Apakah penyetelan katup memengaruhi daya? Penyesuaian karburator, cara menyetelnya dengan benar. Kesenjangan termal - apa itu

Sudut kastor adalah salah satu parameter terpenting saat menyiapkan mobil. Perilaku mobil di jalan raya bergantung padanya. Untuk pengendara biasa, tidak begitu penting untuk mengatur sudut yang tepat, mereka cukup memiliki penguat listrik atau power steering.

Untuk pengendara di mobil sport situasinya berbeda, Anda harus memecahkan masalah ini. Ada banyak teori tentang bagaimana sudut kastor memengaruhi perilaku mobil. Terkadang sangat sulit untuk memilih sudut penyesuaian yang optimal stabilitas yang dibutuhkan mobilmu.

Apa itu kastor

Sudut kastor adalah penyimpangan sudut sumbu longitudinal dari vertikal. Fungsinya untuk menstabilkan gerak lurus mobil. Ternyata sistem pemusatan diri, yang dalam kondisi berbeda dapat memengaruhi belokan mobil dan setir dengan cara berbeda. Pemusatan diri secara langsung bergantung pada kemudi roda. Semakin besar sudut kastor, semakin baik pemusatannya, tetapi semakin lebar radius belok mobil.

Penting untuk mengatur sudut dengan benar, jika jalur Anda terletak di sepanjang jalan raya berkecepatan tinggi, tanpa banyak belokan dan gundukan tajam, maka Anda harus mengatur sudut yang besar, tetapi jika Anda akan berkendara di sepanjang jalan berkelok-kelok, maka sudut harus minimal. Kastor roda membuat mobil berjalan lurus saat setir dilepas. Semakin besar deviasi dari sumbu vertikal, semakin stabil kendaraan di jalan raya. Ini juga mencegah mobil miring dan terbalik.

Camber toe yang disetel dengan benar memastikan kontak ban yang maksimal dengan jalan. Namun saat Anda memutar setir, ban berubah bentuk akibat gaya lateral. Kastor memiringkan roda ke arah roda kemudi diputar, sehingga meningkatkan efisiensi camber. Area kontak terbesar antara ban dan tambalan kontak tercapai.

Kastor terjadi:

1. Positif - sumbu rotasi dimiringkan ke belakang.
2. Nol - sumbu rotasi bertepatan dengan vertikal.
3. Negatif - sumbu rotasi dibelokkan ke depan.

Bagaimana pengaruh sudut caster terhadap handling mobil?

Bayangkan situasinya, Anda sedang berkendara di aspal mulus, ada belokan di depan dan dengan kecepatan 40 km / jam mobil melakukan manuver. Mobil mulai menggambarkan busur putaran, ketika tiba-tiba as roda depan mulai selip, Anda melonggarkan sudut kemudi, tetapi mobil tetap melaju ke bagian luar belokan dan tidak ada yang tersisa untuk dilakukan selain menambah atau mengurangi kecepatan. , menangkap cengkeraman ban dengan jalan. Ini terjadi karena understeer. Kemudi depan atau belakang, tergantung pada penggerak utama Anda, sama sekali tidak menangkap traksi. Ada banyak alasan:

• lebar poros roda;
• tekanan ban;
• tidak ada perbedaan gesekan tinggi;
• pemberat yang didistribusikan secara tidak benar;
• kemiringan longitudinal sumbu rotasi (kastor).

Semua itu mempengaruhi perilaku mobil saat berbelok. Perubahan sekecil apa pun pada salah satu parameter dapat memengaruhi penanganan seluruh kendaraan secara signifikan. Pabrikan mencoba mencari kompromi antara nilai semua parameter mobil. Dan seringkali mengorbankan kemampuan manuver demi kenyamanan. Oleh karena itu, sudut kecil Ackermann dan caster diatur. Mengingat penggunaan sehari-hari tidak membutuhkan karakteristik mobil balap yang bereaksi terhadap tikungan sekecil apa pun.

Penyimpangan kastor sedikit

Pada mobil, saya menetapkan sudut defleksi positif dalam 1-2˚, yang menghasilkan sudut kemudi yang lebih tajam. Suspensi menangkap gundukan dan gundukan dengan lebih baik, pengendaraan menjadi lebih lembut. Namun, saat keluar dari belokan, beban akan dipindahkan ke poros belakang dan roda depan, yang bebannya telah hilang, menahan jalan lebih buruk. Rodanya self center parah, harus bawa sendiri.

kastor miring

Dengan meningkatkan sudut kastor menjadi 5-6˚, setir menjadi lebih berat, konten informasi, pengendalian meningkat, Masukan dan meningkatkan traksi saat keluar dari tikungan. Namun kemudi roda di awal belokan memburuk, gardan semakin sedikit menyimpang ke samping. Self-centering ditingkatkan saat roda menolak gaya sentrifugal dan coba kembali ke posisi awal.

Penyesuaian kastor

Kastor diatur oleh pabrikan. Itu ditentukan oleh desain dan geometri bagian-bagiannya. Jika Anda mengalami penyimpangan, kemungkinan besar ada pukulan yang membuatnya tergeser. Dan Anda harus pergi ke layanan untuk diagnosa dan penggantian suku cadang yang cacat. Dalam 98% kasus, penyesuaian kastor tidak disediakan, yang mungkin menjadi wahyu bagi sebagian orang. Kastor hanya melengkapi karakteristik perilaku masing-masing mobil, sudutnya bersifat individual.

Mercedes-Benz dapat menjadi contoh, mereka memiliki sudut kastor +10-12˚, sementara mereka memiliki kemampuan manuver, handling, dan stabilitas yang sangat baik di jalan raya. Efek ini dicapai dengan mengubah keruntuhan. Dengan kemiringan seperti itu, sudut camber akan lebih besar dibandingkan dengan kemiringan 1-2 derajat, dan mobil tidak akan kehilangan kemampuan manuver dan tetap stabil. Jadi tujuan itu dicapai dengan cara yang tidak standar.

Mesin apapun pembakaran dalam memiliki mekanisme saluran masuk dan keluar (melalui yang baru campuran bahan bakar ke dalam silinder mesin, serta gas buang). Elemen terpenting adalah katup (saluran masuk dan keluar), pada operasi yang benar itulah kinerja keseluruhan satuan daya. Setelah jarak tempuh tertentu, mesin dapat menjadi berisik, traksi juga menghilang, konsumsi bahan bakar meningkat, dan Anda dapat mendengar dari master (dan hanya dari driver berpengetahuan) - bahwa Anda perlu "menyesuaikan katup". Apa proses ini? Mengapa itu dilakukan dan mengapa itu sangat diperlukan? Mari kita cari tahu, seperti biasa akan ada versi videonya ...

Pada awalnya, saya ingin mengatakan bahwa hari ini saya tidak akan berbicara tentang sistem waktu, namun ini adalah topik untuk artikel terpisah. Pertimbangkan sistem dengan pushrod konvensional, yang sekarang sangat populer di banyak mobil, sistem inilah yang perlu disesuaikan pada interval tertentu.

Apa itu "pendorong"?

Mari kita mulai dengan yang sederhana (banyak, saya yakin), tidak tahu apa itu. Agar bagian atas katup, dan ya, cam camshaft berjalan lebih lama, mereka mulai memakai apa yang disebut bius. Ini adalah silinder, di satu sisi memiliki alas, di sisi yang berlawanan (untuk membesar-besarkan, terlihat seperti "cangkir" logam).

Dengan bagian berlubang, dipasang pada sistem katup dengan pegas, tetapi dengan bagian bawahnya bersandar pada "bubungan" poros bubungan. Karena permukaan pendorong besar, dari 25 hingga 45 mm (untuk pabrikan berbeda dengan cara berbeda), maka akan aus lebih lama daripada, katakanlah, hanya bagian atas "batang" (yang memiliki diameter hanya 5- 7mm).

Pusher dibagi menjadi dua jenis:

• utuh - penyesuaiannya terjadi dengan mengganti rumah sepenuhnya
• dilipat - bila ada lekukan di bagian atas penutup tempat dipasangnya mesin cuci penyetel khusus. Anda bisa menggantinya, sehingga Anda bisa memilih ukuran celah termalnya

Elemen-elemen ini tidak abadi, dan mereka (atau mesin cuci di atas) juga perlu diganti setelah jarak tempuh tertentu.

Kesenjangan termal - apa itu?

Idealnya, camshaft cam dan tappet harus berada sedekat mungkin satu sama lain sehingga permukaannya dapat bersentuhan dengan sempurna. TETAPI kita semua tahu bahwa mesinnya terdiri dari logam (besi cor aluminium tidak penting), katup, pendorong, dan poros bubungan juga terdiri dari logam lain. Saat dipanaskan, logam cenderung memuai (memanjang).

Dan celah, yang sempurna pada mesin dingin, menjadi salah pada mesin panas! Dengan kata sederhana, katup menjadi macet (ini buruk, kita akan membicarakannya di bawah).

Dari sini dapat disimpulkan bahwa pada motor dingin, perlu untuk meninggalkan celah termal khusus dengan kompensasi untuk pemuaian saat panas. Nilai-nilai ini kecil dan diukur dalam mikron dengan probe khusus. Apalagi di inlet dan outlet, nilai ini berbeda.

Jika celah termal antara camshaft cam dan pengangkat katup berkurang atau bertambah - maka ini SANGAT buruk untuk performa mesin dan mekanisme timing itu sendiri secara keseluruhan . Sekarang setiap pabrikan memiliki peraturan khusus untuk menyesuaikan "celah termal" ini (ini disebut "penyesuaian katup") - biasanya berkisar antara 60 hingga 100.000 km , itu semua tergantung pada bahan yang digunakan dalam desain. Seperti yang saya tulis di atas, penyetelan dilakukan dengan memilih pendorong "padat", atau mengganti "mesin cuci" di bagian atas.

"Pemuatan panas" dari katup masuk dan keluar

Saya ingin memulai dengan fakta bahwa elemen mesin ini adalah bagian yang sangat panas. Bentuknya cukup mini, seringkali diameter batang klep hanya 5 mm, dan suhu di ruang bakar bisa mencapai 1500 - 2000 ° C (meski sebentar, tapi tetap saja).

Seperti yang saya tulis di atas, jarak bebas untuk katup masuk dan keluar berbeda, biasanya jauh lebih besar di saluran keluar (sekitar 30%). Misalnya (pada mesin mobil Korea), yang "final" memiliki celah termal sekitar - 0,2 mm, dan pada "yang terakhir" sekitar - 0,3 mm.

Tetapi mengapa jarak bebas diatur lebih besar di outlet? Masalahnya adalah katup buang "lebih menderita" daripada katup masuk. Lagi pula, gas buang PANAS dibuang melaluinya, masing-masing, pemanasannya lebih besar - oleh karena itu, gas tersebut mengembang (memperpanjang) juga lebih banyak.

Mengapa perlu diatur?

Hanya ada dua alasan. Ini adalah "penjepitan" mereka saat celah termal antara camshaft cam dan pusher menghilang. Dan sebaliknya, peningkatan kesenjangan. Kedua kasus itu tidak baik. Saya akan mencoba menceritakan semuanya dengan lebih detail dengan jari

Mengapa katup macet?

Perlu dicatat bahwa "penjepitan" sangat sering terjadi pada mereka yang mengemudikan gas (bahan bakar NGV). Bagian terluas dari katup disebut pelat (memiliki talang di sepanjang tepinya), dialah yang berada di ruang bakar di satu sisi, di sisi lain dia ditekan ke "dudukan" di kepala balok (ini adalah bagian di mana katup masuk, sehingga menyegel ruang bakar).

Dari jarak tempuh yang panjang"pelana" mulai aus, begitu pula talang di "piring". Jadi, "batang" bergerak ke atas, menekan "pendorong" ke "kamera" hampir secara dekat. Itu sebabnya "penjepitan" bisa terjadi.

INI SANGAT BURUK! Mengapa? Ya, semuanya sederhana - tidak ada yang pergi ke mana pun ekspansi termal. Ini berarti bahwa dalam wadah yang "dijepit", saat batang memanas (terjadi pemanjangan), pelat akan sedikit keluar dari pelana:

• Kompresi turun dan daya turun sesuai dengan itu.
• Kontak dengan kepala blok (dengan dudukan) rusak - tidak ada pelepasan panas normal dari katup - kepala
• Saat dinyalakan, bagian dari campuran yang terbakar dapat melewati katup langsung ke manifold buang, melelehkan atau menghancurkan "pelat" dan talangnya

• Nah, alasan kedua, campuran ini bisa berdampak buruk.

Harus diingat bahwa "elemen saluran masuk" didinginkan oleh campuran bahan bakar yang baru masuk!

Tapi pembuangan panas dari "kelulusan" tergantung pada seberapa erat tekanannya pada "pelana"!

Kesenjangan meningkat

Ada juga situasi lain. Ini tipikal untuk mesin yang menggunakan bensin. Sebaliknya, peningkatan "celah termal". Mengapa ini terjadi dan mengapa itu buruk?

Seiring waktu, bidang pendorong, serta permukaan bubungan camshaft, menjadi aus - yang menyebabkan peningkatan celah. Jika tidak disesuaikan tepat waktu, maka beban kejut semakin meningkat. Motor mulai bekerja dengan berisik, bahkan pada saat "panas".

Tenaga mesin berkurang karena pelanggaran timing katup. Jika kita mengatakan "secara sederhana", katup masuk terbuka sedikit kemudian, yang tidak memungkinkan ruang bakar untuk diisi secara normal, katup "buang" juga terbuka kemudian, yang mencegah gas buang keluar secara normal.

Artikel ini membahas efek penyesuaian penggerak pada pengoperasian pengatur gaya rem (VAZ-2108-351205211) kendaraan VAZ penggerak roda depan. Drive yang telah disetel dengan benar di pabrik akan mengalami beban getaran selama pengoperasian, yang menyebabkan perubahan pada titik pemasangan drive. Untuk penelitian ini, diambil pengatur gaya rem dan penggerak mekanisnya, yang tidak memiliki waktu pengoperasian. Parameter keluaran diambil pada dudukan - tekanan minyak rem, dibuat di bukaan outlet pengatur gaya rem, pada posisi berbeda dari titik pemasangan drive dan dua mode beban, mensimulasikan peralatan dan berat penuh mobil. Berdasarkan data yang diperoleh, dibangun karakteristik kinerja pengatur gaya rem. Berdasarkan hasil analisis, ditarik kesimpulan tentang pengaruh posisi titik pemasangan penggerak pengatur gaya rem terhadap kinerjanya. Untuk mengkonfirmasi data laboratorium yang diperoleh, penggerak mekanis pengatur gaya rem kendaraan VAZ yang dioperasikan dipelajari. Saat menganalisis data yang diperoleh, waktu pengoperasian maksimum elemen pengencang penggerak mekanis pengatur gaya rem ditentukan, berdasarkan rekomendasi yang dirumuskan pada dampak teknis selama perawatan.

penggerak mekanis pengatur gaya rem.

pengatur gaya rem

sirkuit rem

sistem rem bekerja

1. VAZ-2110i, -2111i, -2112i. Petunjuk penggunaan, pemeliharaan dan perbaikan. - M.: Rumah Penerbitan Tretiy Rim, 2008. - 192 hal.;

2. Paten model utilitas No. 130936 “Pengujian untuk menentukan karakteristik statis dari pengatur gaya rem” / D.N. Smirnov, S.V. Kurochkin, V.A. Nemkov // Paten VlSU, terdaftar pada 10 Agustus 2013;

3. Smirnov D.N. Studi tentang keausan elemen struktural pengatur gaya rem // Jurnal ilmiah elektronik "Masalah modern sains dan pendidikan". – 2013. -№2. SSN-1817-6321 / http://www..

4. Smirnov D.N., Kirillov A.G. Studi tentang kinerja penggerak pengatur gaya rem // Masalah pengoperasian yang sebenarnya mobil Kendaraan: bahan Konferensi Ilmiah dan Praktis Internasional XIV / ed. A.G. Kirillov. - Vladimir: VlGU, 2011. - 334 hal. ISBN 978-5-9984-0237-1;

5. Smirnov D.N., Nemkov V.A., Mayunov E.V. Berdiri untuk menentukan karakteristik statis dari pengatur gaya rem // Masalah aktual pengoperasian kendaraan: bahan konferensi ilmiah dan praktis Internasional XIV / ed. A.G. Kirillov. - Vladimir: VlGU, 2011. - 334 hal. ISBN 978-5-9984-0237-1.

Perkenalan. Penelitian yang dilakukan oleh penulis tentang pengoperasian pengatur gaya rem (RTS) dalam kondisi pengoperasian memungkinkan untuk menetapkan bahwa kinerjanya dipengaruhi oleh perubahan parameter geometrik elemen RTS. Selama operasi, permukaan kawin elemen struktural RTS mengalami keausan mekanis dan korosi-mekanis. Semakin besar keausan elemen, semakin tinggi kemungkinan kegagalan regulator. Performa RTS juga dipengaruhi oleh drive-nya.

Bahan dan metode penelitian. Dalam desain drive RTS, ada empat antarmuka elemen struktural, yang selama operasi ditandai dengan cacat atau keausan yang khas, yang menyebabkan pengoperasian sistem yang salah:

• posisi batang torsi dan tuas penggerak pengatur yang salah;
• keausan pin braket dua lengan tuas penggerak RTS;
• penyesuaian pemasangan drive PTC yang salah (item 4, Gbr. 1);
• keausan kepala batang piston diferensial.

Cacat pada keempat konjugasi terbentuk secara paralel, tetapi dapat muncul secara terpisah satu sama lain atau secara bersamaan. Cacat yang paling umum adalah penyesuaian drive yang salah.

Beras. 1. Pengatur gaya rem dengan penggerak: 1 - pegas tuas; 2 - pin; 3 - braket dua lengan tuas penggerak RTS; 4 - pemasangan drive; 5 - braket untuk mengencangkan regulator ke bodi mobil; 6 - tuas elastis (torsi) penggerak RTS; 7 - RTS; 8 - tuas penggerak pengatur; A, D - saluran masuk RTS; B, C - outlet RTS

Penyesuaian drive yang salah terjadi saat menggeser ke kiri atau kanan relatif terhadap RTS braket dua lengan tuas penggerak regulator 3 (Gbr. 1), yang memiliki lubang oval di titik pemasangan 4 (panjang sumbu utama adalah 20mm). Pergeseran ini mungkin disebabkan oleh pengoperasian (pengencangan yang longgar karena beban getaran atau kendaraan yang kelebihan muatan secara konstan) atau campur tangan orang yang tidak kompeten.

Penyesuaian drive yang disarankan dipastikan dengan mengamati celah antara bagian bawah tuas 8 penggerak regulator dan pegas 1 tuas. Celah ini, menurut rekomendasi pabrikan, harus berada dalam ∆ = 2 ... 2,1 mm dengan bobot trotoar mobil.

Hasil kajian dan pembahasannya. Pertimbangkan karakteristik performa RTS dengan berbagai penyesuaian drive. Untuk penelitian diambil regulator dan penggeraknya, yang tidak digunakan pada mobil. Pemilihan regulator baru didasarkan pada tidak adanya keausan pada elemen RTS dan penggeraknya, yang memungkinkan diperolehnya karakteristik standar RTS.

Untuk mendapatkan karakteristik kinerja RTS, digunakan stand untuk menentukan karakteristik statis dari pengatur gaya rem.

Pada ara. 2, a menunjukkan karakteristik kinerja RTS saat mensimulasikan kondisi mobil yang dilengkapi dalam tiga posisi penyesuaian penggerak.

Dengan penyetelan penggerak yang disarankan (baris 1, 2, Gbr. 2, a), tekanan minyak rem dibatasi pada p0xav = 3,04 MPa, yang berada dalam batas yang dapat diterima bila dibandingkan dengan karakteristik pabrik (garis vg dan ng, Gbr. .2, A). Selanjutnya, peningkatan tekanan secara bertahap berlanjut karena pelambatan cairan di dalam RTS. Hasilnya, pada tekanan minyak rem di saluran masuk A, DRTS p0 = 9,81 MPa, di saluran keluar B - p1 = 4,61 MPa, di saluran keluar C - p2 = 4,90 MPa, yang juga sesuai dengan koridor yang diizinkan yang ditetapkan oleh pabrik - pabrikan (baris vg dan ng, Gbr. 2, a). Perbedaan antara keluaran tekanan minyak rem p1 dan p2 adalah ∆p =0,29 MPa, yang sesuai dengan batas yang diperbolehkan dari spesifikasi pabrik.

Saat mengatur drive di posisi paling kiri (baris 3, 4, Gbr. 2, a), tidak ada operasi RTS yang lengkap, tetapi ada momen mulai beroperasi, yang diamati pada p0xleft = 4,12 MPa . Fakta ini dijelaskan oleh fakta bahwa penggerak yang dipasang pada posisi paling kiri bekerja pada batang piston dengan gaya Pp yang besar, yang lebih tinggi daripada gaya yang dihasilkan pada kepala piston pada nilai maksimum p0max (seperti yang ditunjukkan pengukuran p0max>> 9,81 MPa). Akhirnya, pada tekanan minyak rem di inlet A, DPTC p0 = 9,81 MPa, tekanan p1 = 6,77 MPa akan tercipta di outlet B dan di outlet C - p2 = 7,45 MPa. Selisih antara nilai keluaran tekanan minyak rem adalah ∆p = 0,69 MPa, yang melebihi nilai yang diperbolehkan sebesar 0,29 MPa.

Mengemudi dalam kondisi ini berbahaya karena dua alasan:

§ tekanan minyak rem dalam mekanisme rem poros belakang melampaui batas atas koridor nilai yang direkomendasikan, yang akan menyebabkan pemblokiran utama roda poros belakang jika terjadi pengereman darurat pada semua nilai ​dari φ;

§ Gaya pengereman poros belakang yang tidak merata, yang disebabkan oleh perbedaan tekanan, dapat menyebabkan hilangnya stabilitas kendaraan selama pengereman darurat, terlepas dari kondisi permukaannya.

Beras. 2. Karakteristik pengoperasian RTS dengan fiksasi penggerak yang berbeda: a) - dengan bobot trotoar mobil; b) - di berat kotor mobil; p0 - nilai tekanan minyak rem di lubang masuk RTS, MPa; p1, p2 - nilai tekanan minyak rem pada lubang keluaran RTS; 1, 2 - fiksasi drive yang benar; 3, 4 - fiksasi drive di posisi paling kiri; 5, 6 - fiksasi drive di posisi paling kanan; 1, 3, 6 - perubahan tekanan minyak rem pada mekanisme rem roda kiri belakang mobil; 2, 4, 5 - perubahan tekanan minyak rem pada mekanisme rem roda kanan belakang mobil; vg, ng - batas atas dan bawah dari nilai karakteristik operasi yang diizinkan; nom - nilai nominal dari karakteristik operasi; p0xav, p0xleft - tekanan minyak rem di mana RTS diaktifkan, dengan drive diperbaiki dengan benar dan dipasang di posisi paling kiri, masing-masing

Penyesuaian drive pada posisi paling kanan menciptakan celah ∆ = 6…6,1 mm antara bagian bawah tuas 8 penggerak regulator (Gbr. 1) dan pegas 1 tuas. Nilai celah ini membuat penggerak mekanis RTS tidak berguna dengan bobot trotoar mobil, karena. aktuator tidak memberikan gaya pada kepala batang piston, seperti yang ditunjukkan karakteristik operasi(baris 5, 6, Gbr. 2, a). Titik pemicu PTC tidak ada untuk keluaran C dan nol untuk keluaran B. Tidak ada kenaikan tekanan minyak rem p2 pada outlet C, karena katup steker PTC dalam posisi tertutup. Pada tekanan masuk ( lubang A,D, beras. 1) p0 = 9,81 MPa tekanan minyak rem pada outlet B akan dibatasi pada p1 = 2,45 MPa. Perbedaan antara output tekanan minyak rem p1 dan p2 melebihi nilai yang diizinkan ∆p = 2,06 MPa yang ditetapkan oleh pabrikan.

Pengoperasian kendaraan saat penggerak PTC disetel di posisi paling kanan berbahaya karena alasan yang sama seperti saat disetel di posisi paling kiri.

Pada ara. 2, b menunjukkan karakteristik kinerja RTS di tiga posisi penguncian drive saat mensimulasikan muatan penuh mobil.

Dengan posisi penyetelan drive yang disarankan (baris 1, 2, Gbr. 2, b), karakteristik tekanan minyak rem di outlet RTS hampir linier. Perbedaan antara tekanan keluar p1 dan p2 minyak rem adalah ∆p = 0,39 MPa (misalnya, dengan tekanan masuk p0 = 2,94 MPa) - dalam batas yang dapat diterima. Tidak ada batasan tekanan pada outlet B dan C, karena saat mensimulasikan beban kendaraan penuh, penggerak mekanis bekerja pada batang piston dengan gaya yang lebih tinggi dari gaya yang dihasilkan pada kepala batang piston diferensial pada nilai maksimum p0max.

Saat drive disetel di posisi paling kiri, karakteristik kinerja RTS memiliki bentuk yang sama (baris 3, 4, Gbr. 2, b) sebagai karakteristik kinerja dengan penyesuaian drive yang disarankan. Tekanan minyak rem tidak dibatasi pada outlet PTC. Hasilnya, pada nilai masukan tekanan minyak rem p0 = 9,81 MPa, keluaran RTS akan menjadi p1 = 9,81 MPa, p2 = 9,61 MPa. Perbedaan tekanan outlet ∆p = 0,20 MPa dalam batas yang dapat diterima.

Saat menyetel penggerak pada posisi paling kanan (baris 5, 6, Gbr. 2, b), karakteristik performa berupa karakteristik performa yang diperoleh dengan mensimulasikan kondisi kendaraan yang dilengkapi dan penyesuaian penggerak yang disarankan (baris 1, 2 , Gbr. 2, a). Tetapi ada satu perbedaan yang signifikan: tekanan minyak rem dibatasi sangat awal, dan titik penggeraknya dapat terletak pada interval p0x = 0 ... 0,39 MPa. Hal ini akan mengurangi umur bantalan dan ban roda depan secara signifikan, karena. dengan muatan penuh mobil, bagian depan mekanisme rem akan terus-menerus dibebani dengan meningkatnya gaya pengereman.

Untuk mengumpulkan data statistik terkait perubahan penyesuaian drive RTS, kami mempelajari mobil yang beroperasi di Distrik Federal Pusat Federasi Rusia untuk jalan raya tipe konvensional kategori II, III, IV dan V. Mobil memiliki masa pakai yang berbeda, mulai dari 3 hingga 70 ribu km. 55 kendaraan dengan tanda VAZ-2108-351205211 pada penggerak rem RTS menjadi sasaran penelitian.

Menganalisis data statistik yang dikumpulkan tentang keandalan penggerak mekanis dan kemungkinan kegagalannya karena perubahan kinematika, grafik ketergantungan perubahan posisi penyesuaian ∆S penggerak penggerak pada waktu pengoperasian penggerak RTS diperoleh (Gbr. 3).

Beras. Gambar 3. Grafik ketergantungan pergeseran dudukan penggerak mekanis pada waktu pengoperasian: ∆S - jumlah perubahan pada posisi penyesuaian dudukan penggerak, mm; L adalah waktu pengoperasian drive RTS, ribuan km; X - menggeser titik awal; Y - titik nilai pergeseran kritis; 1 - baris yang mencirikan perpindahan maksimum yang diijinkan dari dudukan drive RTS; persamaan ketergantungan: ∆S = 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128

Dalam interval 1 (Gbr. 3) waktu pengoperasian (29,1% kendaraan yang diteliti), penyebab kegagalan adalah pelanggaran teknologi manufaktur dan perakitan. Tidak ada perubahan pada posisi penyetelan ∆S dudukan drive pada interval 1.

Pada interval 2 (Gbr. 3) waktu pengoperasian L dari 29.400 ± 0.220 menjadi 51.143 ± 0.220 ribu km (41,8% sampel), perubahan posisi penyesuaian ∆S dudukan penggerak mulai tampak ke arah posisi paling kanan . Pada lari L = 51,143 ± 0,220 ribu km, terjadi perubahan posisi penyetelan ∆S = 2,25 mm dudukan penggerak, sedangkan celah antara bagian bawah tuas 8 (Gbr. 1) regulator penggerak dan pegas 1 tuas ∆ = 3,5 ... 3,6 mm. Dengan celah seperti itu, katup steker RTS, yang bertanggung jawab untuk membatasi tekanan minyak rem pada penggerak ke silinder kerja kanan belakang dan memiliki langkah 1,5 mm, akan ditutup dengan bobot trotoar kendaraan. Akibatnya akan terjadi perbedaan gaya pengereman pada roda gardan belakang yang akan mengakibatkan hilangnya kestabilan kendaraan saat pengereman.

Pada ara. 4 menunjukkan ketergantungan langsung dari celah ∆ pada perubahan posisi penyesuaian ∆S dari pengikatan drive PTC, dan pada gambar. 5 - ketergantungan faktor konversi dinamis Wd RTS pada perubahan posisi penyesuaian ∆S dari pengencang drive RTS. Nilai perubahan maksimum yang diperbolehkan pada posisi penyesuaian ∆S dari pemasangan aktuator PTC ke sisi kanan, ditentukan dengan dua cara, memiliki satu nilai ∆S = 2,25 mm.

Dengan pengoperasian mobil lebih lanjut (lebih dari L = 51,143 ± 0,220 ribu km, interval 3), kemungkinan kegagalan RTS meningkat karena kurangnya gaya Pp dari penggerak.

Beras. Gbr. 4. Ketergantungan celah ∆ antara bagian bawah tuas penggerak regulator dan pegas tuas pada perubahan posisi pemasangan ∆S penggerak PTC; persamaan ketergantungan: ∆ = 0,6667∆S + 2.1

Beras. Fig. 5. Ketergantungan faktor konversi dinamis Wd RTS pada perubahan posisi pemasangan ∆S drive RTS: 1, 2, 3 - batas bawah, nilai nominal dan batas atas faktor konversi dinamis RTS, masing-masing; 4 - perubahan faktor konversi dinamis dari fiksasi paling kiri drive ke paling kanan; A, B - nilai maksimum yang diperbolehkan dari pergeseran drive RTS ke sisi kiri dan kanan, masing-masing

Selama penelitian, kasus diamati yang tidak sesuai dengan perubahan operasional alami pada posisi dudukan drive RTS (5,5% dari kendaraan yang diteliti): ; 2) pada mobil dengan jarak tempuh L = 58,318 ribu km dari awal pengoperasian, perubahan posisi dudukan penggerak ke arah posisi paling kanan sebesar 6 mm; 3) pada mobil dengan waktu pengoperasian L = 60,762 ribu km, perubahan posisi dudukan drive adalah 1 mm ke arah posisi paling kanan dari fiksasi drive RTS.

Berdasarkan hasil penelitian, dapat direkomendasikan untuk memasukkan jenis pekerjaan berikut pada penggerak RTS ke dalam dampak teknis regulasi:

• selama Pemeliharaan(TO) pada lari 30 ribu km, lebih memperhatikan kondisi RTS dan penggerak mekanisnya. Periksa perubahan posisi pemasangan drive, perbaiki posisi yang diperlukan dengan mengukur celah ∆ antara bagian bawah tuas 8 (Gbr. 1) penggerak regulator dan pegas 1 tuas;
• saat melakukan perawatan pada jarak tempuh 45 ribu km, ganti elemen pemasangan drive: baut M8 × 50 untuk pemasangan drive 4 (Gbr. 1), braket 5 untuk pemasangan regulator ke bodi. Atur celah yang diperlukan ∆ antara bagian bawah tuas 8 (Gbr. 1) penggerak regulator dan pegas 7 tuas;
• pada setiap pemeliharaan selanjutnya, dengan frekuensi 15 ribu km, lakukan pekerjaan pemeliharaan pada penggerak mekanis RTS yang dijelaskan pada paragraf 1, dan dengan frekuensi 45 ribu km - pekerjaan yang dijelaskan pada paragraf 2.

Kesimpulan. Dengan demikian, penyetelan posisi drive berdampak signifikan pada proses kerja PTC. Seperti yang telah ditunjukkan oleh penelitian, pada muatan penuh mobil, mengubah posisi penyesuaian drive PTC ke tingkat yang lebih rendah mempengaruhi keamanan aktif dibandingkan dengan berat trotoar. Dengan bobot trotoar, berbahaya untuk mengoperasikan mobil saat posisi penyetelan penggerak diubah dari yang disarankan, karena. ada pemblokiran utama pada roda poros belakang mobil, dan pengoperasian lebih lanjut dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Saat memeriksa sampel mobil, ditemukan bahwa perubahan pengaturan penggerak RTS mulai terjadi pada L = 29.400 ± 0.220 ribu km pengoperasian. Pada sebagian besar kasus (70,9% dari sampel), perubahan posisi dudukan drive terjadi ke arah posisi paling kanan. Oleh karena itu, perlu dilakukan serangkaian tindakan yang bertujuan untuk memperbaiki penggerak mekanis RTS saat kendaraan mencapai jarak tempuh 30 ribu km, dan saat melakukan servis dengan jarak tempuh 45 ribu km, elemen pengikat harus diganti. penggerak mekanis RTS.

Peninjau:

Gots A.N., Doktor Ilmu Teknik, Profesor Departemen " Mesin panas dan Pembangkit Listrik” dari Lembaga Pendidikan Anggaran Negara Federal untuk Pendidikan Profesional Tinggi “Universitas Negeri Vladimir dinamai Alexander Grigorievich dan Nikolai Grigorievich Stoletovs” (VlSU), Vladimir.

Kulchitsky A.R., Doktor Ilmu Teknik, Profesor, Kepala Spesialis LLC "Tanaman Produk Inovatif", Vladimir.

Tautan bibliografi

mobil kelas C Ford Fokus 2 dilengkapi dengan optik dari pabrik level tinggi. Bergantung pada konfigurasinya, reflektor dengan lampu halogen atau lensa xenon dengan mesin cuci otomatis bertanggung jawab atas pencahayaan eksternal. Penyesuaian lampu depan Ford Focus 2 jarang diperlukan karena mekanisme internal berkualitas tinggi. Namun karena jatuh ke dalam lubang besar di jalan atau kecelakaan kecil, lensa atau elemen pemantul mungkin bergeser. Dalam hal ini, lebih baik melakukan penyesuaian.

Bagaimana cara menentukan bahwa penyesuaian optik diperlukan?

Pada Ford Focus 2 diperlukan jika penerangan jalan masuk tidak mencukupi waktu gelap hari. Tanda-tanda visual dari lampu depan yang salah konfigurasi:

Jika terjadi masalah di atas, Anda perlu memeriksa posisi kenop pengatur jangkauan lampu depan listrik di dalam kabin. Jika perlu, kembalikan regulator ke posisi "0" dan periksa apakah masalahnya belum teratasi. Penyesuaian lampu depan Ford Focus 2 (restyling dan dorestyling) bisa salah arah dengan menekan tombol penyetelan lampu depan secara tidak sengaja dari kompartemen penumpang. Jika pengaturan korektor sudah benar, maka mekanisme lampu depan perlu disesuaikan.

Apa efek dari penyesuaian? Apakah sulit untuk mengatur sendiri optiknya?

Pengaturan sinar yang benar terutama memengaruhi keselamatan. Jarak pandang bergantung pada parameter ini tidak hanya dalam kegelapan, tetapi juga dalam hujan, kabut, salju. Penyesuaian yang salah dapat menyebabkan konsekuensi serius, misalnya, jika pengemudi tidak melihat mobil yang rusak di jalan raya atau membuat pemilik mobil yang melaju sangat silau.

Menyesuaikan lampu depan Ford Focus 2 tidak akan memakan banyak waktu. Tetapi Anda memerlukan beberapa persiapan mobil sebelum bekerja:

• Lampu depan kendaraan harus bersih.
• Anda harus memeriksa tekanan pada roda dan memompa ke parameter yang tertera pada rak mobil atau trim pintu.
• menyimpan alat yang diperlukan: pita pengukur, obeng, bintang torx, krayon atau spidol.
• Pra-temukan area datar dengan bangunan atau dinding.

Setelah persiapan sederhana, Anda dapat mulai menyiapkan. Menyesuaikan lampu depan Ford Focus 2 akan memakan waktu 15-20 menit.

Bagaimana Anda menyesuaikan lampu depan Anda?

Untuk pengaturan yang benar kepala optik Anda perlu mengikuti langkah-langkah:

• Letakkan lampu depan mobil ke dinding dengan jarak 3 meter.
• Nyalakan lampu depan yang dicelupkan dan ukur ketinggian batas balok dari tanah.
• Batas garis lampu harus kurang dari 35 milimeter dari ketinggian dari tanah ke bola lampu mobil.
• Saat mengukur, jarak maksimum pusat sorotan dari kedua lampu depan harus sama dengan 1270 milimeter.
• Untuk kemudahan penyesuaian, garis-garis kecil harus diberi tanda di dinding dengan kapur atau spidol, tempat cahaya harus jatuh.
• Buka kap mesin. Temukan sekrup penyetel di atas lampu depan, yang dibuat untuk obeng biasa atau bintang torx.
• Sekrup di tepi samping lampu depan mobil berfungsi untuk belok kiri dan kanan.
• Sekrup yang terletak di tengah lampu depan bertanggung jawab untuk miring ke atas dan ke bawah.
• Gunakan sekrup untuk mengatur berkas cahaya di sepanjang garis yang telah ditandai sebelumnya di dinding.

Menyesuaikan lampu depan Ford Focus 2 tidak membutuhkan banyak waktu dan pengetahuan khusus. Setelah pekerjaan selesai, tutup kap mesin dan kendarai melalui tempat yang remang-remang. Yakin akan pekerjaan yang benar perangkat pencahayaan, pengaturan dapat dianggap selesai.

Sesuaikan sendiri atau di layanan

Penyesuaian lampu depan "Ford Focus 2" di Pusat servis harganya bisa 1000-2000 rubel. Namun, ceknya jauh lebih murah - 200-300 rubel. Untuk menghemat uang, Anda dapat melakukan pekerjaan penyetelan secara mandiri, dan dalam layanan, periksa juga sudut lampu depan pada dudukan khusus.

Terlepas dari kesederhanaannya, menyesuaikan lampu optik kepala adalah pekerjaan yang sangat penting dan bertanggung jawab, yang tidak hanya bergantung pada keselamatan pemilik mobil, tetapi juga kendaraan lain. Itu sebabnya, setelah melakukan penyetelan sendiri, Anda tetap perlu menelepon ke bengkel dan melakukan pemeriksaan kilat.

5 tahun lalu

Selamat datang!
Penyesuaian katup - kebanyakan orang, tentu saja, tahu apa proses ini dan mengapa perlu dilakukan secara teratur pada beberapa mobil, misalnya pada Klasik, tetapi ada orang yang tidak tahu apa-apa tentang itu dan ingin memahaminya masalah, oleh karena itu, khusus untuk orang-orang seperti itu, artikel ini disiapkan dari mana Anda akan belajar banyak. Dan jika ada sesuatu yang tidak jelas bagi Anda, maka dalam hal ini, tulis komentar dengan pertanyaan Anda di bagian paling bawah situs dan kami akan menjawabnya sesegera mungkin.

Catatan!
Dan sebagai tambahan, di akhir artikel, klip video yang menarik menanti Anda, berkat itu Anda akan memahami banyak hal untuk diri sendiri dalam menyesuaikan penggerak katup!

Mengapa Anda perlu menyesuaikan katup?

Penyesuaiannya diperlukan agar alat berat bekerja lebih stabil baik pada kecepatan engine tinggi maupun rendah. Karena, sebagai aturan, karena penyetelan katup yang tidak tepat, celah yang seharusnya ada antara camshaft cam dan katup itu sendiri dilanggar, yang menyebabkan terlalu banyak bukaan katup selama pengoperasian mesin dan akibatnya, akan terjadi depresurisasi di dalam silinder, yang pada gilirannya dapat mempengaruhi umur mesin.

Catatan!
Jika celah antara dudukan katup dan partikel samping silinder menjadi sangat besar (lihat foto di bawah, celah ini ditandai di sana), maka dalam hal ini katup dapat terbakar, dan juga jika langkah piston sangat besar, maka pertemuan katup dengan piston itu sendiri selama pengoperasian mesin. Oleh karena itu, katup harus disetel secara berkala dan dengan sangat hati-hati, karena celah yang salah disetel selama penyetelan dapat kembali berdampak buruk pada masa pakai motor!

Bagaimana cara kerja katup jika jarak bebas tidak diatur dengan benar?

Dalam hal ini, seperti yang disebutkan sebelumnya, pengoperasian katup terganggu, sehubungan dengan ini, katup mulai membuka sedikit lebih banyak dari yang seharusnya, atau mulai berada dalam posisi terbuka terus-menerus, yang karenanya penyegelan dalam silinder menghilang, untuk kejelasan, lihat foto di bawah ini di mana penyetelan katup rusak dan sehubungan dengan itu katup dalam mode terbuka permanen.

Bagaimana cara menghilangkan penyesuaian katup?

Pernahkah Anda bertanya pada diri sendiri: "Mengapa, misalnya, pada 16 katup sebelumnya, Anda tidak perlu menyetel katup?" Dan masalahnya adalah bahwa di mesin sebelumnya, alih-alih "Pendorong", yang menyebabkan camshaft cam mendorong katup, ada "Kompensator Hidro", yang, pada gilirannya, karena tekanan oli yang tinggi, menemukan yang optimal celah antara cam dan katup "Kompensator Hidro" itu sendiri dan oleh karena itu katup selalu beroperasi pada jarak bebas yang optimal.

Catatan!
Omong-omong, "Kompensator Hidro" dapat dipasang di hampir semua mobil, dan oleh karena itu Anda dapat melupakan tentang penyetelan katup, tetapi ada satu Tapi! "Kompensator hidro" hanya dapat dipasang pada mobil yang "Mekanisme Distribusi Gas - alias Pengaturan Waktu" terdiri dari poros bubungan, poros engkol, serta katup dan grup piston - sebenarnya, ini adalah bagian utama dari mobil!