Penggerak empat roda Mitsubishi Outlander. Panduan Pemilik Sistem Penggerak Semua Roda Elektronik Outlander XL. Dari Niva hingga hari ini

Mungkin setiap kali kita melihat kata "baru", "revolusioner", "tak tertandingi", kita ingin meneriakkan sesuatu yang jenaka. Sesuatu tentang sepeda dan tentang penemunya, tentang anjing dan jumlah anggota tubuhnya, atau sesuatu yang tidak kalah sarkastisnya. Akal sehat, bagaimanapun, memberi tahu kita bahwa segala sesuatunya tidak sesederhana itu. Tidak selalu mobil dilengkapi dengan sistem stabilisasi elektronik, sekali dan sekarang akrab ABS diperkenalkan ke dalam mobil untuk pertama kalinya. Bagaimana kalau hari ini? Ketiadaan ABS seringkali membingungkan, dan ESP sudah menjadi perlengkapan wajib untuk dipasang di segala hal. mobil penumpang di Kanada, Amerika Serikat, dan baru-baru ini di Eropa. Jadi apa yang baru yang ditawarkan kepada kami para insinyur MMC? Mari kita coba mencari tahu.

Tegasnya, singkatan S-AWC sudah tidak asing lagi bagi kita. Sistem ini pertama kali digunakan pada Mitsubishi yang legendaris Lancer Evo X. Namun demikian, perwakilan Mitsubishi bersikeras bahwa meskipun "hurufnya sama", semuanya diatur sedikit berbeda pada Outlander baru. Secara umum, S-AWC sendiri bukanlah solusi spesifik, sekumpulan unit, melainkan konsep ideologis, yang intinya, jika kita mengabaikan hal-hal kecil, adalah menyediakan mobil dengan kemudi netral dalam kondisi tersebut. understeer atau oversteer berkembang, plus memastikan cengkeraman roda penggerak yang optimal dengan jalan raya.

Bagaimana ini dicapai? Di Evolution, sistem terdiri dari unit-unit berikut:

Active Center Differential (ACD), yang pada dasarnya adalah kopling multi-pelat hidraulik yang dikontrol secara elektronik, yang tugas utamanya adalah mendistribusikan torsi di antara gandar ditambah "penguncian yang lembut dan mulus" dari diferensial tengah untuk mengoptimalkan transfer torsi ke gandar depan / belakang dan memberikan mode pegangan yang seimbang dengan mahal dengan tetap menjaga kemampuan kontrol.

Active Yaw Control (AYC) mengontrol distribusi torsi antara roda belakang untuk memberikan stabilitas saat berkendara di tikungan, dan juga dapat mengunci sebagian diferensial untuk mentransfer torsi ke roda yang lebih "memegang".

Active Stability Control (ASC) memberikan traksi terbaik pada roda kendaraan dengan mencekik mesin sesuai kebutuhan dan menyesuaikan gaya pengereman pada setiap roda. Perlu dicatat bahwa keanehan dari sistem ini adalah bahwa MMC untuk pertama kalinya memperkenalkan sensor gaya ke dalam sistem rem (selain sensor standar untuk sistem tersebut - akselerometer dan sensor posisi kemudi), yang memberi sistem lebih banyak data yang akurat, dan karena itu respon yang lebih memadai. .

Dan terakhir, sistem kontrol traksi (ABS) dengan pengaturan sporty. Sistem menerima kecepatan putaran setiap roda ditambah sudut roda depan dan menggunakan sistem rem untuk melepaskan atau, sebaliknya, mengerem setiap roda.

Bagaimana dengan Outlander? Ya, bukan kebetulan kami mencermati komponen sistem S-AWC Lancer Evo X sebelum beralih ke crossover baru. Di sini, para insinyur perusahaan tidak berbohong, sistem pada "Lancer" dan pada mobil kami sangat berbeda dalam desain, seperti yang akan kita lihat sekarang. Jadi yang satuannya sistem baru penggerak semua roda di Outlander?

Diferensial depan aktif (AFD). Mengatur distribusi torsi antara roda poros depan.

Kemudi tenaga listrik (EPS). Bukan kebetulan bahwa ini ditugaskan ke sistem penggerak semua roda S-AWC. Tugasnya adalah mengkompensasi secara adaptif gaya reaktif pada roda kemudi yang terjadi saat momen didistribusikan kembali ke roda depan, memberikan kemudi yang nyaman dalam kondisi operasi AFD aktif.

Kopling elektromagnetik. Menghubungkan poros belakang, mengatur torsi yang disalurkan ke poros belakang.

Unit kontrol S-AWC. Tidak seperti sistem konvensional, ia menggunakan satu set sensor akselerasi yang diperluas untuk menentukan arah perjalanan kendaraan, serta kecepatan sudut dan beban lateral.

Apa bedanya? Secara pribadi, dua menarik perhatian saya, dan yang cukup serius. Di gandar depan, alih-alih diferensial selip terbatas, kini kami memiliki diferensial depan terkontrol dengan kemungkinan penguncian sebagian dan kemampuan untuk mendistribusikan torsi di antara roda. Tentu saja, penyertaan sistem seperti itu saat bepergian tidak dapat memengaruhi pengendaraan dengan cara terbaik. Kami akan merasakan semua pekerjaan pada setir dalam bentuk gaya reaktif, dalam praktiknya - sentakan, dan bukan pada waktu yang paling nyaman, karena jelas bahwa sistem akan bekerja saat kondisi berkendara, secara halus, tidak menguntungkan. .

Namun di sini subsistem lain ikut berperan, yaitu power steering elektrik. Ini menyesuaikan penguatan dengan cepat, mengkompensasi perubahan gaya reaksi pada roda kemudi saat kopling diferensial depan aktif diaktifkan. Dan semua ini hampir tidak terlihat oleh pengemudi dan tanpa kehilangan kendali.

Jadi, kami memiliki seperangkat alat yang memadai untuk memengaruhi perilaku mobil, dan yang lainnya ada di tangan para insinyur yang memprogram dan mengonfigurasi sistem kontrol untuk semua alat ini untuk kami. Apa yang mereka berikan kepada kita?

Dan berikan pengemudi empat mode pengoperasian sistem.

Nenek moyang kelas baru, yang disebut crossover, anehnya, adalah para insinyur Soviet, yang pada tahun 1973 telah merancang mobil penumpang lengkap berdasarkan unit Zhiguli klasik. off-road dengan bodi penahan beban VAZ-2121 "Niva". Tugas semacam itu ditetapkan secara pribadi oleh Ketua Dewan Menteri Uni Soviet Alexei Kosygin pada musim panas 1970, ketika VAZ bahkan tidak mencapai kapasitas desainnya!

Pandangan ke depan pihak berwenang ternyata begitu jelas sehingga selama dua dekade berikutnya tidak ada seorang pun di dunia yang menghadirkan pesaing yang memadai, dan Uni Soviet, perkembangan ini, yang memasuki jalur perakitan pada tahun 1977, menghasilkan banyak pendapatan mata uang asing dan ketenaran di seluruh dunia. Dan baru pada tahun 1994 Toyota Jepang membawa RAV4 ke pasar. Setelah diperiksa lebih dekat, ternyata tidak ada hal baru yang diperkenalkan ke dalam konsep tersebut, tetapi orang Jepang menyelesaikannya di tingkat yang lebih tinggi tingkat teknis. Sejak itu, dua tanda "umum" utama - kenyamanan mobil penumpang dan peningkatan parameter patensi geometris - tetap tidak berubah. Namun dengan penerapan penggerak semua roda, situasinya jauh lebih rumit.

Dari Niva hingga hari ini

Pertimbangkan poin utama evolusi sistem penggerak semua roda pada mobil "perkotaan".

Niva dan dua generasi pertama RAV4 (hingga 2005) memiliki penggerak semua roda mekanis permanen dengan perbedaan tengah dan roda bebas dan tanpa kontrol elektronik. Terlepas dari kemampuan lintas negara yang baik, skema seperti itu tidak cocok dengan semangat mobil penumpang - sejumlah besar unit transmisi yang rumit dan kehilangan mekanis di dalamnya membuat pengoperasian menjadi cukup mahal, terutama dengan latar belakang harga bensin yang terus meningkat. Ya, dan skema seperti itu tidak banyak menyelamatkan dari gantung diagonal. Upaya pertama untuk mengurangi sisi lemah, tanpa mengganggu kemampuan lintas negara, Honda melakukan CR-V-nya, yang dirilis lebih lambat dari RAV4 dan mampu memperhitungkan kesalahan pesaing.

Pesatnya perkembangan elektronik dan teknologi otomotif telah memungkinkan untuk memecahkan masalah pengendalian poros yang terhubung pada tingkat yang baru: alih-alih kopling kental primitif yang beroperasi dengan prinsip "hidup / mati", Toyota pada tahun 2005 memasang "basah" kopling multi-pelat pada RAV4 generasi ketiga dengan kontrol elektronik. Prosesor 32-bit yang kuat dalam sistem ini dengan lancar memvariasikan transmisi ke roda belakang momen dalam rentang yang luas dari 5% hingga pemblokiran total hampir dalam waktu nyata, yang, bersama dengan ABS, stabilisasi aktif, dan sistem kontrol traksi, membuat perilaku mobil sangat dapat diprediksi bahkan untuk pengemudi yang tidak berpengalaman sambil mempertahankan off-road yang tinggi ( oleh standar mobil dengan peningkatan ground clearance) kualitas.

Benar, ada lalat kecil di salep di sini: pada beban tinggi dalam mode pemblokiran penuh, node cukup mudah kepanasan, akibatnya perlindungan perangkat lunak dipicu, dan mobil untuk sementara menjadi penggerak roda depan. Kecepatan momen yang tidak menyenangkan ini sangat bergantung pada area pendinginan dan volume oli yang diisi, tetapi tidak mungkin untuk membatalkannya sepenuhnya - ini adalah cacat yang melekat pada gigi gesekan apa pun, jadi Anda tidak boleh terburu-buru mendorong crossover ke dalam lumpur yang dalam atau salju untuk SUV lengkap. Skema seperti itu dengan variasi minimal telah menjadi standar de facto di segmen ini, dan "pemula" telah jatuh ke peringkat penjualan paling bawah atau meninggalkan pasar sama sekali, seperti Suzuki Agung Vitara.

Sedikit darah

Apakah mungkin untuk meningkatkan kemampuan transmisi semacam itu tanpa mempersulitnya seperti pada yang legendaris Kelas G Mercedes-Benz atau menolak memasang motor listriknya sendiri di setiap roda? Lumayan! Jawaban atas pertanyaan terletak pada penggunaan perbedaan lintas-poros, tetapi sekarang dengan tingkat pemblokiran yang dikontrol secara real-time. Prinsip penerapan transmisi seperti itu bukan lagi hal baru, konsumen bisa mencobanya di sedan bisnis Honda Legend dan seterusnya MitsubishiLancer evolusi. Namun, solusi yang digunakan di dalamnya, meskipun dibedakan oleh tingkat keanggunan teknis yang tinggi, tidak banyak berguna bagi konsumen massal karena kerumitan dan biayanya yang tinggi, dan seringkali sumber daya yang tidak mencukupi.

Tetapi bahkan di sini, kopling multi-pelat yang dikontrol secara elektrik "basah" yang terkenal datang untuk menyelamatkan. Memanfaatkan akumulasi pengalaman, Mitsubishi telah menambahkan sentuhan baru pada Outlander Sport yang diperbarui - diferensial aktif depan (AFD) dengan distribusi torsi yang dapat disesuaikan di antara roda gandar depan. Berbicara dalam bahasa teknis yang kering, alat lain untuk kontrol aktif dan kontrol vektor dorong telah ditambahkan. Dengan mengintegrasikan dengan Power Steering System (EPS), ABS aktif, ESP, dan kontrol penggerak gandar belakang, keluarannya adalah sistem generasi baru, yang sedikit sombong disebut S-AWC (Super All Wheel Control).

Tidak seperti sistem penggerak semua roda konvensional, S-AWC mengevaluasi kecepatan sudut mobil dan memungkinkan Anda menjaga mobil dengan lebih akurat di lintasan yang dipilih oleh pengemudi. Ini membandingkan arah perjalanan kendaraan yang sebenarnya (berdasarkan data dari sensor akselerasi longitudinal dan lateral) dengan arah yang direncanakan oleh pengemudi (berdasarkan sensor sudut kemudi) dan mengoreksi understeer atau oversteer yang mungkin terjadi secara bergantian selama manuver .

Bagi pengemudi, sepertinya mobil itu sendiri membantu saat berbelok, misalnya saat berbelok tajam ke kiri dengan kecepatan tinggi, momen didistribusikan secara aktif tidak hanya antara as roda depan dan belakang seperti sebelumnya, tetapi juga antar roda. gandar depan, dan mobil ditarik ke belokan yang diinginkan meskipun ada hambatan gaya sentrifugal.

Apakah sistem ini memberikan manfaat bagi pengemudi rata-rata? Niscaya! Meteran radius putar yang disimpan atau meteran yang sama yang tidak terlalu diterbangkan oleh mobil pada permukaan beton uji yang basah saat keluar dari "ular", di kehidupan nyata tidak akan terbang ke selokan atau berguling. Secara tidak sengaja terlambat bermanuver atau tidak menghitung kecepatan, sekarang lebih mudah untuk menjaga mobil tetap di lintasan saat ada campuran es dan aspal yang berbahaya di bawah salju murni. Dan dalam kondisi off-road, penguncian paksa diferensial depan, dapat diakses dengan menekan tombol, akan memungkinkan Anda pulang tepat waktu dalam kehangatan dan kenyamanan, dan tidak masuk lumpur setinggi lutut di belakang traktor ke desa tetangga, tidak sempat memanjat tebing tinggi setelah memancing saat hujan mulai turun ...

Sistem ini tidak boleh dianggap sebagai obat mujarab. Namun kami akui bahwa ini secara signifikan memperluas tidak hanya kemampuan alat berat, tetapi juga kemampuannya keamanan aktif di jalan. Faktanya, kami memiliki penampilan yang mirip, tetapi berubah di dalam Mitsubishi Outlander. Outlander yang akrab, sekarang "ketinggalan jaman" itu sendiri tidak buruk, dan seringkali kemampuannya ditentukan oleh kualitas ban dan ground clearance, tetapi sistem ini, yang diminta untuk membayar tambahan 20 ribu rubel, sangat berguna . Harus diasumsikan bahwa dalam waktu dekat, sebagian besar pesaing akan memperoleh sistem serupa, karena pada tingkat teknis saat ini, pengenalan node baru tidak memerlukan terobosan teknologi revolusioner lainnya. Satu-satunya kekecewaan adalah sejauh ini S-AWC hanya tersedia pada mesin di dalam konfigurasi maksimum Ultimate dengan bensin V6 3.0 liter (1.479.000 rubel), pangsa penjualannya sangat kecil, dan sebagian besar pembeli yang bersedia membayar ekstra untuk sistem seperti itu pada level trim populer yang lebih sederhana dengan mesin 2.4 liter dapat membelot ke pesaing jika mereka punya waktu untuk membuat penawaran yang menarik. Bagaimana CR-V pertama mencapai RAV4...

Sejarah all-wheel drive Mitsubishi memiliki lebih dari 80 tahun. Itu dimulai pada tahun 1934 dengan kendaraan staf PX33 yang diproduksi untuk tentara Jepang. Ini adalah kendaraan all-wheel drive pertama di Jepang. Tapi itu barang potong - PX33 ternyata rumit dan mahal. Kapasitas mesin 6,7 liter dengan kapasitas 70 liter. Dengan. dipinjam dari truk. Dengan mesin seperti itu, ada cukup traksi tanpa penurunan gigi. Pada tahun 1937, proyek tersebut dibatasi, tidak ada satu pun PX33 yang dibangun pada saat itu yang bertahan hingga hari ini. Saat ini, hanya ada replika dari mesin ini yang dibuat pada tahun 80-an dan 90-an abad lalu.

Pada 1950-an, Mitsubishi melisensikan American Jeep CJ3A dan banyak modifikasinya. Perkembangan sendiri di daerah ini dibatasi.

Mereka kembali bekerja dengan penggerak semua roda hanya di tahun 80-an abad lalu, sekarang untuk kemenangan di motorsport. Kemudian diputuskan untuk menggunakan teknologi tersebut untuk serial mobil Mitsubishi pajero.

Saat ini, ada beberapa sistem penggerak semua roda yang dirancang untuk tujuan berbeda. Sistem Super All Wheel Control didasarkan pada sistem penggerak semua roda Lancer Evolution dan dirancang untuk persilangan. Perwakilan tipikal di negara kita adalah Mitsubishi Outlander Sport. Ini adalah Outlander dengan mesin 3 liter yang bertenaga dan transmisi otomatis persneling. Berkat kontrol power steering elektrik, sistem rem, kopling gandar belakang elektromagnetik dan kemampuan diferensial aktif depan untuk menyesuaikan distribusi torsi yang optimal antara roda gandar depan, sistem S-AWC memungkinkan Anda untuk menikung secara akurat, mengurangi understeer dan oversteer dan memberikan perasaan kepada pengemudi kontrol dan stabilitas mobil. Dalam kerjanya, sistem menggunakan data torsi mesin, tenaga pada pedal gas, kecepatan putaran setiap roda dan sudut kemudi. Ini memungkinkan untuk berbelok dengan kecepatan lebih tinggi dan menjaga mobil tetap di jalur dengan lebih akurat. S-AWC juga membantu menikung dan perubahan jalur tajam (disebut "elk test"), membuatnya lebih mudah untuk keluar dari jalan sekunder dan membuat alat berat lebih stabil di jalan yang tidak rata.

Pada tahun 1992, transmisi Super Select yang revolusioner diperkenalkan, menjadi ratu sistem off-road Mitsubishi.

Pada permukaan jalan yang bagus, terutama di aspal, dan dalam kondisi cuaca yang baik, saat penggerak semua roda tidak diperlukan, Anda hanya dapat menggunakan satu gardan. Dalam hal ini, mobil sedang berjalan penggerak roda belakang. Mode ini disebut 2H atau 2WD. Menggunakan mode ini, pengemudi mengurangi konsumsi bahan bakar.

Di jalan licin, seperti di jalan musim dingin bersalju, pengemudi dapat beralih ke penggerak semua roda permanen saat bepergian. Ini adalah mode 4H. Perpindahan dimungkinkan dengan kecepatan hingga 100 km/jam. Dalam mode 4H, traksi disalurkan ke semua roda, yang membuat pengemudi merasa lebih percaya diri. Dalam mode ini, karena adanya diferensial tengah, Anda dapat bergerak di permukaan apa pun dan dengan kecepatan apa pun.

Pindah dari aspal ke lumpur, Anda dapat mengunci diferensial tengah dengan mengaktifkan mode 4HLc. Pemblokiran juga bisa dilakukan saat mengemudi. Dengan penguncian diferensial tengah, traksi didistribusikan antara gandar depan dan belakang 50/50. Mode ini tidak dimaksudkan untuk berkendara di aspal. Faktanya adalah memperburuk kemudi mobil. Selain itu, pada permukaan yang halus dan seragam dalam mode ini, beban pada bagian transmisi meningkat, yang dapat menyebabkan kegagalannya.

Dalam kondisi yang sangat sulit, seperti di salju atau pasir, Anda dapat menggunakan gigi yang lebih rendah untuk mengurangi kecepatan dan meningkatkan traksi pada roda. Untuk melakukan ini, Anda harus berhenti, pindahkan tuas persneling ke posisi netral dan downshift 4LLc. Penurunan gigi menggandakan traksi pada roda. Selain salju, lumpur, dan pasir, ini berguna pada tanjakan dan turunan yang curam, saat menderek mobil yang macet, dll. Gigi rendah tidak dirancang untuk berkendara di jalan biasa, atau untuk mengemudi dengan kecepatan lebih dari 70 km / jam.

Saat berkendara off-road, situasi mungkin muncul ketika satu atau lebih roda terlepas dari tanah dan mulai tergelincir. Dalam hal ini, Anda dapat secara paksa mengunci diferensial lintas-poros belakang. Untuk melakukannya, tekan tombol R / D LOCK dan tunggu hingga simbol diferensial yang terkunci berhenti berkedip. Agar hal ini terjadi, terkadang Anda perlu berkendara beberapa meter ke depan atau ke belakang, atau sedikit selip. Kunci bekerja dengan kecepatan hingga 12 km/jam. Saat kecepatan ini tercapai, otomatis mati dan menyala kembali saat kecepatan turun menjadi 6 km / jam. R/D LOCK hanya berfungsi dalam mode 4HLc dan 4LLc

Terakhir, sistem penggerak semua roda Easy Select adalah versi sederhana dari sistem Super Select. Ini memiliki tiga kegunaan. Dalam mode 2WD, mobil ini berpenggerak roda belakang. Pada jalan licin Mode 4H digunakan untuk menghubungkan gandar depan. Seperti sistem Super Select, ini dapat dilakukan dengan kecepatan hingga 100 km/jam. Karena gardan terhubung dengan kaku, Anda tidak boleh berkendara di aspal dalam mode 4H. Dengan traksi yang baik, ban dan transmisi mengalami beban berlebih dan cepat aus. Kecepatan mengemudi dalam mode 4H tidak boleh melebihi 100 km/jam.

Di salju atau lumpur, saat resistensi terhadap pergerakan kendaraan tinggi, Anda dapat menggunakan rentang pengurangan pada transmisi. Untuk melakukan ini, Anda harus berhenti, hidupkan gigi netral dan pindahkan tuas transmisi ke posisi 4L. Anda dapat melanjutkan mengemudi setelah simbol penggerak empat roda berhenti berkedip. Mode 4L tidak dimaksudkan untuk mengemudi dengan kecepatan tinggi dan di jalan beraspal. Dalam hal ini, risiko kegagalan transmisi tinggi.

Sistem penggerak semua roda Mitsubishi digunakan pada kendaraan seperti Outlander, Pajero, Pajero Sport dan L200. Saya sedang menguji Pajero sekarang Olahraga baru generasi. Anda bisa membaca laporan tentang mobil ini, termasuk sistem 4WD-nya, di blog saya Senin depan.

Sistem penggerak semua roda yang dikontrol secara elektronik memiliki tiga mode pengoperasian, yang dapat dipilih dengan memutar sakelar tergantung pada kondisi jalan raya.

Mode mengemudi adalah sebagai berikut.

Mengendarai kendaraan roda empat membutuhkan keterampilan mengemudi khusus.
Harap baca bagian "Menggunakan 4WD" dengan hati-hati dan pertahankan gaya mengemudi yang aman.

Pilihan mode dibuat dengan memutar sakelar pada kunci kontak yang disertakan.

1. 4WD OTOMATIS
2. KUNCI 4WD

Saat mengganti mode mengemudi modus baru ditampilkan di jendela informasi tampilan multifungsi, untuk sementara mengganggu pembacaan saat ini.
Setelah beberapa detik, jendela sebelumnya muncul kembali di layar.

Peringatan

• Dilarang mengganti mode mengemudi pada saat roda depan tergelincir (misalnya di salju). Hal ini dapat menyebabkan kendaraan tersentak ke arah yang tidak terduga.
• Mengemudi di jalan beraspal yang kering dalam mode 4WD LOCK menghasilkan peningkatan konsumsi bahan bakar dan peningkatan tingkat kebisingan.
• Tidak disarankan mengemudi dalam mode 2WD jika roda berputar.
  Hal ini dapat menyebabkan panas berlebih pada unit dan rakitan transmisi.

Catatan

Mode mengemudi dapat dialihkan baik di tempat parkir maupun saat mengemudi.

Jendela tampilan muncul saat kunci kontak dihidupkan, kemudian ditampilkan selama beberapa detik setelah mesin dihidupkan.

Layar menunjukkan jendela tampilan mode mengemudi berikut.

Peringatan

Mitsubishi Outlander 2.4 AT di Bortzhurnal maksimum Seluruh kebenaran tentang penggerak semua roda "permanen"

Belum lama ini saya menulis di sini bagaimana saya terjebak di ATV saya.
Kasus ini sedikit mengganggu saya, dan saya menjadi sangat tertarik dengan yang seperti apa berkendara penuh yang saya tidak bisa keluar dari tumpukan salju.

Dan saya pergi ke Google dan membaca forum dan inilah yang saya bayangkan.

Penggerak empat roda dibagi menjadi dua kelompok besar, konstan lengkap dan plug-in.

Konstan. ini adalah saat momen ditransmisikan ke semua 4
roda, misalnya jip saya 🙂 salah satunya

Pengaya. ini adalah saat mobil sebagian besar digerakkan ke satu gardan, seperti gardan depan, dan saat gardan penggerak meluncur, secara otomatis akan aktif sebelum tidak aktif (Anda juga dapat menyalakannya dengan tombol, tetapi biasanya hanya dengan kecepatan rendah atau sial, t sebentar), sistem serupa di Out XL dan sebagian besar SUV modern.

Seperti yang Anda pahami, saya tertarik dengan penggerak semua roda tipe pertama, permanen.

Ternyata itu terbagi menjadi banyak varietas.

Baca juga

Tapi pertama-tama, sedikit teori 🙂

Diferensial. itu adalah perangkat mekanis yang memungkinkan roda berputar dengan kecepatan berbeda.

Dan ini perlu dilakukan secara menyimpang, karena pada gilirannya roda berputar dengan kecepatan yang berbeda, dan agar belokan lebih nyaman dan tidak ada keausan pada karet, diferensial memungkinkan Anda untuk mendistribusikan torsi di antara roda-roda ini dalam proporsi yang berbeda. .

Pada kendaraan berpenggerak empat roda misalnya pada diferensial pertama Outlander generasi pertama. Satu untuk setiap sumbu. as roda depan dan belakang, yang berfungsi untuk mendistribusikan torsi antar roda pada as masing-masing, ditambah as roda tengah, yang mendistribusikan torsi antar as roda.

Cara kerja penggerak semua roda Mitsubishi Outlander S-AWC

Pekerjaan penuh menyetir Mitsubishi Outlander (tidak ada ESP di mobil).

Cara kerja Mitsubishi Outlander AWD pada roller

[email dilindungi] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2,4l 200hp). pengujian penggerak empat roda .

Jadi, di Out saya, ketika berdiri di permukaan datar, momen didistribusikan di bagian yang sama ke semua roda, yaitu sebesar 25% (omong-omong, ini tidak terjadi di mana-mana, di Subaru, misalnya, menurut untuk pembagian gardan, yaitu 90% dengan tipe gardan depan 10% di belakang).

Baca juga

Tetapi penyergapannya adalah bahwa diferensial sebagian besar waktu ditransfer ke roda yang kurang dimuat, jadi ketika satu roda tergelincir atau tergelincir, semua momen pergi ke sana, dan roda lainnya tidak bergerak!

Untuk mencegah hal ini terjadi, ada kunci diferensial. Yang selalu dapat mentransfer waktu yang sama ke poros dan roda.

Dan kastil bisa menjadi seperti itu. poros tengah, maka momen ditransmisikan sama dengan kedua poros, tetapi didistribusikan di antara roda di sepanjang poros berdasarkan hambatan yang paling kecil, oleh karena itu, dengan satu kunci, cukup memiliki dua roda, satu belakang dan satu kios depan, sehingga mobil dapat berdiri.

Dan beberapa. pada sumbu plus pada masing-masing gardan pada masing-masing roda, maka mobil akan berputar sampai semua roda macet :)

Dan di sini keras mengunci yaitu dengan menekan tombol Anda secara paksa mengunci perbedaan dan semua roda selalu memberikan waktu yang sama, itu membantu omong kosong dan setidaknya satu roda di permukaan yang keras, di sisi lain, itu akan berputar dengan keras untuk mematahkan kendali.

ada juga mobil misalnya pada Out saya menggunakan viskomufty yaitu sejenis sampah dengan cairan seperti agar-agar di dalamnya, jika meleset, sesuatu mulai mengamuk disana, cairan di dalamnya mengental dan antara diferensial gandar diblokir,

Tapi viskomufta bukan yang paling nyaman untuk off-road. itu sudah berjalan lama dan saya mengerti bahwa itu tidak melewati poros bebas 50% yang jujur.

Dan sekarang kasing saya, bagian depan kanan, yang saya di udara, dan berbelok dengan keras, masing-masing, pada momen kiri depan tidak terbalik sama sekali, tetapi pada poros belakang kopling kental itu dipindahkan oleh sebagian dari saat itu, tapi ternyata itu tidak cukup karena poros belakang menarik bagian depan keluar dari tumpukan salju, jadi sampai saya meledak, saya tidak bisa bergerak.