Mesin 7a pro dan kontra. "Mesin Jepang yang Andal". Catatan Diagnostik Otomotif. Daftar modifikasi mesin

Dapat diandalkan mesin Jepang

04.04.2008

Mesin Jepang yang paling umum dan paling banyak diperbaiki adalah mesin seri Toyota 4, 5, 7 A - FE. Bahkan mekanik pemula, ahli diagnosa pun tahu kemungkinan masalah mesin dari seri ini.

Saya akan mencoba menyoroti (mengumpulkan menjadi satu kesatuan) masalah mesin ini. Jumlahnya sedikit, tetapi menyebabkan banyak masalah bagi pemiliknya.

Tanggal dari pemindai:

Sensor oksigen - Probe Lambda

Banyak pemilik beralih ke diagnostik karena peningkatan konsumsi bahan bakar. Salah satu alasannya adalah kerusakan dangkal pada pemanas di sensor oksigen. Kesalahan diperbaiki oleh nomor kode unit kontrol 21.

Pemanas dapat diperiksa dengan tester konvensional pada kontak sensor (R-14 Ohm)

Konsumsi bahan bakar meningkat karena kurangnya koreksi selama pemanasan. Anda tidak akan dapat memulihkan pemanas - hanya penggantian yang akan membantu. Biaya sensor baru tinggi, dan tidak masuk akal untuk memasang sensor bekas (waktu pengoperasiannya lama, jadi ini lotere). Dalam situasi seperti itu, sebagai alternatif, Anda dapat menginstal yang kurang andal sensor universal NTK.

Jangka waktu pekerjaan mereka pendek, dan kualitasnya jauh dari yang diinginkan, jadi penggantian semacam itu hanyalah tindakan sementara, dan harus dilakukan dengan hati-hati.

Saat sensitivitas sensor berkurang, konsumsi bahan bakar meningkat (1-3 liter). Pengoperasian sensor diperiksa oleh osiloskop pada blok konektor diagnostik, atau langsung pada chip sensor (jumlah peralihan).

sensor temperatur

Ketika tidak pekerjaan yang benar Sensor pemilik sedang menunggu banyak masalah. Jika elemen pengukur sensor rusak, unit kontrol mengganti pembacaan sensor dan menetapkan nilainya sebesar 80 derajat dan memperbaiki kesalahan 22. Mesin, dengan kerusakan seperti itu, akan beroperasi secara normal, tetapi hanya saat mesin hangat. Begitu mesin mendingin, akan bermasalah untuk menghidupkannya tanpa doping, karena waktu pembukaan injektor yang singkat.

Sering terjadi ketika resistansi sensor berubah secara acak saat mesin bekerja pada H.X. - revolusi akan mengambang.

Cacat ini mudah diperbaiki pada pemindai dengan mengamati pembacaan suhu. Pada mesin yang hangat, itu harus stabil dan tidak mengubah nilai secara acak dari 20 menjadi 100 derajat.

Dengan cacat sensor seperti itu, "knalpot hitam" dimungkinkan, pengoperasian yang tidak stabil pada H.X. dan akibatnya, peningkatan konsumsi, serta ketidakmungkinan memulai "panas". Hanya setelah 10 menit lumpur. Jika tidak ada kepercayaan penuh pada pengoperasian sensor yang benar, pembacaannya dapat diganti dengan memasukkan resistor variabel 1 kΩ atau resistor 300 ohm konstan di sirkuitnya untuk verifikasi lebih lanjut. Dengan mengubah pembacaan sensor, perubahan kecepatan pada suhu yang berbeda dapat dikontrol dengan mudah.

Sensor posisi katup throttle

Banyak mobil melalui proses perakitan dan pembongkaran. Inilah yang disebut "konstruktor". Saat melepas mesin kondisi lapangan dan perakitan selanjutnya, sensor menderita, di mana mesin sering bersandar. Saat sensor TPS rusak, mesin berhenti melambat secara normal. Mesin macet saat berputar. Mesin beralih secara tidak benar. Error 41 diperbaiki oleh unit kontrol Saat mengganti sensor baru, harus disesuaikan agar unit kontrol benar melihat tanda X.X., dengan pedal gas dilepas penuh (throttle tertutup). Dengan tidak adanya tanda pemalasan, pengaturan H.X. yang memadai tidak akan dilakukan. dan tidak akan ada mode pemalasan paksa selama pengereman mesin, yang lagi-lagi akan memerlukan peningkatan konsumsi bahan bakar. Pada mesin 4A, 7A, sensor tidak memerlukan penyesuaian, dipasang tanpa kemungkinan rotasi.
POSISI THROTTLE……0%
SINYAL IDLE……………….AKTIF

Sensor tekanan mutlak PETA

Sensor ini adalah yang paling andal dari semua yang terpasang mobil Jepang. Ketangguhannya sungguh menakjubkan. Tetapi juga memiliki banyak masalah, terutama karena perakitan yang tidak tepat.

Entah "puting" penerima rusak, dan kemudian setiap saluran udara ditutup dengan lem, atau kekencangan tabung pasokan dilanggar.

Dengan celah seperti itu, konsumsi bahan bakar meningkat, kadar CO di knalpot meningkat tajam hingga 3%.Sangat mudah untuk mengamati pengoperasian sensor pada pemindai. Garis INTAKE MANIFOLD menunjukkan kevakuman di intake manifold, yang diukur oleh sensor MAP. Saat kabel putus, ECU mencatat kesalahan 31. Pada saat yang sama, waktu pembukaan injektor meningkat tajam menjadi 3,5-5 ms. dan hentikan mesin.

Sensor ketukan

Anda dapat memeriksa kinerjanya dengan osiloskop, atau dengan mengukur resistansi antara keluaran sensor dan housing (jika ada resistansi, sensor perlu diganti).

Pada saat yang sama, sensor posisi poros engkol berhenti membaca informasi secara memadai, waktu pengapian mulai berubah secara acak, yang menyebabkan hilangnya tenaga, pengoperasian mesin tidak stabil, dan peningkatan konsumsi bahan bakar

Injektor (nozel)

Selama bertahun-tahun beroperasi, nosel dan jarum injektor tertutup debu tar dan bensin. Semua ini secara alami mengganggu semprotan yang benar dan mengurangi kinerja nosel. Dengan polusi yang parah, terlihat getaran mesin yang nyata, konsumsi bahan bakar meningkat. Sangat realistis untuk menentukan penyumbatan dengan melakukan analisis gas, menurut pembacaan oksigen di knalpot, seseorang dapat menilai kebenaran pengisian. Pembacaan di atas satu persen akan menunjukkan kebutuhan untuk membilas injektor (kapan pemasangan yang benar pengaturan waktu dan tekanan bahan bakar normal).

Atau dengan memasang injektor pada dudukannya, dan memeriksa kinerjanya dalam pengujian. Nozel mudah dibersihkan oleh Lavr, Vince, baik di mesin CIP maupun di ultrasound.

Katup bertanggung jawab atas kecepatan engine di semua mode (pemanasan, pemalasan, beban). Selama pengoperasian, kelopak klep menjadi kotor dan batangnya terjepit. Perputaran tergantung pada pemanasan atau pada X.X. (karena irisan). Tes untuk perubahan kecepatan pada pemindai selama diagnostik oleh motor ini tidak tersedia. Kinerja katup dapat dinilai dengan mengubah pembacaan sensor suhu. Masukkan mesin dalam mode "dingin". Atau, setelah melepas belitan dari katup, putar magnet katup dengan tangan Anda. Kemacetan dan ganjalan akan langsung terasa. Jika tidak mungkin membongkar belitan katup dengan mudah (misalnya, pada seri GE), Anda dapat memeriksa operabilitasnya dengan menghubungkan ke salah satu output kontrol dan mengukur siklus kerja pulsa sekaligus mengontrol RPM. dan mengubah beban pada mesin. Pada mesin yang dipanaskan penuh, siklus kerja kira-kira 40%, dengan mengubah beban (termasuk konsumen listrik), peningkatan kecepatan yang memadai sebagai respons terhadap perubahan siklus kerja dapat diperkirakan. Saat katup macet secara mekanis, terjadi peningkatan mulus dalam siklus kerja, yang tidak memerlukan perubahan kecepatan H.X.

Anda dapat memulihkan pekerjaan dengan membersihkan jelaga dan kotoran dengan pembersih karburator dengan belitan dilepas.

Penyesuaian katup lebih lanjut adalah mengatur kecepatan X.X. Pada mesin yang dipanaskan sepenuhnya, dengan memutar belitan pada baut pemasangan, mereka mencapai putaran tabular untuk jenis mobil ini (sesuai dengan label di kap mesin). Setelah sebelumnya memasang jumper E1-TE1 di blok diagnostik. Pada mesin 4A, 7A yang "lebih muda", katup telah diubah. Alih-alih dua belitan biasa, sirkuit mikro dipasang di badan belitan katup. Kami mengubah catu daya katup dan warna plastik berliku (hitam). Tidak ada gunanya mengukur resistansi belitan di terminal.

Katup disuplai dengan daya dan sinyal kontrol berbentuk persegi panjang dengan siklus kerja variabel.

Agar belitan tidak dapat dilepas, pengencang non-standar dipasang. Tapi masalah baji tetap ada. Sekarang, jika Anda membersihkannya dengan pembersih biasa, pelumas akan keluar dari bantalan (hasil selanjutnya dapat diprediksi, irisan yang sama, tetapi karena bantalan). Katup harus benar-benar dibongkar dari throttle body dan kemudian dengan hati-hati menyiram batang dengan kelopaknya.

Persentase yang sangat besar dari mobil datang ke layanan dengan masalah pada sistem pengapian. Saat beroperasi dengan bensin berkualitas rendah, busi adalah yang pertama menderita. Mereka ditutupi dengan lapisan merah (ferrosis). Tidak akan ada percikan api berkualitas tinggi dengan lilin seperti itu. Mesin akan bekerja sebentar-sebentar, dengan celah, konsumsi bahan bakar meningkat, kadar CO di knalpot naik. Sandblasting tidak dapat membersihkan lilin semacam itu. Hanya kimia (silit selama beberapa jam) atau penggantian yang akan membantu. Masalah lainnya adalah peningkatan jarak bebas (keausan sederhana).

Mengeringkan ujung karet kabel tegangan tinggi, air yang masuk saat mencuci motor, yang semuanya memicu pembentukan jalur konduktif pada ujung karet.

Karena itu, percikan api tidak akan terjadi di dalam silinder, tetapi di luarnya.
Dengan pelambatan yang halus, mesin bekerja dengan stabil, dan dengan yang tajam, ia "menghancurkan".

Dalam situasi ini, lilin dan kabel harus diganti secara bersamaan. Namun terkadang (di lapangan), jika penggantian tidak memungkinkan, Anda dapat menyelesaikan masalah dengan pisau biasa dan sepotong batu ampelas (fraksi halus). Dengan pisau kami memotong jalur konduktif di kawat, dan dengan batu kami melepas strip dari keramik lilin.

Perlu dicatat bahwa karet gelang tidak dapat dilepas dari kawat, ini akan menyebabkan silinder tidak dapat beroperasi sepenuhnya.

Masalah lain terkait dengan prosedur penggantian lilin yang salah. Kabel ditarik keluar dari sumur dengan paksa, merobek ujung logam dari kendali.

Dengan kabel seperti itu, misfire dan revolusi mengambang diamati. Saat mendiagnosis sistem pengapian, Anda harus selalu memeriksa kinerja koil pengapian pada arester tegangan tinggi. Tes paling sederhana adalah dengan melihat celah percikan pada celah percikan dengan mesin menyala.

Jika percikan menghilang atau menjadi filiform, ini menandakan hubungan pendek antar belokan di koil atau masalah pada kabel tegangan tinggi. Putusnya kabel diperiksa dengan penguji resistansi. Kabel kecil 2-3k, lalu tambah panjang 10-12k.

Resistensi koil tertutup juga dapat diperiksa dengan tester. Resistansi belitan sekunder dari koil yang putus akan kurang dari 12 kΩ.
Kumparan generasi berikutnya tidak menderita penyakit seperti itu (4A.7A), kegagalannya minimal. Pendinginan yang tepat dan ketebalan kawat menghilangkan masalah ini.
Masalah lainnya adalah segel oli saat ini di distributor. Oli, yang jatuh ke sensor, merusak isolasi. Dan saat terkena tegangan tinggi, slider teroksidasi (ditutupi dengan lapisan hijau). Batubara menjadi asam. Semua ini mengarah pada gangguan percikan.

Dalam gerakan, penembakan yang kacau diamati (ke dalam intake manifold, ke knalpot) dan penghancuran.

Pada mesin modern Toyota 4A, 7A, orang Jepang mengubah firmware unit kontrol (tampaknya untuk pemanasan mesin yang lebih cepat). Perubahannya, mesin mencapai kecepatan diam hanya pada 85 derajat. Desain sistem pendingin mesin juga diubah. Sekarang lingkaran pendingin kecil secara intensif melewati kepala blok (bukan melalui pipa di belakang mesin, seperti sebelumnya). Tentunya pendinginan head menjadi lebih efisien, dan mesin secara keseluruhan menjadi lebih efisien. Namun di musim dingin, dengan pendinginan seperti itu selama pergerakan, suhu mesin mencapai suhu 75-80 derajat. Dan sebagai hasilnya, putaran pemanasan konstan (1100-1300), peningkatan konsumsi bahan bakar, dan kegugupan pemilik. Anda dapat mengatasi masalah ini baik dengan mengisolasi mesin lebih kuat, atau dengan mengubah resistansi sensor suhu (dengan menipu komputer).

Minyak

Pemilik menuangkan oli ke mesin tanpa pandang bulu, tanpa memikirkan akibatnya. Hanya sedikit orang yang memahami bahwa berbagai jenis oli tidak cocok dan, jika dicampur, membentuk bubur yang tidak larut (kokas), yang menyebabkan kerusakan total pada mesin.

Semua plastisin ini tidak dapat dicuci dengan bahan kimia, hanya dibersihkan secara mekanis. Perlu dipahami bahwa jika tidak diketahui jenis oli lama apa, maka pembilasan harus digunakan sebelum mengganti. Dan lebih banyak saran untuk pemilik. Perhatikan warna gagang tongkat celup oli. Dia kuning. Jika warna oli di mesin Anda lebih gelap dari warna pena, inilah saatnya untuk mengganti daripada menunggu jarak tempuh virtual yang direkomendasikan oleh produsen oli mesin.

Penyaring udara

Elemen yang paling murah dan mudah diakses adalah filter udara. Pemilik sangat sering lupa untuk menggantinya, tanpa memikirkan kemungkinan peningkatan konsumsi bahan bakar. Seringkali, karena filter yang tersumbat, ruang bakar sangat tercemar dengan endapan oli yang terbakar, katup dan lilin sangat terkontaminasi.

Saat mendiagnosis, dapat diasumsikan secara keliru bahwa keausan yang harus disalahkan segel batang katup, tetapi akar penyebabnya adalah filter udara yang tersumbat, yang meningkatkan kevakuman di intake manifold saat terkontaminasi. Tentu saja, dalam hal ini, tutupnya juga harus diganti.

Beberapa pemilik bahkan tidak memperhatikan tentang tinggal di gedung itu penyaring udara tikus garasi. Yang berbicara tentang pengabaian mereka sepenuhnya terhadap mobil.

Saringan bahan bakarjuga patut mendapat perhatian. Jika tidak diganti tepat waktu (jarak tempuh 15-20 ribu), pompa mulai bekerja dengan kelebihan beban, tekanan turun, dan akibatnya, pompa perlu diganti.

Bagian plastik impeler pompa dan katup periksa aus sebelum waktunya.

Tekanan turun

Perlu dicatat bahwa pengoperasian motor dimungkinkan pada tekanan hingga 1,5 kg (dengan standar 2,4-2,7 kg). Pada tekanan rendah, ada tembakan konstan ke intake manifold, start bermasalah (setelah). Draf berkurang secara nyata.Benar untuk memeriksa tekanan dengan pengukur tekanan. (akses ke filternya tidak sulit). Di lapangan, Anda dapat menggunakan "tes pengisian kembali". Jika saat mesin menyala, kurang dari satu liter yang keluar dari selang balik bensin dalam 30 detik, dapat dinilai tekanannya rendah. Anda dapat menggunakan ammeter untuk secara tidak langsung menentukan kinerja pompa. Jika arus yang dikonsumsi pompa kurang dari 4 ampere, maka tekanannya terbuang percuma.

Anda dapat mengukur arus pada blok diagnostik.

Saat menggunakan alat modern, proses penggantian filter tidak lebih dari setengah jam. Sebelumnya, ini memakan banyak waktu. Mekanik selalu berharap jika mereka beruntung dan bagian bawahnya tidak berkarat. Namun seringkali itulah yang terjadi.

Saya harus memutar otak untuk waktu yang lama dengan kunci pas gas mana untuk mengaitkan mur yang digulung dari fitting bawah. Dan terkadang proses penggantian filter berubah menjadi "film show" dengan melepas tabung yang mengarah ke filter.

Saat ini, tidak ada yang takut untuk melakukan perubahan ini.

Hingga rilis tahun 1998, unit kontrol tidak memiliki cukup masalah serius selama operasi.

Blok harus diperbaiki hanya karena alasan itu" pembalikan polaritas keras" . Penting untuk dicatat bahwa semua kesimpulan dari unit kontrol ditandatangani. Sangat mudah untuk menemukan di papan keluaran sensor yang diperlukan untuk pengujian, atau dering kawat. Suku cadangnya andal dan stabil dalam pengoperasian pada suhu rendah.
Sebagai kesimpulan, saya ingin membahas sedikit tentang distribusi gas. Banyak pemilik "langsung" melakukan prosedur penggantian sabuk sendiri (meskipun ini tidak benar, mereka tidak dapat mengencangkan katrol poros engkol dengan benar). Mekanik melakukan penggantian yang berkualitas dalam waktu dua jam (maksimum) Jika sabuk putus, katup tidak bertemu dengan piston dan tidak terjadi kerusakan mesin yang fatal. Semuanya dihitung hingga detail terkecil.

Kami mencoba berbicara tentang masalah paling umum pada mesin Toyota seri A. Mesinnya sangat sederhana dan andal, dan dapat dioperasikan dengan sangat keras pada "bensin air-besi" dan jalan berdebu di Tanah Air kita yang besar dan perkasa dan "mungkin ” mentalitas pemilik. Setelah menanggung semua intimidasi, hingga hari ini ia terus senang dengan kemampuannya yang andal dan pekerjaan yang stabil, setelah memenangkan status mesin Jepang terbaik.

Semoga Anda semua mendapatkan pemecahan masalah yang cepat dan perbaikan yang mudah. mesin Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legiun-Avtodata

UNION DIAGNOSTIK MOBIL

Informasi tentang perawatan dan perbaikan mobil dapat ditemukan di buku (buku):

Toyota telah menciptakan unit daya baru berdasarkan 4A-FE. Berbeda dengan model utama, mesin 7a memiliki ruang bakar yang lebih besar (1,8 bukannya 1,6 liter), dengan karakteristik berbeda. Parameter ini mencapai nilai maksimalnya saat poros engkol mesin berputar pada kecepatan 2800 rpm. Terimakasih untuk karakteristik unik, bahan bakar dihemat secara signifikan, efisiensi meningkat, kecepatan mobil bertambah dengan cepat. Pengemudi mengapresiasi keunggulan mesin Toyota 7A saat berkendara di kondisi jalan kota yang sulit dengan kemacetan lalu lintas dan sering berhenti di lampu lalu lintas.

Lingkup mesin 7A FE

Sebagai hasil dari uji coba yang sukses, dan juga, berkat sejumlah besar kritik yang baik pemilik mobil, pembuat mobil Jepang memutuskan untuk memasang mesin ini pada model Toyota yang diproduksi. Mesin 7A FE Jepang banyak digunakan dalam pembuatan mobil kelas C:

• Avensis;
• Caldina;
• karina;
• Karina E;
• Celica;
• Corolla/Penaklukan;
• Daun mahkota
• Corolla/Prizm;
• Corolla Spacio;
• Mahkota;
• Korona Premium;
• Sprinter Carib.

Mobil Crown Premium 1996 bermesin 7A

Premium adalah nama kedua dari mobil generasi pertama Mahkota Toyota dirilis sebelumnya. Untuk meningkatkan jumlah penjualan, pabrikan mengubah desain kabin, penampilan dan nama mobil bermerek. Untuk diperbarui kendaraan mesin dengan injeksi D-4 tipe langsung dipasang.

Spesifikasi Mesin 7A FE

Motor ini sempat diproduksi selama beberapa tahun, dari tahun 1990 hingga 2002.

1. Tenaga maksimum mesin fe adalah 120 hp. Dengan.
2. Volume silinder kerja adalah 1762 cm3.
3. Torsi yang dikembangkan - 157 N.m selama rotasi poros engkol 4400 rpm
4. Panjang langkah piston adalah 85,5 mm.
5. Jari-jari silinder adalah 40,5 mm.
6. Bahan blok silinder adalah besi tuang.
7. Kepala silinder - paduan aluminium.
8. Sistem distribusi gas - DOHC.
9. Jenis bahan bakarnya adalah bensin.

Fitur perangkat mesin 7A-FE

Sejalan dengan 7A-FE, mesin bertanda 7A-FE Lean Burn telah dibuat. Keuntungan dari modifikasi tambahan adalah penghematan terbesarnya. Bensin dicampur secara menyeluruh dengan oksigen dalam intake manifold variabel, yang secara signifikan meningkatkan efisiensi pembakaran campuran udara-bahan bakar.

Berkat sistemnya kontrol elektronik, campuran diperkaya atau dikuras dalam parameter yang ditentukan, yang meningkatkan efisiensi mesin. Dilihat dari banyaknya ulasan dari pemilik kendaraan yang dilengkapi dengan 7A-FE Lean Burn, mesin ini memiliki konsumsi bahan bakar rendah yang memecahkan rekor.

Perbedaan utama antara modifikasi baru mesin 7A:

1. Penggunaan manifold dengan peredam untuk mengatur tingkat pengayaan campuran udara-bahan bakar ke bawah.
2. Dimasukkannya "mode buruk" di bawah kendali sistem elektronik.
3. Lokasi nozel.
4. Penggunaan busi berlapis platina khusus.

Bagus sekali spesifikasi dan efisiensi tinggi 7A dipastikan karena pengerjaan campuran udara-bahan bakar kurus (lean burn). Paling sering, mesin 7A dapat ditemukan pada model Toyota (Karina, Kaldina). Desain intake manifold, yang disebut versi "ramping" dari 7A-FE, menggunakan peredam khusus yang mengubah jumlah oksigen dalam campuran selama pengoperasian satuan daya dalam kondisi normal tanpa peningkatan beban. Pada saat yang sama, ada sedikit penurunan pada indikator tenaga mesin, kira-kira sebesar 5 Tenaga kuda dan kinerja lingkungan yang lebih baik.

Dengan bantuan sistem kontrol elektronik, transisi ke campuran kurus terjadi di mode otomatis. Saat mesin 7A-FE menyala Pemalasan, elektronik tidak mengontrol pasokan oksigen. Tergantung pada posisi pemilih transmisi otomatis, sistem elektronik kontrol mesin merespons masukan pengemudi dengan cepat dan menghidupkan/mematikan mode lean.

Nosel untuk mesin 7A-FE terbuka secara bergantian, melayani setiap silinder secara terpisah. Mereka tersembunyi langsung ke penutup badan katup.

Berkat penyertaan sistem pengapian DIS-2 tipe non-kontak dalam desain mesin ini, tidak perlu mengoreksi sudut pengapian. Untuk tujuan ini, elektronik menggunakan sensor ketukan.

Lean Burn membutuhkan percikan api yang lebih baik agar berhasil menyalakan campuran kurus. Saat menggunakan bensin dengan kualitas yang tidak memadai, lapisan jelaga terbentuk pada busi. Jika lilinnya rongsokan, mesin mulai bergerak-gerak, mati baik saat mengemudi maupun saat idle. Toyota memutuskan untuk mengganti lilin konvensional dengan produk berlapis platinum. Untuk mendapatkan percikan yang lebih kuat, dua elektroda dengan celah 1,3 mm juga dimasukkan ke dalam desain lilin.

Menarik: Terlihat bahwa ketika mesin Toyota 7A-FE menggunakan bahan bakar buatan Rusia, busi platinum yang mahal menjadi terlapisi dan tidak mengembangkan potensi yang dijanjikan. Alih-alih 60.000 kilometer yang diharapkan, mereka hanya menempuh 5.000 Jalan keluar ditemukan oleh pengrajin. Mereka menggunakan busi konvensional tanpa lapisan mahal, memiliki celah 1,1 mm. Sebelum pemasangan, cukup bengkokkan elektroda sebesar 1,3 mm, tingkatkan celah untuk meningkatkan percikan. Jika Anda menggunakan celah 1,1 mm, sistem pembakaran ramping tidak menghemat bensin, konsumsinya meningkat tajam. Master menyarankan untuk menginstal busi BKR5EKB-11 dengan elektroda terpisah bukan NGK BKR5EKPB-13 yang direkomendasikan.

Toyota memproduksi mesin modifikasi ini, yang dirancang untuk bahan bakar kategori reguler. Ini adalah bensin buatan Jepang, angka oktannya sesuai dengan AI-92 tanpa timbal kami. Tidak seperti bensin ke-92, AI-95 mengandung banyak aditif yang berdampak buruk pada busi. Oleh karena itu, disarankan untuk menuangkan bensin AI-92 ke dalam mesin 7A-FE.

Mengganti timing belt di mesin 7A FE

Sabuk waktu mesin 7A FE dirancang untuk menggerakkan dan menyinkronkan putaran poros - distribusi dan poros engkol. Saat rusak, fungsi siklus sistem mesin pembakaran dalam runtuh sepenuhnya. Dalam hal ini, ada kemungkinan besar konsekuensi serius yang ditimbulkan pemeriksaan kendaraan.

Untuk menyelamatkan mesin pembakaran dalam dan mobil secara keseluruhan dari kerusakan serius, disarankan untuk memeriksa kondisi teknis timing belt. Jika perlu, diganti.

Sesuai dengan rekomendasi pabrikan mobil, timing belt pada mesin 7A FE harus diganti setelah jarak tempuh 100.000 kilometer. Mempertimbangkan kondisi pengoperasian mobil di jalan domestik yang sulit, pengendara berpengalaman menyarankan untuk melakukannya lebih awal - setelah 80.000 km.

Berkat jumlahnya yang besar petunjuk langkah demi langkah, diposting di Internet dalam bentuk video terperinci, kegiatan ini dapat dilakukan secara mandiri di garasi. Kondisi utamanya adalah akurasi dan ketaatan yang tepat terhadap urutan operasi.

Algoritma untuk mengganti sabuk:

1. Lepaskan terminal baterai.
2. Hapus busi.
3. Lepaskan sabuk alternator.
4. Katup penutup.
5. Lepaskan pengencang penutup sabuk timing atas dan lepaskan.
6. Periksa dengan hati-hati kondisi sabuk apakah ada retakan dan kerusakan lain pada permukaannya.
7. Lepaskan sabuk.
8. Bersamaan dengan sabuk, berikut ini dilepas: roller tegangan dan bypass, yang tidak boleh rusak.
9. Jika goresan sekecil apa pun terlihat pada permukaan rol, rol tersebut juga harus diganti.
10. Komponen diganti dengan unit baru. Dipilih dari katalog suku cadang untuk mesin 7A-FE.
11. Pasang timing belt baru, berikan kelonggaran yang diperlukan.
12. Saat memasang baut, torsi pengencangan yang disarankan diterapkan.
13. Pasang penutup dan komponen lainnya dalam urutan terbalik.

Penting: Setelah menyambungkan dan mengencangkan terminal baterai, disarankan untuk meninggalkan tanda di penutup atas tentang tanggal penggantian timing belt dan jumlah kilometer yang ditempuh saat itu.

Saat mengembangkan desain mesin ini, poin penting diberikan - kemungkinan benturan bersama antara piston dan katup diminimalkan saat kemungkinan istirahat sabuk waktu sabuk waktu. Dalam hal ini, kemungkinan menekuk katup dikecualikan. Ini secara signifikan meningkatkan tingkat keandalan mesin 7A.

Apakah penyetelan mesin dimungkinkan - Toyota 7A FE

Untuk meningkatkan dinamika akselerasi mobil, turbin disertakan dalam desain mesinnya. Dengan bantuan turbocharging, efisiensi unit tenaga meningkat, mobil berakselerasi lebih baik dari posisi diam. Peningkatan mesin ini berguna untuk perjalanan yang sering melalui jalanan kota dengan kondisi lalu lintas yang sulit dalam mode start-stop.

"A"(R4, sabuk)
Dalam hal prevalensi dan keandalan, mesin seri A mungkin berbagi keunggulan dengan seri S. Sedangkan untuk bagian mekanis, umumnya sulit menemukan motor yang dirancang lebih kompeten. Pada saat yang sama, mereka memiliki perawatan yang baik dan tidak menimbulkan masalah dengan suku cadang.
Mereka dipasang pada mobil kelas "C" dan "D" (keluarga Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).

4A-FE - mesin paling umum dari seri ini, tanpa perubahan signifikan
diproduksi sejak 1988, tidak memiliki cacat desain yang nyata
5A-FE - varian dengan perpindahan yang lebih kecil, yang masih diproduksi di pabrik Toyota China untuk keperluan rumah tangga
7A-FE - modifikasi yang lebih baru dengan peningkatan volume

Dalam versi produksi optimal, 4A-FE dan 7A-FE masuk ke keluarga Corolla. Namun, karena dipasang pada lini kendaraan Corona/Carina/Caldina, mereka akhirnya menerima sistem catu daya tipe LeanBurn yang dirancang untuk membakar campuran kurus dan membantu menghemat Jepang bahan bakar selama perjalanan yang tenang dan dalam kemacetan lalu lintas (lebih lanjut tentang fitur desain- cm. dalam materi ini pada model mana LB dipasang - ). Perlu dicatat bahwa di sini orang Jepang cukup banyak "menipu" konsumen biasa kami - banyak pemilik mesin ini dihadapkan pada
yang disebut "masalah LB", yang memanifestasikan dirinya dalam bentuk penurunan karakteristik pada kecepatan sedang, yang penyebabnya tidak dapat ditegakkan dan disembuhkan dengan benar - apakah itu yang harus disalahkan kualitas rendah bensin lokal, atau masalah pada tenaga dan sistem pengapian (mesin ini sangat sensitif terhadap kondisi lilin dan kabel tegangan tinggi), atau semuanya - tetapi terkadang campuran kurus tidak menyala.

Kerugian tambahan kecil adalah kecenderungan untuk meningkatkan keausan alas poros bubungan dan kesulitan formal dalam menyesuaikan jarak bebas di katup masuk, meskipun secara umum nyaman untuk bekerja dengan mesin ini.

"Mesin LeanBurn 7A-FE memiliki putaran rendah dan bahkan lebih bertenaga daripada 3S-FE karena torsi maksimumnya pada 2800 rpm"

Torsi kecepatan rendah yang luar biasa dari mesin 7A-FE dalam versi LeanBurn adalah salah satu kesalahpahaman yang paling umum. Semua mesin sipil seri A memiliki kurva torsi "punuk ganda" - dengan puncak pertama pada 2500-3000 dan yang kedua pada 4500-4800 rpm. Ketinggian puncak ini hampir sama (perbedaannya hampir 5 Nm), tetapi puncak kedua sedikit lebih tinggi untuk mesin STD, dan yang pertama untuk LB. Selain itu, torsi maksimum absolut untuk STD masih lebih besar (157 berbanding 155). Sekarang bandingkan dengan 3S-FE. Momen maksimum 7A-FE LB dan tipe 3S-FE "96 masing-masing adalah 155/2800 dan 186/4400 Nm. Tetapi jika kita mengambil karakteristik secara keseluruhan, maka 3S-FE dengan 2800 itu keluar pada suatu saat dari 168-170 Nm, dan 155 Nm - sudah keluar di wilayah 1700-1900 rpm.

4A-GE 20V - memaksa monster untuk GT kecil menggantikan yang sebelumnya pada tahun 1991 mesin dasar seluruh seri A (4A-GE 16V). Untuk menghasilkan tenaga 160 hp, Jepang menggunakan block head dengan 5 klep per silinder, sistem VVT (pertama kali menggunakan variable valve timing pada Toyota), tachometer redline seharga 8 ribu. Minus - mesin seperti itu pasti akan menjadi "ushatan" yang lebih kuat dibandingkan dengan rata-rata seri 4A-FE pada tahun yang sama, karena awalnya dibeli di Jepang bukan untuk pengendaraan yang irit dan lembut. Persyaratan untuk bensin (rasio kompresi tinggi) dan oli (penggerak VVT) lebih serius, sehingga ditujukan terutama bagi mereka yang mengetahui dan memahami fitur-fiturnya.

Dengan pengecualian 4A-GE, mesin berhasil ditenagai oleh bensin dengan nilai oktan 92 (termasuk LB, yang persyaratan oktannya bahkan lebih ringan). Sistem pengapian - dengan distributor ("distributor") untuk versi serial dan DIS-2 untuk LB akhir (Sistem Pengapian Langsung, satu koil pengapian untuk setiap pasang silinder).

Mesin 7A-FE diproduksi dari tahun 1990 hingga 2002. Generasi pertama yang dibuat untuk Kanada memiliki tenaga mesin 115 hp. pada 5600 rpm dan 149 Nm pada 2800 rpm. Diproduksi dari tahun 1995 hingga 1997 versi khusus untuk USA yang tenaganya 105 hp. pada 5200 rpm dan 159 Nm pada 2800 rpm. Versi mesin Indonesia dan Rusia adalah yang paling bertenaga.

Spesifikasi

Kesalahan umum dan operasi

1. Peningkatan pembakaran bahan bakar. Probe lambda tidak berfungsi. Diperlukan penggantian mendesak. Jika ada plak di lilin, knalpot gelap, dan bergetar saat idle, Anda perlu memperbaiki sensor tekanan absolut.
2. Getaran dan konsumsi bensin yang berlebihan. Nozel perlu dibersihkan.
3. Masalah omzet. Butuh diagnostik katup saat idle, serta bersihkan katup throttle dan periksa sensor lokasinya.
4. Tidak ada start motor saat kecepatan terganggu. Sensor pemanas unit yang harus disalahkan.
5. ketidakstabilan RPM. Penting untuk membersihkan blok throttle, KXX, candle, katup bak mesin, dan nozel.
6. Mesin mati secara teratur. Filter bahan bakar, distributor atau pompa bahan bakar rusak.
7. Peningkatan konsumsi oli lebih dari satu liter per 1 ribu km. Penting untuk mengganti cincin dan segel batang katup.
8. Mengetuk motor. Penyebabnya pin piston kendor. Jarak bebas katup perlu disesuaikan setiap 100 ribu kilometer.

Rata-rata 7A adalah unit yang bagus (selain versi Lean Burn) dengan jangkauan hingga 300 ribu km.

Video mesin 7A