rumah→Poles→ Mesin 4a dengan transmisi otomatis deskripsi lengkap. "Mesin Jepang yang Andal". Catatan Diagnostik Otomotif. Sensor tekanan absolut MAP

Mesin 4a dengan transmisi otomatis deskripsi lengkap. "Mesin Jepang yang Andal". Catatan Diagnostik Otomotif. Sensor tekanan absolut MAP

Toyota menghasilkan banyak model motor yang menarik. Mesin 4A FE dan anggota keluarga 4A lainnya menempati tempat yang layak di jajaran powertrain Toyota.

Sejarah mesin

Di Rusia dan dunia mobil Jepang dari kepedulian Toyota memang pantas populer karena keandalannya, karakteristik teknis yang sangat baik, dan keterjangkauan yang relatif. Memainkan peran penting dalam pengakuan ini mesin Jepang- jantung dari mobil yang menjadi perhatian. Selama beberapa tahun, sejumlah produk pabrikan asal Jepang itu telah dibekali mesin 4A FE, spesifikasi yang masih terlihat bagus hingga saat ini.

Penampilan:

Produksinya dimulai pada tahun 1987 dan berlangsung lebih dari 10 tahun - hingga tahun 1998. Angka 4 pada judul menunjukkan nomor seri mesin pada unit tenaga Toyota seri "A". Seri itu sendiri muncul lebih awal, pada tahun 1977, ketika para insinyur perusahaan menghadapi tugas untuk menciptakan mesin yang ekonomis dengan indikator teknis. Pengembangan tersebut ditujukan untuk mobil kelas B (subkompak menurut klasifikasi Amerika) Toyota Tercel.

Penelitian teknik menghasilkan mesin empat silinder mulai dari 85 hingga 165 Tenaga kuda dan volume dari 1,4 hingga 1,8 liter. Unit-unit tersebut dilengkapi dengan mekanisme distribusi gas DOHC, bodi besi tuang, dan kepala aluminium. Ahli waris mereka adalah generasi ke-4, yang dibahas dalam artikel ini.

Menarik: Seri A masih diproduksi di perusahaan patungan antara Tianjin FAW Xiali dan Toyota: mesin 8A-FE dan 5A-FE diproduksi di sana.

Sejarah generasi:

1A - tahun produksi 1978-80;
2A - dari 1979 hingga 1989;
3A - dari 1979 hingga 1989;
4A - dari 1980 hingga 1998.

Spesifikasi 4A-FE

Mari kita lihat lebih dekat tanda-tanda mesin:

angka 4 - menunjukkan angka dalam seri, seperti yang disebutkan di atas;
A - indeks seri mesin, menunjukkan bahwa itu dikembangkan dan mulai diproduksi sebelum tahun 1990;
F - berbicara tentang rincian teknis: mesin non-tenaga empat silinder, 16 katup dengan penggerak ke satu camshaft;
E - menunjukkan adanya sistem injeksi bahan bakar multipoint.

Pada tahun 1990, unit tenaga dalam seri tersebut ditingkatkan untuk memungkinkan pengoperasian pada bensin beroktan rendah. Untuk tujuan ini, sistem pengumpanan khusus untuk memiringkan campuran - LeadBurn - diperkenalkan ke dalam desain.

Ilustrasi sistem:

Mari kita perhatikan karakteristik apa yang dimiliki mesin 4A FE. Data mesin dasar:

Parameter	Arti
Volume	1,6 l.
Kekuatan yang dikembangkan	110 HP
Berat mesin	154 kg.
Rasio kompresi mesin	9.5-10
Jumlah silinder	4
Lokasi	Di barisan
Pasokan bahan bakar	Penyuntik
Pengapian	Tramblernoe
Katup per silinder	4
Gedung SM	besi cor
Bahan kepala silinder	Paduan aluminium
Bahan bakar	Bensin tanpa timbal 92, 95
Kepatuhan Lingkungan	Euro4
Konsumsi	7,9 l. - di jalan raya, 10,5 - dalam mode perkotaan.

Pabrikan mengklaim sumber daya mesin 300 ribu km, padahal pemilik mobil melaporkan 350 ribu dengan itu, tanpa perbaikan besar.

Fitur Perangkat

Fitur desain 4A FE:

silinder segaris, dibor langsung di blok silinder itu sendiri tanpa menggunakan pelapis;
distribusi gas - DOHC, dengan dua camshafts overhead, kontrol terjadi melalui 16 katup;
satu camshaft digerakkan oleh sabuk, torsi pada yang kedua berasal dari yang pertama melalui roda gigi;
fase injeksi campuran udara-bahan bakar diatur oleh kopling VVTi, kontrol katup menggunakan desain tanpa kompensator hidrolik;
pengapian didistribusikan dari satu koil oleh distributor (tetapi ada modifikasi LB yang terlambat, di mana ada dua koil - satu untuk sepasang silinder);
model dengan indeks LB, dirancang untuk bekerja dengan bahan bakar beroktan rendah, memiliki tenaga yang dikurangi hingga 105 gaya dan torsi yang dikurangi.

Menarik: jika timing belt putus, mesin tidak menekuk klep, yang menambah keandalan dan daya tarik konsumen.

Riwayat versi 4A-FE

Sepanjang siklus hidup, motor telah melalui beberapa tahap perkembangan:

Gen 1 (generasi pertama) - dari tahun 1987 hingga 1993.

Mesin dengan injeksi elektronik, tenaga dari 100 hingga 102 gaya.

Gen 2 - diluncurkan dari jalur perakitan dari tahun 1993 hingga 1998.

Tenaga bervariasi dari 100 hingga 110 gaya, batang penghubung dan grup piston diubah, injeksi diubah, konfigurasi intake manifold diubah. Kepala silinder juga dimodifikasi untuk bekerja dengan poros bubungan baru, penutup katup menerima sirip.

Gen 3 - diproduksi dalam jumlah terbatas dari tahun 1997 hingga 2001, khusus untuk pasar Jepang.

Motor ini telah meningkat menjadi 115 tenaga "kuda", dicapai melalui perubahan geometri intake dan exhaust manifold.

Pro dan kontra dari mesin 4A-FE

Keuntungan utama dari 4A-FE adalah desainnya yang sukses, di mana, jika timing belt putus, piston tidak membengkokkan katup, menghindari perombakan yang mahal. Manfaat lainnya termasuk:

ketersediaan suku cadang dan ketersediaannya;
biaya operasi yang relatif rendah;
sumber daya yang baik;
mesin dapat diperbaiki dan dirawat secara mandiri, karena desainnya cukup sederhana, dan lampiran tidak mengganggu akses ke berbagai elemen;
kopling dan poros engkol VVTi sangat andal.

Menarik: ketika produksi Toyota Carina E dimulai di Inggris pada tahun 1994, ICE 4A FE pertama dilengkapi dengan unit kontrol dari Bosh, yang memiliki kemampuan untuk mengkonfigurasi secara fleksibel. Ini menjadi daya pikat bagi tuner, karena mesin dapat di-flash ulang untuk mendapatkan tenaga lebih besar sekaligus menurunkan emisi.

Kelemahan utama dianggap sebagai sistem LeadBurn yang disebutkan di atas. Terlepas dari efisiensi yang jelas (yang menyebabkan meluasnya penggunaan LB di pasar mobil Jepang), LB sangat sensitif terhadap kualitas bensin dan dalam kondisi Rusia menunjukkan penurunan daya yang serius pada kecepatan sedang. Kondisi komponen lain juga penting - kabel lapis baja, lilin, kualitas sangat penting oli mesin.

Di antara kekurangan lainnya, kami mencatat peningkatan keausan tempat tidur. poros bubungan dan pas pin piston "tidak mengambang". Hal ini dapat menyebabkan perlunya perombakan besar-besaran, tetapi ini relatif mudah dilakukan sendiri.

Minyak 4A FE

Indikator viskositas yang diizinkan:

5W-30;
10W-30;
15W-40;
20W-50.

Minyak harus dipilih sesuai dengan musim dan suhu udara.

Di mana 4A FE dipasang?

Motor itu dilengkapi secara eksklusif mobil Toyota:

Carina - modifikasi generasi ke-5 tahun 1988-1992 (sedan di belakang T170, sebelum dan sesudah restyling), generasi ke-6 tahun 1992-1996 di belakang T190;
Celica - coupe generasi ke-5 pada 1989-1993 (bodi T180);
Corolla untuk pasar Eropa dan AS di berbagai konfigurasi dari 1987 hingga 1997, untuk Jepang - dari 1989 hingga 2001;
Corolla Ceres generasi 1 - dari tahun 1992 hingga 1999;
Corolla FX - hatchback generasi 3;
Corolla Spacio - minivan generasi pertama dengan bodi ke-110 dari tahun 1997 hingga 2001;
Corolla Levin - dari tahun 1991 hingga 2000, dalam bodi E100;
Corona - generasi 9, 10 dari tahun 1987 hingga 1996, badan T190 dan T170;
Sprinter Trueno - dari 1991 hingga 2000;
Sprinter Marino - dari 1992 hingga 1997;
Sprinter - dari 1989 hingga 2000, dalam tubuh yang berbeda;
Sedan premium - dari 1996 hingga 2001, bodi T210;
Caldina;
Avensis;

Melayani

Aturan untuk melakukan prosedur layanan:

penggantian minyak es- setiap 10 ribu km;
penggantian filter bahan bakar - setiap 40 ribu;
udara - setelah 20 ribu;
lilin harus diganti setelah 30 ribu, dan perlu pemeriksaan tahunan;
penyesuaian katup, ventilasi bak mesin - setelah 30 ribu;
penggantian antibeku - 50 ribu;
penggantian manifold buang - setelah 100 ribu, jika terbakar.

Kesalahan

Masalah umum:

Ketuk dari mesin.

Pin piston yang mungkin aus atau perlu penyetelan katup.

Mesin "memakan" oli.

Cincin dan tutup pengikis oli sudah aus, perlu diganti.

Mesin menyala dan langsung mati.

Ada kerusakan sistem bahan bakar. Anda harus memeriksa distributor, injektor, pompa bahan bakar, mengganti filter.

Omset mengambang.

Kontrol udara idle dan throttle harus diperiksa, dibersihkan dan diganti, jika perlu, injektor dan busi,

Motor bergetar.

Kemungkinan penyebabnya adalah injektor tersumbat atau busi kotor, sebaiknya diperiksa dan diganti bila perlu.

Mesin lain dalam seri

4A

Model dasar yang menggantikan seri 3A. Mesin yang dibuat atas dasar itu dilengkapi dengan mekanisme SOHC dan DOHC, hingga 20 katup, dan "sumbat" daya keluaran adalah dari 70 hingga 168 gaya pada GZE turbocharged "bermuatan".

4A-GE

Ini adalah mesin 1,6 liter, secara struktural mirip dengan FE. Performa mesin 4A GE juga sebagian besar identik. Tetapi ada juga perbedaan:

GE memiliki sudut yang lebih besar antara katup masuk dan keluar - 50 derajat, tidak seperti 22,3 untuk FE;
Camshaft engine 4A GE diputar oleh timing belt tunggal.

Berbicara tentang karakteristik teknis dari mesin 4A GE, orang tidak dapat menyebutkan tenaganya: ini agak lebih bertenaga daripada FE dan menghasilkan tenaga hingga 128 hp dengan volume yang sama.

Menarik: 4A-GE 20 katup juga diproduksi, dengan kepala silinder yang diperbarui dan 5 katup per silinder. Ia mengembangkan tenaga hingga 160 angkatan.

4A-FHE

Ini adalah analog FE dengan asupan yang dimodifikasi, poros bubungan, dan sejumlah pengaturan tambahan. Mereka memberi mesin lebih banyak kinerja.

Unit ini merupakan modifikasi dari GE enam belas katup, dilengkapi dengan sistem tekanan udara mekanis. Diproduksi oleh 4A-GZE pada tahun 1986-1995. Blok silinder dan kepala silinder tidak berubah, peniup udara yang digerakkan oleh poros engkol telah ditambahkan ke dalam desain. Sampel pertama memberikan tekanan 0,6 bar, dan mesin mengembangkan tenaga hingga 145 gaya.

Selain supercharging, para insinyur mengurangi rasio kompresi dan memperkenalkan piston cembung tempa ke dalam desain.

Pada tahun 1990, mesin 4A GZE diperbarui dan mulai mengembangkan tenaga hingga 168-170 tenaga. Rasio kompresi meningkat, geometri intake manifold berubah. Supercharger mengeluarkan tekanan 0,7 bar, dan MAP D-Jetronic DMRV disertakan dalam desain mesin.

GZE populer dengan tuner karena memungkinkan kompresor dan modifikasi lainnya dipasang tanpa konversi mesin besar.

4A-F

Dia adalah pendahulu FE karburator dan mengembangkan hingga 95 gaya.

4A GEU

Mesin 4A-GEU, subspesies GE, mengembangkan tenaga hingga 130 hp. Motor dengan tanda ini dikembangkan sebelum tahun 1988.

4A-ELU

Sebuah injektor dimasukkan ke dalam mesin ini, yang memungkinkan peningkatan tenaga dari aslinya 70 untuk 4A menjadi 78 gaya dalam versi ekspor, dan hingga 100 dalam versi Jepang. Mesinnya juga dilengkapi dengan catalytic converter.

"Mesin Jepang paling sederhana"

Mesin 5А,4А,7А-FE
Mesin Jepang yang paling umum dan saat ini paling banyak diperbaiki adalah mesin seri A-FE (4,5,7). Bahkan mekanik pemula, ahli diagnosa pun tahu kemungkinan masalah mesin dari seri ini. Saya akan mencoba menyoroti (mengumpulkan menjadi satu kesatuan) masalah mesin ini. Jumlahnya sedikit, tetapi menyebabkan banyak masalah bagi pemiliknya.

Tanggal dari pemindai:

Pada pemindai, Anda dapat melihat tanggal yang singkat namun luas, terdiri dari 16 parameter, yang dengannya Anda dapat benar-benar mengevaluasi pengoperasian sensor mesin utama.

Sensor
Sensor oksigen - Probe Lambda

Banyak pemilik beralih ke diagnostik karena peningkatan konsumsi bahan bakar. Salah satu alasannya adalah kerusakan dangkal pada pemanas di sensor oksigen. Kesalahan diperbaiki oleh nomor kode unit kontrol 21. Pemanas dapat diperiksa dengan tester konvensional pada kontak sensor (R-14 Ohm)

Konsumsi bahan bakar meningkat karena kurangnya koreksi selama pemanasan. Anda tidak akan dapat memulihkan pemanas - hanya penggantian yang akan membantu. Biaya sensor baru tinggi, dan tidak masuk akal untuk memasang sensor bekas (waktu pengoperasiannya lama, jadi ini lotere). Dalam situasi seperti itu, sebagai alternatif, Anda dapat menginstal yang kurang andal sensor universal NTK. Jangka waktu pekerjaan mereka pendek, dan kualitasnya jauh dari yang diinginkan, jadi penggantian semacam itu hanyalah tindakan sementara, dan harus dilakukan dengan hati-hati.

Saat sensitivitas sensor berkurang, konsumsi bahan bakar meningkat (1-3 liter). Pengoperasian sensor diperiksa oleh osiloskop pada blok konektor diagnostik, atau langsung pada chip sensor (jumlah peralihan).

Sensor temperatur.
Ketika tidak pekerjaan yang benar Sensor pemilik sedang menunggu banyak masalah. Jika elemen pengukur sensor rusak, unit kontrol mengganti pembacaan sensor dan menetapkan nilainya sebesar 80 derajat dan memperbaiki kesalahan 22. Mesin, dengan kerusakan seperti itu, akan beroperasi secara normal, tetapi hanya saat mesin hangat. Begitu mesin mendingin, akan bermasalah untuk menghidupkannya tanpa doping, karena waktu pembukaan injektor yang singkat. Sering terjadi ketika resistansi sensor berubah secara acak saat mesin bekerja pada H.X. - revolusi akan mengambang.

Cacat ini mudah diperbaiki pada pemindai dengan mengamati pembacaan suhu. Pada mesin yang hangat, itu harus stabil dan tidak mengubah nilai secara acak dari 20 menjadi 100 derajat.

Dengan cacat sensor seperti itu, "knalpot hitam" dimungkinkan, pengoperasian yang tidak stabil pada H.X. dan akibatnya, peningkatan konsumsi, serta ketidakmungkinan memulai "panas". Hanya setelah 10 menit lumpur. Jika tidak ada kepercayaan penuh pada pengoperasian sensor yang benar, pembacaannya dapat diganti dengan memasukkan resistor variabel 1 kΩ atau resistor 300 ohm konstan di sirkuitnya untuk verifikasi lebih lanjut. Dengan mengubah pembacaan sensor, perubahan kecepatan pada suhu yang berbeda dapat dikontrol dengan mudah.

Sensor posisi katup throttle

Banyak mobil melalui proses perakitan dan pembongkaran. Inilah yang disebut "konstruktor". Saat melepas mesin kondisi lapangan dan perakitan selanjutnya, sensor menderita, di mana mesin sering bersandar. Saat sensor TPS rusak, mesin berhenti melambat secara normal. Mesin macet saat berputar. Mesin beralih secara tidak benar. Error 41 diperbaiki oleh unit kontrol Saat mengganti sensor baru, harus disesuaikan agar unit kontrol benar melihat tanda X.X., dengan pedal gas dilepas penuh (throttle tertutup). Dengan tidak adanya tanda pemalasan, pengaturan H.X. yang memadai tidak akan dilakukan. dan tidak akan ada mode pemalasan paksa selama pengereman mesin, yang lagi-lagi akan memerlukan peningkatan konsumsi bahan bakar. Pada mesin 4A, 7A, sensor tidak memerlukan penyesuaian, dipasang tanpa kemungkinan rotasi.
POSISI THROTTLE……0%
SINYAL IDLE……………….AKTIF

Sensor tekanan mutlak PETA

Sensor ini adalah yang paling andal dari semua yang terpasang mobil Jepang. Ketangguhannya sungguh menakjubkan. Tetapi juga memiliki banyak masalah, terutama karena perakitan yang tidak tepat. Entah "puting" penerima rusak, dan kemudian setiap saluran udara ditutup dengan lem, atau kekencangan tabung pasokan dilanggar.

Dengan celah seperti itu, konsumsi bahan bakar meningkat, kadar CO di knalpot meningkat tajam hingga 3%.Sangat mudah untuk mengamati pengoperasian sensor pada pemindai. Garis INTAKE MANIFOLD menunjukkan kevakuman di intake manifold, yang diukur oleh sensor MAP. Saat kabel putus, ECU mencatat kesalahan 31. Pada saat yang sama, waktu pembukaan injektor meningkat tajam menjadi 3,5-5 ms. dan hentikan mesin.

Sensor ketukan

Sensor dipasang untuk mencatat ketukan detonasi (ledakan) dan secara tidak langsung berfungsi sebagai "korektor" waktu pengapian. Elemen perekam sensor adalah pelat piezoelektrik. Jika terjadi kerusakan sensor, atau kabel putus, pada putaran lebih dari 3,5-4 ton, ECU memperbaiki kesalahan 52. Kelesuan diamati selama akselerasi. Anda dapat memeriksa kinerjanya dengan osiloskop, atau dengan mengukur resistansi antara keluaran sensor dan housing (jika ada resistansi, sensor perlu diganti).

sensor poros engkol
Pada mesin seri 7A dipasang sensor poros engkol. Sensor induktif konvensional mirip dengan sensor ABC dan praktis bebas masalah dalam pengoperasiannya. Tetapi ada juga kebingungan. Dengan sirkuit interturn di dalam belitan, pembangkitan pulsa pada kecepatan tertentu terganggu. Ini memanifestasikan dirinya sebagai batasan kecepatan mesin di kisaran 3,5-4 ton putaran. Semacam cut-off, hanya pada kecepatan rendah. Cukup sulit untuk mendeteksi sirkuit interturn. Osiloskop tidak menunjukkan penurunan amplitudo pulsa atau perubahan frekuensi (selama akselerasi), dan agak sulit bagi penguji untuk melihat perubahan bagian Ohm. Jika mengalami gejala speed limit di angka 3-4 ribu, cukup ganti sensornya dengan yang diketahui bagus. Selain itu, banyak masalah yang menyebabkan kerusakan pada master ring yang rusak akibat kelalaian mekanik saat mengganti seal oli atau timing belt crankshaft depan. Setelah mematahkan gigi mahkota, dan memulihkannya dengan pengelasan, mereka hanya mencapai kerusakan yang terlihat. Pada saat yang sama, sensor posisi poros engkol berhenti membaca informasi secara memadai, waktu pengapian mulai berubah secara acak, yang menyebabkan hilangnya tenaga, pengoperasian mesin tidak stabil, dan peningkatan konsumsi bahan bakar

Injektor (nozel)

Selama bertahun-tahun beroperasi, nosel dan jarum injektor tertutup debu tar dan bensin. Semua ini secara alami mengganggu semprotan yang benar dan mengurangi kinerja nosel. Dengan polusi yang parah, terlihat getaran mesin yang nyata, konsumsi bahan bakar meningkat. Sangat realistis untuk menentukan penyumbatan dengan melakukan analisis gas, menurut pembacaan oksigen di knalpot, seseorang dapat menilai kebenaran pengisian. Pembacaan di atas satu persen akan menunjukkan kebutuhan untuk membilas injektor (kapan pemasangan yang benar pengaturan waktu dan tekanan bahan bakar normal). Atau dengan memasang injektor pada dudukannya, dan memeriksa kinerjanya dalam pengujian. Nozel mudah dibersihkan oleh Lavr, Vince, baik di mesin CIP maupun di ultrasound.

Katup diam, IACV

Katup bertanggung jawab atas kecepatan engine di semua mode (pemanasan, pemalasan, memuat). Selama pengoperasian, kelopak klep menjadi kotor dan batangnya terjepit. Perputaran tergantung pada pemanasan atau pada X.X. (karena irisan). Tes untuk perubahan kecepatan pada pemindai selama diagnostik oleh motor ini tidak tersedia. Kinerja katup dapat dinilai dengan mengubah pembacaan sensor suhu. Masukkan mesin dalam mode "dingin". Atau, setelah melepas belitan dari katup, putar magnet katup dengan tangan Anda. Kemacetan dan ganjalan akan langsung terasa. Jika tidak mungkin membongkar belitan katup dengan mudah (misalnya, pada seri GE), Anda dapat memeriksa operabilitasnya dengan menghubungkan ke salah satu keluaran kontrol dan mengukur siklus kerja pulsa sekaligus mengontrol RPM. dan mengubah beban pada mesin. Pada mesin yang dipanaskan penuh, siklus kerja kira-kira 40%, dengan mengubah beban (termasuk konsumen listrik), peningkatan kecepatan yang memadai sebagai respons terhadap perubahan siklus kerja dapat diperkirakan. Saat katup macet secara mekanis, terjadi peningkatan mulus dalam siklus kerja, yang tidak memerlukan perubahan kecepatan H.X. Anda dapat memulihkan pekerjaan dengan membersihkan jelaga dan kotoran dengan pembersih karburator dengan belitan dilepas.

Penyesuaian katup lebih lanjut adalah mengatur kecepatan X.X. Pada mesin yang dipanaskan sepenuhnya, dengan memutar belitan pada baut pemasangan, mereka mencapai putaran tabular untuk jenis mobil ini (sesuai dengan label di kap mesin). Setelah sebelumnya memasang jumper E1-TE1 di blok diagnostik. Pada mesin 4A, 7A yang "lebih muda", katup telah diubah. Alih-alih dua belitan biasa, sirkuit mikro dipasang di badan belitan katup. Kami mengubah catu daya katup dan warna plastik berliku (hitam). Tidak ada gunanya mengukur resistansi belitan di terminal. Katup disuplai dengan daya dan sinyal kontrol berbentuk persegi panjang dengan siklus kerja variabel.

Agar belitan tidak dapat dilepas, pengencang non-standar dipasang. Tapi masalah baji tetap ada. Sekarang, jika Anda membersihkannya dengan pembersih biasa, pelumas akan keluar dari bantalan (hasil selanjutnya dapat diprediksi, irisan yang sama, tetapi karena bantalan). Katup harus benar-benar dibongkar dari throttle body dan kemudian dengan hati-hati menyiram batang dengan kelopaknya.

Sistem pengapian. Lilin.

Persentase yang sangat besar dari mobil datang ke layanan dengan masalah pada sistem pengapian. Saat beroperasi dengan bensin berkualitas rendah, busi adalah yang pertama menderita. Mereka ditutupi dengan lapisan merah (ferrosis). Tidak akan ada percikan api berkualitas tinggi dengan lilin seperti itu. Mesin akan bekerja sebentar-sebentar, dengan celah, konsumsi bahan bakar meningkat, kadar CO di knalpot naik. Sandblasting tidak dapat membersihkan lilin semacam itu. Hanya kimia (silit selama beberapa jam) atau penggantian yang akan membantu. Masalah lainnya adalah peningkatan jarak bebas (keausan sederhana). Pengeringan lugs karet kabel tegangan tinggi, air yang masuk saat mencuci motor, yang semuanya memicu pembentukan jalur konduktif pada lugs karet.

Karena itu, percikan api tidak akan terjadi di dalam silinder, tetapi di luarnya.
Dengan pelambatan yang halus, mesin bekerja dengan stabil, dan dengan yang tajam, ia "menghancurkan".

Dalam situasi ini, lilin dan kabel harus diganti secara bersamaan. Namun terkadang (di lapangan), jika penggantian tidak memungkinkan, Anda dapat menyelesaikan masalah dengan pisau biasa dan sepotong batu ampelas (fraksi halus). Dengan pisau kami memotong jalur konduktif di kawat, dan dengan batu kami melepas strip dari keramik lilin. Perlu dicatat bahwa karet gelang tidak dapat dilepas dari kawat, ini akan menyebabkan silinder tidak dapat beroperasi sepenuhnya.

Masalah lain terkait dengan prosedur penggantian lilin yang salah. Kabel ditarik keluar dari sumur dengan paksa, merobek ujung logam dari kendali.

Dengan kabel seperti itu, misfire dan revolusi mengambang diamati. Saat mendiagnosis sistem pengapian, Anda harus selalu memeriksa kinerja koil pengapian pada arester tegangan tinggi. Tes paling sederhana adalah dengan melihat celah percikan pada celah percikan dengan mesin menyala.

Jika percikan menghilang atau menjadi filiform, ini menandakan hubungan pendek antar belokan di koil atau masalah pada kabel tegangan tinggi. Putusnya kabel diperiksa dengan penguji resistansi. Kabel kecil 2-3k, lalu tambah panjang 10-12k.

Resistensi koil tertutup juga dapat diperiksa dengan tester. Resistansi belitan sekunder dari koil yang putus akan kurang dari 12 kΩ.
Kumparan generasi berikutnya tidak menderita penyakit seperti itu (4A.7A), kegagalannya minimal. Pendinginan yang tepat dan ketebalan kawat menghilangkan masalah ini.
Masalah lainnya adalah segel oli saat ini di distributor. Oli, yang jatuh ke sensor, merusak isolasi. Dan saat terkena tegangan tinggi, slider teroksidasi (ditutupi dengan lapisan hijau). Batubara menjadi asam. Semua ini mengarah pada gangguan percikan. Dalam gerakan, penembakan yang kacau diamati (ke dalam intake manifold, ke knalpot) dan penghancuran.

" "Kesalahan" halus
Pada mesin modern 4A, 7A, orang Jepang mengubah firmware unit kontrol (tampaknya untuk pemanasan mesin yang lebih cepat). Perubahannya, mesin mencapai kecepatan diam hanya pada 85 derajat. Desain sistem pendingin mesin juga diubah. Sekarang lingkaran pendingin kecil secara intensif melewati kepala blok (bukan melalui pipa di belakang mesin, seperti sebelumnya). Tentunya pendinginan head menjadi lebih efisien, dan mesin secara keseluruhan menjadi lebih efisien. Namun di musim dingin, dengan pendinginan seperti itu selama pergerakan, suhu mesin mencapai suhu 75-80 derajat. Dan sebagai hasilnya, putaran pemanasan konstan (1100-1300), peningkatan konsumsi bahan bakar, dan kegugupan pemilik. Anda dapat mengatasi masalah ini baik dengan mengisolasi mesin lebih kuat, atau dengan mengubah resistansi sensor suhu (dengan menipu komputer).
Minyak
Pemilik menuangkan oli ke mesin tanpa pandang bulu, tanpa memikirkan akibatnya. Hanya sedikit orang yang memahami bahwa berbagai jenis oli tidak cocok dan, jika dicampur, membentuk bubur yang tidak larut (kokas), yang menyebabkan kerusakan total pada mesin.

Semua plastisin ini tidak dapat dicuci dengan bahan kimia, hanya dibersihkan secara mekanis. Perlu dipahami bahwa jika tidak diketahui jenis oli lama apa, maka pembilasan harus digunakan sebelum mengganti. Dan lebih banyak saran untuk pemilik. Perhatikan warna gagang tongkat celup oli. Dia kuning. Jika warna oli di mesin Anda lebih gelap dari warna pena, inilah saatnya untuk mengganti daripada menunggu jarak tempuh virtual yang direkomendasikan oleh produsen oli mesin.

Penyaring udara
Elemen yang paling murah dan mudah diakses adalah filter udara. Pemilik sangat sering lupa untuk menggantinya, tanpa memikirkan kemungkinan peningkatan konsumsi bahan bakar. Seringkali, karena filter yang tersumbat, ruang bakar sangat tercemar dengan endapan oli yang terbakar, katup dan lilin sangat terkontaminasi. Saat mendiagnosis, dapat diasumsikan secara keliru bahwa keausan segel batang katup yang harus disalahkan, tetapi akar penyebabnya adalah filter udara yang tersumbat, yang meningkatkan kevakuman di intake manifold saat terkontaminasi. Tentu saja, dalam hal ini, tutupnya juga harus diganti.

Beberapa pemilik bahkan tidak memperhatikan tentang tinggal di gedung itu penyaring udara tikus garasi. Yang berbicara tentang pengabaian mereka sepenuhnya terhadap mobil.

Saringan bahan bakar juga patut mendapat perhatian. Jika tidak diganti tepat waktu (jarak tempuh 15-20 ribu), pompa mulai bekerja dengan kelebihan beban, tekanan turun, dan akibatnya, pompa perlu diganti. Bagian-bagian yang terbuat dari plastik impeler pompa dan check valve aus sebelum waktunya.

Tekanan turun. Perlu dicatat bahwa pengoperasian motor dimungkinkan pada tekanan hingga 1,5 kg (dengan standar 2,4-2,7 kg). Pada tekanan rendah, ada tembakan konstan ke intake manifold, start bermasalah (setelah). Draf berkurang secara nyata.Benar untuk memeriksa tekanan dengan pengukur tekanan. (akses ke filternya tidak sulit). Di lapangan, Anda dapat menggunakan "tes pengisian kembali". Jika saat mesin menyala, kurang dari satu liter yang keluar dari selang balik bensin dalam 30 detik, dapat dinilai tekanannya rendah. Anda dapat menggunakan ammeter untuk secara tidak langsung menentukan kinerja pompa. Jika arus yang dikonsumsi pompa kurang dari 4 ampere, maka tekanannya terbuang percuma. Anda dapat mengukur arus pada blok diagnostik.

Saat menggunakan alat modern, proses penggantian filter tidak lebih dari setengah jam. Sebelumnya, ini memakan banyak waktu. Mekanik selalu berharap jika mereka beruntung dan bagian bawahnya tidak berkarat. Namun seringkali itulah yang terjadi. Saya harus memutar otak untuk waktu yang lama dengan kunci pas gas mana untuk mengaitkan mur yang digulung dari fitting bawah. Dan terkadang proses penggantian filter berubah menjadi "film show" dengan melepas tabung yang mengarah ke filter.

Saat ini, tidak ada yang takut untuk melakukan perubahan ini.

Blok kontrol
Sebelum tahun 1998 Tahun rilis, unit kontrol tidak memiliki cukup masalah serius selama operasi.

Blok harus diperbaiki hanya karena "pembalikan polaritas keras". Penting untuk dicatat bahwa semua kesimpulan dari unit kontrol ditandatangani. Sangat mudah untuk menemukan di papan keluaran sensor yang diperlukan untuk pemeriksaan, atau kontinuitas kabel. Suku cadangnya andal dan stabil dalam pengoperasian pada suhu rendah.
Sebagai kesimpulan, saya ingin membahas sedikit tentang distribusi gas. Banyak pemilik "langsung" melakukan prosedur penggantian sabuk sendiri (meskipun ini tidak benar, mereka tidak dapat mengencangkan katrol poros engkol dengan benar). Mekanik melakukan penggantian yang berkualitas dalam waktu dua jam (maksimum) Jika sabuk putus, katup tidak bertemu dengan piston dan tidak terjadi kerusakan mesin yang fatal. Semuanya dihitung hingga detail terkecil.

Kami mencoba berbicara tentang masalah paling umum pada mesin seri ini. Mesinnya sangat sederhana dan andal, dan dapat dioperasikan dengan sangat keras pada "bensin air-besi" dan jalan berdebu di Tanah Air kita yang agung dan perkasa serta mentalitas "mungkin" pemiliknya. Setelah menanggung semua intimidasi, hingga hari ini ia terus senang dengan kemampuannya yang andal dan pekerjaan yang stabil, setelah memenangkan status mesin Jepang terbaik.

Semua yang terbaik dengan perbaikan Anda.

Vladimir Bekrenev
Khabarovsk

Andrey Fedorov
kota Novosibirsk

Unit tenaga Toyota seri A adalah salah satu perkembangan terbaik yang memungkinkan perusahaan keluar dari krisis di tahun 90-an abad lalu. Volume terbesar adalah motor 7A.

Jangan bingung mesin 7A dan 7K. Unit daya ini tidak memiliki hubungan terkait. ICE 7K diproduksi dari tahun 1983 hingga 1998 dan memiliki 8 katup. Secara historis, seri "K" mulai ada pada tahun 1966, dan seri "A" pada tahun 70-an. Berbeda dengan 7K, mesin seri A dikembangkan sebagai jalur pengembangan terpisah untuk mesin 16 katup.

Mesin 7 A merupakan kelanjutan dari penyempurnaan mesin 1600 cc 4A-FE dan modifikasinya. Volume mesin meningkat menjadi 1800 cm3, tenaga dan torsi meningkat hingga mencapai 110 hp. dan 156Nm, masing-masing. Mesin 7A FE diproduksi pada produksi utama Toyota Corporation dari tahun 1993 hingga 2002. Unit daya seri "A" masih diproduksi di beberapa perusahaan menggunakan perjanjian lisensi.

Secara struktural satuan daya Itu dibuat sesuai dengan skema in-line bensin empat dengan dua camshaft overhead, masing-masing, camshafts mengontrol pengoperasian 16 katup. Sistem bahan bakar dibuat dengan injektor kontrol elektronik dan distributor distribusi pengapian. Penggerak sabuk waktu. Saat sabuk putus, katup tidak bengkok. Kepala blok dibuat mirip dengan kepala blok mesin seri 4A.

Tidak ada opsi resmi untuk penyempurnaan dan pengembangan unit daya. Disertakan dengan indeks angka-huruf tunggal 7A-FE untuk melengkapi berbagai kendaraan hingga tahun 2002. Penerus drive 1800 cc muncul pada tahun 1998 dan memiliki indeks 1ZZ.

Perbaikan desain

Mesin menerima blok dengan ukuran vertikal yang diperbesar, poros engkol yang dimodifikasi, kepala silinder, langkah piston yang ditingkatkan dengan tetap mempertahankan diameternya.

Keunikan desain mesin 7A adalah penggunaan paking kepala logam dua lapis dan bak mesin rangka ganda. Bagian atas bak mesin, terbuat dari paduan aluminium, dipasang ke balok dan rumah kotak roda gigi.

Bagian bawah bak mesin terbuat dari lembaran baja, dan dibiarkan membongkarnya tanpa melepas mesin selama perawatan. Motor 7A memiliki piston yang lebih baik. Pada alur ring pengikis oli terdapat 8 lubang untuk mengalirkan oli ke dalam bak mesin.

Bagian atas blok silinder untuk pengencang dibuat mirip dengan ICE 4A-FE, yang memungkinkan penggunaan kepala silinder dari mesin yang lebih kecil. Di sisi lain, kepala blok tidak persis sama, karena diameter katup masuk telah diubah dari 30,0 menjadi 31,0 mm pada seri 7A, sedangkan diameter katup buang tidak berubah.

Pada saat yang sama, camshaft lain memberikan bukaan intake dan exhaust valve yang lebih besar yaitu 7,6 mm berbanding 6,6 mm pada mesin 1600 cc.

Perubahan dilakukan pada desain exhaust manifold untuk memasang konverter WU-TWC.

Sejak 1993, sistem injeksi bahan bakar pada mesin telah berubah. Alih-alih injeksi satu tahap ke semua silinder, mereka mulai menggunakan injeksi berpasangan. Perubahan dilakukan pada pengaturan mekanisme distribusi gas. Fase pembukaan katup buang dan fase penutupan katup masuk dan buang telah diubah. Itu memungkinkan untuk meningkatkan tenaga dan mengurangi konsumsi bahan bakar.

Hingga tahun 1993, mesin menggunakan sistem injeksi dingin yang digunakan pada seri 4A, tetapi kemudian setelah sistem pendingin diselesaikan, skema ini ditinggalkan. Unit kontrol mesin tetap sama, kecuali dua opsi tambahan: kemampuan menguji pengoperasian sistem dan mengontrol ketukan, yang ditambahkan ke ECM untuk mesin 1800 cc.

Spesifikasi dan keandalan

7A-FE memiliki karakteristik yang berbeda. Motor itu punya 4 versi. Sebagai konfigurasi dasar, diproduksi mesin 115 hp. dan torsi 149Nm. Versi paling bertenaga dari mesin pembakaran internal diproduksi untuk pasar Rusia dan Indonesia.

Dia memiliki 120 hp. dan 157 Nm. untuk pasar Amerika juga diproduksi versi "clamped", yang hanya menghasilkan tenaga 110 hp, namun dengan torsi yang meningkat menjadi 156 Nm. Versi mesin terlemah menghasilkan 105 hp, sama seperti mesin 1,6 liter.

Beberapa mesin diberi nama 7a fe lean burn atau 7A-FE LB. Artinya, mesin tersebut dilengkapi dengan sistem pembakaran ramping, yang pertama kali muncul pada mesin Toyota pada tahun 1984 dan disembunyikan di bawah akronim T-LCS.

Teknologi LinBen memungkinkan untuk mengurangi konsumsi bahan bakar hingga 3-4% saat berkendara di dalam kota dan sedikit lebih dari 10% saat berkendara di jalan raya. Tetapi sistem yang sama ini mengurangi tenaga dan torsi maksimum, sehingga evaluasi efektivitas perbaikan desain ini menjadi dua kali lipat.

Mesin yang dilengkapi LB telah dipasang di Toyota Carina, Caldina, Corona dan Avensis. Mobil Corolla tidak pernah dilengkapi mesin dengan sistem penghematan bahan bakar seperti itu.

Secara umum, unit daya cukup andal dan tidak aneh dalam pengoperasiannya. Sumber daya sebelum perombakan pertama melebihi 300.000 km. Selama pengoperasian, perlu memperhatikan perangkat elektronik yang melayani mesin.

Gambaran keseluruhan dimanjakan oleh sistem LinBurn, yang sangat pilih-pilih tentang kualitas bensin dan memiliki biaya operasi yang meningkat - misalnya, membutuhkan busi dengan sisipan platinum.

Malfungsi utama

Kerusakan utama mesin terkait dengan fungsi sistem pengapian. Sistem pasokan percikan distributor menyiratkan keausan pada bantalan distributor dan persneling. Saat keausan terakumulasi, waktu percikan dapat bergeser, mengakibatkan misfire atau hilangnya daya.

Sangat menuntut kebersihan kabel tegangan tinggi. Kehadiran kontaminasi menyebabkan gangguan percikan di sepanjang bagian luar kabel, yang juga menyebabkan mesin tersandung. Penyebab lain tersandung adalah busi yang aus atau kotor.

Selain itu, pengoperasian sistem dipengaruhi oleh endapan karbon yang terbentuk saat menggunakan bahan bakar banjir atau besi-sulfur, dan kontaminasi eksternal pada permukaan lilin, yang menyebabkan kerusakan pada rumah kepala silinder.

Kerusakan dihilangkan dengan mengganti lilin dan kabel tegangan tinggi di dalam kit.

Sebagai kerusakan, sering terjadi pembekuan mesin yang dilengkapi dengan sistem LeanBurn di wilayah 3000 rpm. Kerusakan terjadi karena tidak ada percikan api di salah satu silinder. Biasanya disebabkan oleh keausan pada platina putar.

Dengan kit tegangan tinggi yang baru, sistem bahan bakar mungkin perlu dibersihkan untuk menghilangkan kontaminan dan mengembalikan fungsi injektor. Jika ini tidak membantu, kerusakan dapat ditemukan di ECM, yang mungkin memerlukan flashing atau penggantian.

Ketukan mesin disebabkan oleh pengoperasian katup yang membutuhkan penyesuaian berkala. (Setidaknya 90.000 km). Pin piston pada mesin 7A ditekan ke dalam, sehingga ketukan tambahan dari elemen mesin ini sangat jarang terjadi.

Konsumsi minyak yang meningkat dibangun ke dalam desain. Sertifikat teknis mesin 7A FE menunjukkan kemungkinan konsumsi alami dalam pengoperasian hingga 1 liter oli mesin per 1000 km lari.

Perawatan dan cairan teknis

Pabrikan menunjukkan bensin dengan angka oktan minimal 92 sebagai bahan bakar yang direkomendasikan Perbedaan teknologi dalam menentukan angka oktan menurut standar Jepang dan persyaratan GOST harus diperhitungkan. Bahan bakar 95 tanpa timbal dapat digunakan.

Oli mesin dipilih berdasarkan viskositas sesuai dengan mode pengoperasian mobil dan fitur iklim di wilayah pengoperasian. Sebagian besar sepenuhnya mencakup semua kondisi yang memungkinkan minyak sintetik viskositas SAE 5W50, namun untuk operasi rata-rata sehari-hari, oli dengan viskositas 5W30 atau 5W40 sudah cukup.

Untuk definisi yang lebih tepat, silakan lihat manual instruksi. Kapasitas sistem oli adalah 3,7 liter. Saat mengganti dengan penggantian filter, hingga 300 ml pelumas dapat tertinggal di dinding saluran internal mesin.

Perawatan mesin direkomendasikan setiap 10.000 km. Dalam hal pengoperasian dengan beban berat, atau penggunaan mobil di daerah pegunungan, serta dengan lebih dari 50 mesin dinyalakan pada suhu di bawah -15 ° C, disarankan untuk mengurangi separuh masa servis.

Filter udara diganti sesuai kondisi, tapi minimal lari 30.000 km. Timing belt perlu diganti, apa pun kondisinya, setiap 90.000 km.

N.B. Saat menjalani perawatan, rekonsiliasi rangkaian mesin mungkin diperlukan. Nomor mesin harus berada di platform yang terletak di bagian belakang mesin di bawah manifold buang setinggi generator. Akses ke area ini dimungkinkan menggunakan cermin.

Penyetelan dan penyempurnaan mesin 7A

Fakta bahwa mesin pembakaran internal pada awalnya dirancang berdasarkan seri 4A memungkinkan penggunaan kepala blok dari mesin yang lebih kecil dan memodifikasi mesin 7A-FE menjadi 7A-GE. Penggantian seperti itu akan menambah 20 kuda. Saat melakukan penyempurnaan seperti itu, disarankan juga untuk mengganti pompa oli asli pada unit dari 4A-GE, yang memiliki kapasitas lebih tinggi.

Turbocharging mesin seri 7A diperbolehkan, tetapi menyebabkan penurunan sumber daya. Crankshafts dan liner khusus untuk supercharging tidak tersedia.

Dalam hal keandalan, popularitas, dan prevalensi, motor seri A tidak kalah dengan penggerak tenaga Seri Toyota S. Mesin 4A FE diciptakan untuk mobil kelas C dan D, yaitu banyak modifikasi dan versi restyling dari Carina, Corona, Caldina, Corolla dan Sprinter. Awalnya, mesin pembakaran dalam tidak memiliki komponen yang rumit, dapat diperbaiki dan diservis oleh pemiliknya di bengkel tanpa harus ke bengkel.

Pada versi basic, pabrikan memiliki 115 liter. s., tetapi untuk beberapa pasar direkomendasikan perkiraan daya yang terlalu rendah hingga 100 liter. Dengan. untuk menurun pajak transportasi dan premi asuransi.

Spesifikasi 4A FE 1,6 l/110 l. Dengan.

Penandaan pada mesin pabrikan Toyota sangat informatif, meski sedikit terenkripsi. Misalnya, keberadaan 4 silinder tidak ditunjukkan dengan angka, tetapi dengan huruf latin F, huruf pertama A menunjukkan rangkaian motor. Jadi, 4A-FE adalah singkatan dari:

4 - dalam serinya, motor dikembangkan keempat berturut-turut;
A - satu huruf menunjukkan bahwa ia mulai meninggalkan pabrik sebelum tahun 1990;
F - tata letak mesin empat katup, penggerak ke satu poros bubungan, transmisi rotasi dari poros bubungan kedua ke poros bubungan kedua, tanpa paksaan;
E - injeksi multi-titik.

Dengan kata lain, fitur dari mesin ini adalah kepala silinder yang "sempit" dan skema distribusi gas DOHC. Sejak 1990, penggerak tenaga telah dimodernisasi untuk mentransfernya ke bensin beroktan rendah. Untuk ini, sistem tenaga LeanBurn digunakan, yang memungkinkan campuran bahan bakar menjadi lebih ramping.

Untuk mengenal kemampuan motor 4A FE, karakteristik teknisnya dirangkum dalam tabel:

Pabrikan	Pabrik Mesin Tranjin FAW #1, Pabrik Utara, Pabrik Mesin Deeside, Pabrik Shimoyama, Pabrik Kamigo
merek ES	4AFE
Tahun produksi	1982 – 2002
Volume	1587 cm3 (1,6 l)
Kekuatan	82 kW (110 HP)
Torsi	145 Nm (pada 4400 rpm)
Berat	154 kg
Rasio kompresi	9,5 – 10,0
Nutrisi	penyuntik
jenis motor	bensin in-line
Pengapian	mekanik, distributor
Jumlah silinder	4
Lokasi silinder pertama	TVE
Jumlah katup per silinder	4
Bahan kepala silinder	paduan aluminium
Manifold masuk	duralumin
Manifold buang	dilas baja
camshaft	fase 224/224
Bahan blok	besi cor
Diameter silinder	81 mm
Piston	3 ukuran perbaikan, asli dengan lubang penyeimbang untuk katup
Poros engkol	besi cor
langkah piston	77 mm
Bahan bakar	AI-92/95
Standar lingkungan	Euro4
Konsumsi bahan bakar	jalan raya - 7,9 l / 100 km siklus gabungan 9 l/100 km kota - 10,5 l / 100 km
Konsumsi minyak	0,6 - 1 l / 1000 km
Jenis oli apa yang akan dituangkan ke dalam mesin dengan viskositas	5W30, 15W40, 10W30, 20W50
Oli mana yang terbaik untuk mesin menurut pabrikan	BP-5000
Oli untuk 4A-Fe berdasarkan komposisi	Sintetis, semi-sintetis, mineral
Volume oli mesin	3 - 3,3 liter tergantung mobilnya
Suhu Operasional	95°
sumber daya ICE	diklaim 300.000 km nyata 350.000 km
Penyesuaian katup	kacang, mesin cuci
Sistem pendingin	paksa, antibeku
volume cairan pendingin	5,4 l
pompa air	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Lilin untuk RD28T	BCPR5EY dari NGK, Juara RC12YC, Bosch FR8DC
celah busi	0,85 mm
sabuk waktu	Waktu Sabuk 13568-19046
Urutan pengoperasian silinder	1-3-4-2
Penyaring udara	Mann C311011
Saringan minyak	Vic-110, Mann W683
Roda gila	pemasangan 6 baut
Baut pemasangan flywheel	M12x1,25 mm, panjang 26 mm
Segel batang katup	Asupan Toyota 90913-02090 Knalpot Toyota 90913-02088
Kompresi	dari 13 bar, selisih silinder tetangga maks 1 bar
Omzet XX	750 – 800 menit-1
Torsi pengencangan untuk sambungan berulir	lilin - 25 Nm roda gila - 83 Nm baut kopling - 30 Nm tutup bantalan - 57 Nm (utama) dan 39 Nm (batang) kepala silinder - tiga tahap 29 Nm, 49 Nm + 90°

Manual pabrikan Toyota merekomendasikan penggantian oli setiap 15.000 km. Dalam praktiknya, ini dilakukan dua kali lebih sering, atau setidaknya setelah melewati 10.000 lari.

Fitur desain

Dalam serinya, mesin 4A FE memiliki performa rata-rata dan memiliki fitur desain sebagai berikut:

susunan in-line dari 4 silinder yang dibor langsung di badan balok besi tuang tanpa liner;
dua camshaft overhead sesuai dengan skema DOHC untuk kontrol distribusi gas melalui 16 katup di dalam kepala silinder aluminium;
penggerak sabuk dari satu poros bubungan, transmisi putaran dari poros bubungan itu ke poros bubungan kedua dengan roda gigi;
distributor distribusi pengapian dari satu koil, dengan pengecualian versi LB yang lebih baru, di mana setiap pasang silinder memiliki koilnya sendiri sesuai dengan skema DIS-2;
pilihan mesin untuk bahan bakar LB oktan rendah memiliki tenaga dan torsi lebih kecil - 105 hp. Dengan. dan 139 Nm., masing-masing.

Oleh karena itu, motor tidak membengkokkan katup, seperti seluruh seri A pemeriksaan jika tiba-tiba timing belt putus, Anda tidak perlu melakukannya.

Daftar modifikasi mesin

Ada tiga versi power drive 4A FE dengan fitur desain berikut:

Gen 1 - diproduksi pada periode 1987 - 1993, berkapasitas 100 - 102 hp. dengan., memiliki injeksi elektronik;
Gen 2 - masuk tahun 1993 - 1998, memiliki tenaga 100 - 110 hp. c, skema injeksi, SHPG, intake manifold telah berubah, kepala silinder telah dimodernisasi untuk camshaft baru, sirip penutup katup telah ditambahkan;
Gen 3 - tahun produksi 1997 - 2001, tenaga meningkat menjadi 115 hp. Dengan. dengan mengubah geometri intake dan exhaust manifold, mesin pembakaran dalam hanya digunakan untuk mobil domestik.

Mengganti manajemen perusahaan dengan motor 4A FE dengan keluarga baru penggerak daya 3ZZ FE.

Keuntungan dan kerugian

Keuntungan utama dari desain 4A FE adalah fakta bahwa piston tidak membengkokkan katup saat timing belt putus. Keuntungan lainnya adalah:

ketersediaan suku cadang;
anggaran operasional yang rendah;
sumber daya tinggi;
kemungkinan perbaikan / pemeliharaan sendiri, karena lampiran tidak mengganggu ini;

Kerugian utama adalah sistem LeanBurn - di pasar domestik Jepang, mesin seperti itu dianggap sangat irit, terutama di kemacetan lalu lintas. Mereka praktis tidak cocok untuk bensin RF, karena pada kecepatan sedang terjadi pemadaman listrik, yang tidak dapat disembuhkan. Motor menjadi peka terhadap kualitas bahan bakar dan oli, kondisi kabel tegangan tinggi, tip dan lilin.

Karena pendaratan pin piston yang tidak mengambang dan peningkatan keausan alas poros bubungan, perombakan lebih sering terjadi, tetapi Anda dapat melakukannya sendiri. Pabrikan menggunakan attachment masa pakai tinggi, penggerak tenaga memiliki tiga modifikasi, di mana volume ruang bakar dipertahankan.

Daftar model mobil tempat pemasangannya

Awalnya, mesin 4A FE dibuat khusus untuk mobil pabrikan Jepang Toyota:

Carina - Generasi V di belakang sedan T170 1988 - 1990 dan 1990 - 1992 (penataan ulang), generasi VI di belakang sedan T190 1992 - 1994 dan 1994 - 1996 (penataan ulang);
Celica - generasi V di belakang coupe T180 1989 - 1991 dan 1991 - 1993 (penataan ulang);
Corolla (pasar Eropa) - E90 hatchback dan station wagon generasi VI 1987 - 1992, hatchback E100 generasi VII, sedan dan station wagon 1991 - 1997, station wagon E110 generasi VIII, hatchback dan sedan 1997 - 2001;
Corolla (pasar domestik Jepang) - generasi ke-6, ke-7 dan ke-8 masing-masing dalam bodi E90, E100 dan E110 sedan / station wagon 1989 - 2001;
Corolla (pasar Amerika) - generasi ke-6 dan ke-7 masing-masing dalam bodi station wagon E90 dan E100, coupe dan sedan 1988 - 1997;
Corolla Ceres - Generasi I di belakang sedan E100 1992 - 1994 dan 1994 - 1999 (penataan ulang);
Corolla FX - generasi III di belakang hatchback E10;
Corolla Levin - generasi ke-6 dan ke-7 dalam bodi coupe E100 dan E100 1991 - 2000;
Corolla Spacio - Generasi I di belakang minivan E110 1997 - 1999 dan 1999 - 2001 (penataan ulang);
Generasi Corona - IX dan X di bodi sedan T170 dan T190 masing-masing 1987 - 1992 dan 1992 - 1996;
Sprinter Trueno - generasi ke-6 dan ke-7 dalam bodi coupe E100 dan E110 masing-masing 1991 - 1995 dan 1995 - 2000;
Sprinter Marino - Generasi I di belakang sedan E100 1992 - 1994 dan 1994 - 1997 (penataan ulang);
Sprinter Carib - generasi II dan III di badan station wagon E90 dan E110 masing-masing 1988 - 1990 dan 1995 - 2002;
Sprinter - generasi ke-6, ke-7 dan ke-8 dalam bodi sedan AE91, U100 dan E110 masing-masing 1989 - 1991, 1991 - 1995 dan 1995 - 2000;
Generasi Premio - I di belakang sedan T210 1996 - 1997 dan 1997 - 2001 (penataan ulang).

Mesin ini digunakan pada Toyota AE86, Caldina, Avensis dan MR2, karakteristik mesin memungkinkannya untuk dilengkapi dengan mobil Geo Prizm, Chevrolet Nova dan Elfin Type 3 Clubman.

Jadwal servis 4A FE 1,6 l / 110 l. Dengan.

Di barisan Mesin gas 4A FE harus diservis pada waktu berikut:

sumber oli mesin 10.000 km, maka pelumas dan filter harus diganti;
filter bahan bakar harus diganti setelah 40.000 putaran, filter udara dua kali lebih sering;
masa pakai baterai diatur oleh pabrikan, rata-rata 50 - 70 ribu km;
lilin harus diganti setelah 30.000 km, dan diperiksa setiap tahun;
ventilasi bak mesin dan penyesuaian jarak bebas katup termal dilakukan pada pergantian jarak tempuh 30.000 mobil;
antibeku diganti setelah 50.000 km, selang dan radiator harus selalu diperiksa;
manifold buang dapat terbakar setelah lari 100.000 km.

Awalnya, perangkat mesin pembakaran internal yang sederhana memungkinkan untuk pemeliharaan dan perbaikan Anda sendiri di dalam garasi.

Tinjauan kesalahan dan cara memperbaikinya

Karena fitur desainnya, motor 4A FE rentan terhadap "penyakit" berikut:

Mengetuk bagian dalam mesin	1) dengan jarak tempuh yang tinggi, keausan pin piston 2) dengan sedikit pelanggaran terhadap jarak bebas termal katup	1) jari pengganti 2) penyesuaian celah
Meningkatkan konsumsi minyak	produksi segel batang katup atau cincin	diagnostik dan penggantian bahan habis pakai
Mesin mulai dan berhenti	malfungsi sistem bahan bakar	membersihkan injektor, distributor, pompa bahan bakar, mengganti filter bahan bakar
kecepatan mengambang	penyumbatan ventilasi bak mesin, katup throttle, injektor, keausan IAC	membersihkan dan mengganti busi, injektor, pengatur kecepatan idle
Peningkatan getaran	penyumbatan nozel atau lilin	mengganti injektor, busi

Kesenjangan dengan kecepatan diam dan mesin mulai terjadi setelah sensor kehabisan masa pakai atau rusak. Karena probe lambda yang terbakar, konsumsi bahan bakar dapat meningkat dan jelaga dapat terbentuk pada lilin. Pada beberapa mobil Toyota, dipasang mesin dengan sistem Lean Burn. Pemilik bisa mengisi bensin dengan angka oktan rendah, namun masa overhaul dikurangi 30 - 50%.

Opsi penyetelan motor

Dalam rangkaian power drive-nya mesin Toyota 4A FE dianggap tidak cocok untuk modernisasi. Biasanya penyetelan dilakukan untuk versi 4A GE yang ngomong-ngomong punya turbocharged hingga 240 hp. Dengan. analog. Bahkan saat memasang kit turbo pada 4A FE, Anda mendapatkan tenaga maksimal 140 hp. dengan., yang tidak dapat dibandingkan dengan investasi awal.

Namun, penyetelan atmosfer dimungkinkan dengan cara berikut:

pengurangan rasio kompresi karena penggantian poros engkol dan BHPG;
gerinda kepala silinder, peningkatan diameter katup dan kursi;
penggunaan nozel dan pompa berkinerja tinggi;
mengganti camshafts dengan produk dengan fase pembukaan katup yang lebih panjang.

Dalam hal ini, penyetelan akan menghasilkan 140 - 160 hp yang sama. dengan., tetapi tanpa mengurangi masa operasional mesin.

Dengan demikian, motor 4A FE tidak membengkokkan katup, memiliki sumber daya tinggi 250.000 km dan tenaga dasar 110 hp. dengan., yang diturunkan secara artifisial pada konveyor untuk beberapa model mobil.

Jika Anda memiliki pertanyaan - tinggalkan di komentar di bawah artikel. Kami atau pengunjung kami akan dengan senang hati menjawabnya.

Mesin 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE dan 4A-GE (AE92, AW11, AT170 dan AT160) 4 silinder, segaris, dengan empat katup per silinder (dua saluran masuk, dua saluran keluar ), dengan dua poros bubungan atas. Mesin 4A-GE dibedakan dengan pemasangan lima katup per silinder (tiga saluran masuk, dua saluran keluar).

Mesin 4A-F, 5A-F dikarburasi. semua mesin lain memiliki sistem injeksi multipoint bahan bakar yang dikontrol secara elektronik.

Mesin 4A-FE dibuat dalam tiga versi, yang berbeda satu sama lain terutama dalam desain sistem intake dan exhaust.

Mesin 5A-FE mirip dengan mesin 4A-FE, tetapi berbeda dalam ukuran kelompok silinder-piston. Mesin 7A-FE memiliki sedikit perbedaan desain dari 4A-FE. Mesin akan memiliki penomoran silinder yang dimulai dari sisi yang berlawanan dengan power take-off. Poros engkol didukung penuh dengan 5 bantalan utama.

Cangkang bantalan dibuat berdasarkan paduan aluminium dan dipasang di lubang bak mesin mesin dan tutup bantalan utama. Pengeboran yang dilakukan di poros engkol digunakan untuk memasok minyak ke bantalan batang penghubung, batang penghubung, piston dan bagian lainnya.

Urutan tembak silinder: 1-3-4-2.

Kepala silinder, terbuat dari paduan aluminium, melintang dan terletak di sisi berlawanan dari pipa saluran masuk dan keluar, diatur dengan ruang bakar tenda.

Busi terletak di tengah ruang bakar. Mesin 4A-f menggunakan desain intake manifold tradisional dengan 4 pipa terpisah yang digabungkan menjadi satu saluran di bawah flens pemasangan karburator. Manifold masuk memiliki pemanas cair, yang meningkatkan respons mesin, terutama saat pemanasan. Manifold intake mesin 4A-FE, 5A-FE memiliki 4 pipa independen dengan panjang yang sama, yang, di satu sisi, dihubungkan oleh ruang udara masuk umum (resonator), dan di sisi lain, digabungkan ke saluran masuk kepala silinder.

Manifold masuk mesin 4A-GE memiliki 8 pipa ini, yang masing-masing cocok dengan katup masuknya sendiri. Kombinasi panjang pipa intake dengan valve timing mesin memungkinkan untuk menggunakan fenomena inertial boost untuk meningkatkan torsi pada putaran mesin rendah dan sedang. Katup buang dan masuk dikawinkan dengan pegas yang memiliki nada belitan yang tidak rata.

Camshaft, katup buang mesin 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE digerakkan oleh poros engkol melalui sabuk bergigi datar, dan camshaft intake digerakkan dari camshaft buang dengan rangkaian roda gigi. Pada mesin 4A-GE, kedua poros digerakkan oleh sabuk bergigi datar.

Poros bubungan memiliki 5 bantalan yang terletak di antara pengangkat katup di setiap silinder; salah satu bantalan ini terletak di ujung depan kepala silinder. Pelumasan bantalan dan bubungan poros bubungan, serta roda gigi penggerak (untuk mesin 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), dilakukan oleh aliran oli yang masuk saluran minyak dibor ke tengah camshaft. Penyesuaian celah katup dilakukan dengan menggunakan shim yang terletak di antara bubungan dan pengangkat katup (untuk mesin 4A-GE dua puluh katup, pengatur jarak terletak di antara tappet dan batang katup).

Blok silinder adalah besi tuang. memiliki 4 silinder. Bagian atas blok silinder ditutupi oleh kepala silinder, dan bagian bawah blok membentuk bak mesin, tempat poros engkol dipasang. Piston terbuat dari paduan aluminium suhu tinggi. Relung dibuat di bagian bawah piston untuk mencegah piston bertemu dengan katup di TMV.

Pin piston dari mesin 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F dan 7A-FE adalah tipe "tetap": merupakan interferensi yang dipasang di kepala piston batang penghubung, tetapi memiliki slip yang pas di bos piston. Pin piston engine 4A-GE - tipe "mengambang"; mereka memiliki pas geser di kepala piston batang penghubung dan bos piston. Dari perpindahan aksial, pin piston semacam itu dipasang dengan cincin penahan yang dipasang di bos piston.

Cincin kompresi atas terbuat dari baja tahan karat (mesin 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE dan 7A-FE) atau baja (mesin 4A-GE) dan cincin kompresi ke-2 terbuat dari besi tuang. Cincin pengikis oli terbuat dari paduan baja biasa dan baja tahan karat. Diameter luar setiap cincin sedikit lebih besar dari diameter piston, dan elastisitas cincin memungkinkannya untuk melingkari dinding silinder dengan erat saat cincin dipasang di alur piston. Cincin kompresi mencegah terobosan gas dari silinder ke dalam bak mesin, dan cincin pengikis oli menghilangkan kelebihan oli dari dinding silinder, mencegahnya menembus ke dalam ruang bakar.

Ketidakrataan maksimum:

4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 mm
2C……………………………………………… 0,20 mm