Perangkat transmisi otomatis. Perangkat dan prinsip pengoperasian transmisi otomatis Terdiri dari apakah transmisi otomatis itu

transmisi otomatis, juga disebut sebagai mesin otomatis atau helikopter, adalah jenis transmisi otomatis yang memungkinkan Anda mengurangi beban pengemudi saat berkendara, karena pemilihan gigi terjadi secara otomatis, tanpa partisipasi pengemudi. Fakta ini mempengaruhi semua karakteristik yang dimiliki mobil bertransmisi otomatis.

Galeri foto:

Keuntungan transmisi otomatis

• meningkatkan kenyamanan saat mengendarai mobil dan membebaskan pengemudi dari kendali fungsi pihak ketiga;
• perpindahan gigi yang halus dan koordinasi beban pada motor dengan kecepatan dan kekuatan menekan pedal;
• perlindungan motor dari beban berlebih;
• masuk ke kontrol manual sebagian atau penuh transmisi.

Jenis transmisi otomatis

Transmisi otomatis mobil modern dapat dibagi menjadi beberapa jenis, berbeda dalam sistem kontrol dan kontrol operasi. kotak otomatis perpindahan gigi. Jenis transmisi pertama dikendalikan oleh perangkat hidrolik, dan yang kedua - distributor elektronik.

Jenis transmisi otomatis

“Jeroan” kedua transmisi ini identik, namun ada beberapa perbedaan tata letak yang dimiliki masing-masing transmisi otomatis.

Ketiga jenis transmisi otomatis akan dibahas secara lebih rinci untuk memahami perbedaannya satu sama lain dan prinsip pengoperasiannya.

Jenis transmisi otomatis - secara singkat tentang hal utama.

Hidrolik otomatis - transmisi otomatis klasik

Jenis transmisi otomatis hidrolik adalah transmisi otomatis paling sederhana. Kotak seperti itu tidak termasuk koneksi langsung antara mesin dan roda. Torsi di dalamnya ditransmisikan oleh dua turbin dan fluida kerja. Karena peningkatan mekanisme, perangkat elektronik khusus muncul di kotak seperti itu, yang juga dapat menambahkan mode operasi seperti: "musim dingin", "sport", mengemudi ekonomis.

Salah satu kelemahan utama, dibandingkan dengan - adalah konsumsi bahan bakar yang lebih sedikit dan waktu akselerasi.

Transmisi otomatis robotik

MTA populer terdengar seperti robot DSG, secara struktural paling mirip dengan transmisi manual, tetapi dari sudut pandang kontrol, ini adalah transmisi otomatis biasa, yang, sebagai hasil evolusi, tidak hanya mengurangi konsumsi bahan bakar, tetapi juga a sejumlah keunggulan lainnya, tentunya dengan nuansa tersendiri.

Transmisi CVT

Meskipun dianggap sebagai transmisi otomatis, keduanya pada dasarnya berbeda baik dalam desain maupun prinsip pengoperasiannya. Di kotak roda gigi seperti itu, tidak ada langkah, karena tidak ada rasio roda gigi tetap. Pengemudi yang terbiasa mendengarkan mesin mobilnya tidak bisa melacak pengoperasiannya, karena torsi di boks variator berubah mulus dan tone mesin tidak berubah.

Komponen transmisi otomatis

• konverter torsi, yang menggantikan kopling, dan tidak memerlukan partisipasi dan kendali pengemudi.
• bukannya blok roda gigi di transmisi otomatis dipasang perlengkapan planet. Bagian ini membantu mengubah sikap pada transmisi otomatis saat memindahkan transmisi.
• kopling depan dan belakang, serta pita rem, berkat perpindahan gigi yang dilakukan secara langsung.
• Detail terakhir dan terpenting adalah perangkat kontrol, yang merupakan rakitan panci kotak roda gigi, pompa, dan kotak katup yang menjalankan fungsi kontrol. Komponen ini mentransmisikan data lalu lintas melalui rambu-rambu yang mentransmisikan sinyal ke aksi transmisi otomatis itu sendiri.

Perangkat dan pengoperasian transmisi otomatis.

Dari semua komponen utama, kami akan memberi perhatian paling besar pada konverter torsi boks.

Hidrotransformator meliputi:

1. pompa sentrifugal;
2. stator;
3. turbin sentripetal;
4. roda pompa;
5. roda turbin;

Stator adalah peralatan pemandu, yang terletak di antara bagian-bagian ini. DENGAN poros engkol roda pompa terhubung ke mesin, dan roda turbin terhubung ke poros kotak roda gigi. Reaktor memiliki 2 fungsi. Itu bisa berputar atau diblokir oleh freewheel.

Tugas utama konverter torsi adalah meredam guncangan kuat yang disalurkan oleh transmisi ke mesin dan sebaliknya. Mesin ini memperpanjang masa pakai suku cadang ini. Dengan bantuan oli cair, torsi disalurkan dari mesin ke transmisi otomatis.

Agar transmisi otomatis dapat bekerja dalam waktu yang lama dan benar, perlu dilakukan diagnosa secara rutin di bengkel.

Perhatikan rincian berikut:

• persneling harus dialihkan dalam 1 detik, waktu maksimum adalah 1,5 detik;
• pemberitahuan peralihan dilakukan dengan dorongan ringan;
• perpindahan gigi harus senyap.

Cara kerja transmisi otomatis

Pada transmisi otomatis hidromekanis versi klasik, perpindahan gigi terjadi karena interaksi mekanisme planet dan penggerak hidromekanis menggunakan perangkat elektronik.

Bagaimana cara menggunakan transmisi otomatis klasik dengan benar?

Fitur pengoperasian transmisi otomatis

• transmisi otomatis perlu dihangatkan dengan baik sebelum Anda mulai mengemudi (ini terutama berlaku di musim dingin).
• Saat mengendarai transmisi otomatis, terjemahkan tuas pemilih shift di posisi P dan R saat mengemudi, dengan kuat Tidak direkomendasikan.
• Tidak perlu beralih ke netral pada waktunya untuk turun dari gunung, konon penghematan bahan bakar, - bagaimanapun juga tidak akan ada, tetapi masalah dengan pengereman mungkin muncul.
• Pengereman mesin tidak dimungkinkan di semua mode transmisi. Poin pengoperasian ini harus dipelajari secara mendetail dalam buku petunjuk untuk mobil tertentu, mengabaikan fitur seperti itu dapat menghabiskan biaya perbaikan yang mahal.

Masalah transmisi otomatis dan solusinya

Masalah transmisi otomatis yang paling umum dianggap sebagai:

• sentakan yang diucapkan saat memindahkan gigi, serta suara bising saat memindahkan tuas pemilih ke posisi lain;
• cukup sering pada transmisi otomatis, pita rem kopling depan dan belakang putus;
• kegagalan unit listrik atau hidrolik.

Semakin banyak kendaraan dengan transmisi otomatis setiap tahun. Dan, jika di sini - di Rusia dan CIS - "mekanik" masih terus mendominasi "otomatis", maka di Barat, mobil dengan transmisi otomatis sekarang menjadi mayoritas. Hal ini tidak mengherankan jika kita mempertimbangkan keunggulan transmisi otomatis yang tak terbantahkan: penyederhanaan berkendara, transisi yang mulus secara konsisten dari satu gigi ke gigi lainnya, perlindungan mesin dari beban berlebih, dll. kondisi operasi yang merugikan, meningkatkan kenyamanan pengemudi saat berkendara. Adapun kekurangan dari opsi transmisi ini, transmisi otomatis modern, seiring dengan peningkatannya, secara bertahap menghilangkannya, menjadikannya tidak signifikan. Dalam publikasi ini - tentang perangkat kotak "otomatis" dan semua plus / minusnya dalam pekerjaan.

Transmisi otomatis adalah jenis transmisi yang menyediakan otomatis, tanpa campur tangan langsung pengemudi, pilihan rasio roda gigi yang paling sesuai dengan kondisi berkendara kendaraan saat ini. Variator tidak berlaku untuk transmisi otomatis dan dialokasikan ke kelas transmisi terpisah (tanpa langkah). Pasalnya, variator melakukan pergantian rasio gigi dengan mulus, tanpa ada tahapan gigi tetap sama sekali.

Gagasan mengotomatiskan perpindahan gigi, menyelamatkan pengemudi dari keharusan sering menekan pedal kopling dan "bekerja" dengan tuas persneling, bukanlah hal baru. Itu mulai diperkenalkan dan disempurnakan pada awal era otomotif: di awal abad kedua puluh. Selain itu, tidak mungkin menyebut orang atau perusahaan tertentu sebagai satu-satunya pencipta transmisi otomatis: tiga jalur pengembangan yang awalnya independen menyebabkan munculnya transmisi otomatis hidromekanis klasik, yang sekarang banyak digunakan, yang akhirnya digabungkan menjadi satu desain.

Salah satu mekanisme utama girboks otomatis adalah gir planetary. Mobil produksi massal pertama yang dilengkapi dengan planetary gearbox diproduksi pada tahun 1908, dan itu adalah Ford T. Meski secara umum girboks tersebut belum sepenuhnya otomatis (pengemudi Ford T diharuskan menginjak dua pedal kaki, yang pertama berpindah dari gigi rendah ke gigi lebih tinggi, dan yang kedua termasuk balik), ini telah memungkinkan untuk menyederhanakan kontrol secara signifikan, dibandingkan dengan kotak roda gigi konvensional pada tahun-tahun itu, tanpa sinkronisasi.

Poin penting kedua dalam pengembangan teknologi transmisi otomatis masa depan adalah pengalihan kontrol kopling dari pengemudi ke penggerak servo, yang diwujudkan pada tahun 30-an abad ke-20 oleh General Motors. Gearbox ini disebut semi-otomatis. Gearbox otomatis pertama adalah gearbox elektromekanis planet Kotal yang diperkenalkan ke produksi pada tahun 1930-an. Itu dipasang pada mobil Prancis dari merek Delage dan Delaye yang sekarang terlupakan (masing-masing ada sampai tahun 1953 dan 1954).

Mobil "Deljazh D8" adalah kelas premium di era sebelum perang.

Pabrikan mobil lain di Eropa juga mengembangkan sistem kopling dan pita yang serupa. Segera, transmisi otomatis serupa diterapkan di mobil dari beberapa merek Jerman dan Inggris, yang terkenal dan sekarang hidup di antaranya adalah Maybach.

Spesialis dari perusahaan terkenal lainnya, American Chrysler, telah melangkah lebih jauh dari pembuat mobil lain dengan memasukkan elemen hidrolik ke dalam desain kotak roda gigi, yang menggantikan penggerak servo dan kontrol elektromekanis. Insinyur Chrysler mengembangkan konverter torsi dan kopling fluida pertama, yang sekarang disertakan dalam setiap transmisi otomatis. Dan transmisi otomatis hidromekanis pertama, yang desainnya mirip dengan yang modern, untuk mobil produksi diperkenalkan oleh General Motor Corporation.

Transmisi otomatis pada tahun-tahun itu merupakan mekanisme yang sangat mahal dan rumit secara teknis. Selain itu, tidak selalu dibedakan dengan pekerjaan yang andal dan tahan lama. Mereka bisa terlihat menguntungkan hanya di era transmisi manual non-sinkronisasi, mengendarai mobil yang membutuhkan kerja keras, membutuhkan keterampilan yang dikembangkan dengan baik dari pengemudi. Ketika tersebar luas gearbox manual dengan sinkronisasi, maka dari segi kemudahan dan kenyamanan, transmisi otomatis pada level itu tidak jauh lebih baik darinya. Sedangkan transmisi manual dengan sinkronisasi memiliki kerumitan yang jauh lebih sedikit dan biaya tinggi.

Pada akhir 1980-an/1990-an, semua pembuat mobil besar mengkomputerisasikan sistem manajemen mesin mereka. Sistem yang mirip dengan mereka mulai digunakan untuk mengontrol peralihan kecepatan. Sementara solusi sebelumnya hanya menggunakan katup hidrolik dan mekanis, sekarang solenoida yang dikendalikan komputer mulai mengontrol aliran fluida. Hal ini membuat pemindahan gigi menjadi lebih mulus dan nyaman, meningkatkan penghematan, dan meningkatkan efisiensi transmisi.

Selain itu, beberapa mobil diperkenalkan "sport" dan mode operasi tambahan lainnya, kemampuan untuk mengontrol gearbox secara manual (sistem "Tiptronic", dll.). Transmisi otomatis lima kecepatan dan lebih pertama muncul. Kesempurnaan Persediaan memungkinkan banyak transmisi otomatis membatalkan prosedur penggantian oli selama pengoperasian mobil, karena sumber daya oli yang dituangkan ke dalam bak mesin di pabrik menjadi sebanding dengan sumber daya kotak roda gigi itu sendiri.

Desain transmisi otomatis

Transmisi otomatis modern, atau "transmisi hidromekanis", terdiri dari:

• konverter torsi (alias "transformator hidrodinamik, mesin turbin gas");
• mekanisme planet untuk perpindahan gigi otomatis; pita rem, cengkeraman belakang dan depan - perangkat yang langsung mengganti gigi;
• perangkat kontrol (rakitan yang terdiri dari pompa, kotak katup, dan pengumpul oli).

Konverter torsi diperlukan untuk mengirimkan torsi dari satuan daya ke elemen transmisi otomatis. Itu terletak di antara kotak roda gigi dan motor, dan dengan demikian berfungsi sebagai kopling. Konverter torsi diisi dengan fluida kerja yang menangkap dan mentransfer energi mesin ke pompa oli yang terletak langsung di dalam kotak.

Konverter torsi terdiri dari roda besar dengan bilah yang dibenamkan minyak khusus. Transmisi torsi tidak dilakukan oleh perangkat mekanis, tetapi melalui aliran oli dan tekanannya. Di dalam konverter torsi terdapat sepasang mesin baling-baling - turbin sentripetal dan pompa sentrifugal, dan di antaranya - reaktor, yang bertanggung jawab atas perubahan torsi yang mulus dan stabil pada penggerak ke roda kendaraan. Jadi, konverter torsi tidak bersentuhan dengan pengemudi atau kopling ("itu" adalah kopling itu sendiri).

Roda pompa dihubungkan ke poros engkol mesin, dan roda turbin dihubungkan ke transmisi. Ketika roda pompa berputar, aliran oli dibuang olehnya memutar roda turbin. Agar torsi dapat diubah dalam rentang yang luas, roda reaktor disediakan antara pompa dan roda turbin. Yang mana, tergantung pada mode pergerakan mobil, bisa diam atau berputar. Ketika reaktor diam, itu meningkatkan laju aliran fluida kerja yang bersirkulasi di antara roda. Semakin tinggi kecepatan oli, semakin besar efeknya pada roda turbin. Dengan demikian, momen pada roda turbin bertambah, mis. perangkat "mengubah" itu.

Tetapi konverter torsi tidak dapat mengubah kecepatan putaran dan torsi yang ditransmisikan dalam semua batas yang diperlukan. Ya, dan untuk memberikan gerakan mundur, dia juga tidak berlaku. Untuk memperluas kemampuan ini, dipasang satu set roda gigi planet terpisah dengan rasio roda gigi berbeda. Seperti beberapa girboks satu tahap yang dirakit dalam satu wadah.

Roda gigi planet adalah sistem mekanis yang terdiri dari beberapa roda gigi satelit yang berputar di sekitar roda gigi pusat. Satelit dipasang bersama dengan bantuan lingkaran pembawa. Roda gigi lingkar luar secara internal menyatu dengan roda gigi planet. Satelit yang dipasang pada pembawa berputar di sekitar roda gigi pusat, seperti planet yang mengelilingi Matahari (oleh karena itu nama mekanismenya - "roda gigi planet"), roda gigi luar berputar mengelilingi satelit. Rasio roda gigi yang berbeda dicapai dengan memperbaiki bagian yang berbeda relatif satu sama lain.

Pita rem, kopling belakang dan depan - langsung berpindah gigi dari satu ke yang lain. Rem adalah mekanisme yang memblokir elemen roda gigi planet yang dipasang pada bodi tetap transmisi otomatis. Kopling gesekan memblokir elemen bergerak dari roda gigi planet yang dipasang di antara mereka sendiri.

Sistem kontrol transmisi otomatis Ada 2 jenis: hidrolik dan elektronik. Sistem hidrolik digunakan pada barang usang atau model anggaran dan secara bertahap sedang dihapus. Dan semua kotak otomatis modern dikontrol secara elektronik.

Perangkat pendukung kehidupan untuk sistem kontrol apa pun dapat disebut pompa oli. Penggeraknya dilakukan langsung dari poros engkol mesin. Pompa minyak membuat dan memelihara sistem hidrolik tekanan konstan, terlepas dari kecepatan engine dan beban engine. Jika tekanan menyimpang dari nilai nominal, pengoperasian transmisi otomatis terganggu karena aktuator perpindahan gigi dikendalikan oleh tekanan.

Titik perpindahan ditentukan oleh kecepatan kendaraan dan beban mesin. Untuk melakukan ini, sepasang sensor disediakan dalam sistem kontrol hidrolik: pengatur kecepatan tinggi dan katup throttle, atau modulator. Pengatur tekanan berkecepatan tinggi atau sensor kecepatan hidraulik dipasang pada poros keluaran transmisi otomatis.

Semakin cepat kendaraan melaju, semakin banyak katup terbuka, dan semakin banyak tekanan yang melewati katup ini. cairan transmisi. Dirancang untuk menentukan beban pada mesin, katup throttle dihubungkan dengan kabel atau dengan katup throttle(kalau tentang mesin bensin), atau dengan tuas pompa bahan bakar bertekanan tinggi (pada mesin diesel).

Di beberapa mobil, bukan kabel yang digunakan untuk memasok tekanan ke katup throttle, tetapi modulator vakum, yang diaktifkan oleh vakum di intake manifold (kevakuman berkurang saat beban mesin meningkat). Dengan demikian, katup ini menciptakan tekanan yang sebanding dengan kecepatan kendaraan dan beban kerja mesinnya. Rasio tekanan ini dan memungkinkan Anda untuk menentukan momen perpindahan gigi dan pemblokiran konverter torsi.

Dalam "menangkap momen" perpindahan gigi, katup pemilihan jarak juga terlibat, yang terhubung ke tuas pemilih transmisi otomatis dan, tergantung pada posisinya, mengizinkan atau melarang masuknya gigi tertentu. Tekanan yang dihasilkan oleh katup throttle dan pengatur kecepatan menyebabkan katup pengalih yang sesuai untuk bergerak. Apalagi jika mobil berakselerasi dengan cepat, maka sistem kendali akan menyalakan gigi yang lebih tinggi lebih lambat dibandingkan saat berakselerasi dengan tenang dan merata.

Bagaimana caranya? Katup pergantian berada di bawah tekanan oli dari pengatur tekanan kecepatan tinggi di satu sisi, dan dari katup throttle di sisi lain. Jika mesin berakselerasi dengan lambat, maka tekanan dari katup kecepatan hidrolik akan meningkat, yang menyebabkan katup pemindah terbuka. Karena pedal akselerator tidak ditekan sepenuhnya, katup throttle tidak menimbulkan banyak tekanan pada katup pemindah. Jika mobil berakselerasi dengan cepat, katup throttle menciptakan lebih banyak tekanan pada katup pemindah, dan mencegahnya terbuka. Untuk mengatasi oposisi ini, tekanan dari pengatur tekanan kecepatan tinggi harus melebihi tekanan dari katup throttle. Namun hal ini akan terjadi saat mobil mencapai kecepatan yang lebih tinggi daripada saat berakselerasi lambat.

Setiap katup pemindah sesuai dengan tingkat tekanan tertentu: semakin cepat mobil bergerak, semakin tinggi perpindahan gigi. Blok katup adalah sistem saluran dengan katup dan pendorong yang terletak di dalamnya. Katup pengalih memasok tekanan hidraulik ke aktuator: kopling dan pita rem, yang melaluinya berbagai elemen roda gigi planet diblokir dan, akibatnya, menghidupkan (mematikan) berbagai roda gigi.

Sistem kontrol elektronik seperti hidrolik, ia menggunakan 2 parameter utama untuk pengoperasian. Ini adalah kecepatan mobil dan beban mesinnya. Namun untuk menentukan parameter tersebut, bukan mekanis, melainkan sensor elektronik yang digunakan. Yang utama adalah sensor yang berfungsi: kecepatan pada input gearbox; kecepatan pada keluaran gearbox; temperatur fluida kerja; posisi tuas pemilih; posisi pedal gas. Selain itu, unit kontrol boks "otomatis" menerima informasi tambahan dari unit kontrol mesin, dan dari sistem elektronik mobil lainnya (khususnya, dari ABS - sistem pengereman anti-lock).

Hal ini memungkinkan Anda untuk lebih akurat menentukan saat-saat yang diperlukan untuk mengganti atau mengunci konverter torsi daripada transmisi otomatis konvensional. Berdasarkan sifat perubahan kecepatan untuk beban mesin tertentu, program perpindahan gigi elektronik dapat dengan mudah dan langsung menghitung gaya hambatan terhadap pergerakan kendaraan dan, jika perlu, menyesuaikan: memasukkan amandemen yang sesuai ke dalam algoritme perpindahan. Misalnya, nanti sertakan persneling lebih tinggi pada kendaraan bermuatan penuh.

Kalau tidak, transmisi otomatis dengan kontrol elektronik sama seperti kotak roda gigi hidromekanis konvensional yang "tidak dibebani dengan elektronik", mereka menggunakan hidrolika untuk mengaktifkan cengkeraman dan pita rem. Namun, dengan mereka, setiap rangkaian hidrolik dikendalikan oleh katup solenoida, bukan katup hidrolik.

Sebelum memulai gerakan, roda pompa berputar, roda reaktor dan turbin tetap diam. Roda reaktor dipasang pada poros melalui overrunning clutch, dan oleh karena itu hanya dapat berputar dalam satu arah. Saat pengemudi menyalakan gigi, menekan pedal gas, putaran mesin bertambah, roda pompa menambah kecepatan dan roda turbin berputar dengan aliran oli.

Oli yang dibuang kembali oleh roda turbin jatuh pada bilah tetap reaktor, yang juga "memutar" aliran cairan ini, meningkatkan energi kinetiknya, dan mengarahkannya ke bilah roda pompa. Jadi, dengan bantuan reaktor, torsi meningkat, yang dibutuhkan agar kendaraan dapat berakselerasi. Saat mobil berakselerasi dan mulai bergerak dengan kecepatan konstan, pompa dan roda turbin berputar dengan kecepatan yang kira-kira sama. Selain itu, aliran oli dari roda turbin memasuki bilah reaktor dari sisi lain, sehingga reaktor mulai berputar. Tidak ada peningkatan torsi, dan konverter torsi beralih ke mode kopling fluida seragam. Jika hambatan terhadap pergerakan mobil mulai meningkat (misalnya mobil mulai menanjak), maka kecepatan putaran roda penggerak, dan karenanya roda turbin, turun. Dalam hal ini, oli kembali memperlambat reaktor - dan torsi meningkat. Dengan cara ini, kontrol torsi otomatis dilakukan, tergantung pada perubahan mode berkendara kendaraan.

Tidak adanya koneksi yang kaku pada konverter torsi memiliki kelebihan dan kekurangan. Keuntungannya adalah torsi berubah dengan mulus dan bertahap, getaran torsional dan sentakan yang disalurkan dari mesin ke transmisi teredam. Kerugiannya adalah, pertama-tama, pada efisiensi yang rendah, karena sebagian dari energi yang berguna hilang begitu saja saat cairan oli "disekop" dan dihabiskan untuk menggerakkan pompa transmisi otomatis, yang pada akhirnya mengarah pada peningkatan konsumsi bahan bakar.

Tetapi untuk memuluskan kekurangan ini pada konverter torsi transmisi otomatis modern, mode pemblokiran digunakan. Dalam keadaan stabil pada gigi yang lebih tinggi, pemblokiran mekanis roda konverter torsi diaktifkan secara otomatis, yaitu mulai menjalankan fungsi mekanisme kopling klasik konvensional. Ini memastikan koneksi langsung engine yang kaku dengan roda penggerak, seperti pada transmisi mekanis. Pada beberapa transmisi otomatis, penyertaan mode kunci juga disediakan untuk gigi yang lebih rendah. Pergerakan dengan pemblokiran adalah mode operasi paling ekonomis dari kotak "otomatis". Dan saat beban pada roda penggerak bertambah, kunci otomatis dimatikan.

Selama pengoperasian konverter torsi, terjadi pemanasan yang signifikan pada fluida kerja, itulah sebabnya desain transmisi otomatis menyediakan sistem pendingin dengan radiator, yang dipasang di radiator mesin atau dipasang secara terpisah.

Kotak "otomatis" modern apa pun memiliki ketentuan wajib berikut pada tuas pemilih kabin:

• P - parkir, atau kunci parkir: memblokir roda penggerak (tidak berinteraksi dengan rem parkir). Demikian pula, seperti pada "mekanik", mobil dibiarkan "dengan kecepatan" saat diparkir;
• R - mundur, gigi mundur (selalu dilarang untuk mengaktifkannya pada saat mobil sedang melaju, dan kemudian kunci yang sesuai disediakan dalam desain);
• N - netral, mode gigi netral (diaktifkan selama berhenti sebentar atau saat menarik);

• D - drive, gerakan maju (dalam mode ini, seluruh rasio roda gigi kotak akan dilibatkan, terkadang dua gigi yang lebih tinggi terpotong).

Dan itu mungkin juga memiliki beberapa mode tambahan, tambahan atau lanjutan. Secara khusus:

• L - "turun gigi", aktivasi mode gigi rendah (kecepatan lambat) untuk tujuan pergerakan di jalan yang sulit atau kondisi off-road;
• O/D - overdrive. Mode ekonomi dan pergerakan terukur (bila memungkinkan, kotak "otomatis" beralih ke atas);
• D3 (O / D OFF) - penonaktifan tahap tertinggi untuk mengemudi aktif. Ini diaktifkan dengan mengerem oleh unit daya;
• S - roda gigi berputar hingga kecepatan maksimum. Mungkin ada kemungkinan kontrol kotak secara manual.
• Transmisi otomatis mungkin juga memiliki tombol khusus yang melarang perpindahan ke gigi yang lebih tinggi saat menyalip.

Keuntungan dan kerugian kotak otomatis

Seperti yang sudah dicatat, manfaat yang signifikan transmisi otomatis, dibandingkan dengan transmisi mekanis, adalah: kemudahan dan kenyamanan pengendalian kendaraan untuk pengemudi: Anda tidak perlu menekan kopling, Anda juga tidak perlu "bekerja" dengan tuas persneling. Hal ini terutama berlaku saat melakukan perjalanan keliling kota, yang pada akhirnya merupakan bagian terbesar dari jarak tempuh mobil.

Perpindahan gigi pada "otomatis" lebih halus dan seragam, yang membantu melindungi mesin dan komponen utama mobil dari beban berlebih. Tidak ada suku cadang yang dapat dikonsumsi (misalnya, cakram kopling atau kabel), dan oleh karena itu lebih sulit untuk menonaktifkan transmisi otomatis, dalam pengertian ini. Secara umum, sumber daya banyak transmisi otomatis modern melebihi sumber daya transmisi manual.

Kerugian dari transmisi otomatis termasuk desain yang lebih mahal dan kompleks daripada transmisi manual; kompleksitas perbaikan dan biayanya yang tinggi, efisiensi yang lebih rendah, dinamika yang lebih buruk, dan konsumsi bahan bakar yang meningkat dibandingkan dengan transmisi manual. Meskipun, elektronik canggih dari kotak otomatis abad ke-21 mengatasinya pilihan yang tepat torsi tidak lebih buruk dari pengemudi berpengalaman. Transmisi otomatis modern seringkali dilengkapi dengan mode tambahan yang memungkinkan Anda beradaptasi dengan gaya berkendara tertentu - dari tenang hingga "lincah".

Kerugian serius dari transmisi otomatis adalah ketidakmungkinan pergantian gigi yang paling akurat dan aman kondisi ekstrim– misalnya, saat menyalip yang sulit; di pintu keluar dari tumpukan salju atau lumpur yang serius, dengan cepat memindahkan gigi mundur dan gigi pertama ("dalam penumpukan"), jika perlu, nyalakan mesin "dengan pendorong". Harus diakui bahwa transmisi otomatis sangat ideal, terutama untuk perjalanan biasa tanpa situasi darurat. Pertama-tama - di jalan kota. Kotak "otomatis" juga tidak terlalu cocok untuk "mengemudi sport" (dinamika akselerasi tertinggal di belakang "mekanik" dalam hubungannya dengan pengemudi "tingkat lanjut") dan untuk reli off-road (tidak selalu dapat beradaptasi dengan sempurna dengan perubahan kondisi berkendara) .

Mengenai konsumsi bahan bakar, bagaimanapun juga, transmisi otomatis akan memiliki lebih dari transmisi mekanis. Namun, jika sebelumnya angka ini 10-15%, maka pada mobil modern turun ke level yang tidak signifikan.

Secara umum, penggunaan elektronik telah memperluas kemampuan transmisi otomatis secara signifikan. Mereka menerima berbagai mode operasi tambahan: seperti ekonomis, olahraga, musim dingin.

Peningkatan tajam dalam prevalensi kotak "otomatis" disebabkan oleh munculnya mode "Autostick", yang memungkinkan pengemudi, jika diinginkan, untuk memilih sendiri gigi yang diinginkan. Setiap pabrikan memberikan jenis transmisi otomatis ini namanya sendiri: "Audi" - "Tiptronic", "BMW" - "Steptronic", dll.

Berkat elektronik canggih dalam transmisi otomatis modern, kemungkinan "perbaikan diri" mereka juga tersedia. Artinya, perubahan dalam algoritme peralihan bergantung pada gaya mengemudi spesifik dari "pemilik". Elektronik telah menyediakan fitur-fitur canggih untuk self-diagnosis transmisi otomatis juga. Dan ini bukan hanya tentang mengingat kode kesalahan. Program kontrol, mengontrol keausan cakram gesekan, suhu oli, segera melakukan penyesuaian yang diperlukan untuk pengoperasian transmisi otomatis.

Perlu dicatat bahwa konverter torsi adalah pengganti yang biasa pada mobil dengan kotak mekanik gigi kopling. Itu sebabnya di mobil dengan "otomatis", bukan tiga pedal biasa, hanya ada pedal rem dan gas. Untuk bergerak, tinggal kunci tuas persneling ke "drive" dan tekan pedal gas.

Apa perbedaan utama antara transmisi otomatis dan transmisi manual?

Pada artikel sebelumnya, kita melihat cara kerja gir mekanis dan menemukan bahwa pergantian gir terjadi saat gir tertentu dihubungkan, dan ada beberapa setnya. Transmisi otomatis hanya menggunakan satu set roda gigi untuk perpindahan gigi dalam pekerjaannya, dan roda gigi planet memungkinkan hal ini dilakukan.

Roda gigi planet berukuran kecil - seperti melon biasa, tetapi bertanggung jawab untuk mentransmisikan semua kemungkinan rasio roda gigi, dan semua bagian lain dalam transmisi otomatis hanya membantunya mengatasi tugas sulit ini dengan sukses. Secara struktural, itu termasuk sun gear, diikuti oleh satelit dan ring gear. Mereka dapat diperbaiki pada posisi tertentu, bekerja pada input atau output - dengan demikian, rasio roda gigi ditentukan.

Planetary gear menggunakan penguncian beberapa elemen dan unlocking elemen lainnya untuk memindahkan gigi dan hanya terdiri dari satu poros pusat, sedangkan transmisi manual menggunakan roda gigi dan poros paralel yang saling mengunci satu sama lain - inilah keunggulan planetary gear dan transmisi otomatis pada umumnya.

Pita rem dan kopling

Berkat pita rem dan cengkeraman gesekan, elemen tertentu dari rangkaian roda gigi planet dapat diblokir - dan ini memungkinkan untuk mengganti berbagai gigi. Pita rem memblokir elemen roda gigi planet pada bodi transmisi otomatis (terpasang ke bodi), dan cengkeraman gesekan memungkinkan Anda untuk memblokir komponen roda gigi planet yang dipasang di antara mereka sendiri, mencegah rotasi roda gigi yang tersumbat. elemen berlawanan arah jarum jam. Pita rem memiliki kapasitas penahan yang cukup tinggi dan memblokir elemen-elemen roda gigi planet karena efek kompresi sendiri.

Konverter torsi: peredam getaran torsi yang menyerap guncangan kuat

Konverter torsi memiliki turbin dan pompa dalam desainnya. Di antara mesin berbilah ini terdapat reaktor (dari luar tampak seperti roda dengan bilah), yang merupakan baling-baling pemandu. Itu dapat dengan mudah diblokir oleh freewheel atau hanya diputar, semuanya tergantung pada kondisi mengemudi.

Bilah pompa sentrifugal membuang oli ke roda turbin, yang alirannya sebenarnya mengirimkan torsi dari mesin pembakaran internal ke transmisi otomatis. Agar oli dapat bersirkulasi terus menerus, celah khusus disediakan antara turbin dan pompa, dan geometri tertentu dipasang pada bilahnya bahkan dalam produksi. Fakta bahwa torsi ditransmisikan oleh aliran oli menjelaskan kurangnya koneksi yang kaku antara kotak roda gigi itu sendiri dan mesin (dalam mekanik, poros input terhubung langsung ke mesin). Berkat skema ini, dimungkinkan untuk menghentikan mobil tanpa mematikan mesin.

Namun, kami katakan sebelumnya bahwa hanya mentransfer torsi ke roda penggerak saja tidak cukup, juga perlu mengubahnya secara kualitatif - reaktor mengatasi tugas ini. Karena terletak di antara turbin dan pompa, baling-balingnya ditempatkan di jalur pengembalian oli dari turbin ke pompa. Jika rektor tidak bergerak, maka kecepatan sirkulasi oli antar roda bertambah. Dan semakin besar kecepatan oli yang bersirkulasi, semakin besar pengaruhnya terhadap roda turbin. Reaktor mulai berputar pada saat kecepatan pompa dan kecepatan turbin mulai sebanding, sehingga mengurangi energi kinetik fluida kerja. Mode operasi reaktor ini biasanya disebut "mode penggandengan fluida".

Kadang-kadang tidak perlu mengubah kecepatan dan torsi (misalkan Anda mengemudi di garis lurus dengan kecepatan konstan), maka konverter torsi diblokir oleh kopling. Namun begitu kondisi berkendara berubah (kami beralih dari kecepatan konstan di jalur lurus ke menanjak), konverter torsi segera mulai bekerja. Ketika kecepatan turbin berkurang, reaktor akan mulai melambat, akibatnya oli yang bersirkulasi akan menambah kecepatan dan secara otomatis meningkatkan torsi yang disalurkan ke roda (yaitu ke poros dari turbin). Kisaran peningkatan ini cukup untuk mengatasi tanjakan tanpa perlu berpindah ke gigi yang lebih rendah.

Bagaimana transmisi diaktifkan?

Perpindahan gigi terjadi tanpa putusnya daya - satu mati, yang lain langsung menyala. Tappet hidrolik digerakkan oleh tekanan oli yang digunakan dalam konverter torsi, setelah itu menekan kopling. Indikator tekanan diatur secara elektronik. Pada titik ini, elemen kopling (terhubung dengan kaku ke poros) akan berhenti. Poros berhenti dan roda gigi diaktifkan.

Saat tuas transmisi otomatis dialihkan ke mode "penggerak", torsi dari mesin disalurkan ke poros tengah. Poros dihubungkan dengan sun gear sedangkan ring gear dikunci oleh kopling. Setelah roda gigi cincin dibuka kuncinya, roda gigi akan mendapatkan tenaganya saat berputar dan roda gigi akan naik. Jika perangkat elektronik menerima perintah untuk menurunkan gigi, maka poros dipasang oleh kopling gesekan, sementara mesin memutar roda gigi matahari dari rangkaian roda gigi planet. Pada titik ini, roda gigi ring kehilangan tenaganya dan roda gigi diturunkan.

Untuk demonstrasi visual perangkat transmisi otomatis, kami juga menyarankan untuk menonton video dari Toyota.

Artikel tentang cara menggunakan transmisi otomatis dengan benar - simbol pada panel transmisi otomatis, menghidupkan mesin, bergerak dan berhenti, kemungkinan kesalahan. Di akhir artikel - video tentang penggunaan kotak otomatis.

Saat ini, ada tiga jenis transmisi otomatis: "klasik", dengan "variator stepless", dengan "mekanika robot". Bergantung pada modifikasi dan pabrikannya, jenis transmisi ini mungkin sedikit berbeda (jumlah gigi berbeda, langkah tuas yang sedikit berbeda - lurus atau zigzag, simbol, dll.), tetapi fungsi utamanya akan sama untuk semua orang.

Semakin populernya transmisi otomatis dapat dimengerti - lebih nyaman untuk dioperasikan (daripada "mekanik" - transmisi manual), terutama untuk pemula, dapat diandalkan dan melindungi mesin dari beban berlebih. Segalanya tampak sederhana! Namun, pengemudi masih melakukan kesalahan, dan bahkan mekanisme yang paling andal pun bisa gagal jika tidak dioperasikan dengan benar. Selanjutnya, kami akan mempertimbangkan cara menggunakan transmisi otomatis dengan benar dan cara mengoperasikannya dengan benar.

• "P"- "parkir". Menyala saat mobil diparkir. Beberapa analog rem parkir, hanya dengan kunci poros, bukan dengan bantalan rem ditekan.
• "R"- "balik". Menyala untuk mundur. Ini biasanya disebut sebagai "kecepatan mundur".
• "N"- "netral". Gigi netral. Sering disebut sebagai "netral". Berbeda dengan mode P park, pada mode N netral, roda tidak dikunci sehingga mobil dapat meluncur. Dengan demikian, mesin juga dapat meluncur secara spontan menuruni lereng di tempat parkir jika roda tidak dipasang dengan rem tangan.
• "D"- "menyetir". Modus maju.
• "A"- "otomatis". Mode otomatis (praktis, sama dengan mode "D").
• "L"- "rendah" (rendah). Modus penurunan gigi.
• "B"– Mode yang sama dengan "L".
• "2"– mode mengemudi tidak lebih tinggi dari gigi dua.
• "3"– mode mengemudi tidak lebih tinggi dari gigi ketiga.
• "M"- "manual". Mode kontrol manual dengan transfer naik / turun melalui tanda "+" dan "-". Mode ini mensimulasikan modus mekanik beralih dari transmisi manual, hanya dalam versi yang lebih sederhana.
• "S"- "olahraga". Mode mengemudi olahraga.
• "OD"- Overdrive. Upshift (mode cepat).
• W- "musim dingin". Mode mengemudi untuk periode musim dingin, di mana start dimulai dari gigi kedua.
• "E"- "ekonomi". Mengemudi dalam mode ekonomi.
• MEMEGANG- "retensi". Digunakan bersama dengan "D", "L", "S", sebagai aturan, pada mobil Mazda. (Baca manualnya).

Misalnya, dalam manual beberapa mobil, huruf "B" berarti "Blokir" (memblokir) - mode kunci diferensial yang tidak dapat diaktifkan saat mengemudi.

1. Di mobil bertransmisi otomatis, hanya ada dua pedal: "rem" dan "gas". Karenanya, kaki kiri pengemudi praktis tidak digunakan. Saat menghidupkan mesin, pedal "gas" tidak ditekan, tetapi pada beberapa merek mobil perlu menekan pedal rem, jika tidak mesin tidak mau hidup (baca instruksi manual).

   Namun, instruktur mengemudi menyarankan untuk selalu menginjak pedal rem sebelum menyalakan mesin dengan transmisi otomatis. Ini akan mencegah alat berat bergerak secara tidak sengaja dalam mode "N" netral, dan juga memungkinkan Anda untuk dengan cepat beralih ke mode mengemudi "D" atau "R". (Tanpa menekan pedal rem, Anda tidak akan dapat beralih ke mode yang ditentukan dan keluar).

2. Di mobil dengan transmisi otomatis, perlindungan disediakan - pemblokiran otomatis start mesin jika posisi tuas persneling salah. Artinya, mesin dengan transmisi otomatis hanya dapat dihidupkan jika tuas persneling berada di salah satu dari dua posisi: "P" (parkir) atau "N" (netral). Jika tuas PP berada di posisi lain yang ditujukan untuk pergerakan, perlindungan pemblokiran terhadap start yang salah akan diaktifkan.

   Fungsi pelindung ini sangat berguna, terutama untuk pemula, dan terutama di kota-kota dengan "kepadatan mobil" yang besar, di mana mobil-mobil berdesakan di tempat parkir dan lalu lintas. Lagipula, bahkan pengemudi berpengalaman terkadang mereka lupa untuk “melepaskan mobil dari kecepatan” sebelum menghidupkan mesin, akibatnya saat dihidupkan, mobil langsung mulai melaju dan menabrak mobil atau rintangan terdekat.

   Dimungkinkan untuk menghidupkan mesin dengan transmisi otomatis baik dalam mode "P" (parkir) dan dalam mode "N" (netral), namun pabrikan merekomendasikan untuk hanya menggunakan mode "P". Oleh karena itu, lebih baik menetapkan satu aturan lagi untuk diri Anda sendiri - parkir dan nyalakan mesin hanya dalam mode "parkir".

3. Setelah memutar kunci kontak disarankan untuk menunggu beberapa detik sebelum memulai starter untuk memberikan waktu pompa bahan bakar untuk hidup dan memompa kompresi.

Jadi, prosedur standar untuk menyalakan mobil dengan transmisi otomatis adalah sebagai berikut:

• Masukkan kunci ke dalam sakelar pengapian.
• Tekan pedal rem dengan kaki kanan (kaki kiri tidak digunakan saat berkendara dengan transmisi otomatis).
• Periksa posisi tuas persneling - harus di posisi "P" - "parkir".
• Nyalakan mesin (dengan pedal rem ditekan).
• Juga, dengan pedal rem ditekan, alihkan tuas PP ke posisi "D" - "drive" (gerakan maju).
• Lepaskan pedal rem sepenuhnya, setelah itu mobil akan melaju dan mulai bergerak maju dengan kecepatan rendah - sekitar 5 km / jam.
• Untuk menambah kecepatan gerak, Anda perlu menekan pedal gas. Semakin keras Anda menekan pedal gas, semakin tinggi persneling dan kecepatannya.
• Untuk menghentikan mobil, Anda perlu melepaskan kaki kanan dari pedal "gas" dan menekan pedal rem. Mobil akan berhenti.
• Jika Anda berencana meninggalkan mobil setelah berhenti, kemudian dengan pedal rem ditekan, pindahkan tuas persneling ke mode "P" - "parkir". Jika diperlukan pemberhentian dalam kemacetan lalu lintas, di lampu lalu lintas atau tempat penyeberangan pejalan kaki, maka tentu saja tuas PP tidak perlu dialihkan ke "parkir". Setelah Anda memutuskan untuk melanjutkan mengemudi lagi, lepas pedal rem dan tekan pedal "gas" untuk menambah kecepatan.

Untuk mencegah kerusakan mesin saat beralih ke mode manual "M" saat bepergian, semua transmisi otomatis memiliki perlindungan khusus. Pergi ke kontrol manual"M" relevan dalam situasi berikut:

• Saat berkendara off-road dengan gigi rendah agar tidak tergelincir.
• Saat meluncur menuruni tanjakan, dengan pengereman mesin. Tidak disarankan menggunakan mode netral "N" untuk meluncur, karena berbahaya bagi transmisi otomatis. Dan pantai dalam mode "D" sangat tidak nyaman, karena ada penurunan kecepatan secara bertahap.
• Untuk kenyamanan menikung dan manuver lainnya, termasuk akselerasi cepat saat menyalip.

1. Kesalahan paling umum yang menyebabkan kegagalan transmisi otomatis adalah menyalakan mode "D" - "drive" (gerakan maju) tanpa titik saat berkendara mundur. Dan, hal yang sama, justru sebaliknya - penyertaan mode "R" (mundur) tanpa berhenti sama sekali saat bergerak maju.
2. Kesalahan umum kedua (lebih tepatnya delusi) terkait dengan mode "N" (netral). Faktanya adalah mode ini adalah mode darurat untuk membuka kunci roda untuk penarik jangka pendek atau penataan ulang mobil jika terjadi kerusakan. Dan hanya untuk ini!

   Tetapi banyak pengemudi yang tidak berpengalaman gunakan mode netral "N" dalam kemacetan lalu lintas saat berhenti sebentar, yang menyebabkan water hammer dan keausan dini pada transmisi otomatis. Dalam kemacetan lalu lintas dengan sering berhenti, Anda perlu menggunakan mode "D" bersama dengan pedal rem. Jika Anda perlu berhenti - pedal rem ditekan, jika Anda perlu bergerak maju perlahan - pedal rem dilepas begitu saja, dan mobil perlahan menggelinding ke depan. Dan Anda bisa mengemudi seperti itu sepanjang hari.

3. Kesalahan ketiga transisi ke mode netral "N" dari mode "D" saat bepergian, di jalan raya. Ini berbahaya (terutama pada kecepatan tinggi), karena dapat mematikan mesin, akibatnya power steering dan rem akan mati, dan mobil menjadi hampir tidak dapat dikendalikan.
4. Kesalahan lain - menderek mobil dengan transmisi otomatis untuk jarak lebih dari 40 km dan dengan kecepatan lebih dari 50 km/jam. Pada boks "otomatis", tidak seperti transmisi manual, sistem suplai oli bekerja di bawah tekanan, tetapi tidak berfungsi saat menarik. Oleh karena itu, bagian-bagian dari "mesin" berputar "kering", tanpa pelumasan, sehingga cepat aus.
5. Kesalahan umum adalah mencoba menyalakan mobil dengan transmisi otomatis "dari pendorong". Dan meskipun upaya seperti itu sering kali mengarah pada hasil yang diinginkan (mesin dihidupkan), hal itu masih memiliki efek merusak pada mekanisme transmisi otomatis, dan dengan pengoperasian yang sering seperti itu, "mesin" mungkin tidak berfungsi bahkan setengah dari sumber daya yang dijanjikan.

Kesimpulan

Sangat mungkin bagi seseorang transmisi otomatis akan tampak seperti mekanisme yang rumit dan rewel, meskipun sederhana dan mudah digunakan. Tapi ini hanya sekilas. Nyatanya, "mesin otomatis" telah membuktikan dirinya sebagai unit yang cukup andal, tetapi, tentu saja, tunduk pada pengoperasian yang benar dan kompeten. Sangat nyaman menggunakan transmisi otomatis di kota-kota besar, di mana Anda sering harus berdiri di tengah kemacetan lalu lintas.

Video tentang cara menggunakan "mesin":

mobil modern dilengkapi dengan beberapa jenis transmisi. mobil domestik sampai saat ini, mereka sebagian besar dilengkapi dengan kotak roda gigi manual. Pengendara Rusia mengenal transmisi otomatis setelah mereka mulai mengimpor mobil dari luar negeri ke dalam negeri. Namun sejauh ini, hanya sedikit orang yang menemukan variator. Meluasnya penggunaan jenis transmisi ini baru saja dimulai.

Beginilah cara kerja variator

Prinsip pengoperasian variator

Variator telah ditemukan sejak lama. Deskripsi prinsip dasar karyanya ditemukan dalam catatan Leonardo da Vinci, tertanggal akhir abad kelima belas. Mobil pertama dengan CVT muncul pada tahun lima puluhan abad lalu. Ini adalah subkompak DAF. Kemudian transmisi ini mulai melengkapi beberapa model Volvo. Namun variator tidak banyak digunakan saat itu. Dan hanya di zaman kita, pengembang telah mulai mengembangkan dan secara aktif memperkenalkan jenis transmisi ini ke dalam produksi.

Prinsip pengoperasian variator atau CVT (singkatan dari transmisi variabel kontinu bahasa Inggris) pada dasarnya berbeda dari mekanik klasik dan transmisi otomatis. Itu tidak memiliki perpindahan gigi tetap. Mengubah kecepatan dari yang pertama ke yang kedua, dll. absen. Rasio roda gigi dari poros mesin ke penggerak roda berubah dengan mulus saat kendaraan berakselerasi atau melambat. Mobil modern dilengkapi dengan variator toroidal, rantai, dan V-belt. Jenis transmisi terakhir adalah yang paling umum.

Pertimbangkan prinsip pengoperasian variator dengan transmisi V-belt

Pergeseran bagian puli yang meruncing mengarah ke dorongan sabuk ke diameter luar, dan perluasan ke gerakan menuju sumbu

Dasar dari variator V-belt adalah dua katrol. Setiap katrol terdiri dari sepasang kerucut yang saling berhadapan. Menggeser dan memperluas kerucut memungkinkan Anda mengubah diameter katrol. Katrol dihubungkan oleh V-belt. Pergeseran bagian puli yang meruncing mengarah ke ekstrusi sabuk ke diameter luar, dan perluasan ke gerakan menuju sumbu. Dengan demikian, radius di mana sabuk berjalan dengan mulus berubah - dari lebih kecil ke lebih besar dan sebaliknya. Dengan demikian, rasio roda gigi mesin - penggerak juga berubah. Jika katrol penggerak dan penggerak berada pada posisi tengah (diameter katrol sama), transmisi menjadi langsung - kecepatan poros mesin sama dengan kecepatan penggerak.

Kopling konvensional atau konverter torsi disediakan untuk menyalakan mobil, yang diblokir setelah gerakan dimulai. Katrol disk dikendalikan sistem elektronik, terdiri dari penggerak servo, sensor, dan unit kontrol.

Peran penting dalam pengoperasian transmisi ini dimainkan oleh detail seperti sabuk variator. Jelas, sabuk karet biasa, yang digunakan pada penggerak AC atau generator, tidak akan berfungsi di sini. Itu tidak akan menahan beban yang timbul dari transmisi torsi di variator, dan akan cepat aus. Oleh karena itu, V-belt variator memiliki struktur yang agak rumit. Ini bisa berupa pita baja dengan lapisan khusus atau satu set kabel, di mana banyak pelat baja trapesium digantung.

Variasi sabuk

Pada mobil merek Audi dipasang variator dengan sabuk yang dibuat dalam bentuk rantai baja lebar. Digunakan untuk melumasi rantai cairan khusus. Dengan tekanan kuat pada titik kontak rantai dengan katrol, kondisinya berubah. Ini memungkinkan rantai mengirimkan gaya tinggi tanpa selip.

Variator - pro dan kontra

Keunggulan mobil dengan CVT antara lain mulus sekaligus akselerasi yang cukup cepat. Kenyamanan berkendara dengan CVT sebanding dengan berkendara - mobil ini juga hanya memiliki dua pedal dan tidak perlu memanipulasi tuas perpindahan gigi. Ini terutama berlaku untuk driver pemula. Mesin dengan transmisi CVT tidak akan berhenti di lampu lalu lintas dan tidak memungkinkan mobil mundur di tanjakan yang curam.

Berkat variatornya, beban pada penggerak dan elemen mesin didistribusikan secara merata dalam gaya berkendara apa pun. Mesin dengan variator selalu bekerja dengan mulus, dalam mode hemat yang menguntungkan. Ini sangat meningkatkan sumber dayanya, mengurangi konsumsi bahan bakar, dan mengurangi emisi zat berbahaya ke atmosfer.

Kerugian dari variator:

• Tingginya biaya cairan transmisi dan ketidakmampuan untuk menggantinya dengan oli konvensional
• Tingginya biaya perbaikan dan kurangnya spesialis berprofil sempit
• Kebutuhan untuk mengambil bacaan dari sejumlah besar sensor yang berbeda. Bahkan jika salah satunya gagal, pelanggaran serius diamati dalam pengoperasian seluruh transmisi.
• Ketidakmungkinan pemasangan pada mobil dengan mesin bertenaga

Meskipun perlu dicatat bahwa ada lebih banyak tentang perlengkapan dengan transmisi CVT mesin yang kuat ada beberapa kemajuan. Misalnya, pada Audi A4 2.0 TFSI (tenaga mesin 200 hp), variator dengan rantai multitronik berhasil bekerja. Sebuah persilangan Nissan Murano dengan kapasitas mesin 3,5 liter dan tenaga 234 hp. dilengkapi dengan variator V-belt X-Tronic. Jika variator masih tidak dapat diterima untuk truk, maka untuk mobil itu adalah alternatif yang baik untuk mekanik atau otomatis.

dalam video ini gambaran rinci transmisi otomatis

Mana yang lebih baik - CVT atau otomatis

Banyak pengendara bertanya pada diri sendiri pertanyaan - apa variator yang lebih baik atau otomatis? Deskripsi Singkat prinsip pengoperasian variator diberikan di atas. Oleh karena itu, perbedaan antara variator dan otomatis cukup jelas. Tetapi apakah transmisi seperti itu lebih baik daripada transmisi otomatis - tidak ada jawaban pasti. Semuanya jelas dengan keunggulan variator dibandingkan otomatis. Akselerasi dinamis ini, dan konsumsi bahan bakar rendah, serta umur mesin lebih lama. Tapi di sini, untuk transmisi otomatis masih menjadi pemenang. Meskipun perbaikan transmisi otomatis tidak bisa dikatakan murah, namun biayanya lebih murah dibandingkan pekerjaan serupa dengan CVT. Dan masih banyak lagi jasa yang menyediakan jasa perbaikan transmisi otomatis.

CVT atau mekanik mana yang lebih baik

Pertanyaan yang sama mungkin muncul terkait transmisi manual - CVT atau mekanik, mana yang lebih baik? Menurut keunggulan variator, situasinya di sini sama dengan mesin. Dalam hal perbaikan dan perawatan, seorang mekanik pasti lebih murah daripada variator dan otomatis. Tidaklah berlebihan untuk dicatat bahwa variator, serta mesin otomatis, lebih ditujukan untuk pecinta ketenangan. pergerakan yang aman. Mereka yang memperlakukan mobil, pertama-tama, sebagai alat untuk bergerak cepat dari titik A ke titik B. Bagi pengemudi yang menyukai mobil dan segala sesuatu yang berhubungan dengannya, yang suka merasakan satu dengan kuda besinya , saya suka memeras ke jok di bawah pengaruh beban dari akselerasi, saya suka mendengar deru mesin - jawaban atas pertanyaan variator atau mekanik mana yang lebih baik akan jelas - transmisi manual.

Hal lain yang berguna untuk Anda:

Tips membeli dan merawat mobil dengan CVT

Karena mahalnya perawatan dan perbaikan mobil yang dilengkapi CVT, saat membeli disarankan untuk mengutamakan mobil baru bergaransi. Dalam kasus mobil bekas, sulit untuk menilai tingkat keausan elemen transmisi. Perbaikan boks yang rusak mungkin memerlukan biaya tambahan, sedemikian rupa sehingga jumlah total yang dikeluarkan untuk pembelian dan perbaikan mobil bekas akan sepadan dengan pembelian yang baru.

Namun pengendara yang memutuskan untuk membeli dengan CVT harus mengetahui cara mengecek CVT saat membeli. Tes termudah adalah menghangatkan mobil dan pergi. Seharusnya tidak ada sentakan di awal. Jika ada, kemungkinan besar, sumber cairan transmisi telah habis. Itu perlu diubah. Saat mengganti cairan, filter juga diganti. Saat memeriksa variator di semua mode pengoperasian transmisi, seharusnya tidak ada suara asing.

Saat membeli mobil, mungkin timbul pertanyaan, apa sebenarnya CVT atau mungkin mesin matic klasik yang dijual kepada kita? Bagaimana cara menentukan otomatis atau CVT di bawah kap? Faktanya adalah cukup sulit untuk menentukan jenis transmisi secara visual. Bahkan penunjukan mode sakelar untuk mesin dan variatornya sama - P, R, N, D.

Anda dapat menentukan variator atau otomat sebagai berikut:

• Baca dokumentasi mobil dengan cermat - mesin dilambangkan dengan huruf AT atau A. CVT - CVT
• Kumpulkan informasi tentang merek mobil tertentu dari direktori, katalog, di Internet. Dengan demikian, Anda bisa mengetahui jenis transmisi apa yang dipasang pada merek mobil yang diminati.
• Melakukan test drive. Selama akselerasi dinamis, alat berat, yang memindahkan gigi, memberikan sentakan yang nyata. Bersamaan dengan peralihan, jumlah putaran juga berubah, yang dapat ditentukan oleh tachometer atau telinga. Variator berakselerasi tanpa sentakan saat jarum tachometer tidak bergerak.
• Beberapa model CVT baru tidak memiliki dipstick untuk memeriksa level oli gearbox. Pada transmisi otomatis, tongkat celup oli selalu ada.

Pemilik mobil dengan CVT disarankan mengunjungi bengkel setiap 24 ribu kilometer untuk mengecek kondisi fluida kerja. Oli di variator diganti setiap 60 ribu kilometer. Ini sesuai petunjuk pabrikan, tapi menurut rekomendasi ahli, lebih baik ganti oli lebih awal setelah 30-40 ribu km.

Cara mengendarai CVT

• Pada suhu negatif, tidak disarankan untuk memberi beban besar pada transmisi segera setelah dimulainya pergerakan. Elemen-elemen sistem harus melakukan pemanasan dengan kecepatan rendah.
• Usahakan untuk menghindari beban yang kuat dan tiba-tiba, CVT tidak dirancang untuk balap, penarik, dan off-road.

Selama pengoperasian, kondisi kabel, konektor, dan sensor perlu diperiksa secara teratur. Kapan kebisingan asing harus segera dihubungi Pusat servis. Mencoba memperbaiki variator sendiri, tanpa keahlian dan perangkat khusus, Tidak direkomendasikan.