Gearbox robot ford focus 3 masalah. Apa itu gearbox pada generasi Ford Focus III. Perangkat lunak mengatur ulang transmisi otomatis

Kotak emas 1 juta di konveyor Getrag 2012

Produsen transmisi Getrag telah menjalin kerja sama dengan FoMoCo (Ford Motor Company) untuk memproduksi transmisi preselektif kopling ganda. Seperti halnya DSG, mereka datang dalam dua jenis:

• dengan kopling basah WD (Wet Dual Clutch)
• dengan kopling kering DD (Kopling Ganda Kering)

Desain gearbox identik Kotak DSG dengan kopling basah, perbedaannya hanya pada perangkat lunak dan jumlah persneling: DSG memiliki maksimal 7, dan PowerShift memiliki 6. Untuk VAG, bagian mekanis dan perangkat lunak dikembangkan oleh Borg Warner, dan untuk Ford oleh Getrag dan Luk. DSG lebih kencang, dengan sedikit sentakan saat start-up dan pengereman mesin yang terasa nyaman di bawah throttle. PowerShift memiliki perpindahan yang lebih lembut, hampir seperti mesin hidromekanis klasik, tetapi Anda dapat memperlambat motor secara efektif hanya dalam mode manual. Layanan klub khusus DCT + melakukan diagnosa dan perbaikan kotak robot Ford Focus 3 di Moskow dengan jaminan.

Menguraikan simbol (Getrag)

DCL - pengaturan longitudinal dari gearbox (L)

DCT - gearbox melintang (T)

6DCT/7DCT - kecepatan 6/7

250/450/750 - torsi yang ditransmisikan dalam N/m

Untuk DCT torsi rendah (hingga 300 Nm), kotak kopling kering DD dipasang. Untuk lebih mobil yang kuat ada WD kopling "basah" (450/470, dll.).

Ford Focus 3 dilengkapi dengan 3 jenis transmisi: transmisi manual, transmisi otomatis dengan torque converter, ff3 Powershift robot box (dry 6DCT250 dan wet 6DCT450 untuk versi diesel).

Perangkat 6DCT250 (DPS6)

Kotak Powershift 6DCT250 adalah produk perkembangan terbaru gearbox kopling ganda dari Getrag. Mereka menggabungkan kenyamanan konvensional kotak otomatis gigi dengan karakteristik dan level tinggi efisiensi kotak mekanik persneling. Semua transmisi kopling ganda Getrag beroperasi tanpa gangguan aliran daya dan mencapai pengurangan CO2 sebesar 4-8%. Dibandingkan dengan konverter torsi klasik transmisi otomatis DPS6 dengan kopling ganda kering dan penggerak elektromekanis mencapai pengurangan konsumsi bahan bakar hingga 20% (dibandingkan dengan otomatis konvensional, bukan mobil pada umumnya).

Seperti biasa, Getrag menyatakan bahwa 6DCT250 diisi dengan oli seumur hidup. Namun masih ada baiknya diubah untuk menghindari masalah sebelumnya.

Transmisi 6 kecepatan 6DCT250 telah dikembangkan untuk aplikasi melintang FWD di segmen mobil kompak dan dirancang untuk torsi hingga 280 Nm. Itu dapat dilengkapi dengan sistem terpisah penggerak semua roda, serta fungsi Start-/Stop tanpa modifikasi perangkat keras. Juga DPS6 dapat digunakan dalam drive hybrid (dikombinasikan dengan motor listrik).

Perbandingan efisiensi transmisi manual dan 6DCT250

Fitur utama 6DCT250:

• Menggunakan kopling kering yang tidak mendingin dalam oli. Efisiensi meningkat.
• Diisi oli dan disegel seumur hidup (perkiraan masa pakai 10 tahun atau 240.000 km), tidak memerlukan perawatan berkala.
• Memiliki berat kering 73 kg
• Perpindahan gigi lebih cepat dan kehilangan torsi lebih rendah.
• Aktuator elektro-mekanis menghilangkan kebutuhan akan saluran hidrolik.
• Kopling kering tidak membutuhkan pendinginan
• Kompleksitas desain dapat menyebabkan masalah dan kesulitan dalam perbaikan

Perlu dicatat bahwa pabrikan beralih dari transmisi kopling kering ke basah karena keandalan yang lebih tinggi dan keterbatasan termal (bahkan dalam aplikasi torsi rendah, yang merupakan ranah kopling kering).

Powershift 6DCT250 terdiri dari apa:

Seperti disebutkan sebelumnya, DPS6 secara mekanis terdiri dari 2 kotak mekanis yang berinteraksi menggunakan peralatan listrik dan elektronik.

Kopling ganda dan poros input ganda

• Ada 2 poros input, satu berlubang (biru) dan yang lainnya padat (kuning) dan duduk secara koaksial di dalam poros berlubang.
• Poros bagian dalam (kuning) memiliki roda gigi tetap untuk roda gigi 1, 3 dan 5; sedangkan poros luar (biru) memiliki gigi tetap untuk 2, 4, 6 dan sebaliknya. Perhatikan bahwa poros ini hanya memiliki 2 roda gigi yang masing-masing digunakan untuk 2 roda gigi.
• Masing-masing poros ini terhubung ke kopling melalui splines di bagian luar poros.
• Pengaturan ini memberikan paket yang ringkas untuk kedua kopling.
• Tidak seperti kopling lain yang terlihat pada transmisi manual, pada saat istirahat normal kopling ditahan oleh pegas (yaitu tidak mengirimkan torsi) dan harus digerakkan untuk menutup dan menahannya dengan arus penahan yang diterapkan ke aktuator,
• Elektronik transmisi memastikan bahwa hanya satu kopling yang ditutup setiap saat.

poros keluaran

• Gearbox memiliki dua poros output (ditunjukkan dengan warna biru). Bertentangan dengan pertimbangan awal, mereka tidak membawa roda gigi yang sesuai dengan poros masukan. Sebaliknya, roda gigi yang dibawanya ditentukan oleh urutan garpu pemilih.
• Roda gigi pada poros keluaran tidak tetap, tetapi bebas. Seperti transmisi manual, mereka dilengkapi dengan sinkronisasi untuk menyesuaikan kecepatan dan mengunci gigi.
• Gigi 1, 3,4, 5, 6 dan mundur dilengkapi dengan sinkronisasi tunggal, dan gigi 2 dilengkapi dengan sinkronisasi ganda.
• Gigi kedua dihubungkan ke gigi belakang pada poros yang sama (walaupun keduanya bebas berputar, mereka melakukannya bersamaan).
• Perhatikan bahwa gigi mundur oranye pada kedua poros keluaran terhubung langsung satu sama lain. Namun, mereka tidak berinteraksi dengan poros input kuning atau biru.
• Akibatnya, poros keluaran dan poros masukan tidak berada pada bidang yang sama - melainkan disusun dalam formasi segitiga.

Diferensial

• Kedua poros keluaran mentransmisikan torsi melalui roda gigi keluaran ke poros diferensial umum (hijau).
• Diferensial ini tidak berada pada bidang yang sama dengan poros keluaran, ini diimbangi lagi - 4 poros disusun dalam bentuk jajaran genjang.
• Diferensial memiliki tujuan yang sama dengan mobil yang dilengkapi secara mekanis - memungkinkan setiap roda yang digerakkan berputar pada kecepatan yang berbeda (misalnya, saat menikung).

Selongsong dengan sinkronisasi dan garpu pemilih

• Saat membahas poros keluaran, disebutkan bahwa tidak ada roda gigi yang terpasang pada poros, melainkan bebas berputar.
• Ada 4 sinkronisasi (dan rakitan pencocokan) yang memungkinkan roda gigi pemintalan bebas ini menyesuaikan kecepatan poros keluaran dan memblokir roda gigi. 3 dari busing ini digunakan untuk memasang dua roda gigi (pada waktu yang berbeda) dan 1 selongsong digunakan untuk satu roda gigi saja.
• Masing-masing selongsong sinkronisasi ini memiliki garpu pemindah yang sesuai yang dapat menggerakkan selongsong di kedua sisi (untuk mengunci roda gigi) atau di tengah (untuk membuka kunci roda gigi).

Sampai saat ini, komponen yang telah dibahas semuanya sudah tidak asing lagi, karena sangat mirip dengan transmisi manual - lebih tepatnya, dua gearbox karena kami memiliki dua kopling, dua poros masukan dan dua poros keluaran. Hanya dengan diferensial kedua unit ini digabungkan menjadi satu keluaran. Selanjutnya, kita akan mempertimbangkan komponen-komponen yang merupakan keseluruhan fitur dari DCT Powershift 6DCT250.

Shift drive (aktuator)

• Untuk saat ini, kita perlu fokus pada dua motor listrik yang ada di TCM karena memberikan keluaran rotasi dari TCM untuk menggerakkan garpu selektor.
• Motornya adalah desain DC brushless. Mereka memiliki sensor Hall bawaan untuk menentukan posisi rotor dan menghitung jumlah rotasi yang telah dilaluinya.
• Melalui sistem roda gigi silindris, drum pemilih yang berputar ini melewati sudut tertentu (kisaran perjalanan drum ini adalah 200 - 290 derajat).
• Sakelar samping memiliki slot yang dipotong ke dalamnya. Steker pemilih memiliki lidah yang terletak di soket ini.
• Slot miring ke ujung kayuhan sehingga ketika tuas pemilih berputar, lidah dipaksa tegak lurus dengan arah putaran (yaitu sejajar dengan sumbu drum pemilih). Jika bingung, untuk memahaminya, bayangkan bagaimana sebuah sekrup mengubah gerakan rotasi obeng menjadi gerakan langsung.
• Dengan demikian rotasi gerak yang dihasilkan oleh motor listrik dapat diubah menjadi bergerak garpu pemilih bolak-balik. Hal ini memungkinkan garpu pemilih untuk menggerakkan lengan sinkronisasi maju atau mundur untuk mengunci dan membuka kunci roda gigi tertentu.
• Sebagai perbandingan, pada transmisi manual, garpu selektor dioperasikan secara manual menggunakan tuas pemindah gigi.

Penggerak kopling

• Seperti aktuator shift, aktuator kopling mengubah gerakan motor listrik menjadi gerakan menyamping.
• Sekali lagi, motor DC tanpa sikat digunakan.
• Seperti disebutkan sebelumnya, kopling ditahan terbuka oleh tekanan pegas secara default dan tidak mengirimkan torsi.
• Untuk menutup kopling, mesin memutar roda gigi cacing yang mendorong aktuator kopling.
• Untuk menjaga agar kopling tetap tertutup, arus penahan dialirkan ke motor.
• 2 animasi berikut mewakili cara kerja masing-masing kopling. DI DALAM Prinsip DSG sama.

Modul Kontrol Transmisi (TCM)

Unit kontrol TCM 6DCT250

Gambar untuk aktuator shift menunjukkan bagian berwarna merah muda yang dideskripsikan sebagai TCM. Gambar sedikit lebih tinggi, yang memiliki konektor input dari ECU. Sisi berlawanan dari ini memiliki output dari 2 motor yang kita lihat sebelumnya.

TCM mengumpulkan input dari berbagai sensor, mengevaluasi input, dan mengontrol aktuator yang sesuai.

Input yang digunakan oleh TCM meliputi:

• Jarak transmisi (P/R/N/D/S/L, dll.)
• Kecepatan kendaraan
• Kecepatan mesin dan torsi mesin
• Posisi throttle
• Suhu mesin
• Suhu sekitar (untuk menentukan seberapa kental oli transmisi, untuk start dingin)
• Sudut setir (untuk menghindari overdrive atau downshift saat menikung)
• Input rem
• Kecepatan poros masukan (untuk kedua poros masukan)
• Posisi kendaraan (miring) dari body control module (BCM)

TCM mengontrol motor aktuator menggunakan kontrol loop terbuka untuk menyediakan kontrol adaptif. Ini memungkinkan TCM untuk mengidentifikasi dan beradaptasi dengan hal-hal berikut:

• Poin keterlibatan kopling (penggemar F1 akan mendengar tentang "titik gigitan kopling")
• Koefisien gesekan kopling
• Posisi setiap node sinkronisasi

Informasi untuk di atas disimpan dalam non-volatile memori akses acak di TCM. Inilah yang merupakan pola kontrol yang dipelajari untuk gearbox tertentu.

Sensor

Ada beberapa sensor yang mengumpulkan dan memberikan informasi kepada TCM, baik dari DCT maupun dari tempat lain di dalam kendaraan. Yang terkait dengan DCT itu sendiri:

• Sensor kecepatan poros input (sensor ISS) - sensor magneto-resistive - satu per poros input
• Sensor kecepatan poros keluaran (sensor OSS) - lagi-lagi sensor magneto-resistive - satu sensor terpasang pada diferensial
• Sensor jangkauan transmisi (sensor TR) - untuk mendeteksi posisi tuas pemilih dan mengubahnya menjadi sinyal PWM

Mode pengoperasian Powershift DPS6

Olahraga (S) dan SelectShift (+/-)

• Mode Sport (S) memungkinkan mesin naik lebih tinggi sebelum berpindah ke atas.
• Ini memungkinkan permintaan pengemudi untuk menaikkan dan menurunkan gigi menggunakan tombol +/-.
• Ini hanya "permintaan" karena TCM akan mengevaluasinya dalam hubungannya dengan input lain sebelum pemindahan gigi dimulai - misalnya, ini mencegah pemindahan gigi ke atas agar tidak mencapai cutoff

Modus parkir (P)

Modus parkir

• Poros keluaran adalah parkir tetap untuk menghentikan poros keluaran agar tidak berputar.
• Kait (pin) memiliki pegas untuk memastikannya tidak melompat keluar kecuali dilepaskan.
• Kedua kopling tidak digerakkan, sehingga keduanya terbuka secara otomatis.
• Aktuator pemindah gigi memblokir gigi 1 dan R - saat menarik mobil keluar dari P akan memilih salah satu dari gigi tersebut.
• Manual pemilik juga merekomendasikan memasang rem parkir ( rem tangan) untuk memastikan bahwa mekanisme ini tidak menghilangkan seluruh muatan pada kendaraan (misalnya pada kemiringan).

Bukit memulai mode bantuan

• Fungsi ini bukan merupakan bagian integral dari 6DCT250, juga menggunakan sistem pengereman.
• Saat kendaraan berhenti di kemiringan lebih dari 3 derajat, bantuan diaktifkan.
• Sistem rem bertekanan untuk menahan kendaraan sampai torsi yang cukup diatur untuk menggerakkan kendaraan. Ini mungkin memakan waktu 2-3 detik.
• Hal ini memungkinkan pengendara untuk menggerakkan kaki kanannya dari rem ke pedal gas tanpa berguling.

Modus netral (N)

• Kopling akan terlepas saat rem diaktifkan.
• Ini meningkatkan penghematan bahan bakar, meningkatkan perpindahan gigi ke bawah untuk mendarat, dan meningkatkan keandalan cengkeraman.

Mode Peringatan

• Jika suhu kopling naik, peringatan akan muncul untuk menginstruksikan pengemudi menghentikan kendaraan sampai kopling menjadi dingin. Pengemudi juga dapat mempercepat kendaraan untuk mendinginkan kopling melalui aliran udara (kopling dapat menjadi terlalu panas saat berhenti dan dikendarai).
• Untuk mengurangi panas kopling, kopling akan diaktifkan lebih cepat dari biasanya dan torsi mesin dikurangi.
• Jika suhu kopling melebihi 300 derajat Celcius, kopling terlepas.
• Jika salah satu motor penggerak kopling gagal, maka transmisi akan menyesuaikannya hanya dengan menggunakan roda gigi pada kopling lainnya.
• Jika sensor kecepatan tidak bekerja pada poros input, maka roda gigi pada poros ini akan terhalang.
• Jika TCM itu sendiri atau sensor TR (transmission range) tidak berfungsi, maka kedua kopling akan terlepas dan kendaraan tidak dapat dikendalikan.
• Mode kegagalan ini akan memicu MIL/CEL (lampu indikator kerusakan/lampu indikator mesin).

Masalah umum 6DCT250

Pada dasarnya, ada masalah dengan kopling, unit TCM, garpu pemindah dan, juga terjadi, masalah dengan bagian mekanis kotak roda gigi (lihat contoh pekerjaan). Segel poros utama juga bocor.

Pertimbangkan yang utama terkait dengan blok TCM:

• Gearbox tersentak saat berpindah dari 1 ke 2. Pembaruan perangkat lunak (firmware) untuk unit kontrol TCM diperlukan.
• Sambil mengerjakan dasbor lampu ESP menyala dan muncul pesan "Hill-hill assistance not available".
• Transmisi hilang (tidak harus semua), mode creep dinonaktifkan

Saat memasang unit kontrol robot (TCM) baru, itu harus didaftarkan (VIN, kalibrasi). Kami juga menyediakan layanan ini.

P0606 - Kerusakan Prosesor
P07A3 - Kemacetan dalam keadaan aktif elemen gesekan A dari gearbox.
P0702 - Kerusakan listrik pada sistem kontrol transmisi
P0707 - Sakelar Rentang Transmisi Sirkuit Tegangan Input Rendah
P0715 - sensor kecepatan poros masukan Sirkuit A
P0718 - Sinyal terputus-putus di sirkuit listrik dari sensor kecepatan poros input A
P0720 - rangkaian listrik sensor poros keluaran
P0723 - Sinyal terputus-putus di sirkuit listrik dari sensor poros keluaran
P0805- Sirkuit listrik sensor posisi kopling
P0806 - kerusakan sirkuit listrik sensor posisi kopling
P0810 - sensor posisi kopling
P087A - Sirkuit sakelar batas di pedal kopling
P087b - kerusakan sirkuit listrik sakelar pedal kopling
P0882 - Sinyal daya input tegangan rendah
P0900 - putus sirkuit listrik aktuator kopling
P0901 - masalah kualitas aktuator kopling
P090A - sirkuit aktuator kopling terbuka
P090b - pelanggaran parameter rangkaian aktuator kopling
P0949 - Akuisisi data ASM adaptif gagal.
P1719 - Sinyal torsi mesin salah.
P1799 - Sirkuit terbuka antara TCM dan ABS.
P2701 - Masalah dengan pengoperasian elemen gesekan kotak roda gigi.
P2765 - kerusakan sensor rotasi poros input (turbin)
P2802 - tegangan input rendah dalam rangkaian listrik jangkauan transmisi
P2831 - Kerusakan garpu pemindah A
P2832 - masalah dengan kualitas garpu shift
P2836 - Sirkuit B Posisi Garpu Pergeseran
P285C - Parameter Rangkaian Aktuator Garpu A
P2860 - Parameter Sirkuit Aktuator Garpu B
P2872 - Kopling A macet
P287A - Kopling B macet
P287B - Kalibrasi garpu pemindah tidak terdaftar
P090C - Rangkaian Aktuator Kopling Tegangan Rendah B
P0607 - karakteristik modul kontrol
U0294 - Putus komunikasi dengan PMM
U0415 - Data tidak valid diterima dari modul ABS
U1013 - Data pemantauan tidak valid dari modul kontrol internal yang diterima dari TCM
U0101 - Komunikasi Terputus dengan TCM
U0028 - bus data kendaraan
U0073 - bus data modul kontrol mati

Adaptasi kopling

Tip untuk pengoperasian 6DCT250 yang benar dari Getrag

• Sebelum meletakkan mobil pada "P", pengemudi harus, sambil menahan pedal rem, menaikkan rem tangan (rem parkir), dan baru setelah itu sambungan dapat dipindahkan ke "P".
• Dalam mode "R", "D", dan "S", mesin tidak boleh dibiarkan bekerja dalam waktu lama dengan pedal rem ditekan. Pada posisi pemilih "D" dan dengan pedal rem ditekan, kopling robot Powershift DPS6 6DCT250 tidak terbuka penuh dan sedikit tergelincir, jadi setelah beberapa saat rakitan mungkin terlalu panas secara lokal. Spesialis perusahaan menyarankan untuk tidak berdiri seperti ini selama lebih dari dua atau tiga menit dan memindahkan tuas pemilih ke "N" atau "P".
• Menderek mobil dalam mode "N" diperbolehkan hingga 60 km / jam.

Contoh hasil karya kami

Khusus layanan otomatis "Master Otomatis" akan menyelesaikan masalah apa pun, terkait dengan pengoperasian boks PowerShift pada Ford Focus 3 (6DCT250, 6DCT450). Kami menjamin kualitas suku cadang dan pekerjaan. Perbaikan power shift untuk Ford Focus 3 dalam 1 hari .

Alamat kami di bagian Kontak di sebelah kanan->>>>>

Gejala paling umum kerusakan PowerShift pada Focus 3.

• Tersentak dan bergetar saat memindahkan gigi
• sentakan dan getaran saat memulai
• transisi PowerShift Modus darurat.

Gejala ini mungkin muncul di PowerShift sejak 5.000 km pertama. Ford lari.

Akar penyebabnya mungkin berbeda. Yang paling umum adalah kebocoran segel oli yang kuat. Karena itulah cairan transmisi masuk ke kopling, yang menyebabkannya selip.

Itu juga bisa membuat macet garpu kopling (dua di antaranya) atau unit kontrol kotak robot persneling di Ford.

Jika modul TCM pada PowerShift rusak, maka harus diganti dengan yang lebih canggih.

Tidak masalah sama sekali kerusakan apa yang menyebabkan sentakan dan tendangan saat beralih ke Power Shift, Anda akan menerima mobil yang benar-benar dapat diservis dalam 3-5 hari. Kami mencapai tenggat waktu tersebut berkat keahlian karyawan kami, gudang suku cadang kami sendiri, baik asli maupun analog.

Daftar dengan kami melalui telepon dan ambil Ford Focus 3 yang telah diperbaiki dengan Powershift besok.

7 915 222 07 31

7 965 222 56 72

• satu set cengkeraman asli untuk PowerShift 24.000 rubel,
• untuk colokan besar dan kecil (aktuator) untuk mengaktifkan cengkeraman 27.000 rubel,
• Modul kontrol TCM - 35.000 rubel
• .segel poros input baru -2.000 rubel.
• untuk bekerja - 17.850 rubel.

Semuanya - 106.850 rubel! Angka yang sangat mengejutkan bagi pemilik anggaran yang relatif Ford Fokus...

Ford Focus generasi ke-3 menggantikan pendahulunya, dan melakukannya dengan cukup sukses. Mobil tetap andal, menjadi lebih modern, dilengkapi dengan elektronik terkini.

Ini bukan perwakilan Ford yang paling mahal, tetapi Focus-lah yang termasuk di antara mobil terlaris di dunia.

Transmisi otomatis yang dipasang di Focus 3 menimbulkan banyak pertanyaan. Ini adalah versi gearbox yang agak kontroversial, yang pembeliannya tidak diputuskan oleh semua orang. Meski dalam praktiknya transmisi bekerja dengan jelas, tanpa ada keluhan soal efisiensi dan durabilitas.

Hingga saat ini pengendara dan pakar belum bisa mencapai kesepakatan untuk mengganti oli pada transmisi otomatis pada Ford Focus 3. Oleh karena itu, masalah ini perlu diperhatikan secara detail dan memberikan rekomendasi yang sesuai kepada pemilik mobil.

Frekuensi penggantian

Mari kita mulai dengan informasi yang diberikan oleh manual instruksi resmi Ford Focus generasi ke-3. Ini menunjukkan bahwa oli yang dituangkan ke dalam transmisi otomatis (PowerShift) berfungsi untuk seluruh periode. Artinya, Anda tidak perlu mengubahnya. Oleh karena itu, timbul beberapa kesulitan terkait prosedur penggantian bagi mereka yang bertentangan dengan manual, memutuskan untuk mengganti fluida kerja pada transmisi otomatis.

Para ahli tetap menyarankan untuk tidak memulai dari manual instruksi resmi, tetapi secara berkala mengganti pelumas di gearbox. Satu-satunya pertanyaan adalah kapan Anda akan menjadi, dan pada jarak tempuh berapa penggantian akan menjadi kebutuhan.

Untuk transmisi otomatis yang dipasang pada Ford Focus 3, penggantian harus dilakukan setiap 100 ribu kilometer. Ini adalah masa pakai optimal rata-rata pelumas.

Jika kondisi pengoperasian parah, maka interval servis dikurangi menjadi 60 - 80 ribu kilometer. Praktek menunjukkan bahwa bahkan di Russia Focuses 3 berperilaku baik, kotak-kotak itu tahan terhadap iklim lokal dan cukup kualitas rendah jalan. Karenanya, sebagian besar pemilik mobil akan menempuh jarak 100 ribu kilometer bahkan lebih tanpa kendala.

Tidak ada yang abadi, jadi pernyataan tentang "tidak bisa dihancurkan" pelumas pabrik pada transmisi otomatis Focus tidak bisa dianggap adil. Dengan penggunaan, oli akan kehilangan sifat dan karakteristiknya. Kotak akan mulai bekerja sebentar-sebentar, akan ada malfungsi dan kerusakan serius. Akibatnya, perbaikan yang mahal akan diperlukan.

Mengingat fakta-fakta ini, lebih baik mengganti pelumas secara berkala dan memperpanjang umur kotak roda gigi daripada melakukan perbaikan yang rumit dan mahal secara finansial. Jika terjadi keausan parah pada transmisi otomatis, penggantian lengkapnya mungkin diperlukan.

Cobalah untuk melacak berapa km. Anda meneruskan oli lama, memeriksa kondisinya secara berkala. Jika Anda melihat tanda-tanda keausan cairan yang jelas, pastikan untuk mengirim mobil ke bengkel mobil atau ganti sendiri pelumasnya. Dalam kasus mobil Ford Focus 3, penggantian oli pada transmisi otomatis robot dapat dilakukan dengan tangan dengan alat, kondisi, dan keterampilan yang sesuai.

Volume dan kondisi

Karena girboks pada model Ford Focus 3 adalah transmisi otomatis bebas perawatan, tidak ada dipstick tradisional di sini. Hal ini agak memperumit prosedur untuk mengukur volume cairan di dalam bak mesin, tetapi bukan berarti tidak mungkin.

Konsekuensi menggunakan oli yang sudah aus

Transmisi otomatis yang dipasang pada Ford Focus 3 memiliki desain yang agak rumit dan pengaturan kerjanya secara umum. Sulit untuk memperbaikinya, dan oleh karena itu pemilik mobil sendiri berkepentingan untuk mempertahankan pengoperasian boks selama seluruh periode operasional.

Ada beberapa alasan untuk tidak mengikuti panduan pabrikan dan tetap mengganti pelumas pada transmisi secara berkala. Keausan bertahap dan mengemudi lebih lanjut dengan oli yang telah kehilangan sifat aslinya menyebabkan konsekuensi berikut:

• komponen internal gearbox lebih cepat aus;
• lecet terbentuk;
• korosi terjadi.
• elemen penyegelan aus;
• perubahan temperatur operasi
• segel minyak kehilangan sifatnya;
• meningkatkan risiko kegagalan transmisi.

Agar Anda tidak menemui masalah seperti itu, dan Anda tidak perlu mengeluarkan banyak uang untuk perbaikan atau penggantian transmisi otomatis, pantau kondisi mobil Anda, ubah semuanya tepat waktu Bahan habis pakai dan jangan lupa tentang pentingnya pemeriksaan pencegahan berkala.

Gearbox robot dengan dua cengkeraman sama sekali bukan konspirasi pabrikan. Ini adalah upaya untuk menggabungkan semua keunggulan mesin dan mekanik otomatis klasik dalam satu unit. Dari "robot" preselektif pertama mendapat kenyamanan sehari-hari, dari yang kedua - ekonomi keseluruhan dan pembuatan yang relatif murah. Sebagai bonus, pemilik menerima langkah perubahan kecepatan tinggi, dan yang terpenting, kontinuitas aliran traksi. Siapa yang mencoba - dia mengerti, dan siapa yang tidak pusing dengan "robot" - tidak akan pernah menolaknya!

Transmisi Powershift "Ford" mungkin merupakan "robot" terbesar kedua di industri otomotif setelah DSG yang terkenal kejam, dan orang Rusia sangat mengenal unit ini. Gearbox preselektif dipasang di hampir semua yang modern Model Ford, namun, hari ini kita akan berbicara tentang versi 6DCT250 yang paling bermasalah - dengan cengkeraman "kering". Saat ini hanya dapat ditemukan dalam hubungannya dengan 1,6 liter aspirated 105/125 hp, dan sebelumnya boks seperti itu dipadukan dengan mesin 2 liter.

Usai dibenahi, peran mesin andalannya digantikan oleh mesin turbo EcoBoost 1,5 liter bertenaga 150 hp, yang dibekali otomatis konvensional.

Berikut adalah cara pabrikan sendiri menjelaskan pengoperasian gearbox robotik Powershift di Focus:

Otomatis 6 kecepatan modern ini menggabungkan kenyamanan otomatis dengan efisiensi manual. PowerShift memilih gigi berikutnya untuk menghindari pemborosan daya saat memindahkan gigi. Dengan transmisi otomatis ini, Anda dapat mengganti gigi dengan cepat sekaligus lancar, mengurangi konsumsi bahan bakar dan emisi CO2.

Dari materi pemasaran Ford.

Semuanya terdengar bagus dalam siaran pers, tetapi kenyataannya? Tetapi faktanya Pemilik Ford Fokus III generasi telah mendapatkan begitu banyak masalah sehingga sudah waktunya bagi mereka untuk menikah dengan pemilik salinan DSG yang rapuh! Ribuan posting marah di forum klub tentang kerusakan, ratusan panggilan ke kantor perwakilan Ford Rusia - skala masalah dengan Powershift luar biasa. "Robot" ini memiliki beberapa luka sekaligus, tetapi gejalanya sama - sentakan dan getaran saat dinyalakan dan dimatikan, serta peralihan kotak ke mode darurat.

Diagnosis yang paling umum adalah kebocoran segel oli poros input yang banyak, yang mengakibatkan oli roda gigi masuk ke kopling, menyebabkannya selip. Masalah dapat terjadi terlepas dari jarak tempuh - setidaknya 5.000, setidaknya 50.000 km. Garpu kopling sering macet - Powershift, tentu saja, memiliki dua sekaligus. Masalahnya diselesaikan dengan mengganti kopling, garpu, dan segel (model baru). Banyak masalah juga disampaikan oleh modul TCM dengan motor listrik eksekutif, yang bertanggung jawab untuk perpindahan gigi dan pelepasan kopling. Juga tidak ada solusi lain untuk unit kendali transmisi manual yang gagal, kecuali menggantinya dengan unit yang lebih baik.

Hal yang paling menyedihkan adalah cacat ini bisa menimpa kepala "pemandu fokus" tidak hanya secara individu dan dalam berbagai kombinasi, tetapi juga dalam satu karangan bunga yang luar biasa! AvtoVesti tidak bisa lewat begitu saja tanpa memahami biaya sebenarnya untuk memperbaiki Powershift "robot". Kami mengambil kasus yang paling sulit (dan ini, percayalah, tidak jarang), ketika dalam satu pesanan atau lainnya perlu untuk menghilangkan semua kerusakan di atas, dan beralih ke dealer resmi Ford di Moskow.

Inilah yang terjadi pada akhirnya: satu set dua kopling asli baru berharga 86.760 rubel, Anda harus membayar 67.780 rubel untuk garpu besar dan kecil (aktuator) untuk mengaktifkan kopling, dan modul kontrol TCM menarik 48.920 rubel. Mari tambahkan di sini 1.300 rubel untuk segel poros input baru dan 17.850 rubel lainnya untuk pekerjaan penggantian bagian yang bermasalah. Semuanya - 216.610 rubel! Angka yang benar-benar mengejutkan bagi pemilik Ford Focus dengan anggaran yang relatif ...

Suku cadang

Pekerjaan instalasi

Situasinya tentu saja menakutkan, tetapi tidak selalu fatal. Pertama, Perusahaan ford Sollers sangat menyadarinya titik lemah Powershift dan telah melakukan pekerjaan modernisasi pada bagian-bagian yang bermasalah. Ketika robot rusak dealer resmi segera melakukan perbaikan dan mengganti suku cadang yang diperlukan berdasarkan garansi. Kedua, pabrikan memiliki program garansi yang diperpanjang, ketika, untuk jumlah tertentu, kewajiban garansi Ford diperpanjang untuk jangka waktu tertentu (sebaiknya gunakan layanan ini untuk pemilik unit Focus yang kotaknya belum diperbaiki).

Dan jika di pilihan Ford Focus III pada sekunder tetap harus lebih waspada, kemudian mobil baru setelah dibenahi dengan Powershift "robot" sepertinya kurang lebih mudah untuk dibeli. Paling tidak, pabrikan bersumpah bahwa jumlah keluhan tentang boks untuk mesin semacam itu praktis dikurangi menjadi nol.

Transmisi otomatis powershift dari Ford adalah kotak preselektif dengan dua kopling dan kopling ganda. Salah satu fitur dari gearbox ini adalah pergantian gigi yang sangat halus yang terjadi tanpa gangguan daya.

Untuk manfaat transmisi otomatis powershift termasuk pengurangan konsumsi bahan bakar dan peningkatan dinamika kendaraan.

Kotak Ford Powershift - prinsip kerja

Rancangan girboks ini merupakan rakitan girboks mekanis paralel ganda yang beroperasi secara independen satu sama lain. Selama pergerakan, satu bagian kopling menyertakan roda gigi genap, dan bagian lainnya bertanggung jawab untuk memasukkan langkah ganjil. Dengan cara ini, pemadaman listrik dapat dihindari, yang meningkatkan keselamatan pengoperasian mobil dengan transmisi otomatis. Transmisi otomatis PowerShift terbukti mengurangi konsumsi bahan bakar hingga 8%.

Diagram transmisi Power Shift

Mobil mana yang dilengkapi dengan Powershift

Modifikasi gearbox preselektif ini dipasang pada mobil Ford. PowerShift secara struktural terkait dengan transmisi kopling basah, serta transmisi kering. Ini memiliki efek positif pada indikator keandalan dan pengoperasian gearbox yang bebas masalah. Pada saat yang sama, perlu diingat tentang penggantian oli rutin wajib (tentang kotak basah). Jika pemilik mobil mengabaikan prosedur penggantian oli, mungkin ada masalah dengan pendinginan dan pelumasan sejumlah besar bagian yang bergerak.

Transmisi powershift kompak dan dapat dipasang di berbagai kendaraan

Karena dimensinya yang ringkas, transmisi otomatis PowerShift dapat dipasang dengan kesuksesan yang sama pada sedan Mondeo yang bertenaga dan mobil kompak Ford Focus. Transmisi otomatis dapat digunakan dengan mesin longitudinal dan transversal. Ini memungkinkan Anda untuk secara signifikan memperluas jumlah model mobil Ford dan Volvo tempat modifikasi transmisi ini dipasang.

Kontrol powershift transmisi otomatis

Transmisi Ford Powershift dikendalikan sepenuhnya secara elektronik. Tertanam sistem otomatis pantau tekanan oli, suhunya, dan kecepatan putaran poros dan kopling internal. Otak komputer (mekatronik) menghubungkan kecepatan mesin dan kecepatan kendaraan. Elektronik memutuskan untuk mengganti persneling dan melakukannya secepat mungkin. Perubahan langkah terjadi dalam sepersekian detik dan sama sekali tidak terlihat oleh pengemudi. Tidak ada gangguan daya, yang meningkatkan keamanan saat menyalip dan manuver kecepatan tinggi lainnya. Transmisi PowerShift memiliki fungsi perpindahan gigi manual yang memungkinkan Anda mengubah langkah sesuai permintaan pemilik mobil. Perhatikan bahwa modifikasi kotak roda gigi tertentu melibatkan pemasangan sakelar kolom kemudi khusus pada roda kemudi, yang memungkinkan pemilik mobil mengganti gigi tanpa tuas pemilih transmisi otomatis.

Dalam mode "D", gearbox otomatis berpindah gigi saat putaran mesin mencapai 2500 - 3000 rpm. Dimungkinkan untuk mengaktifkan mode sport, di mana gearbox memungkinkan Anda memutar mesin hingga 5000 - 6000 rpm. Ini mengaktifkan sistem khusus, yang memungkinkan bahkan saat dihidupkan mode manual perpindahan gigi untuk melindungi mesin dari pengoperasian yang lama putaran tinggi. Dalam hal ini, girboks tidak akan memungkinkan pemilik mobil untuk menggunakan gigi rendah secara mandiri, di mana mesin akan beroperasi pada performa maksimalnya. Ini memastikan daya tahan kerja boks itu sendiri dan mesin mobil. Ada juga sensor suhu oli bawaan, yang tidak hanya menentukan suhu pelumas, tetapi juga menganalisis kualitas senyawa pelumas. Jika perlu, otomatisasi memperingatkan pemilik mobil tentang masalah transmisi yang ada.

Minyak jenis apa yang harus diisi

Oli apa yang diisi di gearbox dari pabrik?

• Bagian No. WSS-M2C200-D2
• cairan transmisi volume -2,1 liter.

Frekuensi yang disarankan untuk mengganti oli di kotak roda gigi ditunjukkan dalam manual pengoperasian mobil, tetapi harus mempertimbangkan banyak faktor lain: musim, polusi, kondisi cuaca, intensitas penggunaan mobil. Oli pada girboks dibutuhkan untuk kelancaran pengoperasian, sekaligus agar gir girboks tidak bergesekan satu sama lain. Minyak mengikat produk korosi dan operasi bagian mekanik gearbox, dan juga menghilangkan panas dari bagian-bagian.

Seperti apa bagian dalam kotak itu?

Gearbox pada dasarnya terdiri dari dua bagian independen.

Saat mengemudi, satu bagian dari girboks selalu tertutup secara kinematis, dan di bagian lain gir berikutnya sudah diaktifkan, tetapi kopling pada gir ini masih mati.
Poros input terdiri dari dua bagian dan merupakan jantung dari gearbox. Ini terdiri dari poros primer luar (berongga) dan poros primer (pusat) dalam.
Poros utama (berongga) menggerakkan gigi genap (gigi 2, 4 dan 6), serta melalui gigi pemalas membalikkan.
Poros utama (tengah) menggerakkan gigi ganjil (gigi 1, 3 dan 5).
Kedua poros input masing-masing dihubungkan melalui roda gigi eksternal ke cakram kopling.

Transmisi torsi dilakukan melalui cakram kopling yang sesuai, yang terletak paralel untuk kedua bagian kotak roda gigi. Demi keamanan, kopling ganda didesain sedemikian rupa sehingga terbuka saat diam. Kopling jenis ini disebut sebagai apa yang disebut "kopling tertutup". Pada kopling tertutup, gaya ke bawah adalah nol selama tidak ada gaya atau sedikit gaya yang diterapkan pada pegas tuas. Kopling dilengkapi dengan kontrol tindak lanjut koreksi keausan internal, yang menjaga gerakan aktuator yang diperlukan dalam batas sempit dan dengan demikian ruang pemasangan yang diperlukan Peredam getaran torsi dibangun ke dalam cakram kopling untuk meredam getaran torsi. Katrol penggerak kopling ganda dipasang pada poros girboks primer (lantai).

Masalah gearbox Powershift 6DCT250 - apa yang dapat Anda temui?

Saat ini, kerusakan utama adalah kebocoran pada segel poros input, oli masuk ke kopling dan terjadi selip. Jadi, ada kalanya garpu kopling (aktuator) macet. Jika terjadi kebocoran oli dari gearbox, 2 seal oli dan koplingnya sendiri harus diganti. Di awal tahun 2012 firmware diganti di dalam box, sebelumnya Focus terganggu dengan sentakan dan getaran - saat start, perpindahan gigi atau berkendara dengan kecepatan rendah.

Dalam kebanyakan kasus, tanpa alasan pengoperasian yang benar transmisi dan dengan tidak adanya pemeliharaan layanan yang tepat, muncul masalah dengan PowerShift. Itu sebabnya, saat mengoperasikan gearbox modifikasi ini, disarankan untuk melakukan semua prosedur yang diperlukan layanan purna jual penularan. Juga perlu untuk menghangatkan gearbox waktu musim dingin tahun, yang akan meningkatkan pelumasannya dan memperpanjang masa pakai transmisi otomatis yang bebas masalah.

Masalah pada transmisi PowerShift juga bisa terjadi dengan gaya berkendara yang aktif dan agresif. Menurut para ahli dan pemilik mobil dengan jenis transmisi otomatis ini, transmisi ini tidak menyukai pengendaraan cepat dan seringnya pergantian gigi.

Modus darurat

Ada fungsi dalam perangkat lunak TCM yang mengambil alih kendali transmisi jika terjadi kerusakan serius.
Pilihan strategi yang diterapkan dibuat atas dasar sifat kesalahannya.
Kendaraan tetap beroperasi sampai batas tertentu kecuali ada kesalahan pada TCM itu sendiri atau pada sensor TR (transmission range)
CATATAN: Jika TCM rusak, kedua cengkeraman akan terlepas dan perjalanan lebih jauh tidak mungkin lagi dilakukan. Jika sensor TR gagal, kendaraan tidak dapat dihidupkan atau transmisi berada di posisi N dan perjalanan lebih lanjut tidak dapat dilakukan lagi.
Bergantung pada posisi gigi mana dan dalam situasi mengemudi mana kesalahan terjadi, tindakan yang berbeda diambil.

Jika motor yang menggerakkan aktuator tuas kopling gagal, TCM hanya mengontrol motor yang baik. Misalnya, jika motor listrik 1 rusak, jalur girboks ini terhalang (gigi 1, 3, dan 5). TCM sekarang hanya mengendalikan motor 2. Ini mengaktifkan kopling gigi mundur serta gigi 2, 4 dan 6 melalui aktuator tuas.

Jika terjadi kegagalan sistem perpindahan gigi atau sensor kecepatan, reaksi kesalahan dapat berkisar dari pemblokiran gigi individu dan pemblokiran seluruh jalur girboks (gigi genap / ganjil) hingga kemungkinan mengemudi hanya pada gir yang sudah diaktifkan.

Dalam mode darurat, panel instrumen menampilkan pesan teks yang sesuai dengan jenis kesalahan dan/atau MIL menyala ( lampu kontrol sistem manajemen mesin) dan/atau lampu peringatan transmisi menyala.
Saat dihidupkan ulang (penyalaan mati selama sekitar 15 detik), uji mandiri dilakukan untuk memeriksa kesalahan dalam sistem. Jika kemudian kesalahan berulang, mode darurat diaktifkan kembali. Jika tidak ada kesalahan, tidak akan ada indikasi pada panel instrumen dan MIL dan/atau lampu peringatan transmisi tidak akan menyala. Namun, kesalahan tetap ada di memori TCM. Jika terjadi kerusakan, disarankan untuk terus mengemudi, jika memungkinkan, di sepanjang rute terpendek ke bengkel atau memarkir kendaraan di tempat yang aman.