Spesifikasi mesin 1jz ge. Mesin JZ: Spesifikasi. Filter sistem bahan bakar, injektor, pengatur tekanan bahan bakar

Mesin 1JZ-GTE dilengkapi dengan sepasang turbocharger yang bekerja secara bersamaan, sistemnya disebut "CT12A twin-turbo", dan intercooler juga dipasang di sayap mesin. Mesin 1JZ-GTE dianggap sebagai mesin generasi pertama dan memiliki kekuatan kompresi hingga 8,5.

Saat mengembangkan kepala silinder, Yamaha ikut ambil bagian, logo bergambar perusahaan ini tercetak di timing belt. Generasi kedua dari mesin semacam itu ditingkatkan: sistem VVT-I, peningkatan gaya kompresi menjadi 9 dan turbocharger ST15V baru, yang lebih besar dari pendahulunya. Pembaruan semacam itu secara signifikan meningkatkan mesin:

• menyamakan kurva torsi;
• pengurangan konsumsi bensin;
• kecepatan mesin berkurang.

1JZ-GTE, bisa dilengkapi dengan empat kotak langkah otomatis atau lima kecepatan kotak mekanik persneling.

Detail mesin

Mesin 1JZ-GTE adalah penemuan Toyota dan memiliki enam silinder.

2500 cm 3 - volume kerja motor yang stabil.

Biasanya, mesin seperti itu tidak dibatasi tenaganya, ia mampu menghasilkan tenaga dari 280 hingga 320 hp. Oleh karena itu, banyak mobil yang dipasang 1JZ-GTE telah menjadi mobil sport unggulan. Saat memasang peralatan tambahan, tenaga bisa ditingkatkan menjadi 400 hp / t, tapi angka ini bukan batasnya. Penyempurnaan terdiri dari pemasangan filter udara tambahan dan peningkatan tekanan dorongan.

Performa mesin

Instalasi pada mobil

Mobil berikut dilengkapi dengan mesin 1JZ-GTE:

1. Pemburu Toyota.
2. Toyota Supra.
3. Toyota Verosa.
4. Toyota Kresta.
5. merek Toyota2.
6. Toyota mark2 WB.
7. Soaser Toyota.
8. Mahkota Toyota.

Sisi motor yang lemah

Kerugian utama dari mesin 1JZ-GTE adalah lokasi lilinnya. Mereka terletak langsung di penutup katup, yang memanas cukup kuat, sehingga menyebabkan kumparan terlalu panas, setiap lilin dilengkapi dengannya. Pemilik mesin seperti itu harus mengingat fakta ini dan, jika perlu, perhatikan.

Jika Anda ingin menggunakan mesin selama mungkin, sangat penting untuk menggunakan bensin 98!

Pilihan antara dua generasi

1. Jika Anda tidak ingin mengikuti drag racing dalam rencana perjalanan kota Anda, maka lebih baik memilih 1JZ-GTE VVTI. Mesin generasi kedua lebih lincah hingga 125 km/jam dibandingkan generasi pertama. Dengan pengendaraan yang tenang di dalam kota, konsumsi bahan bakarnya 14 liter, jika Anda lebih sering menginjak pedal gas, maka 17 liter. Dalam pengalaman saya berkendara di jalan raya, konsumsinya 11l, tapi lebih sedikit yang bisa dicapai.
2. Jika dilihat secara objektif kedua motor tersebut, bisa dibilang keduanya hampir sama. Namun karena langkah piston yang meningkat sebesar 2JZ, torsi akan jauh lebih besar. Secara pribadi, preferensi saya adalah VVTI, tetapi 2JZ dengan sistem turbo-twin berakselerasi lebih banyak di dua nozel daripada CT15 di satu.

Kami menyampaikan kepada Anda daftar harga untuk mesin kontrak (tanpa jarak tempuh di Federasi Rusia) 1JZ-GTE

Legendaris bermotor Jepang Mesin 1JZ GTE dan 2 jz gte. Hari ini akan ada postingan penulis besar tentang salah satu generasi mesin terhebat dalam sejarah industri otomotif - seri Jazet (GTE) turbocharged. Kemudian bagi saya tampaknya topik itu telah habis dengan sendirinya. Waktu berlalu, saya belajar banyak hal baru. Artikel ini akan berfokus pada fitur mesin stok 2jz-gte. Seperti biasa, di postingan saya tidak akan ada laporan penggantian karet, payudara, photoset, dan sekam lainnya, topik otomotif saja)

Dasar

Mesin dari keluarga Jazet mulai diproduksi pada tahun 1990, dan yang pertama di lini mesin ini adalah 1JZ-GTE, itu adalah blok segaris 6 silinder dengan volume 2491 cm3, turbin CT12A yang menghasilkan 280 tenaga. Kepala blok, yang akan sepenuhnya mengatasi beban seperti itu, bukanlah pertama kalinya Toyota membantu pengembangan orang-orang dari Yamaha. Pada tahun 1996, mesin ini mengalami perombakan, setelah itu mobil dilengkapi dengan sistem VVt-i, menerima satu turbin CT15B yang lebih besar, serta sistem baru kontrol pengapian.

Semua barang ini diletakkan di bawah kap mobil seperti Chaser (poci teh), Cresta, Mark II (dalam level trim TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Mahkota Toyota.

Selanjutnya, blok 2JZ-GE (disedot) muncul, volumenya 2997 cm3. Volume ini dicapai oleh para insinyur dengan meningkatkan langkah piston, yang sangat kecil pada versi 1JZ - hanya 71,5 mm dengan diameter piston 86 mm. Alhasil, diameter piston dan silinder tetap tidak berubah, yang memungkinkan pembuatan hybrid 1.5JZ, yang akan saya bahas di bawah. 2JZ mudah dibedakan dari kakaknya dengan penutup klep: tidak ada gril timbul di atasnya dan sistem VVt-i tidak menonjol

Semua mesin ini dipasang secara eksklusif secara longitudinal, oleh karena itu digunakan terutama pada kendaraan penggerak roda belakang, meskipun ada juga modifikasi penggerak semua roda.

Siapa yang menggunakan JZ

Sebuah meme telah beredar di Internet sejak lama - "2JZ - tidak ada yang lebih baik untuk seorang pria."

Mesin yang paling banyak digunakan adalah 1JZ, yang dipasang pada semua mobil bermerek tahun sembilan puluhan hingga tahun 2005. "Pembawa" utamanya adalah Mark II TourerV itu sendiri, yang didistribusikan ke seluruh Rusia, terutama di Timur Jauh, yang merupakan mobil legendaris. Di Wilayah Krasnodar kami, juga cukup mudah untuk menemukan mobil ini - pernah dibawa dari Jepang. Saat ini, harga mobil-mobil tersebut telah meningkat secara signifikan.

Jika 5 tahun yang lalu Mark II dalam 90 bodi berharga sekitar 200-220 ribu rubel, maka pada 2009-2010 dimungkinkan untuk membeli merek atmosfer langsung seharga 160rb. Hari ini saya melihat bahwa turis langsung harganya lebih dari 300 atau bahkan 400 ribu rubel.

Sayangnya, usia memakan korban, dan apa pun mesin handal, operasi sehari-hari perlahan tapi pasti membunuhnya. Sekarang jarak tempuh rata-rata tanda 90 yang sama jauh melampaui 200 ribu kilometer. Minus utama lainnya (setidaknya bagi saya, mungkin bagi seseorang plus: pada usia itu mobil sudah memiliki banyak pemilik di sini di Rusia dan telah melewati semua orang, mobil ini tidak pernah ada stoknya. Biasanya orang mengendarai tipe 2x TourerV: Pertama, ini adalah mereka yang tidak memiliki uang dalam jumlah besar (jangan tersinggung siapa pun, itu jelas hanya mobil murah), misalnya siswa yang tidak terlalu malas untuk melakukan semuanya sendiri - hal ini menimbulkan minat dan rasa hormat.

Ini seperti panggul Jepang - Anda dapat mempelajari semuanya, dan pemiliknya tidak pernah melewatkan kesempatan untuk memodifikasi mobil, hanya saja ... Mereka mendambakan kecepatan, mendambakan untuk menjadi yang pertama, tetapi pada akhirnya Anda juga harus menenangkan diri ambisi Anda (Anda selalu tumbuh dari bundaran, dan Anda pergi ke olahraga profesional, yang menentukan aturannya sendiri) atau pergi ke kamp orang tipe kedua - orang yang memiliki sarana untuk lebih mobil mahal, tetapi mereka membeli merek tersebut sebagai mobil kedua, ketiga atau keempat hanya untuk dicabut.

Untuk pendekatan profesional terhadap masalah ini, sejumlah besar sudah diperlukan - hanya dengan demikian hasil dapat dicapai di tingkat tersebut. Merek-merek itu sendiri telah menerima distribusi terluas dalam drifting - ini mungkin model yang paling banyak diwakili bersama dengan Nissan Silvia, Toyota Supra (yang memiliki mesin 2 jezet yang sama).

Namun, pilihan yang murah dan ceria bukan berarti buruk. Dengan biaya sedan anggaran dalam konfigurasi termiskin (misalnya, Solaris atau Polo) Anda dapat membeli, misalnya, tanda keseratus, dalam versi TourerV dengan mesin 1 jet. Dan itu bukan fakta bahwa mobil baru tidak akan pecah lebih dulu.

Mesin ini sebanding dengan Nissan GTR: juga cepat dan juga murah (relatif). Oleh karena itu, mereka menerima distribusi seperti itu di Rusia. Untungnya, masih ada pemilik yang merawat mobil-mobil ini dalam kondisi layak!)

Rata-rata emas atau 1,5JZ

Masing-masing motor memiliki kekurangan, banyak pemilik 1JZ dan 2JZ yang ingin saling belajar kekuatan mesin. Pemilik 1JZ tentu menginginkan volume 3 liter, bukan 2,5, tetapi tidak ingin mengganti penutup kepala silinder, karena ada orang yang yakin bahwa sistem VVt-i mengganggu, karena banyak orang mengira yang teratas dari 1 Jay dibuat lebih sederhana dan lebih andal, pegas katup lebih kaku dan katup itu sendiri lebih ringan. Secara pribadi, saya yakin head dari 2jz lebih baik.

Selain itu, mesin 2jz harganya 2-3 kali lebih mahal daripada mesin lama dan tidak semua orang mampu membeli mesin utuh. Resep klasik 1,5 JZ adalah bagian bawah 3 liter (blok silinder, piston, bah, dll.) Dengan semua pesona 2 JZ yang dipadukan dengan kepala blok 2jz. Seperti yang saya tulis di atas, diameter ruang bakarnya sama, namun jay pertama memiliki sedikit perbedaan pada saluran oli, serta saluran antibeku, tetapi ini hanyalah hal sepele yang dapat diperbaiki dengan sangat mudah.

Alhasil ternyata cukup budget, bahkan bisa dibilang ini semacam stroker kit untuk 1 jay, mesin ini sudah termasuk bonus besar dari 2 buah berupa volume kerja 3 liter, murah dan marah)) ))

Keuntungan yang pasti dari solusi ini juga tidak adanya masalah dengan kelistrikan (sistem kontrol mesin). Untuk "membalut" jalinan pada mesin lain, tidak semua pengrajin bisa menanganinya.

Ada juga yang lain pilihan anggaran- ini untuk mengambil sebagai dasar blok silinder dari mesin 2JZ GE (versi 3 liter non-turbocharged) Dalam hal ini, Anda harus lebih repot - mengebor saluran oli, memasang nozel oli untuk piston dan mengatur pasokan minyak ke turbin. Semua ini cukup rumit, dan bukan fakta bahwa ada pengrajin di kota yang akan melakukan ini, tindakan lainnya tidak berbeda dengan yang dijelaskan di atas, tentu saja, dengan pengecualian memperoleh semua komponen turbo. Solusi semacam itu harganya sekitar 1,5 kali lebih murah daripada mesin jadi.

"Mutasi" semacam itu akan menelan biaya sekitar 150 ribu rubel, tergantung pada berbagai faktor. Blok 2JZ yang dihargai: melihat mesin modern Saya akan menyebutnya masif

Semua tentang menukar mesin 1jz dan 2jz

Menurut saya, mesin Toyota seri Jazet saat ini paling banyak digunakan sebagai bahan baku swap. Ada beberapa alasan untuk ini: pertama, ini adalah mesin enam silinder segaris yang seimbang, memiliki perpindahan sedang, sangat andal, dan merupakan salah satu platform penyetelan terbaik saat ini.

Kebanyakan dari semua mobil sekarang dengan mesin 1JZ-GTE. Platform yang sangat bagus yang sudah mandiri. Apa kelebihannya? Cukup murah untuk pasar sekunder, mudah ditemukan dan dibeli, ada banyak penawaran di Rusia, terutama di Timur Jauh. Suku cadang dan orang yang memahami mesin ini juga hadir.

Stok tenaga mesin ini adalah 280 tenaga, tetapi angka ini diperkenalkan karena undang-undang Jepang - para insinyur menetapkan tenaga standar 320-330 tenaga, yang dalam praktiknya dapat diperoleh oleh hampir semua pemilik merek (pemilik mobil dari keluarga seperti merek, untuk kapal tanker (mereka yang berada di dalam tangki (yang tidak mengerti apa yang dikatakan. Nah, karena ini hanya tentang mesin stok- Saya akan mencantumkan kekurangannya, yang tanpanya tidak ada yang bisa dilakukan sama sekali.

Dengan pengendaraan konstan dalam mode "slipper on the floor", silinder terakhir ke-6 bisa menjadi terlalu panas, dan sistem pendingin mesin secara keseluruhan (oli terlalu panas, saluran antibeku sempit) dan pendingin udara untuk turbin (intercooler lemah) adalah juga kurang beradaptasi dengan beban puncak. Namun dalam keadilan, perlu dicatat bahwa semua kesenangan ini dapat dialami lebih banyak di trek daripada di kota, karena di kota tidak mungkin mengemudi dalam waktu lama dalam kondisi sulit seperti itu.

Jika Anda membutuhkan lebih banyak keandalan dan penyetelan yang parah direncanakan, Anda pasti perlu memasang batu giok 2JZ: volumenya lebih besar, sistem pendinginnya lebih baik. Perlu juga dikatakan bahwa tidak mungkin mematikan mesin ini dengan beban sepatu kets biasa di lantai. sistem dan suku cadang utama memiliki margin keamanan yang menarik rekor.

Piston (asli 100%) dapat menahan 1000 liter. Dengan. dan 2,5 boost, pompa oli sudah mampu menahan 1500 liter. Dengan. dan pompa antibeku 1000 l. Dengan.

Belum ada yang mencapai batas kemampuan blok 1JZ itu sendiri, dan terlebih lagi 1.5JZ dan 2JZ, yaitu, berapa banyak daya yang dapat disediakan oleh komponen lain, begitu banyak yang dapat ditahannya, apakah itu seribu atau satu yang gila dan setengah Tenaga kuda. Ini harus memberi gambaran tentang berapa lama mesin dapat menjalankan stok dengan kecepatan tinggi. Juga jauh lebih mudah untuk mendapatkan suku cadang non-standar untuk mesin 2jz-gte daripada untuk 1JZ, sebagian besar dipesan dari AS.

Namun, jika Anda ingin mengendarai mesin stok dan tidak berencana menaikkan standar untuk peningkatan di atas 500-600 hp. Anda tidak akan benar-benar menyadari perbedaan kekuatannya. Meski begitu, 2gz adalah unit untuk penyetelan yang sangat serius, yang tidak dapat diakses dan mahal baik dari segi tenaga maupun finansial.

Saya mungkin tidak akan mengklarifikasi poin apa pun tentang pertukaran pada model mobil tertentu, karena. itu akan memakan banyak waktu, jadi saya hanya akan mencantumkan di mana mereka meletakkannya.

Apa yang bisa dilakukan kulibin atau ibu, saya membeli JZ

Mari kita mulai dengan mobil dengan merek yang sama - Toyota Altezza:

Mesin ini digunakan oleh pilot Tim TS di RDS, di mana ini mungkin mesin yang paling populer.

Mesin ini suka mulai memasang RX8, meskipun jarang sekali hasilnya benar. Mengapa - dijelaskan dalam artikel saya tentang mesin rotari. Salah satu pengrajin ini adalah pemanen terkenal yang berhasil melakukan hal yang mustahil))) Pemiliknya senang)

Pemilik RX7 tidak jauh di belakang:

Bahkan ada versi penggerak semua roda dari rx8 pada mesin ini, tetapi ini sudah menjadi semacam ruang.

Mobil Jerman juga bisa berteman dengan hati orang Jepang - ini adalah 2 BMW yang sangat bergaya yang tidak berbeda dari yang biasa dalam penampilan, tetapi darah Jepang mendidih di dalamnya) Ini adalah lima E39 dan tiga kali lipat e36:

Pesaing berat Toyota - Pemilik Nissan juga sering memasang JZts) contohnya adalah Nissan 180SX ini

begitu juga dengan Nissan Silvia ini

Saya rasa banyak yang pernah mendengar bahwa Volvo adalah mobil untuk pensiunan, tetapi ada mobil pensiunan untuk yang berjiwa muda))) Jangan heran jika mobil jadul seperti itu menyalip Anda sejauh 250 km \ h)))

Ini hanya sebagian kecil, sekarang Anda bisa pergi ke pabrikan dalam negeri. Syarat utamanya adalah tersedianya ruang yang cukup banyak di bawah kap GAZ 21 lama. Apa yang dimanfaatkan pemiliknya, sekarang "orang tua" ini akan memberi penerangan bagi banyak orang.

Pemilik model yang lebih muda juga mengincar 2JZ. Beberapa melihat dan beberapa melakukannya. Di Volga ke-31 ini, tidak hanya mesinnya tapi juga dasbor dari Mark, ini cukup lucu)))…

Mesin Toyota seri JZ adalah mesin 6 silinder dengan susunan silinder langsung dan sistem distribusi gas DOHC dengan 4 katup per silinder. Seri JZ menggantikan seri M. Mesin JZ ditawarkan dalam dua versi, 2.5L dan 3.0L.

1JZ

Mesin 1JZ diproduksi dari tahun 1990 hingga 2007 (terakhir dipasang pada Tanda Toyota II Gerobak BLIT). Volume kerja silinder adalah 2,5 liter (2492 cc). Diameter silinder 86 mm dan langkah piston 71,5 mm. Mekanisme distribusi gas digerakkan oleh dua sabuk bergigi, jumlah katup adalah 24, mis. 4 per silinder.

Mesin 1JZ-GE

1JZ-GE bukanlah versi turbocharged dari 1JZ. Tenaga mesin 200 hp. pada 6000 rpm dan 250 Nm pada 4000 rpm. Rasio kompresi adalah 10:1. Itu dilengkapi dengan intake manifold dua tahap. Seperti semua mesin seri JZ, 1JZ-GE dirancang untuk pemasangan longitudinal pada kendaraan penggerak roda belakang. Mesinnya hanya dilengkapi dengan otomatis 4 kecepatan.

Mesin 1JZ-GTE

Mesin 1JZ-GTE adalah versi turbocharged dari 1JZ. Itu dilengkapi dengan dua turbocharger CT12A yang disusun secara paralel. Rasio kompresi fisik adalah 8,5:1. Penyempurnaan mesin ini menghasilkan peningkatan tenaga sebesar 80 hp. relatif terhadap atmosfer 1JZ-GE dan menghasilkan 280 hp. pada 6200 rpm dan 363 Nm pada 4800 rpm. Diameter silinder dan langkah piston sesuai dengan mesin 1JZ-GE dan masing-masing 86 mm dan 71,5 mm. Ada kemungkinan Yamaha ikut ambil bagian dalam pengembangan mesin yaitu kepala silinder, terbukti dengan tulisan yang sesuai di beberapa bagian kepala silinder. Pada tahun 1991, mesin dipasang pada yang baru ModelToyota GT yang lebih tinggi.

Ada beberapa generasi mesin 1JZ-GTE. Pada generasi pertama, ada masalah dengan piringan turbin keramik, yang cenderung mengelupas putaran tinggi suhu mesin dan operasi. Fitur lain dari 1JZ-GTE awal adalah kegagalan katup satu arah di kepala, yang menyebabkan kerusakan gas bak mesin masuk ke intake manifold, yang berdampak buruk pada tenaga mesin. Di sisi manifold buang, uap oli dalam jumlah yang cukup masuk ke turbo, yang pada gilirannya menyebabkan keausan seal yang prematur. Semua kekurangan pada mesin generasi kedua ini secara resmi diakui oleh Toyota dan mesin tersebut ditarik kembali untuk direvisi, tetapi hanya di Jepang. Solusi untuk masalah ini sederhana - katup PCV diganti.

Generasi ketiga 1JZ-GTE diperkenalkan ke pasar pada tahun 1996. Ini masih mesin dua setengah liter yang sama dengan turbocharger, tetapi dengan arsitektur berpemilik. BALOK, yang terdiri dari kepala silinder yang didesain ulang, pemasangan sistem VVT-i terbaru saat itu dengan timing katup variabel kontinu, penggantian jaket pendingin untuk pendinginan yang lebih baik silinder dan gasket katup baru yang dilapisi titanium nitrida untuk mengurangi gesekan pada camshaft cams. Pengaturan turbo diubah dari dua turbin CT12 menjadi satu CT15B. Pemasangan sistem VVT-i dan jaket pendingin baru memungkinkan peningkatan rasio kompresi fisik dari 8,5:1 menjadi 9:1. Meski data tenaga mesin resmi tidak berubah, torsinya meningkat 20 Nm menjadi 379 Nm pada 2400 rpm. Peningkatan ini menghasilkan peningkatan efisiensi bahan bakar mesin sebesar 10%.

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• Toyota Soarer (JZZ30)
• Toyota Supra MK III (JZA70, Jepang)
• Toyota Verosa
• Toyota Mahkota (JZS170)
• Toyota Mark II Blit

Mesin 1JZ-FSE

Di 2000 tahun Toyota memperkenalkan anggota keluarga 1JZ-FSE yang paling tidak dikenal dengan injeksi bahan bakar langsung. Toyota memperdebatkan penampilan mesin seperti itu dengan keramahan lingkungan yang lebih tinggi dan ekonomi bahan bakar tidak ada kehilangan daya relatif terhadap motor dasar keluarga.

1JZ-FSE 2,5 liter memiliki blok yang sama dengan 1JZ-GE reguler. Kepala baloknya sama. sistem asupan Ini dirancang sedemikian rupa sehingga, dalam kondisi tertentu, mesin bekerja dengan campuran yang sangat kurus dari 20 hingga 40: 1. Dalam hubungan ini, konsumsi bahan bakar berkurang 20% ​​(menurut studi Jepang dalam mode 10/15 km / jam).

Power 1JZ-FSE dengan sistem injeksi langsung D4 adalah 197 hp dan 250 N·m, 1JZ-FSE selalu dilengkapi transmisi otomatis persneling.

Mesin dipasang pada mobil:

• Toyota Mark II
• Toyota Brevis
• Toyota Progres
• Toyota Verosa
• Mahkota Toyota
• Toyota Mark II Blit

2JZ

Mesin 2JZ telah diproduksi sejak tahun 1997. Volume kerja silinder semua modifikasi adalah 3 l (2997 cc). Ini adalah yang paling banyak mesin yang kuat Seri JZ. Diameter silinder dan langkah piston membentuk kuadrat dari mesin dan 86 mm. Mekanisme distribusi gas dibuat sesuai skema DOHC dengan dua camshaft dan empat katup per silinder. Sejak 1997, mesin telah dilengkapi dengan sistem VVT-i.

Mesin 2JZ-GE

Mesin 2JZ-GE adalah yang paling umum dari semua 2JZ. "Aspirated" tiga liter menghasilkan 220 hp. pada 5800-6000 rpm. Torsinya 298 Nm pada 4800 rpm.

Mesinnya dilengkapi dengan injeksi bahan bakar berurutan. Blok silinder terbuat dari besi tuang dan dipadukan dengan kepala silinder aluminium. Pada versi pertama, dipasang mekanisme distribusi gas DOHC konvensional dengan empat katup per silinder. Pada generasi kedua, mesin memperoleh sistem timing katup variabel VVT-i dan sistem pengapian DIS dengan satu koil per pasangan silinder.

Mesin dipasang pada mobil:

• Toyota Altezza/Lexus IS 300
• Toyota Aristo/Lexus GS 300
• Toyota Mahkota/Toyota Mahkota Majesta
• Toyota Mark II
• Pemburu Toyota
• Toyota Kresta
• Toyota Progres
• Toyota Soarer/Lexus SC 300
• Toyota Supra MKIV

Mesin 2JZ-GTE

Ini adalah mesin paling "bermuatan" dari seri 2JZ. Ini memiliki enam silinder lurus, dua poros bubungan dengan penggerak sabuk poros engkol, dua turbin dengan intercooler. Blok mesin terbuat dari besi tuang, kepala silindernya terbuat dari aluminium dan dirancang oleh TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE diproduksi dari tahun 1991 hingga 2002 secara eksklusif di Jepang.

Hal itu sebagai respon atas mesin Nissan RB26DETT yang sukses di sejumlah kejuaraan seperti FIA dan N Touring Car.

Mesinnya diatur dengan dua kotak roda gigi: otomatis untuk pengendaraan yang nyaman dan olahraga.

• Transmisi otomatis Toyota A341E 4 percepatan
• Transmisi manual 6-speed Toyota V160 dan V161 dikembangkan bersama Getrag.

Awalnya, motor "bermuatan" ini dipasang di Toyota Aristo V (JZS147), lalu di Toyota Supra RZ (JZA80).

Saat Toyota mengembangkan mesin 2JZ-GTE, 2JZ-GE diambil sebagai basisnya. Perbedaan utamanya adalah pemasangan turbocharger dengan intercooler samping. Blok silinder, poros engkol, dan batang penghubungnya sama. Ada sedikit perbedaan pada piston: 2JZ-GTE memiliki ceruk pada piston untuk mengurangi rasio kompresi fisik dan alur oli tambahan untuk pendinginan piston yang lebih baik. Berbeda dengan Aristo V dan Suppra RZ, batang penghubung lainnya dipasang pada model mobil lain, seperti Aristo, Altezza, Mark II. Seperti disebutkan sebelumnya pada bulan September 1997, mesin diselesaikan dan dilengkapi dengan sistem timing katup variabel VVT-i. Ini meningkatkan tenaga dan torsi 2JZ-GTE di semua pasar.

Pemasangan turbocharger kembar yang dikembangkan oleh Toyota bekerja sama dengan Hitachi meningkatkan tenaga di atas basis 2JZ-GE dari 227 hp. hingga 276 hp pada 5600rpm. Pada modifikasi pertama, torsinya 435 N·m Setelah diupgrade pada tahun 1997 dengan sistem VVT-i, torsinya meningkat menjadi 451 N·m, dan tenaga mesin, menurut dokumentasi Toyota, meningkat menjadi 321 hp di Amerika Utara dan Eropa. pasar . pada 5600rpm.

Untuk ekspor, Toyota memproduksi versi 2JZ-GTE yang lebih bertenaga, hal ini dicapai dengan memasang turbocharger terbaru menggunakan baja tahan karat, terhadap komponen keramik yang dirancang untuk pasar Jepang, serta dimodifikasi poros bubungan dan injektor menghasilkan lebih banyak volume campuran bahan bakar per satuan waktu (440 ml/menit untuk pasar domestik Jepang dan 550 ml/menit untuk ekspor). Untuk mesin pasar domestik dipasang dua turbin CT20, dan untuk versi ekspor, CT12B. Mekanis berbagai turbin memungkinkan pertukaran sistem pembuangan pada kedua pilihan mesin. Ada beberapa subtipe turbin CT20 yang dirancang untuk pasar domestik, yang dilengkapi dengan sufiks A, B, R, misalnya CT20A.

Mesin dipasang pada mobil:

• Toyota Aristo JZS147 (Jepang)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (Jepang)
• Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Mesin 2JZ-FSE

Apakah mesin 2JZ-FSE dilengkapi dengan injeksi bahan bakar langsung, mirip dengan 1JZ-FSE hanya saja perpindahannya lebih besar dan rasio kompresinya lebih tinggi daripada 1JZ-FSE? yaitu 11,3:1. Dari segi tenaga, tetap setingkat dengan modifikasi dasarnya 2JZ-GE. Konsumsi bahan bakar telah berubah menjadi lebih baik dan kinerja telah meningkat emisi berbahaya. Perlu dicatat bahwa Toyota memperkenalkan mesin injeksi langsung ke pasar semata-mata karena ramah lingkungan dan efisiensi bahan bakar. dalam praktiknya, D4 tidak memberikan peningkatan nyata dalam kinerja daya. Mesin 2JZ-FSE memiliki tenaga 217 hp dan torsi maksimum 294 Nm yang selalu dikawinkan dengan transmisi otomatis 4 percepatan.

Mesin dipasang pada mobil:

• Toyota Brevis
• Toyota Progres
• Mahkota Toyota
• Toyota Crown Majesta

Lini mesin Toyota JZGE merupakan rangkaian mesin otomotif enam silinder segaris bensin yang menggantikan lini M. Semua mesin pada seri tersebut memiliki mekanisme distribusi gas DOHC dengan 4 katup per silinder, perpindahan mesin: 2,5 dan 3 liter.

Mesin dirancang untuk penempatan longitudinal untuk digunakan dengan penggerak roda belakang atau transmisi penggerak semua roda Diproduksi dari 1990-2007. Garis GR mesin V6 menjadi penerusnya. Mesin 2.5 liter 1JZ-GE adalah mesin pertama di lini JZ. Mesin ini dilengkapi dengan transmisi otomatis 4 atau 5 kecepatan. Generasi pertama (hingga 1996) memiliki pengapian "distributor" klasik, yang kedua - "koil" (satu koil untuk dua busi). Selain itu, generasi kedua dilengkapi dengan sistem timing katup variabel VVT-i yang memungkinkan kurva torsi mulus dan meningkatkan tenaga sebesar 14 hp. Dengan. Seperti mesin lainnya dalam seri ini, mekanisme pengaturan waktu digerakkan oleh sabuk, mesin juga hanya memiliki satu sabuk berkendara Untuk lampiran. Saat timing belt putus, mesin tidak hancur. Mesin dipasang pada mobil: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Spesifikasi 1JZ-GE, generasi ke-1 dan (ke-2):
Tipe : Bensin, Injeksi Volume : 2 491 cm3
Daya maksimum: 180 (200) hp, pada 6000 (6000) rpm
Torsi maksimum: 235 (255) N·m, pada 4800 (4000) rpm
Silinder: 6. Katup: 24. Diameter piston 86 mm, langkah piston - 71,5 mm.
Rasio kompresi adalah 10 (10,5).

Kondisi pengoperasian, titik tipis dalam perbaikan, masalah mesin 1JZ-GE 2JZ-GE.

Diagnostik: Tanggal dari pemindai.

Pengembang telah menetapkan tanggal diagnostik yang cukup informatif, yang memungkinkan untuk menganalisis pengoperasian sensor secara akurat menggunakan pemindai. Letakkan tes sensor yang diperlukan. Pengecualiannya adalah sistem pengapian, yang praktis tidak didiagnosis oleh pemindai. Tanggal tersebut menyajikan pengoperasian semua sensor dan komponen elektronik tanpa embel-embel. Dalam mode grafis, melihat peralihan sensor oksigen bersifat informatif. Ada tes untuk memeriksa pompa bahan bakar, mengubah waktu injeksi (durasi pembukaan injektor), mengaktifkan katup VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Satu-satunya negatif, tidak ada tes - keseimbangan daya dengan mematikan injektor secara bergantian, tetapi kelemahan ini dapat dengan mudah dilewati dengan melepaskan konektor dari injektor untuk menentukan silinder idle. Secara umum, sebagian besar masalah dikenali selama pemindaian, tanpa menggunakan peralatan tambahan. Hal utama adalah pemindai diperiksa dan dengan tampilan parameter dan simbol yang benar.

Di bawah ini adalah tangkapan layar dari tampilan pemindai.

Foto. Data sensor oksigen yang tidak nyata (korsleting sirkuit sinyal ke sirkuit pemanas).

Kesalahan perangkat lunak Photo.Scanner

Foto Jendela dengan daftar tes untuk aktivasi badan eksekutif.

Foto Lanjutan

Foto Tampilan data sensor oksigen saat ini dalam mode grafis.

Foto. Sebuah fragmen dari data saat ini dari pemindai.

Mesin sensor 1JZ-GE 2JZ-GE.

Sensor ketukan.

Sensor ketukan mendeteksi ledakan di silinder dan mengirimkan informasi ke unit kontrol. Unit mengoreksi waktu pengapian. Jika sensor (ada dua di antaranya) tidak berfungsi, unit memperbaiki kesalahan 52,54 P0325, P0330.

Sebagai aturan, kesalahan diperbaiki setelah gas ulang yang "kuat" pada x \ x atau saat bergerak. Tidak mungkin untuk memeriksa kinerja sensor pada pemindai. Anda memerlukan osiloskop untuk memantau sinyal dari sensor secara visual. Lokasi sensor. Isian sensor.

Sensor oksigen.

Masalah sensor oksigen (s) pada motor ini standar. Kerusakan pemanas sensor dan kontaminasi lapisan aktif dengan produk pembakaran (penurunan sensitivitas). Berulang kali ada kasus kerusakan elemen aktif sensor. Contoh sensor.

Jika terjadi kerusakan sensor, unit memperbaiki kesalahan 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Anda dapat memeriksa kinerja sensor pada pemindai dalam mode tampilan grafis atau menggunakan osiloskop. Pemanas secara fisik diperiksa oleh penguji - pengukuran resistansi.

Beras. Contoh pengoperasian sensor oksigen dalam mode tampilan grafis.

Beras. Kode kesalahan diperbaiki oleh pemindai.

Sensor temperatur.

Sensor suhu mencatat suhu motor untuk unit kontrol. Jika terjadi korsleting atau korsleting, unit kontrol memperbaiki kesalahan 22, P0115.

Foto. Pembacaan sensor suhu pada pemindai.

Foto. Sensor suhu, dan letaknya di blok motor.

Kegagalan sensor tipikal adalah data yang salah. Yaitu, sebagai contoh pada motor panas (80-90 derajat), pembacaan sensor motor dingin (0-10 derajat). Pada saat yang sama, waktu injeksi meningkat pesat, knalpot jelaga hitam muncul, dan stabilitas mesin saat idle hilang. Dan menghidupkan mesin yang panas menjadi sangat sulit dan lama. Kerusakan seperti itu mudah diperbaiki pada pemindai - pembacaan suhu motor akan berubah secara acak dari nyata ke minus. Mengganti sensor memang terbilang sulit (sulit diakses), namun dengan pendekatan yang tepat dan penggunaan yang khusus. alat mudah dilakukan. (Pada mesin dingin).

katup VVT-i.

Katup VVT-i menyebabkan banyak masalah bagi pemiliknya. Cincin karet, dalam desainnya, dikompres menjadi segitiga seiring waktu dan menekan batang katup. Katup terjepit - batang macet dalam posisi sewenang-wenang. Semua ini mengarah pada aliran oli (tekanan) ke kopling VVT-i. Kopling memutar camshaft. Pada saat yang sama, saat idle, mesin mulai mati. Entah putarannya menjadi sangat tinggi, atau melayang. Bergantung pada kerusakannya, sistem memperbaiki kesalahan 18, P1346 (pelanggaran fase waktu terdeteksi dalam 5 detik); 59, P1349 (Pada kecepatan 500-4000 rpm dan suhu cairan pendingin 80-110 °, waktu katup berbeda dari yang diperlukan ± 5 ° selama 5 detik atau lebih); 39, P1656 (katup - terbuka atau arus pendek di sirkuit katup sistem VVT-i selama 1 detik atau lebih).

Foto di bawah ini adalah lokasi pemasangan katup, nomor katalog, pembongkaran katup dan contoh cincin karet "segitiga", tanggal dengan perubahan vakum karena irisan katup. Contoh batang katup macet dan lokasi filter oli.

Pengujian sistem terdiri dari pengujian pengoperasian katup. Pemindai memberikan tes - penyertaan katup. Saat katup dihidupkan saat idle, mesin mati. Katup itu sendiri secara fisik diperiksa untuk perjalanan batang yang menempel. Mengganti katup tidak terlalu sulit. Setelah penggantian, Anda perlu mengatur ulang terminal baterai agar kecepatan kembali normal. Perbaikan katup juga dimungkinkan. Anda perlu menyalakannya dan mengganti o-ring. Hal utama selama perbaikan adalah mengamati posisi batang katup yang benar. Sebelum diperbaiki, perlu dibuat tanda kontrol untuk memasang inti, relatif terhadap belitan. Anda juga perlu membersihkan jaring filter di sistem VVT-i.

sensor poros engkol.

Sensor induktif konvensional. Menghasilkan impuls. Memperbaiki kecepatan poros engkol. Osilogram sensor memiliki bentuk sebagai berikut.

Foto menunjukkan lokasi sensor pada motor dan tampilan umum sensor.

Sensornya cukup andal. Namun dalam praktiknya, ada kasus interturn short pada belitan, yang menyebabkan gangguan pembangkitan pada kecepatan tertentu. Ini memicu batas kecepatan selama pelambatan - semacam pemutusan hubungan kerja. Kerusakan khas yang terkait dengan putusnya gigi penanda roda gigi (saat mengganti segel oli poros engkol dan membongkar roda gigi). Mekanik selama pembongkaran lupa membuka sumbat persneling.

Dalam hal ini, menghidupkan motor menjadi tidak mungkin, atau motor hidup, tetapi tidak bergerak menganggur- dan motor berhenti. Jika sensor rusak (tidak ada pembacaan), motor tidak mau hidup. Blok memperbaiki kesalahan 12,13, P0335.

Sensor poros bubungan.

Sensor dipasang di kepala blok, di wilayah silinder ke-6.

Sensor induktif menghasilkan pulsa - ini menghitung kecepatan putaran poros bubungan. Sensornya juga bisa diandalkan. Tapi ada sensor, yang melalui tubuhnya, mengalir oli mesin, dan kontak teroksidasi. Tidak ada kerusakan pada belitan sensor dalam latihan saya. Tetapi terjadinya kesalahan pada sensor yang tidak dapat dioperasikan - ketika sabuk melompat (tidak sinkron), ada banyak.

Oleh karena itu, jika terjadi kesalahan P340, perlu dilakukan pemeriksaan pemasangan timing belt yang benar.

Sensor tekanan absolut manifold MAP.

Sensor tekanan mutlak di intake manifold adalah sensor utama, yang menurut pembacaannya dilakukan pembentukan suplai bahan bakar. Waktu injeksi secara langsung tergantung pada pembacaan sensor. Jika sensor rusak, unit memperbaiki kesalahan 31, P0105.

Biasanya, penyebab kerusakan adalah faktor manusia. Baik tabung yang lepas dari fitting sensor, atau kabel yang putus atau konektor yang tidak diperbaiki hingga berbunyi klik. Performa sensor diperiksa sesuai dengan pembacaan pada pemindai - garis yang menunjukkan tekanan absolut. Menurut parameter ini, hisapan abnormal pada intake mudah diperbaiki. Atau, bersama dengan kode lain, pengoperasian sistem VVT-i dievaluasi.

Motor stepper menganggur.

Pada motor pertama, motor stepper digunakan untuk mengontrol kecepatan beban, pemanasan, dan idle.

Motornya sangat andal. Satu-satunya masalah adalah kontaminasi batang motor, yang menyebabkan penurunan kecepatan diam dan mesin berhenti, di bawah beban - atau di lampu lalu lintas. Perbaikan terdiri dari pembongkaran motor dari perumahan katup throttle, dan membersihkan batang dan badan dari endapan. Selain itu, saat melepas, cincin penyegelan motor diganti. Pembongkaran motor stepper hanya mungkin dengan pengangkatan sebagian dari throttle body.

katup IAC.

Pada motor generasi berikutnya diterapkan katup solenoida(idling valve IAC) untuk kontrol kecepatan. Ada lebih banyak masalah dengan katup. Seringkali menjadi kotor dan terjepit.

Beras. mengendalikan impuls.

Pada saat yang sama, kecepatan mesin menjadi sangat tinggi (tetap hangat) atau sangat rendah. Penurunan kecepatan dibarengi dengan getaran yang kuat saat beban dihidupkan. Anda dapat memeriksa pengoperasian katup menggunakan tes pada pemindai. Dimungkinkan untuk membuka atau menutup penutup katup secara terprogram dan mengamati perubahan kecepatan. Pulsa kontrol harus diperiksa sebelum dibongkar.

Jika kecepatan tidak berubah pada pengujian, katup dibersihkan. Pembongkaran katup menghadirkan kesulitan tertentu. Baut yang menahan belitan dibuka dengan alat khusus. Bintang berujung lima.

Perbaikan terdiri dari membilas penutup katup (menghilangkan kemacetan). Tapi ada jebakan di sini. Dengan pembilasan yang melimpah, pelumas dibersihkan dari bantalan batang. Hal ini menyebabkan kemacetan kembali. Dalam situasi seperti itu, perbaikan hanya dapat dilakukan dengan melumasi ulang bantalan. (Menurunkan badan katup ke dalam oli panas dan kemudian membuang pelumas berlebih saat pendinginan) Jika ada masalah dengan belitan elektronik katup, unit kontrol memperbaiki kesalahan 33; P0505.

Perbaikan terdiri dari mengganti belitan. Anda dapat sedikit mengubah kecepatan dengan menyesuaikan posisi belitan di rumahan. Setelah manipulasi apa pun dengan katup, terminal baterai perlu diatur ulang.

Sensor posisi throttle telah dipasang di semua jenis mesin. Pada versi pertama, saat menggantinya, diperlukan penyesuaian tanda idle. Pada instalasi kedua dilakukan tanpa penyesuaian. Dan pada peredam elektronik, diperlukan penyesuaian khusus pada sensor.

Jika sensor tidak berfungsi, unit memperbaiki kesalahan 41 (P0120).

Pengoperasian sensor yang benar dikendalikan oleh pemindai. Pada kecukupan pengalihan tanda pemalasan dan pada grafik perubahan tegangan yang benar selama pelambatan (tanpa penurunan dan lonjakan tegangan). Foto tersebut menunjukkan penggalan tanggal dari pemindai mesin dengan katup diam. Pembacaan sensor saat idle 12,8%

Saat sensor rusak, batas kecepatan kacau diamati, perpindahan transmisi otomatis salah. Dan di motor dengan el. damper – mematikan kontrol damper sepenuhnya. Mengganti sensor tidaklah sulit. Pada mesin pertama, penggantian mencakup pemasangan yang benar dan penyesuaian tanda idle. Pada motor tipe kedua, penggantian terdiri dari pemasangan dan reset baterai yang benar. Dan di email. penyesuaian throttle dilakukan menggunakan pemindai. Anda perlu menyalakan kunci kontak, matikan email. peredam motor, tekan peredam dengan jari Anda dan setel pembacaan TPS pada pemindai ke 10% -12%, lalu sambungkan konektor motor dan setel ulang kesalahan. Setelah menyalakan mesin dan periksa pembacaan sensor. Saat idle, pembacaan mesin hangat harus berada di wilayah 14-15%.

Foto menunjukkan pembacaan sensor yang benar pada throttle listrik dalam mode siaga.

Diinstal pada sistem dengan email. mencekik. Jika terjadi kegagalan fungsi, unit memperbaiki kesalahan P1120, P1121. Saat mengganti tidak memerlukan penyesuaian. Itu diperiksa oleh pemindai dan secara fisik mengukur hambatan saluran.

Tersedak elektronik.

Katup idle dan throttle mekanis yang digerakkan kabel digantikan oleh throttle elektronik pada tahun 2000-an. Desain robot yang benar-benar andal.

Kabel gas dibiarkan agar dapat mengontrol peredam jika terjadi kerusakan (memungkinkan Anda untuk membuka sedikit peredam dengan pedal gas hampir sepenuhnya ditekan). Sensor posisi pedal gas dan throttle serta motor dipasang pada bodi peredam. Ini memberikan keuntungan dalam perbaikan. Masalah dengan throttle elektronik dikaitkan dengan kegagalan sensor. Rata-rata, setelah 10 tahun beroperasi, lapisan resistif aktif pada potensiometer terhapus. Perbaikan terdiri dari mengganti sensor, mengatur TPS dan kemudian mengatur ulang unit kontrol.

Mesin distribusi gas 1JZ-GE 2JZ-GE.

Timing belt diganti setiap 100 ribu jarak tempuh. Sabuk waktu dan pemasangan diperiksa selama diagnostik. Awalnya, mereka mengecek tidak adanya kode pada camshaft, kemudian sudut pengapian dengan stroboscope.

Dan jika ada prasyarat, mereka memeriksa tanda, menggabungkannya secara fisik, atau dengan osiloskop untuk melihat sinkronisasi sensor poros engkol dan poros bubungan.

Penggantian sabuk pada motor 1JZ-GE 2JZ-GE dilakukan bersamaan dengan seal roller dan penegang hidrolik. Di sampul atas ada foto pelepasan kopling VVT-I yang benar. Tanda penjajaran yang jelas pada sabuk dan roda gigi menyisakan sedikit kemungkinan pemasangan sabuk yang salah. Saat timing belt putus, tidak ada pertemuan fatal antara katup dengan piston. Di bawah ini dalam foto adalah contoh keausan sabuk, nomor timing belt, roda gigi yang dilepas, tanda pelurusan, dan penegang hidrolik.

Mesin sistem pengapian 1JZ-GE 2JZ-GE.

Distributor.

Distributor - eksekusi standar. Di dalamnya ada sensor posisi dan kecepatan serta slider.

Kontak kabel tegangan tinggi diberi nomor di tutupnya. Silinder pertama ditandai untuk pemasangan. Satu-satunya ketidaknyamanan adalah pemasangan distributor di kepala. Gear drive, tetapi juga memiliki tanda untuk pemasangan yang benar. Masalah distributor biasanya terkait dengan kebocoran oli. Baik melalui ring luar, atau melalui kotak isian di dalamnya. Cincin karet luar berubah dengan cepat tanpa masalah, tetapi mengganti segel oli menyebabkan kesulitan tertentu. Perlengkapan penanda hot fit - proses penggantian segel oli dibatalkan. Namun dengan pendekatan yang kompeten dan tangan-tangan terampil, masalah ini bisa diselesaikan. Ukuran kelenjar adalah 10x20x6. Masalah kelistrikan distributor adalah standar - aus atau lengketnya batubara di penutup, kontaminasi kontak penutup dan penggeser, dan peningkatan celah karena kontak yang terbakar habis.

Koil pengapian dan sakelar, kabel tegangan tinggi.

Kumparan jarak jauh praktis tidak gagal, bekerja dengan sempurna. Pengecualian adalah mengisi dengan air saat mencuci motor, atau kerusakan insulasi selama pengoperasian dengan kabel tegangan tinggi yang putus. Saklarnya juga bisa diandalkan. Ini memiliki desain CIP dan pendinginan yang andal. Kontak ditandatangani untuk diagnosis cepat. Kabel tegangan tinggi adalah tautan lemah dalam sistem ini. Dengan bertambahnya celah pada candle, kerusakan terjadi pada ujung karet kawat (strip), yang mengarah ke "triple" motor. Penting selama operasi untuk melakukan penggantian lilin yang dijadwalkan berdasarkan jarak tempuh. Secara struktural, kawat silinder ke-6 dapat masuk air. Ini juga menyebabkan kerusakan Silinder ke-4 sama sekali tidak dapat diakses untuk diagnostik dan inspeksi. Akses hanya dimungkinkan dengan melepas sebagian intake manifold. Silinder ke-3 terkena masuknya antibeku saat membongkar bodi peredam - ini harus diperhitungkan selama perbaikan. Pengoperasian sistem pengapian dipengaruhi oleh kebocoran oli dari bawah penutup katup. Minyak menghancurkan penutup karet kabel tegangan tinggi. Mesin yang dibenahi dilengkapi dengan sistem pengapian DIS (satu koil untuk dua silinder) tanpa distributor. Dengan sakelar jarak jauh dan sensor poros engkol dan poros bubungan.

Kegagalan utama adalah kerusakan ujung karet kumparan dan kabel, saat busi aus, kerentanan silinder ke-6 dan ke-3, dan masuknya air, oli, dan kotoran selama penuaan mesin secara umum. Selama teluk musim dingin, kasus kerusakan koil dan konektor kabel tidak jarang terjadi. Akses yang sulit ke silinder tengah membuat pemiliknya lupa akan keberadaannya. Perawatan yang tepat dan diagnostik musiman sepenuhnya menghilangkan semua masalah dan masalah ini.

Filter sistem bahan bakar, injektor, pengatur tekanan bahan bakar.

Tekanan bahan bakar rata-rata yang dibutuhkan untuk pengoperasian mesin adalah 2,7-3,2 kg / cm3, ketika tekanan turun menjadi 2,0 kg, terjadi penurunan saat pengisian gas, pembatasan tenaga, sakit punggung di intake. Akan lebih mudah untuk mengukur tekanan di saluran masuk ke rel bahan bakar dengan terlebih dahulu membuka tutup peredam. Juga nyaman untuk terhubung untuk pembilasan sistem bahan bakar.

Filter bahan bakar dipasang di bawah bagian bawah mobil. Siklus penggantian adalah 20-25 ribu kilometer. Penggantian menghadirkan kesulitan tertentu. Tangki harus hampir kosong saat diganti. Pemasangan pada tabung ke filter dengan profil yang aneh. Mereka dibuka tutupnya dengan susah payah (untuk mencegah kebocoran bahan bakar). Pada mobil sejak 2001, filter dipindahkan ke tangki bahan bakar dan menggantinya tidak sulit. Rel bahan bakar dengan injektor terletak di tempat yang mudah dijangkau. Injektor sangat andal, mudah dibersihkan - saat membilas sistem bahan bakar. Memeriksa pengoperasian injektor dilakukan dengan osiloskop. Ketika resistansi internal belitan berubah, bentuk pulsa berubah. Anda juga dapat memeriksa pengoperasian injektor dan "penyumbatan" relatifnya dengan mengukur arus (klem arus). Untuk perubahan arus. Resistansi belitan diukur dengan tester. Semprotan injektor diperiksa pada dudukan - dengan pemeriksaan visual kerucut semprotan dan jumlah pengisian untuk waktu tertentu.

Foto menunjukkan dorongan yang benar.

Masuknya air merusak injektor. Karena tanggal tidak menyediakan uji kinerja silinder, maka silinder yang tidak bekerja atau tidak efisien dapat ditentukan dengan mematikan injektor yang sesuai. Injektor dibilas sesuai dengan pembacaan diagnostik. Alasan pembilasan Kesalahan campuran ramping 25 (P0171), atau pembacaan penganalisa gas - sejumlah besar oksigen di knalpot. Regulator tekanan bahan bakar dipasang di rel bahan bakar. Ini disesuaikan untuk melepaskan tekanan di saluran balik di atas 3,2 kg. Mekanismenya rusak saat terkena air. Saya tidak punya masalah lain dengan itu dalam pengalaman saya. Pompa bahan bakar dipasang di dalam tangki. Pompa standar. Kinerjanya dievaluasi dengan mengukur tekanan (dengan tabung vakum dilepas dari pengatur tekanan). Saat tekanan pengoperasian turun menjadi 2,0 kg, mesin kehilangan tenaga.

mesin Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2.5L

Spesifikasi mesin Toyota 1JZ

Kerusakan dan perbaikan mesin 1JZ-FSE / GE / GTE

Di antara semua mesin Toyota, seri JZ telah menjadi salah satu yang paling terkenal, bahkan mungkin yang paling terkenal, sebagian besar karena kecenderungan penyetelannya yang luar biasa, tetapi mari kita mulai dari awal. Keluarga JZ termasuk dua mesin, yang pertama adalah volume kerja 2,5 liter dan disebut 1JZ, yang kedua adalah 3 liter. - .
Mari kita bicara tentang perwakilan pertama, penerus mesin dan pesaing utama RB25, - ini adalah enam segaris, dalam blok silinder besi tuang, dua poros, dengan 4 katup per silinder, penggerak waktu adalah sabuk di sini (sabuk diganti setiap 100 ribu km, dan jika terjadi kerusakan, katup 1JZ tidak bengkok, kecuali versi FSE), intake manifold geometri variabel ACIS, sejak tahun ke-96 mesin telah dimodifikasi oleh kepala silinder , sistem untuk mengubah timing katup pada intake VVTi telah muncul, sistem pendingin telah diubah dan banyak lagi. Tidak ada kompensator hidrolik pada 1JZ, katup disetel, jika perlu, setiap 100 ribu km sekali, dengan shim.
Sejak tahun 2003, 1JZ-FSE telah digantikan oleh aluminium 4GR-FSE yang lebih baru.

Modifikasi mesin Toyota 1JZ

1. Mesin 1JZ-FSE D4 - 1JZ dengan injeksi langsung, rasio kompresi 11, tenaga 200 hp. Diproduksi dari tahun 2000 hingga 2007.
2. 1JZ-GE - versi utama 1JZ yang disedot secara alami. Versi pertama, diproduksi hingga tahun 1996, memiliki rasio kompresi 10 dan menghasilkan 180 hp, setelah itu dilakukan perubahan, VVTi muncul, batang penghubung diganti, kepala silinder ditingkatkan, derajat naik menjadi 10,5, distributor di pengapian sistem diganti dengan 3 koil pengapian dan lain-lain. Tenaga 1JZ-GE generasi kedua meningkat menjadi 200 hp.
3. 1JZ-GTE - versi turbo 1JZ-GE pada dua turbin CT12A yang bertiup 0,7 bar, diganti dengan SHPG, kepala silinder dikembangkan dengan partisipasi Yamaha, camshaft standar pada 1JZ adalah fase 224/228, angkat 7,69 / 7,95 mm. Pada tahun 1996, mesin dibenahi, dua turbin diubah menjadi satu ST-15B, VVTi ditambahkan, rasio kompresi meningkat menjadi 9, tenaga tetap pada level sebelumnya (280 hp), tetapi momen bertambah dari 363 Nm menjadi 378 Nm.

Kelemahan 1JZ, malfungsi dan penyebabnya

1. 1JZ tidak akan mulai. Biasanya penyebabnya adalah lilin yang kebanjiran, pelintiran dan kering. Jika tidak berhasil, ganti busi. Mesin 1JZ takut dicuci dan beku.
2. Motor troit. Alasan utama jet tersandung dijelaskan di atas, lihat juga kumparan. Jika mesinnya VVTi, periksa katup VVTi.
3. Kecepatan berenang. Ganti katup VVTi dan Anda akan baik-baik saja. Alasan lain untuk mengambang dan kurangnya kecepatan pemanasan: sensor / katup kecepatan idle, throttle. Setelah membilas yang terakhir, motor akan berjalan seperti jarum jam.
4. Konsumsi bahan bakar tinggi pada 1JZ. Periksa sensor oksigen, pada dasarnya alasannya ada di probe lambda. Lihat juga maf dan filter.
5. Mengetuk mesin. Pada mesin dengan VVTi, keretakan kemungkinan besar disebabkan oleh kopling VVTi, sumber dayanya tidak terlalu lama. Selain itu, katup yang tidak disetel (hanya sedikit orang yang mengaturnya) dan bantalan batang penghubung dapat terbentur. Kebisingan juga dapat dibuat oleh bantalan penegang sabuk dari unit yang dipasang, dalam hal ini penggantiannya akan menghemat.
6. Minyak zhor. Konsumsi oli yang tinggi pada 1JZ tidak mengherankan, karena jarak tempuh mesin Anda kemungkinan besar sangat buruk. Dekarbonisasi tidak terlalu efektif, lebih baik segera mengganti segel dan cincin batang katup, dan bahkan lebih baik dan lebih efisien, ganti motor dengan yang kontrak dan tidak tahu masalahnya.

Antara lain pompa tidak berumur panjang pada 1 jizet (seperti pada banyak Toyota), kopling kental tidak berumur panjang, pada versi FSE ada link pompa injeksi yang lemah dan agak mahal, berjalan sekitar 80-100 ribu km. Terlepas dari segalanya, semua masalah di atas lebih disebabkan oleh usia mesin pembakaran internal, cara pengoperasiannya, dan bukan kesalahan perhitungan para insinyur. 1JZ yang bagus dan terawat dengan baik, halDengan perawatan normal, dan penggunaan oli berkualitas tinggi (5W-30), kami tidak akan mati dan sumber dayanya dengan mudah melebihi 500.000 km.

Tuning mesin Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Kembar Turbo 1JZ

Hanya ada satu cara yang benar untuk meningkatkan tenaga pada tuning jet, tentu saja, ini adalah supercharging. Tidak masuk akal untuk mencoba mengubah 1JZ-GE menjadi 1JZ-GTE, dengan poros engkol yang sama, blok GTE dibedakan oleh saluran oli dan injektor oli, selain itu, memagari pertanian kolektif semacam itu jauh lebih mahal daripada sekadar membeli dan memasang mesin kontrak Toyota 1JZ-GTE, biayanya tidak sama terlalu besar. Jika Anda adalah orang yang sangat keras kepala, maka Anda dapat bingung dengan poros dengan fase 264 ... 272, memindahkan kepala silinder, saluran masuk dingin, katup throttle dari 1JZ-GTE, memajukan aliran pada pipa 2,5″ .. .pada akhirnya, Anda masih akan mendapatkan vogo 1JZ-GTE twin turbo-swap. Tidak akan berhasil untuk membuat ulang 1JZ sepenuhnya, ketinggian blok 2JZ berbeda 14 mm dan Anda harus memasang batang penghubung pendek, akibatnya kami mengalami peningkatan beban pada batang penghubung, dinding silinder, kecenderungan untuk terbakar oli dan kegembiraan lainnya, ini tidak dapat diterima untuk motor yang bertenaga.

Secara umum, kami memiliki 1JZ-GTE, untuk penyetelan perkotaan, dorongan biasa sudah cukup, jadi kami memasang pompa Walbro 255 lph, membuang katalis dan membuat knalpot pada pipa 3″, knalpot penuh, tidak ada penyempitan, udara dingin asupan, ini akan memungkinkan untuk meningkatkan tekanan pada ECU standar dari 0,7 bar menjadi 0,9. Selanjutnya, kami membeli boost brain Blitz (atau lainnya), boost controller, blowoff, intercooler, dan blow 1,2 bar. Chip-exhaust-pump yang sederhana akan memungkinkan Anda untuk meningkatkan daya sebesar 100 hp, setelah itu nozel dan turbin standar berakhir.
Jika mesin 1JZ-GTE masih tidak berfungsi untuk Anda, lihat lebih jauh ...

Selanjutnya, Anda perlu memesan kit turbo berbasis turbin Garrett GTX3076R, radiator 3 baris yang tebal, pendingin oli, asupan udara dingin, peredam 80 mm, pompa Walbro 400 lph, selang bahan bakar yang diperkuat, injektor 800 cc , poros fase 264, pipa knalpot 3,5 ", dipasang di APEXI PowerFC atau Sistem Manajemen Mesin AEM. Konfigurasi seperti itu menghasilkan tenaga hingga 550-600 hp, transmisi otomatis pada 1JZ, dengan tenaga seperti itu, pasti membutuhkan amplifikasi.
Jika ini tidak cukup, cari paus berdasarkan Garrett GTX3582R, di mesin tempa pada batang penghubung Carrillo yang diperkuat, gaya 1000 cc dan meledakkan hingga 700-750 hp.
Hingga 1000 HP 1JZ dapat dicapai dengan Garrett GT4202, tetapi hanya sedikit yang melakukannya ...
Untuk peningkatan daya yang lebih besar, dipraktikkan untuk mentransfer kepala jadi, dengan segala sesuatu yang terkait, ke blok 2JZ, sehingga memperoleh volume kerja yang lebih besar, tidak ada keributan yang tidak perlu, dan daya yang meningkat secara signifikan, motor seperti itu populer disebut 1,5 JZ.