskan udara terkompresi darinya jika perlu.

Katup pembuangan kondensat Kamaz disekrup ke bos berulir di bagian bawah rumah penerima. Sambungan antara keran dan bos penerima disegel dengan paking.

Katup rem dua bagian Kamaz (lihat Gbr. 7) digunakan untuk mengontrol aktuator penggerak sirkuit ganda dari sistem rem kerja kendaraan.

Gbr.7. Katup rem KAMAZ dengan penggerak pedal

1 - mengayuh; 2 - baut penyetel; 3 - penutup pelindung; 4 - sumbu rol; 5 - rol; 6 - pendorong; 7 - pelat dasar; 8 - kacang; 9 - piring; 10, 16, 19, 27 - cincin penyegel; 11 - jepit rambut; 12 - piston pengikut pegas; 13, 24 - pegas katup; 14, 20 - pelat pegas katup; 15 - piston kecil; 17 - katup bagian bawah; 18 - pendorong piston kecil; 21 - katup atmosfer; 22 - cincin dorong; 23 - badan katup atmosfer; 25 huruf kecil; 26 - pegas piston kecil; 28 - piston besar; 29 - katup bagian atas; 30 - piston pengikut; 31 - elemen elastis; 32 - tubuh bagian atas; Lubang; B - rongga di atas piston besar; I, II - masukan dari penerima; III, IV - keluar ke ruang rem, masing-masing, roda belakang dan depan

Katup rem Kamaz dikendalikan oleh pedal yang terhubung langsung ke katup rem.

Katup rem Kamaz memiliki dua bagian independen yang disusun secara seri. Input I dan II derek dihubungkan ke penerima Kamaz dari dua sirkuit terpisah untuk penggerak sistem rem servis. Dari terminal III dan IV, udara bertekanan disuplai ke ruang rem.

Saat pedal rem ditekan, aksi gaya ditransmisikan melalui pendorong 6, pelat 9, dan elemen elastis 31 ke piston pengikut 30.

Bergerak ke bawah, piston pengikut 30 pertama-tama menutup saluran keluar katup 29 dari bagian atas katup rem, dan kemudian merobek katup 29 dari dudukan di rumah atas 32, membuka saluran udara terkompresi melalui input II dan output III dan lebih lanjut ke aktuator dari salah satu sirkuit.

Tekanan di terminal III naik hingga gaya menekan pedal 1 diimbangi dengan gaya yang diciptakan oleh tekanan pada piston 30 ini. Beginilah tindakan lanjutan dilakukan di bagian atas katup rem Kamaz.

Bersamaan dengan peningkatan tekanan pada port III, udara terkompresi melalui lubang A memasuki rongga B di atas piston besar 28 di bagian bawah katup rem.

Bergerak ke bawah, piston besar 28 menutup saluran keluar katup 17 dan mengangkatnya dari dudukan di rumah bawah.

Udara terkompresi melalui saluran masuk I memasuki saluran keluar IV dan kemudian masuk ke aktuator sirkuit utama sistem rem servis Kamaz.

Bersamaan dengan peningkatan tekanan di port IV, tekanan di bawah piston 15 dan 28 meningkat, akibatnya gaya yang bekerja pada piston 28 dari atas seimbang.

Akibatnya, tekanan juga diatur pada terminal IV, sesuai dengan gaya pada tuas katup rem. Beginilah cara tindak lanjut dilakukan di bagian bawah katup rem.

Jika terjadi kegagalan pengoperasian bagian atas katup rem Kamaz, bagian bawah akan dikontrol secara mekanis melalui pin 11 dan pendorong 18 dari piston kecil 15, yang sepenuhnya mempertahankan operabilitasnya.

Dalam hal ini, tindak lanjut dilakukan dengan menyeimbangkan gaya yang diterapkan pada pedal 1 dengan tekanan udara pada piston kecil 15. Jika bagian bawah katup rem Kamaz rusak, bagian atas beroperasi seperti biasa.

Katup kontrol rem parkir KAMAZ dirancang untuk mengontrol akumulator daya pegas dari sistem rem parkir dan cadangan.

Derek dipasang dengan dua baut di ceruk mesin di dalam kabin di sebelah kanan kursi pengemudi. Udara yang keluar dari katup selama pengereman disuplai ke luar melalui pipa yang terhubung ke saluran keluar atmosfer dari katup.

Gbr.8. Sistem rem parkir kontrol derek Kamaz

1, 10 - cincin dorong; 2 - pegas katup; 3 - tubuh; 4, 24 - cincin penyegel; 5 - pegas penyeimbang; 6 - pegas batang; 7 - sepiring pegas penyeimbang; 8 - panduan batang; 9 - cincin berpola; 11 - pin; 12 - tutup pegas; 13 - penutup; 14 - pegangan derek; 15- tutup panduan; 16 - persediaan; 17 - sumbu rol; 18 - kait; 19 - rol; 20 - sumbat; 21 - dudukan katup buang di batang; 22 - katup; 23 - piston pengikut; saya - dari penerima; II - ke atmosfer; III - ke garis kontrol katup percepatan

Perangkat derek untuk mengontrol sistem rem parkir Kamaz ditunjukkan pada Gambar 8. Saat mobil bergerak, pegangan 14 derek berada di posisi ekstrim, dan udara terkompresi dari penerima penggerak sistem parkir dan rem cadangan disuplai ke terminal I.

Di bawah aksi pegas 6, batang 16 berada pada posisi terendah, dan katup 22, di bawah aksi pegas 2, ditekan ke dudukan outlet 21 dari batang 16.

Udara terkompresi melalui lubang di piston 23 memasuki rongga A, dan dari sana melalui dudukan katup masuk 22, yang dibuat di bagian bawah piston 23, memasuki rongga B, kemudian udara melalui saluran vertikal di rumahan 3 lolos ke terminal III dan kemudian ke akumulator energi pegas drive .

Saat pegangan 14 diputar, tutup pemandu 15 berputar bersama dengan penutup 13. Meluncur di sepanjang permukaan heliks cincin 9, tutup 15 naik, menyeret batang 16 bersamanya.

Kursi 21 robek dari katup 22, dan katup, di bawah aksi pegas 2, naik hingga berhenti melawan kursi piston 23.

Akibatnya, aliran udara terkompresi dari port I ke port III terhenti. Melalui kursi outlet terbuka 21 pada batang 16, udara terkompresi melalui lubang tengah katup 22 keluar dari outlet III ke atmosfer outlet II hingga tekanan udara di rongga A di bawah piston 23 mengatasi gaya pegas penyeimbang 5 dan udara tekanan di atas piston di rongga B .

Mengatasi gaya pegas 5, piston 23 bersama dengan katup 22 naik hingga katup bersentuhan dengan dudukan saluran keluar 21 dari batang 16, setelah itu saluran keluar udara berhenti. Sehingga dilakukan tindak lanjut.

Stopper 20 derek memiliki profil yang secara otomatis mengembalikan pegangan ke posisi bawah saat dilepas. Hanya di posisi paling atas, kait 18 dari gagang 14 memasuki potongan khusus sumbat 20 dan memasang gagangnya.

Dalam hal ini, udara dari saluran keluar III sepenuhnya keluar ke saluran keluar atmosfer II, karena piston 23 bersandar pada pelat 7 pegas 5 dan katup 22 tidak mencapai dudukan saluran keluar 21 batang.

Untuk melepaskan akumulator energi pegas, tarik pegangan ke arah radial, sementara kait 18 keluar dari alur penghenti, dan pegangan 14 dengan bebas kembali ke posisi bawah.

Katup pneumatik KAMAZ dengan kontrol tombol tekan dirancang untuk memasok dan menonaktifkan udara terkompresi. Dua derek semacam itu dipasang di kendaraan Kamaz.

Satu mengontrol sistem pengereman darurat akumulator energi pegas, yang kedua mengontrol silinder pneumatik dari sistem rem bantu.

Gbr.9. Derek pneumatik KAMAZ

1, 11, 12 - cincin dorong; 2 - tubuh; 3 - menyaring; Batang pegas 4 pelat; 5, 10, 14 - cincin penyegel; 6 - busing; 7 - penutup pelindung; 8 - tombol; 9 - pendorong; 13 - pegas pendorong; 15 - katup: 16 - pegas katup; 17 - pemandu katup; I - dari jalur suplai; II - ke atmosfer; III - ke garis kontrol

Perangkat derek pneumatik Kamaz ditunjukkan pada Gambar. 9. Filter 3 dipasang di outlet atmosfer II dari katup pneumatik, yang mencegah masuknya kotoran dan debu ke dalam katup.

Udara terkompresi memasuki katup pneumatik Kamaz melalui saluran keluar I. Saat tombol 8 ditekan, penekan 9 bergerak ke bawah dan menekan katup 15 dengan dudukan saluran keluarnya, memisahkan saluran keluar III dari saluran keluar atmosfer II.

Kemudian pendorong 9 menekan katup 15 dari dudukan saluran masuk bodi, sehingga membuka saluran udara terkompresi dari port I ke port III dan selanjutnya ke saluran ke aktuator pneumatik.

Saat tombol 8 dilepaskan, penekan 9 kembali ke posisi atas di bawah aksi pegas 13. Dalam hal ini, katup 15 menutup lubang di rumahan 2, menghentikan suplai lebih lanjut dari udara terkompresi ke saluran keluar III, dan dudukan pendorong 9 terlepas dari katup 15, sehingga menghubungkan saluran keluar III dengan saluran keluar atmosfer II .

Udara terkompresi dari outlet III melalui lubang A di pusher 9 dan outlet II masuk ke atmosfer.

Katup pembatas tekanan Kamaz dirancang untuk mengurangi tekanan di ruang rem poros depan mobil selama pengereman dengan intensitas rendah (untuk meningkatkan kemampuan pengendalian mobil pada jalan licin), serta untuk pelepasan udara yang cepat dari ruang rem selama pengereman. Perangkat katup ditunjukkan pada Gbr.10.

Gbr.10. Katup pembatas tekanan KAMAZ

1 - pegas penyeimbang; 2 - piston besar; 3 - piston kecil; 4 - katup masuk; 5 - batang katup; 6 - katup keluar; 7 - katup atmosfer; 8 - tubuh; 9 - pelat pegas katup masuk; 10 - musim semi; 11, 12, 15, 18 - cincin penyegel; 13 - cincin dorong; 14 - mesin cuci; 16 - penutup; 17 - menyesuaikan gasket; I - ke ruang rem roda depan; II - dari katup rem; III - ke atmosfer

Keluaran atmosfer III di bagian bawah rumahan 8 ditutup dengan katup karet 7, yang melindungi perangkat dari masuknya debu dan kotoran dan dipasang ke rumahan dengan paku keling.

Saat pengereman, udara bertekanan yang berasal dari katup rem Kamaz ke saluran keluar II bekerja pada piston kecil 3 dan menggerakkannya ke bawah bersama dengan katup 4 dan 6. Piston 2 tetap di tempatnya hingga tekanan di saluran keluar II mencapai level yang ditetapkan oleh penyetelan preload pegas keseimbangan 1.

Saat piston 3 bergerak ke bawah, katup buang 6 menutup, dan katup masuk 4 terbuka, dan udara tekan mengalir dari port II ke port I dan kemudian ke ruang rem gandar depan.

Udara terkompresi disuplai ke terminal I hingga tekanannya di ujung bawah piston 3 (yang memiliki luas lebih besar dari ujung atas) diimbangi oleh tekanan udara dari saluran keluar II ke ujung atas dan katup 4 menutup.

Jadi, tekanan diatur di terminal I, sesuai dengan rasio area ujung atas dan bawah piston 3. Rasio ini dipertahankan hingga tekanan di terminal II mencapai tingkat yang telah ditentukan, setelah itu piston 2 dioperasikan, yang juga mulai bergerak ke bawah, menambah gaya yang bekerja pada sisi atas piston 3.

Dengan peningkatan tekanan lebih lanjut di port II, perbedaan tekanan di port II dan I berkurang, dan ketika tingkat tekanan yang telah ditentukan di port II dan I disamakan.

Dengan demikian, tindakan lanjutan dilakukan di seluruh rentang pengoperasian katup pembatas tekanan Kamaz.

Ketika tekanan di port II berkurang (katup rem dilepaskan), piston 2 dan 3, bersama dengan katup 4 dan 6, bergerak ke atas.

Katup saluran masuk 4 menutup, dan katup saluran keluar 6 terbuka, dan udara terkompresi dari saluran keluar I, yaitu ruang rem poros depan, dilepaskan ke atmosfer melalui saluran keluar III.

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

autotechtrans.ru

Skema rem KAMAZ - 5320, 6520

Informasi Umum

Jika diambil secara keseluruhan, skema rem KamAZ standar untuk sebagian besar model harus mencakup beberapa sistem sekaligus. Ini adalah sistem rem yang berfungsi, cadangan, dan sistem rem parkir dengan tambahan. Selain itu, "anggota tim" adalah simpul yang bertanggung jawab atas pelepasan darurat tempat parkir (pematian sementara akumulator daya), perangkat kontrol, dan perangkat alarm yang melaporkan informasi nyata dan kemungkinan malfungsi.

Juga, sebagian besar mobil Kama segera menyediakan kemungkinan menghubungkan rem trailer, yaitu. Drive terpisah awalnya dipasang pada mereka, meskipun ada pengecualian, misalnya, model 55111, yang bekerja dengan trailer secara apriori tidak mungkin dilakukan. Bergantung pada modelnya, diagram sirkuit mungkin juga memiliki beberapa fitur, karena diagram sistem rem KamAZ-5320 menyediakan pembagian penggerak pneumatik menjadi lima sirkuit terpisah.

Pemisahan semacam itu dilakukan dengan menggunakan katup pemisah, dan fitur utama dari skema semacam itu adalah masing-masing bekerja hampir secara mandiri. Sebagai akibat dari kerusakan pada satu sistem pneumatik, sistem tersebut tidak berpengaruh pada kapasitas sistem lainnya, sehingga mengurangi kemungkinan tetap berada di jalan tanpa rem sama sekali.

Wajar jika meskipun dengan solusi desain yang sama, rem mobil dapat berbeda dalam ukuran dan konfigurasi suku cadang, jika diperlukan oleh fitur mobil itu sendiri dan pengoperasiannya. Contoh paling sederhana adalah KamAZ-6520. skema sistem rem yang secara praktis mengulangi versi standar, tetapi memiliki ukuran elemen kerja yang berbeda. Bantalan gesekan yang sama di area total, 900 cm2 lebih banyak daripada "kerabat terdekat" - 5320, 55111 dan 4310.

BAGAIMANA CARA KERJANYA

Seperti yang dapat dipahami sebelumnya, sebagian besar truk berat Kama dilengkapi dengan sistem kontrol, penggerak pneumatik, dan mekanisme pengereman. Pengecualian adalah tambahan, di mana motor mobil itu sendiri bertindak sebagai badan eksekutif - saat retarder dihidupkan, pasokan bahan bakar berkurang, yang disebut pengereman mesin. Sisanya bekerja dengan prinsip yang hampir sama.

Kompresor umum terlibat dalam memaksa udara masuk ke sirkuit pneumatik. Tepatnya, pemompaan dilakukan dalam silinder khusus dengan terciptanya peningkatan tekanan tertentu di sana. Saat pengemudi memerintahkan - menekan pedal atau menarik tuas rem tangan, katup yang sesuai terbuka, udara dari silinder mengisi sirkuit yang diinginkan, menyebabkan ruang rem merespons - membran dipindahkan, dan dengan itu batang pendorong mekanis. Dia, pada gilirannya, bekerja pada tuas dengan bentuk khusus, dan kemudian mekanismenya mulai bekerja.

Ngomong-ngomong, mereka lupa menyebutkan bahwa "monopoli" rem tromol tanpa syarat di masa lalu, dan saat ini variasi cakram semakin sering ditemukan di truk KamAZ. Namun, hal ini tidak mengubah esensinya, tuas penyetel akan membuat kepalan tangan yang mengembang berputar, menekan bantalan rem ke permukaan kontak drum atau cakram dengan ujung yang berlawanan. Dan karena elemen ini dipasang dengan kokoh pada hub roda, gesekan yang timbul akan menyebabkan penggerak melambat. Untuk memahami bagaimana semuanya terjadi dengan lebih akurat, kami sarankan agar Anda membiasakan diri dengan diagram perangkat mekanisme rem KamAZ-4310 klasik:

1. Drum dipasang ke roda dengan tiang dan, saat dipasang, menutupi semua bagian lain dari luar.
2. Disk pendukung, jika tidak, kaliper, dipasang pada flensa balok gandar (pada gandar kemudi aktif buku) berfungsi sebagai dasar untuk bantalan gesekan - braket yang terakhir dipaku padanya dan braket expander disekrup
3. Bantalan berbentuk bulan sabit dengan profil-T dipasang dengan satu sumbu ujung pada braket, dan yang lainnya tetap bebas
4. As roda memiliki bentuk yang eksentrik, sehingga gesekan kopling dapat diatur sesuai dengan posisi relatif bagian-bagiannya.

Selain hal di atas, perlu diingat pegas kopling dan pelindung pelindung. Yang pertama diperlukan untuk mengembalikan bantalan ke posisi semula dengan cepat, segera setelah kebutuhan untuk memperlambat menghilang. Shutdown itu sendiri adalah dasar - ketika tuas pedal dilepaskan, komunikasi dengan atmosfer terbuka, gas keluar, tekanan turun, dan semuanya kembali ke tempat semula. Jika pada saat yang sama terjadi penurunan tekanan ke batas bawah yang diizinkan, kompresor-supercharger akan menyala kembali, yang akan mati secara otomatis saat atmosfer yang disetel untuk mesin dan penggerak pneumatiknya tercapai. Menurut perisai, semuanya sudah jelas - diperlukan untuk menutupi mekanisme rem dari kotoran.

Selama servis, pelapis bantalan aus, dan ada toleransi keausan tertentu, setelah itu harus diganti:

• - pertama, agar efisiensi tidak berkurang;
• - kedua, untuk mencegah kerusakan pada drum.

Penggantian lapisan gesekan yang luar biasa juga dimungkinkan, misalnya, jika terjadi pecah atau munculnya retakan yang serius. Mereka dapat dianggap serius jika mereka "menghubungkan" lubang paku keling satu sama lain atau ke tepi.

Cara membeli

Tidak mungkin ada orang yang perlu diingatkan sekali lagi tidak hanya tentang pentingnya sistem rem, tetapi juga tentang perlunya melengkapinya hanya dengan elemen dan suku cadang berkualitas tinggi. Semuanya begitu jelas sehingga tidak ada yang berpikir tentang pilihan "kualitas atau biaya". Tapi ada satu tangkapan - bahkan sangat kualitas tinggi tidak selalu menjamin ketahanan, dan untuk sirkuit rem KamAZ, masalah keausan adalah salah satu yang terpenting.

Perusahaan kami "SpetsMash" tidak hanya menawarkan komponen berkualitas tinggi untuk sistem rem truk KamAZ, tetapi juga komponen dengan masa pakai yang lebih lama. 100.000 mil tanpa penggantian adalah sesuatu dan itu artinya! Dan fakta bahwa ini bukan hanya janji indah dapat dikonfirmasi oleh para ahli yang menguji produk kami dengan semua ketelitian yang melekat pada prosedur sertifikasi MADI. Ngomong-ngomong, sertifikatnya sendiri bisa dilihat di website kami.

Diagram rem utama KAMAZ

www.kspecmash.ru

Sistem rem KAMAZ 5320 atau 55111 dan lainnya

Sistem rem KAMAZ: karakteristik utama, malfungsi sistem rem dan kemungkinan penghapusannya.

Saat ini, kendaraan KAMAZ adalah salah satu jenis yang paling terjangkau bagi penduduk. peralatan besar, bagi banyak orang, mobil seperti itu adalah satu-satunya cara untuk menafkahi keluarga, tetapi salinan yang dibeli oleh perorangan bukanlah barang baru dan seringkali harus diperbaiki. Anda perlu membayangkan seperti apa sistem rem model KAMAZ 5320, 55111 dan lainnya, setidaknya untuk mengoperasikannya dengan benar dan, mungkin, bahkan mempelajari cara memperbaiki sendiri masalah kecil.

Sistem rem KAMAZ 5320 terdiri dari beberapa sistem terpisah, yang memungkinkan pengoperasian kendaraan yang agak sulit ini dengan keamanan yang lebih baik. Ada empat sistem secara total - kerja, tambahan (darurat), parkir dan cadangan, masing-masing menjalankan fungsi tertentu. Misalnya, sistem rem parkir memungkinkan Anda menjaga KAMAZ 5320 tetap di tempatnya baik di jalan datar maupun di lereng selama parkir. Sistem ini dibuat secara keseluruhan dengan sistem rem cadangan, yang dirancang untuk mengerem (penuh atau sebagian) KAMAZ 55111 jika sistem kerja gagal karena suatu alasan.

Sistem rem yang berfungsi dengan penggerak sirkuit ganda pneumatik memungkinkan Anda memperlambat atau mengerem mobil dengan mulus, mekanismenya terletak di keenam roda KAMAZ.

Alasan kegagalan salah satu sistem dapat berupa selang yang rusak, saluran pipa, pengikatan perlengkapan transisi yang tidak memadai, gangguan kekencangan penerima - Anda akan bosan mencantumkan nama semua orang. Jika pemiliknya mobil ini adalah pemula dan tidak memiliki pengalaman dalam memecahkan masalah seperti itu, lebih baik tidak mengambil risiko dan pergi ke bengkel terdekat, di mana mereka akan melakukan diagnosa yang diperlukan dan memperbaiki masalah.

1. Sistem pendingin VAZ 2110 (injektor)
2. pedal empuk rem
3. Sistem pendingin GAZ Gazelle
4. Sistem pendingin VAZ 2109
5. Sistem bahan bakar VAZ 2110

Lebih lanjut tentang topik

• Tidak ada postingan terkait

awtosowet.ru

Skema sistem pneumatik untuk KAMAZ «Skema sakelar

Skema kabel listrik di dalam rumah. Skema sistem rem KAMAZ Unduh instruksi untuk skema sistem rem KAMAZ 5320 Skema sistem pneumatik untuk KAMAZ.

Diagram sirkuit catu daya 30v yang dapat disesuaikan dari sistem catu daya mesin KAMAZ 740 pada diagram sistem penuh KAMAZ mobil diagram sirkuit sistem bahan bakar KAMAZ 740 ditunjukkan pada Gambar 1 bahan bakar dari tangki 1 sampai. Skema sistem catu daya mesin KAMAZ 740 pada kendaraan KAMAZ dengan bahan bakar. Skema untuk semua kesempatan sistem rem pipa pneumatik KAMAZ 55102. Perbaikan dan penghentian sistem adblue urea untuk mobil untuk mobil MAZ KAMAZ Ural.

Skema KAMAZ

Pemisahan sistem rem kendaraan KamAZ 5320 (4310) memungkinkan setiap sirkuit beroperasi secara independen, yang penting jika terjadi kegagalan fungsi.

Sirkuit gandar depan ini terdiri dari tangki 20 liter dengan sensor penurunan tekanan dan keran, katup pengaman tiga kali lipat, pengukur tekanan dua titik, katup pembatas tekanan, katup outlet kontrol, bagian bawah katup rem, dua kamar dan mekanisme lainnya, selang dan pipa. Selain itu, sirkuit pertama mencakup saluran pipa dari katup sistem rem trailer ke bagian bawah katup.

Diagram di bawah ini menunjukkan perangkat sistem rem mobil KamAZ-4310. Untuk KamAZ-5320, gambarnya sedikit lebih rendah:

Sirkuit II

Ini adalah sirkuit rem bogie belakang.

Perangkat rem bogie kendaraan KamAZ 5320 (4310) terdiri dari bagian atas katup rem, bagian dari katup pengaman rangkap tiga, penerima dengan kapasitas total 40 liter dengan sensor tekanan dan katup pembuangan kondensat, a mengontrol katup keluaran dari pengatur otomatis, pengukur tekanan dua titik, empat ruang rem, perantara mekanisme rem dan as roda belakang gerobak, selang dan pipa.

Sirkuit tersebut mencakup pipa dari katup kontrol rem ke bagian atas katup rem.

Sirkuit III

Ini adalah sirkuit parkir, sistem rem cadangan, dan penggerak gabungan dari mekanisme rem semi-trailer (trailer). Terdiri dari:

• katup pengaman ganda
• dua penerima dengan total kapasitas 40 liter, sensor tekanan dan saluran pembuangan kondensat,
• dua katup output kontrol dari katup rem manual,
• katup relai,
• empat ruang rem pegas dengan sensor tekanan,
• bagian dari katup bypass jalur ganda,
• katup kontrol dengan penggerak dua kabel dari sistem rem trailer,
• katup pengaman tunggal,
• katup kontrol rem trailer dengan penggerak kawat tunggal,
• Kepala tipe "A" untuk penggerak satu kawat dan dua kepala "Palm" untuk penggerak rem trailer dua kawat,
• tiga keran pemutus, tiga kepala penghubung,
• sensor pneumoelektrik "lampu berhenti",
• penggerak rem trailer dua kawat,
• selang dan pipa.

Sirkuit IV

Sirkuit sistem rem bantu ini tidak memiliki penerima sendiri. Ini terdiri dari katup pneumatik, bagian dari katup pengaman ganda, dua silinder aktuator peredam, sensor pneumoelektrik, silinder aktuator tuas penghenti mesin, saluran pipa dan selang.

Kontur V

Sirkuit pelepasan darurat ini tidak memiliki badan eksekutif dan penerimanya sendiri.

Ini terdiri dari bagian dari katup bypass jalur ganda, katup pneumatik, bagian dari katup pengaman rangkap tiga, selang dan saluran pipa yang menghubungkan perangkat.

Aktuator rem pneumatik kendaraan Kamaz dan trailer dihubungkan oleh tiga jalur: jalur penggerak dua kabel, jalur suplai, dan jalur penggerak satu kabel. Di bagian suplai penggerak rem model 53212 dan 53213, untuk meningkatkan pemisahan kelembapan di bagian "regulator tekanan-kompresor", disediakan dehumidifier, yang dipasang di zona aliran udara intensif pada anggota silang pertama dari kendaraan. Pada semua model KAMAZ, untuk tujuan yang sama, penerima kondensat dengan kapasitas 20 liter melindungi dari pembekuan di bagian "katup pelindung - sekering".

SISTEM REM.

Kendaraan dan kereta jalan KamAZ dilengkapi dengan empat sistem pengereman otonom: bekerja, cadangan, parkir, dan tambahan. Meskipun sistem ini memiliki elemen yang sama, mereka bekerja secara independen dan memberikan performa pengereman yang tinggi di semua kondisi pengoperasian. Selain itu, mobil ini dilengkapi dengan penggerak pelepas rem darurat, yang memungkinkan untuk melanjutkan pergerakan mobil (kereta jalan raya) saat mengerem secara otomatis karena kebocoran udara tekan, alarm, dan perangkat kontrol, memungkinkanmereka yang memantau pengoperasian aktuator pneumatik.

Sistem rem kendaraan KAMAZ yang dimodernisasi, berbeda dengan mobil stok mengandung:

- kompresor satu silinder dengan kapasitas 380 l / mnt dengan tekanan balik 0,7 MPa (7 kgf / cm 2) dan putaran mesin 2200 rpm;

- rem servis dikendalikan oleh katup rem dua bagian dengan pedal bersuspensi yang dipasang di panel depan kabin;

Alih-alih satu blok katup pelindung, katup pelindung empat sirkuit digunakan;

- pendingin dipasang untuk mendinginkan udara terkompresi;

- katup percepatan di jalur sirkuit II sistem rem untuk mengurangi waktu respons rem bogie belakang;

- katup proporsional (hanya untuk KA-MAZ-65115);

- alih-alih menghubungkan kepala seperti "Palm", kepala otomatis dipasang.

Sistem rem dirancang untuk mengurangi kecepatan kendaraan atau menghentikannya sepenuhnya. Mekanisme rem dari sistem rem kerja dipasang di keenam roda mobil. Penggerak sistem rem kerja adalah sirkuit ganda pneumatik, yang menggerakkan mekanisme rem gandar depan dan bogie belakang mobil secara terpisah. Penggerak dikendalikan oleh pedal kaki yang terhubung secara mekanis ke katup rem. Badan eksekutif penggerak sistem rem yang berfungsi adalah ruang rem.

Sistem rem cadangan dirancang untuk mengurangi kecepatan dengan mulus atau menghentikan kendaraan yang bergerak jika terjadi kegagalan total atau sebagian dari sistem kerja.

Sistem rem parkir menyediakan pengereman mobil stasioner di bagian horizontal, serta di lereng dan saat pengemudi tidak ada. Sistem rem parkir pada kendaraan KamAZ dibuat sebagai satu kesatuan dengan rem cadangan, dan untuk mengaktifkannya, pegangan derek manual harus disetel ke posisi tetap ekstrim (atas).

Jadi, pada kendaraan KamAZ, mekanisme rem bogie belakang adalah umum untuk sistem rem kerja, cadangan, dan parkir, dan dua yang terakhir memiliki, sebagai tambahan, penggerak pneumatik yang sama.

Sistem rem bantu mobil berfungsi untuk mengurangi beban dan suhu mekanisme rem dari sistem rem kerja. Sistem pengereman tambahan pada kendaraan KamAZ adalah rem mesin -moderator, ketika dihidupkan, mereka tumpang tindih pipa knalpot mesin dan matikan pasokan bahan bakar.

Sistem pelepas darurat dirancang untuk melepaskan akumulator energi bermuatan pegas saat diaktifkan secara otomatis dan kendaraan berhenti karena kebocoran udara terkompresi di penggerak. Penggerak sistem pelepasan darurat digandakan: selain penggerak pneumatik, ada sekrup pelepas darurat di masing-masing dari empat akumulator energi pegas, yang memungkinkan untuk melepaskan yang terakhir secara mekanis.

Sistem alarm dan kontrol terdiri dari dua bagian:

1. Pensinyalan cahaya dan akustik tentang pengoperasian sistem rem dan penggeraknya. Di berbagai titik penggerak pneumatik, sensor pneumatik-listrik terpasang, yang, ketika ada sistem rem, kecuali sistem bantu, menutup sirkuit lampu listrik "lampu stop". Sensor penurunan tekanan dipasang di penerima penggerak dan, jika tekanan tidak mencukupi pada penerima penggerak, mereka menutup sirkuit lampu listrik sinyal yang terletak di panel instrumen mobil, serta sirkuit sinyal audio (buzzer).

2. Katup keluaran kontrol, yang digunakan untuk mendiagnosis kondisi teknis aktuator rem pneumatik, serta (jika perlu) pemilihan udara terkompresi. Kompleks perangkat pneumatik untuk menggerakkan mekanisme rem trailer (semi-trailer) dengan penggerak kabel tunggal dan dua kabel juga dipasang pada kendaraan traktor KamAZ. Kehadiran penggerak semacam itu pada traktor memastikan agregasinya dengan trailer apa pun (semi-trailer) yang memiliki mekanisme rem penggerak pneumatik.

Di bawah ini adalah data teknis utama sistem rem (Tabel 45).

Beras. 285. Mekanisme rem: 1 - sumbu sepatu; 2 - dukungan; 3 - perisai; 4 - mur gandar; 5 - lapisan sumbu bantalan; 6 - pin sumbu blok; 7 - sepatu rem; 8 - musim semi; 9 - lapisan gesekan; Kepalan tangan 10 braket; 11 - sumbu rol; 12 - mengepalkan tangan; 13 - rol; 14 - tuas pengatur

Mekanisme rem (Gbr. 285) dipasang pada keenam roda kendaraan, simpul utamanya adalah Mekanisme otak dipasang pada caliper 2, terhubung secara kaku ke flensa jembatan. Pada eksentrik gandar 1, dipasang di kaliper, dua sepatu rem 7 bertumpu bebas dengan lapisan gesekan 9 yang terpasang padanya, dibuat sepanjang profil berbentuk sabit sesuai dengan sifat keausannya. Sumbu sepatu dengan permukaan bantalan yang eksentrik memungkinkan untuk memusatkan sepatu dengan benar relatif terhadap tromol rem saat merakit mekanisme rem. Ban tromol rem dipasang ke hub roda dengan lima baut.

Saat pengereman, bantalan digerakkan terpisah oleh kepalan tangan berbentuk S 12 dan ditekan ke permukaan bagian dalam drum. Rol 13 dipasang di antara kepalan 12 yang mengembang dan bantalan 7, mengurangi gesekan dan meningkatkan efisiensi pengereman. Bantalan dikembalikan ke keadaan direm dengan empat pegas penarik 8.

Memperluas tinju 12 berputar di braket 10, dibaut ke caliper. Ruang rem dipasang pada braket ini. Di ujung poros kepalan tangan yang mengembang, tuas penyetel tipe cacing 14 dipasang, dihubungkan ke batang ruang rem dengan garpu dan pin. Pelindung yang dibaut ke kaliper melindungi mekanisme rem dari kotoran.

Beras. 286. Tuas pengatur: 1- penutup; 2 - keling; 3 - roda gigi; 4 - pasang; 5 - cacing; 6 - tubuh; 7 - busing; 8 - baut pengunci; 9 - pegas penahan; 10 - bola penahan; 11 - sumbu cacing; 12 - kapal tangki

Tuas penyetel dirancang untuk mengurangi celah antara sepatu dan tromol rem, yang bertambah akibat keausan lapisan gesekan. Perangkat tuas penyetel ditunjukkan pada gambar. 286. Tuas penyetel memiliki selubung baja 6 dengan selongsong 7. Dalam kasing terdapat roda gigi cacing 3 dengan lubang bergaris untuk pemasangan pada kepalan tangan yang melebar dan cacing 5 dengan sumbu ditekan ke dalamnya 11. Untuk memperbaiki sumbu cacing ada alat pengunci, bola 10 di antaranya masuk ke lubang pada sumbu 11 cacing di bawah aksi pegas 9, berbatasan dengan baut pengunci 8. Roda gigi dijaga agar tidak jatuh dengan penutup 1 terpasang ke badan 6 tuas. Saat poros diputar (di ujung persegi), cacing memutar roda 3, dan dengan itu kepalan tangan yang mengembang berputar, mendorong bantalan terpisah dan mengurangi celah antara bantalan dan tromol rem. Saat pengereman, tuas pengaturdiputar oleh batang ruang rem.

Sebelum menyetel celah, baut pengunci 8 harus dilonggarkan satu atau dua putaran, setelah penyetelan, kencangkan baut dengan aman.

Penggerak rem. Diagram skematik drive ditunjukkan pada gambar. 287-292.

Beras. 287. Mod mekanisme rem pneumatik. 5320: A - output kontrol dari sirkuit IV; B, E - katup keluaran kontrol dari sirkuit III; C - output rangkaian kontrol SAYA; D- output sirkuit kontrol II; N- garis kontrol rem dari penggerak dua kawat; P - jalur penghubung drive kabel tunggal; R- saluran yang memasok drive dua kawat; 1 - ruang rem tipe 24; 2 - katup kontrol rem parkir; 3 - derek untuk pelepasan darurat sistem rem parkir; 4 - katup kontrol untuk sistem rem tambahan; 5 - manometer dua titik; 6 - lampu kontrol dan perangkat pensinyalan suara; 7 - kontrol katup keluaran; 8 - katup pembatas tekanan; 9 - kompresor; 10 - silinder pneumatik penggerak tuas penghenti mesin; 11 - pengatur tekanan; 12 - sekering terhadap pembekuan; 13 - katup pelindung ganda; 14 - sensor untuk menyalakan katup elektromagnetik dari mekanisme rem trailer; 15 - baterai; 16 - katup rem dua bagian; 17 - katup pelindung rangkap tiga; 18 - sensor penurunan tekanan di penerima; 19 - katup pembuangan kondensat; 20 - penerima kondensasi; 21 - katup pembuangan udara; 22 - penerima sirkuit II; 23 - silinder pneumatik dari penggerak peredam sistem rem bantu; 24, 25 - penerima SAYA dan sirkuit III; 26 - ruang rem tipe 20x20; 27 - sensor untuk menyalakan lampu kontrol sistem rem parkir; 28 - akumulator daya; 29 - katup percepatan; 30 - pengatur gaya rem otomatis; 31 - katup kontrol rem trailer dengan penggerak dua kabel; 32 - katup saluran ganda; 33 - sensor untuk menyalakan sinyal rem; 34 - katup kontrol rem trailer dengan penggerak kabel tunggal; 35 - katup pelindung tunggal; 36 - lampu belakang; 37 - pemutusan keran; 38, 39 - kepala penghubung tipe A dan tipe "Palm"

Beras. 288. Skema penggerak pneumatik dari mekanisme rem KamAZ-53229, -65115, -54115, -43253: 1 - pemisah air; 2 - kompresor; 3 - lebih dingin; 4 - katup pelindung empat sirkuit; 5 - pengatur gaya rem otomatis; 6 - pengatur tekanan; 7 - sakelar sinyal rem; 8 - katup rem; 9 - silinder pneumatik untuk penggerak peredam mekanisme sistem rem bantu; 10 - katup kontrol rem parkir; 11 - katup proporsional; 12 - silinder pneumatik penggerak tuas penghenti mesin; 13 - katup kontrolsistem rem tambahan; 14 - pengukur tekanan; 15- ruang rem tipe 30/30; 16 - penerima sirkuit 1T; 17- sirkuit 11 penerima; 18 - katup pembuangan kondensat; 19 - ruang rem tipe 20/20; 20.24 - katup percepatan; 21- katup bypass dua baris; 26 sakelar lampu peringatan rem parkir; 23 - sirkuit penerima III; 25 - penerima sirkuit SAYA; 26- sakelar lampu kontrol penurunan tekanan udara dalam kontur III; 27 - katup pelepas darurat

Beras. 289. Skema penggerak pneumatik dari mekanisme rem KamAZ-4326: 1 - tipe 24 ruang rem; 2 (A, B, C) - kesimpulan kontrol; 3 - sakelar pneumoelektrik dari katup elektromagnetik trailer; 4 - katup kontrol untuk sistem rem tambahan; 5 - manometer dua titik; 6 - kompresor; 7 - silinder pneumatik penggerak tuas penghenti mesin; 8 - pemisah air; 9 - pengatur tekanan; 11 - katup bypass dua arah; 12-4 katup pengaman sirkuit; 13 - katup kontrol rem parkir; 14 - penukar panas; 15 - katup rem dua bagian; 17 - silinder pneumatik untuk penggerak peredam mekanisme sistem rem bantu; 18 - penerima sirkuit SAYA; 19 - penerima konsumen; 20 - sakelar alarm penurunan tekanan; 21 - sirkuit penerima III; 22 - penerima sirkuit II; 23 - katup pembuangan kondensat; 24 - ruang rem tipe 20/20 dengan akumulator energi pegas; 25, 28 - katup percepatan; 26 - katup untuk mengontrol sistem rem trailer dengan penggerak dua kabel; 27 - sakelar perangkat pensinyalan sistem rem parkir; 29 - katup untuk mengontrol sistem rem trailer dengan penggerak kabel tunggal; 30 - kepala penghubung otomatis; 31 - kepala penghubung tipe A; R-N-I

Beras. 291. Skema penggerak pneumatik dari mekanisme rem KamAZ-43101, 43114: 1 - tipe 24 ruang rem; 2 (A, B, C) - kesimpulan kontrol; 3 - sakelar pneumoelektrik dari katup elektromagnetik trailer; 4 - katup kontrol untuk sistem rem tambahan; 5 - manometer dua titik; 6 - kompresor; 7 - silinder pneumatik penggerak tuas penghenti mesin; 8 - pemisah air; 9 - pengatur tekanan; 11 - katup bypass dua baris; 12-4 katup pengaman sirkuit; 13 - katup kontrol rem parkir; 14 - penukar panas; 15 - katup rem dua bagian; 17 - silinder pneumatik untuk penggerak peredam mekanisme sistem rem tambahan; 18 - penerima sirkuit SAYA; 19 - penerima konsumen; 20 - sakelar alarm penurunan tekanan; 21 - sirkuit penerima III; 22 - penerima sirkuit II; 23 - katup pembuangan kondensat; 24 - ruang rem tipe 20/20 dengan akumulator energi pegas; 25, 28 - katup percepatan; 26 - katup untuk mengontrol sistem rem trailer dengan penggerak dua kabel; 27 - sakelar perangkat pensinyalan sistem rem parkir; 29 - katup untuk mengontrol sistem rem trailer dengan penggerak kabel tunggal; 30 - kepala penghubung otomatis; 31 - kepala penghubung tipe A; R- ke jalur suplai penggerak dua kabel; P - ke jalur penghubung drive kabel tunggal; N- ke jalur kontrol drive dua kabel; 31- sensor penurunan tekanan pada penerima SAYA kontur; 32 - sensor penurunan tekanan di penerima sirkuit kedua; 33-sensor sinyal berhenti; Pelepasan darurat 34-faucet

Kompresor 9 adalah sumber udara terkompresi di drive Kompresor, pengatur tekanan 11, sekering 12 terhadap pembekuan kondensat, penerima kondensat 20 merupakan bagian suplai dari drive, dari mana udara terkompresi yang dimurnikan di bawah tekanan tertentu disuplai sesuai kebutuhan jumlah ke bagian penggerak rem pneumatik yang tersisa dan ke konsumen udara terkompresi lainnya. Penggerak rem pneumatik dibagi menjadi sirkuit otonom, dipisahkan satu sama lain oleh katup pelindung. Setiap kontur dey beroperasi secara independen dari sirkuit lain, termasuk jika terjadi malfungsi. Aktuator rem pneumatik terdiri dari lima sirkuit yang dipisahkan oleh satu katup pelindung ganda dan satu rangkap tiga.

Sirkuit I penggerak mekanisme rem kerja gandar depan terdiri dari bagian dari katup pelindung rangkap tiga 17; penerima 24 dengan kapasitas 20 l dengan katup pembuangan kondensat dan sensor penurunan tekanan 18 di penerima, bagian dari pengukur tekanan dua titik 5; bagian bawah katup rem dua bagian 16; kontrol katup keluar 7 (C); pembatasan tekanan katup 8; dua ruang rem 1; mekanisme rem poros depan traktor; pipa dan selang di antara perangkat ini.

Selain itu, sirkuit tersebut mencakup saluran pipa dari bagian bawah katup rem 16 ke katup 81 untuk mengontrol sistem rem trailer dengan penggerak dua kabel.

Sirkuit II penggerak mekanisme rem kerja bogie belakang terdiri dari bagian dari katup pelindung rangkap tiga 17; penerima 22 dengan total kapasitas 40 liter dengan katup pembuangan kondensat 19 dan sensor penurunan tekanan 18 di penerima; bagian manometer dua titik 5; bagian atas katup rem dua bagian 16; mengontrol katup keluaran(D) pengatur gaya rem otomatis 30 dengan elemen elastis; empat ruang rem 26; mekanisme rem bogie belakang (sumbu tengah dan belakang); perpipaan dan selang di antara perangkat ini. Sirkuit ini juga mencakup pipa dari bagian atas katup rem 16 ke katup kontrol rem 31 dengan penggerak dua kabel.

Sirkuit III dari mekanisme penggerak sistem rem cadangan dan parkir-malam, serta penggerak gabungan dari mekanisme rem trailer (semi-trailer) terdiri dari bagian katup pelindung ganda 13; dua penerima 25 dengan total kapasitas 40 liter dengan katup pembuangan kondensat 19 dan sensor penurunan tekanan 18 di penerima; dua katup 7 dari keluaran kontrol (B dan E) dari katup rem manual 2; katup percepatan 29; bagian dari katup pintas dua arah 32; empat akumulator energi pegas 28 ruang rem; sensor penurunan tekanan 27 di garis akumulator energi pegas; katup 31 untuk mengontrol rem trailer dengan penggerak dua kabel; katup pelindung tunggal 35; katup 34 untuk mengontrol mekanisme rem trailer dengan penggerak kabel tunggal; tiga keran uncoupling 37 tiga kepala penghubung; kepala 38 tipe A untuk aktuator rem trailer kawat tunggal dan dua kepala 39 tipe Palm untuk aktuator rem trailer dua kabel; sensor pneumoelektrik 33 "lampu stop", saluran pipa dan selang di antara perangkat ini. Perlu dicatat bahwa sensor pneumoelektrik 33 di sirkuit dipasang sedemikian rupa sehingga memastikan bahwa lampu "lampu berhenti" menyala saat mobil direm tidak hanya oleh sistem rem cadangan (parkir), tetapi juga oleh sistem rem cadangan. bekerja satu, serta jika terjadi kegagalan salah satu kontur yang terakhir.

Sirkuit IV penggerak sistem rem tambahan dan konsumen lain tidak memiliki penerima sendiri dan terdiri dari bagian katup pelindung ganda 13; katup pneumatik 4; dua silinder 23 penggerak peredam; silinder 10 penggerak tuas penghenti engine; sensor pneumoelektrik 14; pipa dan selang di antara perangkat ini.

Dari sirkuit IV mekanisme penggerak sistem rem tambahan, udara terkompresi membayar kepada konsumen tambahan (bukan rem); sinyal pneumatik, penguat kopling pneumohidraulik, kontrol unit transmisi, dll.

Sirkuit V drive pelepas darurat tidak memiliki penerima dan badan eksekutifnya sendiri. Ini terdiri dari bagian dari katup pengaman rangkap tiga 17; katup pneumatik 4; bagian dari katup pintas jalur ganda 32; pipa dan selang yang menghubungkan perangkat.

Aktuator rem pneumatik traktor dan trailer menghubungkan tiga jalur: jalur penggerak kabel tunggal, jalur suplai dan kontrol (rem) dari penggerak dua kabel. Pada traktor truk, kepala penghubung 38 dan 39 terletak di ujung tiga selang fleksibel dari garis yang ditunjukkan, dipasang pada batang penyangga. Pada kendaraan papan, kepala 38 dan 39 dipasang di anggota silang belakang rangka.

Untuk meningkatkan pemisahan kelembapan di bagian suplai penggerak rem mobil mod. 53212, 53213 di bagian kompresor - pengatur tekanan, disediakan tambahan dehumidifier, dipasang pada bagian lintas pertama kendaraan di zona aliran udara intensif.

Untuk tujuan yang sama, pada semua model kendaraan KamAZ, penerima kondensasi dengan kapasitas 20 liter disediakan di area antibeku - katup pelindung. Di dump truck 55111 tidak ada peralatan untuk mengontrol mekanisme rem trailer, membuka katup, menghubungkan kepala.

Untuk memantau pengoperasian aktuator rem pneumatik dan memberi sinyal tepat waktu tentang kondisinya dan malfungsi di kokpit, ada lima lampu sinyal di panel instrumen, pengukur tekanan dua titik yang menunjukkan tekanan udara terkompresi di penerima dua sirkuit(SAYA dan II) penggerak pneumatik dari sistem rem servis, dan bel yang menandakan penurunan darurat tekanan udara terkompresi di penerima sirkuit penggerak rem.

Beras. 293. Mekanisme sistem rem sekunder:1 - tubuh; 2 - tuas putar; 3 - peredam; 4 - poros

Mekanisme sistem rem tambahan (Gbr.293). Di pipa knalpot knalpot, dipasang bodi 1 dan peredam 3, dipasang pada poros 4. Tuas putar 2 juga dipasang ke poros peredam, dihubungkan ke batang silinder pneumatik. Tuas 2 dan peredam 3 yang terkait dengannya memiliki dua posisi. Rongga bagian dalam tubuh berbentuk bulat. Saat sistem rem bantu dimatikan, peredam 3 dipasang di sepanjang aliran gas buang, dan saat dihidupkan, peredam tegak lurus terhadap aliran, menciptakan tekanan balik tertentu pada manifold buang. Pada saat yang sama, pasokan bahan bakar terputus. Mesin mulai dalam mode kompresor.

Penggerak rem pneumatik. Penggerak rem pneumatik memiliki sumber udara terkompresi - kompresor 1. Kompresor, pengatur tekanan 2, sekering 3 dari kondensat beku di udara terkompresi dan penerima kondensat

11 - bagian suplai penggerak, dari mana udara terkompresi murni di bawah tekanan tertentu disuplai ke bagian penggerak pneumatik lainnya dan ke konsumen udara terkompresi lainnya.

Drive dibagi menjadi sirkuit otonom yang dipisahkan oleh katup pelindung. Setiap sirkuit beroperasi secara independen dari yang lain.

Gbr.1. Mekanisme rem pneumatik mobil KAMAZ-5320

Sirkuit I penggerak mekanisme rem servis gandar depan terdiri dari bagian katup pengaman rangkap tiga 5, penerima 14 dengan volume 20 l dengan katup pembuangan kondensat dan sakelar untuk lampu kontrol dari penurunan tekanan pada penerima, bagian dari pengukur tekanan dua titik 20, bagian bawah dari katup rem dua bagian 16, katup C dari output kontrol , katup pembatas tekanan 18, dua ruang rem 19, rem gandar depan, pipa dan selang di antara perangkat ini.

Selain itu, sirkuit mencakup pipa yang menghubungkan bagian bawah katup rem 16 dengan katup 26 untuk mengontrol sistem rem trailer dengan penggerak dua kabel.

Sirkuit II penggerak mekanisme rem servis bogie belakang terdiri dari bagian katup pengaman rangkap tiga, dua penerima 12 dengan total volume 40 liter dengan katup pembuangan kondensat 15 dan sakelar untuk lampu indikator penurunan tekanan di penerima, bagian dari pengukur tekanan dua titik 20, bagian atas dari katup rem dua bagian 16, keluaran kontrol katup D, pengatur gaya rem otomatis 25 dengan elemen elastis, empat ruang rem 21, mekanisme rem.

Sirkuit juga mencakup saluran pipa yang menghubungkan bagian atas katup rem 16 dengan katup 26 untuk mengendalikan sistem rem trailer.

Sirkuit III dari mekanisme penggerak rem cadangan dan parkir, serta penggerak gabungan dari sistem rem trailer (semi-trailer) terdiri dari bagian katup pengaman ganda 4, dua penerima 13 dengan volume total 40 l dengan katup pembuangan kondensat dan sakelar untuk lampu peringatan untuk penurunan tekanan di penerima, dua katup E dan Di output kontrol, katup kontrol rem parkir 9, katup akselerator 24, bagian dari katup bypass dua arah 23, empat akumulator energi pegas 21, sakelar 22 dari lampu kontrol rem parkir, katup 26 untuk mengendalikan sistem rem trailer dengan penggerak dua kawat, satu katup pengaman 27, katup 29 untuk mengendalikan sistem rem trailer dengan penggerak satu kawat, tiga katup pemutus sambungan 28, tiga kepala penghubung (satu kepala tipe 32 A penggerak kabel tunggal untuk sistem rem trailer dan dua kepala 31 tipe "Palm" dari penggerak dua kabel sistem rem trailer), saklar pneumoelektrik 30 dari sinyal rem, saluran pipa dan selang di antara perangkat ini.

Sirkuit IV penggerak mekanisme rem bantu dan konsumen lainnya terdiri dari bagian katup pelindung ganda 4, katup pneumatik 8, dua silinder 7 penggerak peredam, silinder pneumatik 6 penggerak tuas penghenti mesin , saklar pneumoelektrik 17 dari katup solenoid trailer, saluran pipa dan selang di antara perangkat ini.

Sirkuit IV tidak memiliki penerima dan lampu peringatan penurunan tekanan sendiri.

Dari sirkuit IV penggerak mekanisme rem bantu udara terkompresi disuplai ke konsumen tambahan melalui sinyal pneumatik, penguat kopling pneumatik, penggerak unit transmisi, dll.

Skema aktuator pneumatik KAMAZ-53212

Saat mendeskripsikan komponen dan prinsip pengoperasian, penggerak pneumatik mobil KAMAZ-5320 diambil sebagai dasarnya. Namun, perlu Anda ketahui bahwa aktuator rem mobil lain memiliki ciri khasnya masing-masing.

Untuk meningkatkan pemisahan kelembapan di bagian suplai penggerak rem kendaraan KamAZ-53212, di bagian kompresor - pengatur tekanan, dehumidifier juga dipasang pada anggota silang pertama rangka di zona aliran udara intensif.

Dump truck KamAZ-5511 tidak memiliki peralatan kontrol rem trailer, katup pemutus, dan kepala kopling.

Selain itu, untuk kendaraan KamAZ-5410, -5511 dan 54112, blok katup pengaman terdiri dari tiga katup pengaman di mana sirkuit I dan II diisi dengan udara terkompresi dan satu katup pengaman di mana sirkuit III diisi, dan sirkuit IV diisi dari sirkuit I atau II.