Volkswagen Tiguan untuk ekonomis — test drive ZR. Volkswagen Tiguan untuk ekonomis — test drive ZR Vw 1.4 tsi 150 ulasan

Mesin seri TSI adalah mesin bensin turbocharger dengan sistem injeksi bahan bakar langsung.

Sejarah dan desain

TSI adalah singkatan dari Turbo Stratified Injection - "Turbo Layered Injection". perusahaan Audi mesin yang sama diberi nama TFSI, F - Fuel (bahan bakar).

Sejak 2012, perhatian VAG telah beralih ke garis baru motor TSI.

Garis lama juga tetap populer pasar sekunder. Pertimbangkan salah satu perwakilannya - Mesin 1.4 TSI generasi pertama, seri EA111.

Injektor turbocharged 4 silinder (4 katup per silinder) ini telah diproduksi sejak November 2005 dan ditujukan untuk model kompak dan menengah yang menjadi perhatian, untuk menggantikan mesin seri T 2.0 dan 1.8 liter.

Desain motornya adalah sebagai berikut: ini adalah blok silinder besi tuang dengan poros engkol baja tempa, intake manifold terbuat dari plastik. Kepala silinder terbuat dari paduan aluminium.

Rantai waktu dirancang untuk seumur hidup.

Debut 1.4 TSI terjadi pada VW Golf GT yang "diisi".

Karena dorongan berurutan (kompresor mekanis + turbin), mesin menghasilkan 170 hp. Enam bulan kemudian, versi 140 tenaga kuda muncul, kemudian diturunkan menjadi 122 hp memasuki pasar. modifikasi tanpa kompresor mekanis.

Rilis 1.4 TSI berlanjut hingga Februari 2012, ketika digantikan oleh mesin seri EA211. Namun EA111 terus dipasang pada model yang diperkenalkan sebelum munculnya EA211.

Menginstal 1.4 TSI pada

• Audi A1 - sejak 2010
• Audi A3 - 2010-2012
• Kursi Ibiza - sejak 2009
• Kursi Leon - sejak 2007
• Skoda Luar Biasa - sejak 2008
• Skoda Yeti - sejak 2010
• VW Passat B6 - 2007-2010
• VW Golf - 2005-2012
• VW Jetta - 2006-2011
• VW Scirocco - sejak 2008
• VW Touran - 2006-2010
• VW Tiguan - sejak 2007.

Sejak debutnya, 1.4 TSI telah dipuji karena performanya yang luar biasa dan konsumsi bahan bakar yang relatif rendah.

Pemilik versi supercharged berurutan sangat terkesan. Konsumsi bensin dalam hal ini adalah 7,5 - 8 liter per 100 kilometer.

Modifikasi:

• CAXA- 122 hp, 200 Nm
• CAXC-125 hp, 200 Nm
• CFBA-131 hp, 220 Nm
• BMI-140 HP, 220 Nm
• CAVF-150 HP, 220 Nm
• BWK/CAVA- 150 HP, 240 Nm
• CDGA-148 hp, 240 Nm
• CAVD-160 HP, 240 Nm
• BLG-160 HP, 240 Nm
• GUA/CTH- 180 HP, 250 Nm

Kesalahan umum 1,4 TSI

penghancuran piston

Cacat ini masalah karakteristik versi 160 dan 170 tenaga kuda pertama dari 1.4 TSI. Karena beban yang intens dan campuran yang kurus, piston menjadi terlalu panas, berubah bentuk - dan diganti. Pada versi yang lebih lemah, dengan pengembalian 122 dan 125 hp, tidak ada masalah.

peregangan rantai waktu

Sebagian besar pemilik 1.4 TSI mengalami masalah khusus ini. Bahan rantai dianggap tidak terlalu andal, akibatnya rantai cepat meregang, dan penegang hidrolik mulai hidup sendiri.

Jika pemilik mengabaikan derak di kompartemen mesin, dia melompat - dan di sini pertemuan katup dengan piston tidak jauh.

Timing chain dinyatakan oleh pabrikan bebas perawatan, namun nyatanya rantai atau tensionernya harus diganti setiap 60-120 ribu kilometer.

kegagalan sistem timing katup

Saat rantai pada mesin meregang dan penegangnya tidak berfungsi sebagaimana mestinya, timing katup mulai "melompat" - pemilik merasakannya dengan pengoperasian mesin yang tidak stabil dan suara pengoperasian "diesel" yang khas. Solusi untuk masalah ini ada pada layanannya, tetapi Anda tidak bisa menyebutnya anggaran.

kokas penerima minyak dan katup

Minyak yang terbakar membentuk endapan karbon pada katup dan penerima minyak. Hal ini terutama berlaku untuk mesin yang beroperasi pada gigi tinggi dan mode agresif.

Oleh karena itu perlu untuk memastikan bahwa jarum tachometer tidak mencapai zona merah, dan mengoperasikan motor dengan hati-hati.

Ketika penerima oli tersumbat oleh partikel kokas, kapasitasnya turun dan mesin terancam kelaparan oli. Oleh karena itu, bahkan lampu sekali menyala tekanan rendah dalam sistem pelumasan mesin tidak dapat diabaikan: Anda mungkin harus melepas bak mesin, mengganti oli dan filter, serta membersihkan bagian bawah mesin.

masalah lain

Kompresor AC mulai menunjukkan tanda-tanda kematian pertama setelah 100 ribu km. Pada jarak 130-150 ribu km, pompa air mati dan lampiran- Katrol V-belt, misalnya.

Operasi 1.4TSI

Hal terpenting yang harus dilakukan pemilik motor ini - layanan berkualitas dengan bahan habis pakai yang baik. Dalam hal ini, mesin tidak akan menimbulkan masalah yang serius.

• Spesialis dan pakar yang bekerja sama dengan mesin ini mencatat pentingnya mengamati jadwal perawatan.
• Seperti semua mesin turbocharged, mesin ini tidak mentolerir bensin buruk dan meragukan oli mesin Anda tidak dapat berhemat pada kualitas keduanya!
• Disarankan mengganti oli setiap 10 ribu kilometer. Gunakan hanya apa yang direkomendasikan oleh pabrikan.

Konsumsi oli untuk limbah yang disediakan pabrikan adalah satu liter per 10 ribu km. Seiring waktu, itu dapat meningkat karena beban pada turbin. Selama perawatan normal, pemilik menggunakan maksimal 500ml oli per isi ulang di antara interval servis.

Turbinnya sendiri cukup andal dan mampu menempuh jarak 120-200 ribu km tanpa intervensi besar.

Sistem injeksi bahan bakar di 1.4 TSI juga tidak menimbulkan keluhan dari pemiliknya. Jika air tidak masuk ke bahan bakar, injektor tidak dalam bahaya.

Mesin TSI tidak mentolerir perjalanan singkat dalam cuaca dingin. Mereka sudah lama keluar Suhu Operasional, dan tidak punya waktu untuk pemanasan penuh. Jika tidak mungkin menghindari perjalanan dalam cuaca dingin untuk jarak pendek, setidaknya ganti busi setiap 20-30 ribu km - motor ini sangat aneh dengan kualitas dan jadwal penggantiannya.

Anda tidak dapat menempatkan mobil dengan persneling 1,4 TSI tanpanya rem tangan - jika mobil bergerak mundur saat masuk persneling, akan ada risiko selip rantai yang sangat tinggi.

Rantai pengaturan waktu yang tidak dapat diandalkan secara struktural harus menarik perhatian pemilik - pada suara asing pertama dari kompartemen mesin, Anda harus pergi ke bengkel. Biaya asli kepala silinder mesin ini sekitar 3 ribu USD, jadi penggantian rantai tidak boleh ditunda. Itu bisa meregang bahkan setelah 50 ribu kilometer.

Penting untuk mendengarkan dengan cermat suara-suara asing di bawah tenda., terutama setelah lama berhenti dan setelah start yang dingin. Jika ada retakan pada mesin, Anda tidak boleh mencoba menyalakan mobil dengan starter atau "dari pendorong" - ini akan menyebabkan kerusakan CPG yang tidak dapat diperbaiki.

Para ahli memperkirakan sumber daya mesin pada 300-400 ribu km - tetapi tunduk pada layanan berkualitas dan bagian depan pekerjaan tertentu, sudah mencapai 200 ribu km.

Total

1,4 TSI - mesin dengan torsi cukup tinggi dan bagus konsumsi bahan bakar, produktif dan berbudaya dalam bekerja.

Tapi pemiliknya harus berhati-hati layanan purna jual, jangan menghemat cairan dan bahan habis pakai dan hubungi petugas servis pada "panggilan" pertama.

Mengingat masalah dengan CPG dari mesin versi pertama yang bertenaga, tidak disarankan untuk memilih versi dual supercharged, 160 dan 170 hp.

Saat memilih 1.4 TSI, perhatian khusus harus diberikan pada riwayat servis dan jarak tempuh.

• Tentang yang paling dapat diandalkan mesin bensin VAG kami tulis.

Mesin 1.4 TSI dengan indeks EA211 telah sembilan kali memenangkan penghargaan European Engine of the Year yang bergengsi, tetapi Tiguan dengan itu seperti sebotol anggur. Minuman dari kilang anggur terkemuka, ada banyak medali di labelnya, tetapi tetap saja - sampai Anda membuka tutupnya, Anda tidak akan merasakannya. Bukankah 150 "kuda" tidak cukup?

Tiguan akan datang! Tidak secepat 2.0 liter 180 tenaga kuda, tapi tetap saja. Dan bahkan dengan rela menanggapi menekan pedal gas. Untuk pembalap jalanan berpengalaman, dinamika seperti itu akan asing, tetapi bagi orang yang tidak terburu-buru, itu sudah lebih dari cukup. Dalam mode sport, reaksi diharapkan menjadi lebih buruk, dan preselektif DSG, sebagai sommelier berpengalaman, menawarkan tepat waktu transmisi yang diperlukan untuk perjalanan yang lezat.

Motor hampir tak terdengar. Beberapa desibel melepas dudukan engine baru yang mengurangi getaran. Dan suspensinya kaku, sehingga semua detail aspal sangat terasa. Di jalan dengan bekas roda memanjang, saya menekan setir lebih keras, karena Tiguan mulai gugup. Ini juga mengguncang primer, yang sudah lama tidak "disisir" oleh grader. Tapi dengan lubang besar, mobil bisa mengatasi dengan baik.

Bekerja dengan preload dan langsung terhubung roda belakang, begitu elektronik terasa licin di bawah "kaki".

Dalam mode off-road "salju", saya dengan mudah melewati jalan tanah hutan yang belum mengering setelah hujan, meskipun tapak ban jalan cepat luntur.

Aftertaste? Tiguan 150 tenaga kuda ini bukanlah wahyu. Aroma yang baik mobil jerman tidak hilang, tapi selera bahan bakarnya luar biasa: dalam mode campuran (kota, jalan raya plus sedikit primer), konsumsinya 7,5 liter per seratus. Hemat dan tuliskan keuntungan utama dari perampingan Tiguan.

Untuk crossover 150 tenaga kuda mulai dari 1.659.000 rubel. Tawaran yang cukup menggiurkan, dan dilihat dari permintaannya, pembeli sudah mencicipinya.

Memilih mobil ternyata tidak mudah. Untuk waktu yang lama saya memikirkan tentang DSG dan mesin turbo. Awalnya, industri otomotif Korea sedang mempertimbangkan untuk membeli. Saya terpikat oleh garansi 5 tahun, mesin aspirasi alami (dengan tenaga serupa) dan terbukti kotak otomatis persneling. Saya melihat ke Cretu, Kia Sportage, Mazda CX-5, awalnya saya sama sekali tidak melihat dari dekat ke Tiguan. Tapi, dalam satu saat yang indah, semuanya berubah! Demi ketertarikan, saya pergi ke salah satu ruang pamer untuk melihatnya, dan saat duduk di salon, saya menyadari bahwa itu milik saya!

Singkatnya, inilah sensasi subjektifnya:

1) Di Tiguan, paling nyaman bagi saya, pasti mengemudi. Di Kia, tidak peduli bagaimana saya duduk, saya tetap mengistirahatkan lutut saya di kolom kemudi. Di Tiguan duduk seperti sarung tangan.

2) Sensasi sentuhan benar, itu bagus di dalamnya.

3) Tiguan mengendarai entah bagaimana lebih mudah daripada saingannya.

Dan kemudian penderitaan karena pilihan dimulai satuan daya. Awalnya dikonfigurasi untuk diesel, dengan 150 tenaga yang sama, torsinya kering. Tapi di sini kelebihan pembayaran itu memalukan. Selain itu, mesin diesel, menurut pemahaman saya, adalah solusi yang tepat untuk jalan raya yang panjang, yang tidak begitu banyak dalam pengoperasian saya. Segera saya menyadari bahwa sekitar 200+ ribu untuk mesin diesel akan terbayar untuk waktu yang lama, dan saya tidak membutuhkannya. Jadi pilihan jatuh pada bensin 1,4 liter dengan 150 liter. Dengan. Untuk kepindahan yang tenang bersama keluarga, itu sudah cukup. Saya tidak mengemudi di trek dengan tanjakan panjang dan menyalip, perjalanan utamanya adalah ke Ryazan di sepanjang M5. Treknya datar dan lebar.

Selama setahun dan 18.000 kilometer, saya tidak pernah menyesali pilihan saya, mobil tidak pernah gagal.

Selama ini, oli di mesin pembakaran internal diganti sebanyak tiga kali: dengan jarak tempuh 5700 km (dealer Shell), 10000 km (toleransi Spesifik Motul 502.00) dan 16000 km (dibeli sendiri oleh Shell). Mobil yang lebih buruk itu tidak akan datang dari itu. Pada jarak 10 ribu km, filter udara dan kabin juga diganti.

Konsumsi bensin di jalan raya mulai 6 liter, tergantung lalu lintas dan gaya mengemudi. Secara umum, saya tidak terlalu cepat, terutama dengan keluarga saya di dalamnya. Tapi mobil berakselerasi dengan percaya diri dan 150 tenaga sudah cukup untuk dirinya sendiri, agar tidak merasa cacat.

Ada beberapa kekurangan, ini agak rewel tentang mobil, tetapi perlu diperhatikan:

1) sangat mengganggu bagaimana jabot plastik dibuat di dasar kaca depan. Seperti sekop yang mengumpulkan semua kotoran dan dedaunan yang berjatuhan dari pepohonan. Tidak kritis, tentu saja, tapi begitu saya sudah membersihkan puing-puing di bawah lapisan ini. Karena saya tidak ingin membongkarnya sepenuhnya, saya hanya melipatnya kembali dan memegangnya sementara istri saya, dengan tangan mininya, mengeluarkan semua yang dituangkan, termasuk partikel kecil mahkota pohon;

2) minus kedua, sebagai kelanjutan dari yang pertama, adalah kuas tidak dapat ditekuk menjauhi kaca di luar posisi servis. Entah bagaimana sangat tidak nyaman. Meskipun selama musim dingin yang lalu saya telah belajar sendiri untuk membiarkannya tegak;

3) kadang-kadang, ketika memulai dengan yang dingin, mobil sedikit bergetar, karena pemanasan semuanya menghilang;

5) di musim dingin, saat menyalakan mobil dan menyalakan pemanas, saya mendengar peningkatan beban pada generator dan (semacam) semacam ketukan. Saya bertanya kepada kolega dan pemilik mesin yang sama, banyak juga.

Di kabin, baik saya maupun istri saya tidak ada keluhan, cukup luas. Apalagi mengingat fakta bahwa saat bepergian ke Rep. Belarus dia harus duduk di belakang antara dua kursi mobil anak.

Musim dingin terakhir di Moskow sangat membantu penggerak empat roda(walaupun saya baik-baik saja tanpa itu sebelumnya). Setelah hujan salju lebat, utilitas publik tidak terburu-buru membersihkan halaman dan memarkir mobil atau meninggalkan tempat parkir melalui tembok pembatas salju yang dibuat oleh traktor dengan monodrive akan lebih sulit. Meski disini saya juga sedikit meratakannya, menurunkannya atau membersihkannya dengan sekop, agar tidak merusak mobil.

Sebagai ringkasan kering:

1) konsumsi rata-rata bensin menurut BC (dikonfirmasi dengan kuitansi dari SPBU) 7,6-8,7 liter (tergantung frekuensi perjalanan luar kota);

2) oli tidak terbakar, jumlahnya tidak berkurang dari penggantian ke penggantian (yah, atau tidak punya waktu). Saya mencoba untuk memeriksa level seminggu sekali, saya melakukannya lebih sering, tetapi saya menyadari bahwa dalam hal ini kewaspadaan seperti itu berlebihan;

3) Saya puas dengan mobilnya, karakteristiknya cukup untuk saya.

Semua jalan mulus!

Mesin 1,4 TSI diproduksi oleh perusahaan Volkswagen. TSI - teknologi injeksi bahan bakar langsung berlapis menggunakan turbocharging (Turbo Stratified Injection). Milik keluarga mesin kecil - 1390 cc. cm (1,4 liter).

Seringkali versi mesin yang serupa diberi label sebagai TFSI, meskipun tidak ada perbedaan desain, tetapi karakteristiknya sama. Ini bisa jadi taktik pemasaran, atau masalah perubahan struktural kecil.

Serangkaian motor dihadirkan pada tahun 2005 di Frankfurt Motor Show. Berdasarkan keluarga mesin EA111. Pada saat yang sama, penghematan bahan bakar diklaim sebesar 5% dengan peningkatan tenaga sebesar 14% dibandingkan dengan FSI dua liter. Pada tahun 2007, model 90 kW (122 hp) diumumkan, menggunakan turbo tunggal melalui turbocharger dan menambahkan intercooler berpendingin cairan ke desainnya.

Pabrikan berfokus pada fitur motor berikut:

• Sistem pengisian ganda dengan turbocharger dan kompresor mekanis yang beroperasi pada kecepatan rendah (hingga 2400 rpm), meningkatkan torsi. Pada putaran mesin sedikit lebih tinggi bergerak menganggur supercharger yang digerakkan oleh sabuk memberikan tekanan dorongan sebesar 1,2 bar. Efisiensi maksimum turbocharger dicapai pada kecepatan sedang. Digunakan pada modifikasi mesin dengan tenaga lebih dari 138 hp;
• Blok silinder terbuat dari besi cor kelabu, poros engkol- bentuk kerucut baja tempa, dan intake manifold terbuat dari plastik dan mendinginkan udara muatan. Jarak antar silinder adalah 82 mm;
• Kepala silinder paduan aluminium cor;
• Jari mesin dengan kompensasi celah otomatis di katup hidrolik;
• Sensor aliran udara massa kawat panas;
• Paduan ringan throttle body, dengan kontrol elektronik Bosch E Gas;
• Mekanisme distribusi gas - DOHC;
• Komposisi homogen dari campuran bahan bakar-udara. Selama mesin dihidupkan, tekanan tinggi tercipta pada injeksi, pembentukan campuran terjadi berlapis-lapis, dan katalis memanas;
• Rantai waktu bebas perawatan;
• Fase camshaft diatur oleh mekanisme stepless, lancar;
• Sistem pendinginnya adalah dual-circuit, juga mengatur suhu udara penambah. Dalam versi dengan kapasitas 122 hp. dan lebih sedikit - intercooler berpendingin cair;
• Sistem bahan bakar dilengkapi dengan pompa bertekanan tinggi dengan kemungkinan membatasi hingga 150 bar dan menyesuaikan volume pasokan bensin;
• Pompa oli dengan penggerak, rol, dan katup pengaman (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motorronic MED.

Dengan dirilisnya keluarga mesin E211, Skoda mulai memproduksi versi modifikasi dari mesin 1.4 TFSI Green tec dengan tenaga 103 kW (140 hp), torsi maksimum 250 Nm pada 1500 rpm. Model AS ditandai CZTA dan mengembangkan 150 hp, di pasar Chili ditandai sebagai CHPA - modifikasi dengan 140 hp. atau CZDA (150 hp).

Perbedaan dalam desain ringan baru yang terbuat dari aluminium, manifold buang terintegrasi di kepala silinder dan penggerak sabuk bergigi untuk bagian atas camshaft. Lubang silinder telah dikurangi 2mm menjadi 74,5mm dan stroke telah ditingkatkan menjadi 80mm. Perubahan tersebut berkontribusi pada peningkatan torsi dan penambahan tenaga. sistem pembuangan besi tuang, termasuk satu konverter katalitik, dua dipanaskan sensor lambda oksigen mengendalikan gas buang sebelum dan sesudah katalis

Spesifikasi dan modifikasi

Terlepas dari modifikasinya, parameter berikut tetap tidak berubah:

• 4 silinder segaris, 16 katup, 4 katup per silinder;
• Piston: diameter - 76,5; Langkah - 75,6 Rasio langkah: 1,01:1;
• Tekanan puncak - 120 bar;
• Rasio kompresi adalah 10:1;
• Standar lingkungan - Euro 4.

Tabel perbandingan modifikasi

1,4 TSI dengan supercharger ganda

Opsi mesin mengembangkan tenaga dari 138 menjadi 168 hp, meskipun secara mekanis keduanya benar-benar identik, perbedaannya hanya pada tenaga dan torsi, yang ditentukan oleh pengaturan firmware unit kontrol. Bahan bakar yang disarankan adalah 95 untuk yang kurang bertenaga dan 98 untuk yang lebih bertenaga, meskipun AI-95 juga diperbolehkan, tetapi konsumsi bahan bakar akan sedikit lebih tinggi, dan traksi yang lebih rendah akan berkurang.

Penggerak V-belt

Desainnya menyediakan dua sabuk: satu dirancang untuk pompa pendingin, generator dan unit pendingin udara, yang kedua bertanggung jawab untuk kompresor.

penggerak rantai

Camshaft dan pompa oli digerakkan. Penggerak camshaft dikencangkan oleh tensioner hidrolik khusus. Penggerak pompa oli digerakkan oleh tensioner pegas.

Blok silinder

Dalam pembuatannya, besi cor kelabu digunakan untuk menghindari penghancuran bagian struktural, karena. tekanan tinggi di dalam silinder menciptakan tekanan yang serius. Dengan analogi mesin FSI, blok silinder dibuat dengan gaya dek terbuka (dinding blok dan silinder tanpa jumper). Desain ini menghilangkan masalah pendinginan dan mengoptimalkan konsumsi oli.

Mekanisme engkol juga mengalami perubahan dibandingkan mesin FSI lawas. Jadi, poros engkol lebih kaku sehingga mengurangi kebisingan mesin, diameter cincin piston meningkat sebesar 2 mm untuk menahan peningkatan tekanan. Batang penghubung dibuat sesuai dengan skema retak.

kepala silinder dan katup

Kepala silinder tidak mengalami perubahan yang signifikan, namun peningkatan suhu cairan pendingin dan beban berat memaksa perubahan pada katup buang untuk meningkatkan kekakuan dan mengoptimalkan pendinginan. Desain ini menurunkan suhu gas buang hingga 100 derajat.

Pada dasarnya pekerjaan supercharging dilakukan oleh turbocharger, jika perlu untuk menambah torsi maka kompresor mekanis diaktifkan melalui kopling magnet. Pendekatan ini bagus, karena berkontribusi pada peningkatan daya yang cepat, pengembangan torsi tinggi di bagian bawah.

Selain itu, kompresor tidak bergantung pada sistem pendinginan dan pelumasan eksternal. Kerugiannya antara lain penurunan tenaga mesin saat kompresor dihidupkan.

Kompresor berkisar dari 0 hingga 2400 rpm (kisaran biru 1), kemudian menyala pada kisaran 2400-3500 (kisaran 2) jika diperlukan akselerasi cepat. Hasilnya, ini menghilangkan turbo lag.

Turbocharger bekerja berdasarkan energi gas buang, memberikan efisiensi tinggi, tetapi memerlukan pendekatan pendinginan yang serius, karena. menciptakan suhu tinggi(kisaran hijau 3).

Sistem pasokan bahan bakar

Sistem pendingin

intercooler

Sistem pelumasan

Skema sistem pelumasan. Kuning adalah hisap oli, coklat adalah saluran oli langsung, oranye adalah saluran balik oli.

sistem asupan

1,4 TSI dengan turbocharger

Perbedaan dari modifikasi dengan dua supercharger:

• tidak ada kompresor;
• sistem pendingin udara muatan yang dimodifikasi.

sistem asupan

Termasuk turbocharger, katup throttle, sensor tekanan dan suhu. Lewat dari penyaring udara ke katup masuk melalui intake manifold. Intercooler digunakan untuk mendinginkan udara muatan, di mana cairan pendingin bersirkulasi menggunakan pompa sirkulasi.

kepala silinder

Tidak ada perbedaan dari mesin twin-supercharged, hanya saja tidak ada flap pada intake. Bantalan poros bubungan dikurangi diameternya, rumah itu sendiri juga menjadi sedikit lebih kecil. Dinding piston setipis mungkin.

Turbocharger

Karena tenaga dibatasi hingga 122 hp, tidak diperlukan kompresor mekanis, dan semua dorongan berasal dari turbocharger saja. Torsi tinggi dicapai pada putaran mesin rendah. Modul turbocharger terhubung ke manifold buang - fitur umum dari semua mesin TSI. Modul terhubung ke sirkuit pendingin dan oli.

Modul turbocharger gas buang memiliki geometri bagian yang diperkecil (roda turbin dan kompresor).

Boost dikendalikan oleh dua sensor - tekanan dan suhu, tekanan maksimum- 1,8 batang.

Camshaft

Sistem pendingin

Selain sistem pendingin mesin klasik, versi mesin ini juga berisi sistem pendingin udara muatan. Mereka memiliki poin yang sama, jadi hanya ada satu tangki ekspansi dalam desainnya.

Pendinginan engine adalah sirkuit ganda dengan termostat satu tahap.

Pendinginan udara muatan mencakup intercooler, pompa resirkulasi cairan pendingin V50.

Sistem bahan bakar

Sirkuit tekanan rendah tidak berubah dibandingkan mesin TSI lainnya, semuanya diimplementasikan dengan konsep pengurangan konsumsi bahan bakar - disediakan jumlah bensin yang dibutuhkan saat ini.

Pompa injeksi memiliki katup pengaman yang melindungi saluran bahan bakar dari sirkuit tekanan rendah ke rel bahan bakar dari kebocoran. Untuk meningkatkan efisiensi penyalaan mesin dingin saat mesin tidak bekerja, bensin masuk ke rel bahan bakar, sedangkan tekanan tidak diatur karena katup tekanan bahan bakar tertutup.

ECM

Bosch Motronic generasi ke-17 telah didesain ulang untuk memenuhi kebutuhan sistem. Prosesor terpasang kekuatan yang meningkat, pengaturan telah dibuat untuk pengoperasian dengan dua sensor lambda dan mode start engine dengan formasi berlapis campuran bahan bakar-udara.

Kesalahan dan perbaikan

Setiap modifikasi dan generasi memiliki luka dan keistimewaannya masing-masing. Versi yang lebih baru mungkin memperbaiki beberapa bug, tetapi yang lain masih muncul.

Melayani

Mesin dengan turbocharger jauh lebih berubah-ubah untuk dioperasikan daripada mesin yang disedot secara alami. Namun, Anda dapat memperpanjang umur mesin dengan mematuhi seperangkat aturan sederhana:

• • Pantau kualitas bensin;
  • Periksa konsumsi dan level oli secara teratur, dan bawalah sebotol oli tambahan agar tidak mendapat masalah di jalan. Oli disarankan diganti setiap 8-10 ribu kilometer;
  • Penggantian busi setiap 30.000 km;
  • Jangan lupa mengemudikan mobil untuk perawatan rutin;
  • Setelah perjalanan panjang jangan buru-buru mematikan mesin, kendarai saat idle selama 1 menit;
  • Mengganti rantai waktu setelah jarak tempuh 100-120 ribu.

Tidak ada jaminan bahwa mengikuti prinsip-prinsip ini akan menyelamatkan Anda dari kerusakan mesin - ini adalah masalah umum pada mesin berteknologi tinggi, tetapi Anda dapat meningkatkan kemungkinan umur panjang. Dengan kombinasi keadaan yang berhasil, sumber daya mesin mungkin lebih dari 300 ribu kilometer.

penyetelan

Mempertimbangkan bahwa beberapa modifikasi mesin tidak berbeda secara struktural, dan tenaga diatur oleh unit kontrol mesin, penyetelan chip meningkatkan tenaga beberapa lusin. Tenaga kuda, yang tidak akan mempengaruhi umur mesin. Potensi mesin 122 hp memungkinkan Anda mengembangkan tenaga hingga 150 hp, dan pada mesin dengan turbocharging ganda, Anda dapat berakselerasi hingga 200 hp.

Teknik chipping yang agresif meningkatkan tenaga hingga 250 hp, yang merupakan batas maksimum, mengatasi peningkatan keausan suku cadang mesin, yang menyebabkan penurunan sumber daya dan toleransi kesalahan.

VW Golf Garis Tinggi Bluemotion 1.4 TSI. Harga: 1 767 600 rubel Dijual (dengan mesin baru): mulai Februari 2016

Hasil tes ini bagi saya terdiri dari dua komponen yang jelas - teknis dan operasional dengan warna filosofis. Saya akan mulai dengan yang pertama. Mesin 1.4 TSI dengan tenaga 125 liter. s., yang sekilas berbeda dari pendahulunya hanya dalam penandaan dan tidak mewakili sesuatu yang istimewa, pada kenyataannya itu benar-benar baru. Blok silindernya terbuat dari aluminium, bukan besi tuang. Seluruh body kit mesin turbo juga mengalami penurunan bobot. Akibatnya, mesin turun lebih dari 20 kg. Maafkan saya untuk detailnya, tetapi sebagai insinyur mesin, sulit untuk melewati solusi desain yang "enak". Manifold buang, misalnya, dan kepala silinder adalah monoblok dengan sirkuit pendingin pribadi. Bahwa selama start dingin, pertama, ini mempercepat keluaran konverter ke mode operasi (yang, sejujurnya, tidak terlalu kami khawatirkan), dan kedua, dan ini adalah hal utama, waktu pemanasan mesin kabin berkurang di musim dingin (!). Dan selanjutnya. Dalam mode daya penuh, pengaturan ini memungkinkan Anda mengurangi suhu gas buang, sehingga meningkatkan masa pakai turbocharger. Terkait dengan pendinginan turbin, saya ingat bahwa selama tes VW Golf Bluemotion, ketika suhu di laut (sebut saja) melebihi 30 derajat, mobil mulai mendinginkan interior dengan semangat sehingga tidak ada trik yang dapat menyelamatkan saya dari aliran belati. dari udara dingin. Akibatnya - bahu dingin dan semua kesenangan berikutnya selama satu setengah bulan. Saya tidak tahu, mungkin, dari seribu opsi untuk meledakkan kabin, itu aman, tetapi kualifikasi saya tidak cukup untuk mendeteksinya.

Tapi mari kita beralih dari teori ke praktik dan dari yang umum ke yang khusus. Mari kita mulai dengan konsumsi nyata. Di bagian rute dari Moskow ke perbatasan dengan Belarusia (sekitar 500 km), karena takut menabrak kamera yang disamarkan (kecepatan rata-rata 89 km / jam), konsumsi VW Golf 1.4 TSI adalah 5,7 l / 100 km. Di Belarusia, di jalan raya ideal dengan kecepatan konstan (nyata) 115 km / jam - 6,6 l / 100 km. Di Polandia, di autobahn dengan kecepatan 150 km / jam (sebenarnya, batasnya adalah 140, tetapi semua orang bergegas 150 atau lebih) - 7,6 l / 100 km. Di Jerman (banyak area yang diperbaiki) - 6,8 l / 100 km. Di Prancis, di jalan tol (batas 130 km/jam) - 6,6 l/100 km. 3200 km berkendara di kota-kota Eropa - sekitar 7,0 l / 100 km. Jika kita menghitung konsumsi rata-rata VW Golf 1.4 TSI selama seluruh pengujian untuk 10.000 kilometer ganjil, kita mendapatkan 7,4 l / 100 km. Pembaca yang berpendidikan licik akan melihat semua angka sebelumnya dan mengatakan bahwa rata-rata seperti itu tidak berhasil. Setuju. Tapi saya belum menyebutkan biayanya di Moskow. Dan dia 9,3 l / 100 km, dan percayalah, tidak ada silinder yang dapat diganti yang akan membantu di sini! Lagi pula, jika di pagi-pagi sekali (jam 5) saya bisa dengan mudah pulang kerja dalam 35-40 menit, maka di sore hari bahkan tiga jam mungkin tidak cukup. Dan ini dia, Anda dapat menebaknya, bukan di dalam mobil.

Navigasi dalam geografi dapat dengan aman menempatkan lima, tetapi untuk pengucapan nama dalam bahasa Prancis - taruhan yang kuat!

Akhirnya, tentang kejutan saya. Pertama kali saya terkejut melihat harga VW Golf Bluemotion - 1.767.600 rubel. Terlalu banyak, pikirku. Kedua kalinya saya secara mental mengucapkan kalimat ini, melihat paketnya. Ada segalanya dan sedikit lagi, kecuali sistem yang sudah dijelaskan untuk menonaktifkan dua silinder - dan ini juga dengan tanda plus! Awalnya, saya memutuskan bahwa itu hanya yang disebut mobil demo, di mana semuanya ada, termasuk sistem yang sama sekali tidak berguna bagi kami. Misalnya, sistem untuk menjaga mobil tetap di jalur yang sibuk atau secara otomatis mengalihkan lampu dari jauh ke dekat dan sebaliknya. Dan kemudian saya menyadari: ini bukan mobil demo, tapi alien biasa yang secara tidak sengaja dibawa ke kita dari masa depan (mungkin jauh). Oleh karena itu, pada saat mobil seperti itu dengan kemampuannya menjadi kebutuhan nyata bagi orang Rusia, rubel akan menguat dua kali lipat dan harganya akan menjadi sangat nyata dan tersedia secara luas. Tapi untuk ini kita harus menjadi Eropa.

Menyetir Di jalan dengan kualitas normal (bahkan menurut standar kami) adalah suatu kesenangan Salon Dengan ergonomi yang tepat untuk berkendara di kota Kenyamanan Untuk empat (2 + 2) di kota - "delapan", untuk dua - "sepuluh". Saya tidak mengevaluasi jarak jauh, oleh karena itu, di habitat, total "sembilan" Keamanan Semuanya lengkap. Dengan penilaian yang sulit, Anda dapat menemukan kesalahan dengan silau kaca depan di bawah sinar matahari yang cerah Harga Cukup untuk konfigurasi ini, di mana ada segalanya, dan bahkan lebih dari yang diperlukan Skor rata - rata

• Mobil secara fungsional tidak terpisahkan, penanganannya seimbang, dengan respons yang memadai di seluruh rentang kecepatan.
• Nyaman untuk jarak jauh (lebih dari 500 km). Oleh jalan Rusia khususnya

Spesifikasi VW Golf 1.4 TSI
Ukuran	4255x1799x1452 mm
Basis	2637 mm
Batasi berat	1225 kg
Massa penuh	1730 kg
Izin	142 mm
Volume batang	380/1270l
Volume tangki bahan bakar	50 l
Mesin	bensin, 4 silinder., 1395 cm 3, 125/5700 l. s./mnt -1 , 256/3250 Nm/mnt -1
Penularan	Penggerak otomatis 7 kecepatan DSG
Ukuran ban	205/55R16
Dinamika	204 km/jam; 9,1 detik hingga 100 km/jam
Konsumsi bahan bakar (kota/jalan raya/campuran)	6,1/4,3/5,0 l per 100 km
Biaya pengoperasian VW Golf 1.4 TSI*
pajak transportasi	3125 r.
KE-1/KE-2	5285 / 21 100 rubel
OSAGO / Casco	12 500 / 108 11 0 gosok.

* Pajak transportasi dihitung di Moskow. Biaya TO-1 / TO-2 diambil sesuai dealer. OSAGO dan Casco dihitung berdasarkan: satu pengemudi pria, lajang, usia 30 tahun, pengalaman mengemudi 10 tahun.

Dakwaan

Nyaman. Terutama di kota-kota dengan lalu lintas padat. Tidak cocok digunakan sebagai mobil keluarga untuk perjalanan jauh. Salah satu pemimpin di segmennya dalam hal rasio harga / kualitas. Tapi karena ini sejenis mobil demo, cukup untuk dievaluasi mobil sungguhan Saya bingung.