Spesifikasi teknis Zmz 406.2. Motor dengan karakter berbeda. Spesifikasi umum

Mesin 3M3-406, dalam versi karburator dan injeksi, diproduksi secara massal di Pabrik Motor Zavolzhsky dari tahun 1996 hingga 2008. Itu dipasang pada mobil Pabrik Mobil Gorky: mobil Volga, truk ringan dan minibus - GAZelles dan Sobols Ini adalah mesin bensin, empat silinder, segaris enam belas katup dengan mekanisme distribusi gas DOHC.

Motor 3M3-406 tidak begitu "muda" seperti yang diyakini pada umumnya. Perkembangan pertama pada versi putaran dan atas ini, yang dirancang untuk menggantikan motor Zavolzhsky ke-402, dilakukan pada paruh kedua tahun delapan puluhan. Diputuskan, terlepas dari semua kualitas mesin yang luar biasa, kesuksesan dan permintaannya, untuk maju.

Ada dua cara yang dipertimbangkan oleh spesialis pabrik: meninggalkan blok lama dan, mempertahankan skema umum mesin, mengerjakan body kit modernnya; atau membuat motor yang sama sekali baru. Kedua opsi itu akhirnya membuahkan hasil. Yang pertama di Ulyanovsk, tempat injeksi "UMZ-421" dibuat - andal dan nyaman (termasuk dalam arti tidak adanya masalah teknis dengan pemasangan pada mobil tua, khususnya, "GAZ-21").

Di Pabrik Motor Zavolzhsky, motor yang benar-benar baru sebenarnya telah dibuat. Saya harus mengatakan bahwa upaya untuk memindahkan poros bubungan dari blok silinder ke kepala dilakukan di sini bahkan pada tahap pengerjaan mesin untuk GAZ-21. Namun, desain ini ternyata tidak sepenuhnya dapat diandalkan, dan masuk Produksi massal motor masih menggunakan versi yang lebih rendah, mempertahankan desain ini bahkan hingga "3M3-402".

Untuk pertama kalinya dalam rekayasa domestik dalam desain "3M3-406" digunakan: 4 katup untuk setiap silinder, pendorong hidrolik, penggerak rantai 2 tahap dari dua poros bubungan, injeksi bahan bakar elektronik dan sistem kontrol pengapian.

Mesin 3M3-406 mencapai produksi serial kecil hanya pada tahun 1992. Mereka mulai melengkapi "Volga" dari semua modifikasi yang ada. Rencana untuk masa depan mesin baru ini sangat ambisius: seharusnya memasok "3M3-406" tidak hanya ke GAZ, tetapi juga ke AZLK, dan bahkan ke VAZ. Namun, dalam kondisi ekonomi yang benar-benar runtuh, rencana tersebut tidak ditakdirkan untuk menjadi kenyataan.

Gorky tetap menjadi satu-satunya konsumen mesin 3M3-406 pabrik mobil. Dan bagian utama dari mobil yang dilengkapi dengan mesin model ini adalah kargo GAZelles dan Sobols, dan tentunya minibus merek tersebut. Berkat peningkatan produksi mesin-mesin ini, "3M3-406" pada tahun 1996 diproduksi massal, dan pada tahun berikutnya, 1997, perusahaan mencapai volume produksi yang sangat signifikan.

Hingga saat ini, mesin 3M3-406 telah diproduksi dengan total sirkulasi lebih dari satu setengah juta unit. Sejauh ini, ini adalah mesin paling umum di Rusia dan CIS untuk penerangan transportasi komersial. Pada saat yang sama, "3M3-406" sama sekali bukan unit daya yang sangat terspesialisasi. Awalnya dirancang sebagai dasar untuk seluruh keluarga motor baru yang cocok untuk berbagai jenis kendaraan. Ini memiliki potensi besar untuk modernisasi dan konstruksi mesin dengan karakteristik yang berbeda pada dasarnya. Secara khusus, meskipun 3M3-406 tidak lagi diproduksi, ini menjadi dasar untuk pembuatan mesin injeksi yang lebih bertenaga dan modern dari keluarga 3M3-409 dan 3M3-405, serta untuk mesin diesel 3M3-514 dan modifikasinya.

Modifikasi motor "3M3-406"

• "3M3-4062.10"- motor injeksi untuk pengoperasian dengan bensin A-92. Ini memiliki rasio kompresi 9,3. Tenaga - 150 hp Untuk mobil dan minibus.
• "3M3-40621.10"- modifikasi mesin "3M3-4062.10", sesuai standar lingkungan"Euro-2".
• "3M3-4063.10"- mesin versi karburator, dirancang untuk dipasang pada truk komersial ringan dan minibus. Tenaga - 110 hp
• "3M3-4061.10" – mesin karburator untuk kendaraan niaga ringan. Rasio kompresi telah dikurangi menjadi 8, untuk pengoperasian pada bensin A-80. Tenaga - 100 hp

Desain dan fitur perangkat "3M3-406"

Volume kerja versi mana pun dari unit daya 3M3-406 adalah 2,28 liter (2,3). Utama fitur desain mesin "3M3-406" adalah: susunan dua poros bubungan atas (di kepala silinder), pemasangan 4 katup per silinder (2 saluran masuk dan 2 saluran keluar).

Blok silinder

Blok silinder adalah besi tuang. Silinder dibuat dengan alur, langsung di badan balok. Keputusan ini menyediakan blok dengan kekakuan yang lebih besar, dan celah pada pasangan gesekan sangat stabil. Kemungkinan membosankan perbaikan mesin juga disediakan (diperbolehkan melakukan tiga perbaikan).

Pada bidang atas blok silinder mesin "3M3-406" terdapat 10 lubang berulir "M14x1.5" untuk memasang kepala silinder. Di bagian bawah blok "3M3-406" terdapat 5 penyangga bantalan utama poros engkol.

Kepala silinder dilemparkan dari paduan aluminium. Ruang bakar jenis tenda, dengan 4 katup per silinder. Mekanisme katup dilengkapi dengan penekan hidrolik, yang menghilangkan kebutuhan pemilik untuk menyesuaikan katup. Manifold masuk dan buang ditempatkan terpisah di sisi berlawanan dari kepala.

Seperti yang sudah disebutkan, inovasi desain 3M3-406 adalah camshafts kini juga terletak di head. Ada 2 di antaranya, dan satu berfungsi dengan katup masuk, yang lainnya dengan katup buang. Poros besi tuang berputar pada lima bantalan di bantalan biasa. Pergerakan longitudinal camshaft dibatasi oleh setengah cincin dorong plastik di penutup depan dan bantalan depan.

Penggerak poros - rantai, 2 tahap, menggunakan poros perantara. Ada tujuh puluh mata rantai di anak tangga atas, dan sembilan puluh mata rantai di anak tangga bawah. Ketegangan rantai diatur oleh penekan hidrolik otomatis dengan sepatu keras yang terbuat dari plastik tahan aus. Selanjutnya, sepatu diganti dengan tuas bertanda bintang, yang meningkatkan masa kerja mekanisme di antara perbaikan. Rantai dengan jenis yang berbeda tensioner tidak dapat dipertukarkan.

mekanisme engkol

Ventilasi karter - tipe paksa, tertutup. Poros engkol, terbuat dari besi cor magnesium "VCh60", berputar pada bantalan biasa, dalam lima bantalan. Pergerakannya di bidang longitudinal dibatasi oleh setengah cincin yang persisten, yang dipasang pada sampel penyangga utama ke-3. Kedua ujung poros engkol, untuk kesenangan mekanik mobil, disegel dengan karet atau segel silikon yang dapat menjepit sendiri.

Piston pada mesin 3M3-406 terbuat dari aluminium, tuang, dengan 2 ring kompresi dan 1 ring pengikis oli majemuk. Batang penghubung baja, bagian 2-tee, dengan kepala bagian bawah terbelah pada bantalan biasa. Pin piston adalah tipe mengambang, tidak dipasang di piston atau di kepala atas batang penghubung. Gerakan longitudinal dibatasi oleh cincin penahan. Stroke piston adalah 86 mm. Diameter - 92 mm.

Sistem pelumasan

Motor 3M3-406 dilengkapi dengan sistem pelumasan gabungan aliran penuh. Busing, bantalan biasa, dan tappet hidraulik dilumasi di bawah tekanan, dan dinding silinder dilumasi dengan percikan. Pompa oli adalah tipe roda gigi, satu bagian, dengan desain penggerak asli. Biasanya, poros pompa oli digerakkan baik oleh rangkaian roda gigi dari poros engkol atau melalui roda gigi heliks dari camshaft. Dan di "3M3-406" - penggerak berputar dari poros perantara waktu yang diputar oleh rantai. Ini mungkin rumit, tetapi dapat diandalkan. Katup penurun tekanan terbuka pada tekanan dalam sistem 0,7-0,9 kgf / cm2, dan mengarahkan oli ke pendingin oli. Dari sana mengalir ke bak mesin.

Karena tingkat pemaksaan yang lebih tinggi, mesin ini cukup menuntut kualitas oli mesin dan membutuhkan perawatan lebih dari pendahulunya.

Sistem pendingin

Sistem pendingin adalah tipe tertutup, beroperasi di bawah tekanan berlebih, menurut skema tradisional. Pendingin dipompa oleh pompa melalui blok, kepala blok dan radiator. Termostat "TC 107-01" memungkinkan sirkulasi dalam lingkaran kecil selama pemanasan mesin, dan ketika suhu pemanasan tercapai, termostat terbuka, melewati cairan pendingin melalui "lingkaran besar". Katrol poros engkol 3M3-406 mentransmisikan torsi ke poros pompa, yang juga memasok cairan pendingin ke kompor mobil, menjaga iklim mikro yang baik di dalam kabin dalam kondisi cuaca dingin.

Sistem pasokan bahan bakar

Manifold intake adalah aluminium cor. Penerima dipasang di atasnya, ke flensa yang dipasang rakitan throttle dengan penggerak kabel. Throttle dilengkapi dengan pemanas dari saluran pendingin engine.
Bahan bakar disuplai ke ruang bakar melalui nozel individu (tipe injeksi - didistribusikan). Kontrol injeksi bersifat elektronik.
Sistem pengapian pada tipe mikroprosesor "3M3-406". Itu disesuaikan tergantung pada pembacaan sensor mesin. Selama bertahun-tahun produksi dalam produksi mesin 3M3-406, unit kontrol mesin MIKAS-5.4, MIKAS-7.1, ITELMA VS 5.6, SOATE digunakan. Karenanya, beberapa sensor juga berubah, khususnya DMRV.

Perbedaan karburator dan injeksi "3M3-406"

Karburator "3M3-406" menggunakan karburator model "K-151". Peningkatan rasio kompresi menjadi 9,3 (bukan 8,2 pada mesin model 3M3-402) karena ruang bakar dengan lokasi sentral busi; penggunaan sistem injeksi bahan bakar terdistribusi (bergantian, sesuai dengan urutan pengoperasian silinder) ke dalam pipa intake oleh injektor elektromagnetik, alih-alih tenaga karburator, memberikan peningkatan tenaga dan torsi maksimum, dibandingkan dengan mesin 402 dan karburator "3M3-406". Dan juga pada saat yang sama berkontribusi pada penurunan konsumsi bahan bakar dan penurunan toksisitas gas buang.

Untuk memperkuat keandalan mesin 3M3-406 setelah beralih ke injektor, dalam kondisi pengoperasian dengan tenaga lebih besar dan kecepatan poros engkol yang lebih tinggi pada mesin, blok silinder besi tuang tanpa selongsong sisipan diperkenalkan, yang memiliki kekakuan tinggi dan celah yang lebih stabil. dalam pasangan gesekan; langkah piston berkurang dari 92 mm menjadi 86 mm, bobot piston dan pin piston berkurang, bahan yang lebih baik digunakan untuk poros engkol, batang penghubung, baut batang penghubung, pin piston, dan bagian lainnya.

Desain penggerak camshaft engine adalah rantai dua tahap, dengan penegang rantai hidrolik otomatis; penekan hidrolik diperkenalkan dalam mekanisme katup, yang menghilangkan kebutuhan untuk menyesuaikan jarak bebas.

Penggunaan perangkat hidrolik, menyiratkan tingkat memaksa mesin 3M3-406 yang mengesankan kualitas tinggi pembersihan oli mesin. Karena itu, motor menggunakan arus penuh saringan minyak dengan elemen filter tambahan, yang mencegah masuknya oli mentah ke dalam mesin saat menghidupkan mesin dingin, dan saat elemen filter utama tersumbat.

Unit penggerak unit bantu(pompa air dan generator) dilakukan oleh sabuk berusuk V datar yang lebih andal.

Pada mesin 3M3-406, kopling diafragma digunakan dengan lapisan ellipsoid dari cakram yang digerakkan. Desain ini ditandai dengan ketahanan aus yang signifikan dan daya tahan yang luar biasa.

Sistem kontrol yang kompleks juga mencakup fungsi kontrol sistem pengapian, yang memungkinkan pemberian dosis pasokan bahan bakar yang sangat akurat, menyesuaikan waktu pengapian, termasuk parameter detonasi, dengan mengubah mode pengoperasian mesin. Ini memungkinkan Anda untuk memberikan daya optimal, kinerja ekonomi dan racun.

Karakteristik teknis dan parameter "3M3-406" dalam angka

• Volume kerja - 2,28 l;
• Urutan pengoperasian silinder: 1-3-4-2;
• Diameter silinder - 92 mm, langkah piston - 86 mm;
• Jarak antar silinder (jarak antara sumbu silinder blok yang berdekatan) - 106 mm;
• Tinggi balok (jarak antara bidang atas balok dan sumbu poros engkol) - 299 mm;
• Rasio kompresi - 9,3;
• Jumlah katup - 4 per silinder, 2 - saluran masuk, 2 - saluran keluar, total 16 sel. ke motor;
• Tenaga - 100 hp, pada 4500 rpm; 110hp pada 4500 rpm; atau 145 hp pada 5200 rpm, tergantung modifikasi (lihat bagian di atas);
• Torsi, Nm / rpm - 177/3500, 186/3500, 201/4000 (sama);
• Kecepatan minimum yang didukung saat idle adalah 750-800 rpm;
• Diameter lubang bantalan poros engkol (di bawah liner utama) adalah 67 mm;
• Konsumsi bahan bakar - 13 ... 15 liter per 100 km dalam siklus gabungan;
• Konsumsi minyak untuk limbah - 0,3% dari konsumsi bahan bakar;
• Massa mesin yang tidak terisi dengan kopling dan peralatan listrik adalah 185, 187 atau 192 kg, tergantung modifikasinya;

ZMZ 402 dan model versi injeksi yang ditingkatkan 405.

Sungguh aneh instalasi ini ditandai dengan nilai yang lebih besar dari penggantinya. Penggemar mobil yang tidak berpengalaman akan berpikir bahwa ZMZ 406 dikembangkan lebih lambat dari yang ke-405 dan lebih produktif. Nah, mari kita lihat perbedaan motor 406 ini.

deskripsi singkat tentang

Mesin ini termasuk dalam jajaran unit bensin karburator 4 silinder. ZMZ 406 memiliki susunan silinder segaris. Kuantitas di kepala silinder - 2. Urutan pengoperasian silinder: 1-2-4-2. Perpindahan mesin 2,3 liter, tenaga - 130 tenaga kuda.

Perangkat

Berdasarkan Gambar No. 2 terlihat bahwa mesin ZMZ 406 terdiri dari:

1. Panci minyak.
2. Panci minyak.
3. Pompa minyak.
4. Rol penggerak pompa.
5. poros engkol.
6. Batang penghubung.
7. Roda gigi yang digerakkan oleh pompa oli.
8. penutup perangkat yang sama.
9. Roda gigi penggerak pompa oli.
10. Piston.
11. Gasket
12. Katup buang.
13. Pipa saluran masuk dengan penerima.
14. Camshaft saluran masuk.
15. Pendorong hidrolik.
16. Camshaft knalpot.
17. Penutup kepala silinder.
18. Indikator tingkat minyak.
19. manifold buang.
20. Katup buang.
21. blok silinder.
22. Tiriskan colokan.

Catatan: penomoran bagian mesin ZMZ 406 sesuai dengan penunjukan perangkat pada Gambar No.2.

Adapun pengembangannya, unit ini dirancang bersama dengan perusahaan Jerman Mercedes, sehingga para insinyur berhasil meningkatkan interval servis menjadi 15 ribu dan secara signifikan meningkatkan masa pakai suku cadang mesin utama. Seperti yang diperlihatkan oleh praktik, ZMZ 406 dapat melayani hingga 300-400 ribu kilometer tanpa blok yang membosankan dan mengganti grup silinder-piston. Namun, nilai ini sangat bergantung pada keadaan sirkuit. Jika gagal, seluruh motor akan gagal. Karenanya ketidaksepakatan: untuk beberapa, mesin dapat melayani bahkan 400 ribu tanpa masalah, sedangkan untuk yang lain rusak setelah seratus. Namun yang pasti, partisipasi sesama pengendara Jerman berdampak positif pada keandalan unit ini, karena dibandingkan dengan motor ke-402, masa pakainya hampir dua kali lipat.

ZMZ 406 merupakan hal yang sangat serius, karena proses boring part juga dipersulit dengan 16 valve. Karena itu, karena desainnya yang rumit, harga perombakannya mahal motor ini berkisar antara 1 hingga 2 ribu dolar. Namun, pada saat yang sama, orang tidak boleh lupa bahwa 16 katup memberikan dinamika yang sangat baik pada mobil dan bertahan lebih lama daripada yang ke-402.

Sebagai kesimpulan, saya ingin mengatakan satu hal: mesin Zavolzhsky 406 benar-benar telah melewati tahap evolusi dan telah menjadi contoh bagi banyak pembuat mobil Rusia untuk diikuti. Umur layanannya yang sangat panjang dan karakteristik daya yang luar biasa membawa pabrik Gorky dan Zavolzhsky selangkah lebih dekat ke masa kini. Dan bahkan dibandingkan dengan American Cummins, yang dilengkapi dengan ZMZ semua GAZelles dan Volga, itu tidak kehilangan popularitasnya, dan permintaan untuk itu terus meningkat.

Mesin ZMZ-406 dan modifikasinya telah diproduksi secara massal dalam produksi industri JSC "ZMZ" sejak 1996, dimaksudkan untuk dipasang di mobil Merek GAZ, seperti GAZ-31105, GAZ-3102 dan "". Mesin membutuhkan layanan profesional karena sistem pasokan bahan bakar yang rumit dan sistem elektronik pengelolaan.

Karakteristik mesin ZMZ-406 2.3 16V Volga, Gazelle, Sable

Desain

Mesin empat langkah dengan injeksi bahan bakar elektronik dan kontrol pengapian, susunan silinder dan piston segaris yang memutar satu poros engkol umum, dengan dua poros bubungan atas. Mesin memiliki sistem pendingin cair tipe tertutup dengan sirkulasi paksa. Sistem pelumasan gabungan: di bawah tekanan dan semprotan.

Blok silinder

Blok silinder ZMZ-406 dibuat dari besi cor kelabu. Di bidang atas blok silinder mesin ZMZ-406 terdapat sepuluh lubang ulir M14x1.5 untuk memasang kepala silinder. Di bagian bawah blok ZMZ-406 terdapat lima penyangga bantalan utama poros engkol.

Saat memperbaiki silinder, disediakan dua ukuran perbaikan: 1 dan 2. Piston dan ring piston diproduksi dengan dimensi perbaikan yang sama.

Poros engkol

Poros engkol dibuat dari besi cor berkekuatan tinggi VCh60 (lebih tahan lama dalam kaitannya dengan VCh50), memiliki struktur pendukung penuh dan delapan penyeimbang (dua penyeimbang untuk setiap engkol untuk bongkar muat yang lebih baik dari gaya sentrifugal dan momen lentur).

Piston

Piston menurut diameter luar rok dan silinder menurut diameter dalam dipilah menjadi dua kelompok ukuran (1 dan 2). Pin piston tipe floating, diameter luar pin 22 mm, panjang 64 mm. Seluruh jari adalah 121g.

Kendaraan GAZelle dilengkapi dengan mesin UMZ dan ZMZ tahun-tahun terakhir preferensi terbesar diberikan pada unit daya seri ZMZ-406. Salah satu motor paling modern di lini ini adalah ZMZ-40630A - desain, karakteristik, fitur, dan perawatannya dijelaskan dalam artikel.

Tampilan umum mesin ZMZ-40630A

Lini mesin ZMZ-406 telah diproduksi oleh Pabrik Motor Zavolzhsky sejak 1997, selama itu unit tenaga telah menerima distribusi terluas (lebih dari satu setengah juta unit telah diproduksi), ketenaran dan popularitas di kalangan pengendara. Modifikasi mesin saat ini telah jauh dari mesin 406 asli, mereka memiliki kinerja yang sangat baik, keandalan dan kualitas yang tinggi, berkat itu mereka telah memenangkan pangsa pasar yang serius.

ZMZ-40630A adalah salah satu modifikasi mesin terbaru dengan peningkatan performa. Ini adalah mesin in-line empat silinder karburator dengan volume kerja 2,3 liter dan tenaga 98 hp, dirancang untuk penggunaan bensin A-92 (AI-93). Mekanisme distribusi gas motor adalah dua poros 16 katup, kedua poros tersebut terletak di bagian atas kepala silinder. Motor ini dilengkapi dengan sistem pengapian mikroprosesor modern. Unit tenaga dilengkapi dengan karburator K-151D, yang menggantikan Solex awal.

Saat ini, mesin paling masif untuk Gazelle adalah ZMZ-406 dengan kapasitas 2,3 liter, yang sejak 1996 mulai menggantikan mesin ZMZ-402 secara bertahap. Kembali pada tahun 1992, bengkel seri kecil dibuka di Pabrik Motor Zavolzhsky, tempat produksi percontohan mesin dari keluarga ZMZ-406 baru diselenggarakan. Dan sketsa pertama dibuat oleh para desainer dengan persetujuan dari Kementerian Industri Otomotif Uni Soviet saat itu. Pikiran yang menyiksa otak banyak operator sejak 1970 adalah "mengapa kita tidak bisa membuat mesin Zhiguli yang besar untuk Volga dan RAFIK?" - diwujudkan dalam besi cor dan aluminium. Meskipun, tentu saja, setelah diperiksa lebih dekat, tidak ada kesamaan di antara mereka, ZMZ-406, lebih tepatnya, mirip dengan mesin bensin yang bagus pada masa itu. Dan tidak ketinggalan zaman bahkan hari ini. Itu menjadi mesin injeksi (injeksi) yang dikendalikan secara elektronik pertama dari kelas ini di Rusia, dan bahkan dengan kepala poros ganda 16 katup. Sebagai rasa ingin tahu, hari ini saya mengingat cerita dengan perkiraan hingga 150 liter. Dengan. kekuatan mesin Volg (berapa banyak uang yang dibayar lebih untuk pajak ...), tetapi secara umum mesinnya ternyata sangat lincah. Untuk waktu yang lama, hanya versi karburator ZMZ-4061.10 dan ZMZ-4063.10 yang dipasang pada truk Nizhny Novgorod, masing-masing mengembangkan 100 dan 110 tenaga kuda.

Bertentangan dengan ekspektasi, motor mempertahankan perawatan tradisional mesin ZMZ. Poros engkol digiling dalam tiga ukuran setiap 0,25 mm, blok silinder dapat dibor dua kali dengan peningkatan 0,5 mm. Blok besi tuang tidak peka terhadap antibeku "hangus" seperti aluminium pada ZMZ-402, dan tidak adanya selongsong hanya menambah kekakuan dan menghilangkan kemungkinan kebocoran cairan pendingin. Di awal tahun 90-an, spesialis ZMZ berhasil meramalkan perkembangan tren dengan perbaikan mesin yang berkembang sepuluh tahun kemudian. Saat mereka melihat ke dalam air - motor ZMZ dengan balok yang dibor hingga ukuran terakhir biasanya berdiri di atas Gazelle yang bergerak dengan kekuatannya sendiri ke tempat pengumpulan besi tua. Semua yang ada di dalamnya sudah aus, tidak ada yang membutuhkannya, tapi mesinnya masih hidup.

Kelaparan minyak ZMZ-406

Seperti semua motor modern, keluarga ZMZ-406 ternyata sangat menuntut kualitas oli yang digunakan. Sayangnya, banyak operator mengabaikan rekomendasi pabrik. Lagi pula, motor "406" lebih pilih-pilih menu oli daripada ZMZ-402, yang puas dengan grup oli standar dengan kode API SE dan SF, atau di grup kami sifat operasional"G", ketik M10Gi, M12Gi, M5z / 10G. Mungkin, dengan penggantian oli yang lebih sering dari kelompok kualitas ini, itu sudah cukup, tetapi perlu diingat bahwa di akhir tahun 90-an pasar penuh dengan bahan bakar dan pelumas dengan kualitas yang sangat buruk. Jadi "perompak minyak" berkontribusi pada penciptaan citra negatif dari mesin ZMZ-406.

Saat mengganti merek oli dan pabrikan, terlebih lagi saat beralih ke oli dengan basis, viskositas atau kualitas yang berbeda, disarankan untuk membilas sistem pelumasan mesin. Namun, mesin ZMZ-406 berada di bawah penutup klep, dekat klep dan masuk saluran minyak sekitar 300-350 g minyak tertinggal di kepala blok. Setengah dari jumlah ini dapat dihilangkan dengan membuka sumbat di kepala dekat sensor tekanan. Saat beralih ke sintetis, seiring dengan biayanya, jarak tempuh hingga penggantian berikutnya meningkat menjadi 15-20 ribu km, yang sedikit mengimbangi investasi. Nah, lebih baik tidak menggunakan banyak aditif oli, tetapi mengandalkan kualitas oli dasar. Ini berisi semua aditif yang diperlukan untuk pengoperasian mesin yang tahan lama.

Untuk keluarga baru, dalam desain yang menggunakan pengangkat katup hidrolik dan penegang rantai waktu hidrolik, disarankan untuk menggunakan oli dengan kualitas yang lebih baik dengan kode API SG, SH, SJ dan tidak menghemat filter oli. Lagi pula, partikel atau endapan logam, jatuh ke saluran sempit atau celah di antara bagian kawin kurang dari setengah milimeter, menyumbatnya, melumpuhkannya perangkat hidrolik. Kegagalan satu atau lebih pengangkat katup segera terlihat dengan karakteristik dering dan seringnya ketukan di bawah penutup katup. Tentu saja, ketukan ini tidak akan langsung menyebabkan kerusakan besar, tetapi Anda tidak boleh mengemudi dengan kerusakan seperti itu untuk waktu yang lama. Lagi pula, pendorong hidrolik yang kosong tidak akan sepenuhnya membuka katupnya, yang berarti mesin akan kehilangan tenaga. Selain itu, beban kejut yang berlebihan pada camshaft cam juga tidak menambah sumber daya. Untuk menghilangkan ketukan, pengangkat hidrolik perlu diganti, dan kesenangan ini tidak murah. Para pengangkut yang tidak menghemat oli yang diisi semi-sintetik atau sintetis dengan kualitas yang dibutuhkan, tidak tahu duka dengan mesin baru, apalagi jika mereka beruntung dengan kualitas penekan hidrolik dan kompensator hidrolik itu sendiri.

Lapangan dan sumber daya rantai ZMZ-406

Sayangnya, peluncuran tergesa-gesa motor ini ke dalam produksi tidak memberikan pengaruh terbaik pada kualitas dan sumber dayanya. Tentu saja, bahkan ada mesin terpisah yang berlari 200 ribu kilometer atau lebih, tetapi pada dasarnya masalah muncul jauh lebih awal. Pada saat itu, pasangan pendorong presisi dari penekan hidrolik rantai waktu ternyata menjadi kelemahan utama dari motor baru yang menjanjikan. Ada dua di ZMZ-406, masing-masing bekerja untuk sirkuitnya sendiri. Tensioner yang menuju konveyor ZMZ ternyata memiliki langkah yang terlalu besar untuk menggerakkan pendorong hingga fiksasi berikutnya. Itu hampir tiga milimeter, dan kontaminasi atau presisi yang tidak memadai dalam pasangan presisi pemrosesan menyebabkan macetnya penegang hidrolik. Pada saat yang sama, redaman osilasi dari cabang rantai yang digerakkan tidak disediakan sejauh yang diperlukan. Beban kejut meningkat, yang menyebabkan keausan dini pada bagian penegang dan sepatu plastik. Jika pengemudi tidak memperhatikan suara yang muncul, hampir gemuruh rantai yang lepas, dan terus bergerak, maka sepatu tersebut akan hancur. Dan di sana, seperti keberuntungan. Paling banter, rantai melompati gigi sproket, fase distribusi gas mati, dan mesin berhenti. Ada baiknya para desainer berhati-hati dalam memilih piston untuk pelat katup - tidak bengkok. Dalam hal ini, perbaikan direduksi menjadi pemulihan pemasangan fase dan penggantian atau "pengisian ulang" penekan hidrolik. Jika rantai putus, maka penutup aluminium depan sering berubah bentuk, dan Anda harus membelinya. Karena hal sepele seperti itu, penerbangan terganggu, mobil naik ke pagar selama satu atau dua hari. Hal yang paling menyebalkan adalah kerusakan terjadi pada mesin yang relatif muda, dengan jarak tempuh hanya 30–40 ribu kilometer. Seringkali pemasangan penegang hidrolik baru hanya memberikan hasil sementara, kemudian semuanya terulang kembali. Para pengrajin bahkan mulai mengadaptasi collet spring tensioner dari mesin VAZ-2101 ke mesin ZMZ406 - tidak sulit untuk menyesuaikan tegangan rantai setiap 15–20 ribu kilometer. SET perusahaan Moskow melangkah lebih jauh, perancangnya mengembangkan versi mereka sendiri di akhir tahun 90-an dan memasang sproket tegangan alih-alih sepatu plastik pada motor Zavolzhsky. Skema serupa digunakan pada mesin Ufa Moskvich-412, dan pada tahun 80-an, para atlet memberi tanda bintang pada mesin Zhiguli. Dalam lima tahun terakhir, situasi dengan penekan hidrolik telah berubah menjadi lebih baik. Pabrikan alternatif dari simpul ini telah muncul, sudah ada beberapa varietasnya. Ada enam desain utama penegang hidrolik untuk ZMZ-406, dan total ada lebih dari selusin opsi, bahkan ada yang berisi gas. Pada tahun 2004, pabrik Zavolzhsky meninggalkan penggunaan sepatu penegang plastik, dan menggantikannya dengan sproket. Ternyata cukup andal, meskipun dibuat agak sembarangan - bantalan sproket dengan serangan balik yang besar, dan braketnya, seolah ditekuk dengan tangan.

PENDAPAT

urusan keluarga

Secara umum, dibandingkan dengan mesin ZMZ-402, mesin "empat ratus enam" lebih kompak, dan jarak antar silinder, diameter jurnal poros engkol dan pin piston menjadi lebih kecil, tetapi tidak kehilangan sumber dayanya. . Mesin ZMZ-406 menjadi nenek moyang mesin keluarga lainnya, dengan tetap mempertahankan penyatuan desain dan teknologi. Secara khusus, semua mesin ZMZ-406, 405 dan 409 memiliki tinggi blok yang sama dari sumbu poros engkol ke bidang penghubung kepala, batang penghubung yang sama, dan perbedaan radius engkol dikompensasi dengan mengubah jarak dari sumbu pin piston. ke bagian bawah piston. Bagi Gazelles, keunggulan utama mesin ZMZ-405 dan ZMZ-409 dengan volume kerja 2,5 dan 2,7 liter adalah torsi yang lebih besar: 215,8 N.m dan 235,4 N.m pada 4000 rpm. Dibandingkan dengan ZMZ-402 lama, ukurannya 23 persen lebih besar. Tetapi hanya mesin ZMZ-405 yang dipasang di Gazelle, ZMZ-409 yang lebih bertenaga, karena kombinasi alasan, tidak dipasok ke Pabrik Mobil Gorky. Instalasi pada "Volga" dan "Gazelle" mesin Chrysler Perakitan Brasil - alternatif parsial untuk motor ZMZ.

Meningkatkan sumber daya ZMZ-406: tren baru

Sejak Januari 2008, produksi mesin ZMZ-406 telah dihentikan, meskipun akan digunakan untuk waktu yang lama pada mobil yang sudah diproduksi, dan mesin yang memenuhi standar Euro-3 meninggalkan jalur perakitan. Ini adalah modifikasi injeksi ZMZ4052.10 dan ZMZ-4092.10. Versi karburator diproduksi hanya untuk pasar sekunder dan dengan perintah untuk menyelesaikan pengiriman ekspor ke negara-negara di mana persyaratan lingkungan kurang kaku. Untuk pengoperasian di Rusia, hanya mesin ke-405 yang dipasang di Gazelle. Apalagi, selain sistem injeksi bahan bakar, mesin telah mengalami sejumlah ubahan signifikan yang bertujuan untuk menambah tenaga.

Blok ZMZ-405 lama mudah dikenali dari slot melintang selebar sekitar 2 milimeter antara silinder di permukaan konektor dengan kepala. Saluran di selubung sistem pendingin ini meningkatkan pembuangan panas dari dinding silinder, tetapi pada saat yang sama mengurangi kekakuan bagian atas blok. Bahkan saat mengencangkan baut kepala blok ke torsi yang diperlukan, dinding silinder agak berubah bentuk. Jika mereka mengencangkannya "dengan mata", dan bahkan dengan kerah yang bagus, maka deformasinya meningkat. Perubahan geometri memengaruhi sumber daya dan peningkatan konsumsi oli untuk limbah. Pada mesin ZMZ-406, deformasi seperti itu tidak diamati, karena jumper antar silinder dari blok ke-406, dibandingkan dengan ZMZ-405, lebih tebal: 14 mm berbanding 10,5 mm.

Untuk menghilangkan deformasi pada blok ZMZ-405 baru, bagian berulir untuk baut kepala dibuat lebih panjang 24 mm, dan saluran antar silinder disembunyikan di kedalaman blok. Mereka hanya dapat dilihat pada penampang.

Kepala blok dengan pengenalan standar Euro-3 juga telah mengalami modernisasi. Dengan penggunaan throttle yang dikontrol secara elektronik, kebutuhan akan saluran sistem dihilangkan bergerak menganggur dan selang untuk memanaskan rakitan throttle dengan cairan pendingin. Itu sebabnya kepala tua di atas blok baru silinder tidak dapat dipasang. Apalagi paking kepala sebelumnya yang terbuat dari bahan bebas asbes diganti dengan logam impor Erling Klinger. Ini dua lapis, mirip dengan yang digunakan pada modern mesin diesel ringan, dengan torsi pengencangan baut yang lebih rendah, menyediakan penyegelan sambungan gas yang andal, serta saluran pelumasan dan sistem pendingin. Ketebalan paking baru hampir satu milimeter lebih kecil dari yang lama, untuk mengimbangi ukuran ini, piston dibuat lebih rendah setengah milimeter.

Bukan rahasia lagi kalau mesin dalam negeri berbeda dengan banyak mobil asing. peningkatan konsumsi minyak. Tentunya dari segi konsumsi oli, mesin ZMZ-406 tidak bisa dibandingkan dengan ZMZ402. Yang itu benar-benar serakah. Kotak isian bantalan utama belakang saja merupakan penghargaan untuk tradisi Ford, sejak 1932 telah meminum darah operator. Poros engkol pada ZMZ-406 langsung disegel dengan lip seal, dan bagian depan ada di bagian luar penutup - jika perlu, tidak akan sulit untuk menggantinya. Berlawanan dengan ekspektasi para pesimis, mereka menyimpan oli, tidak membiarkannya masuk ke ruang bakar segel batang katup katup. Mereka disatukan dengan yang "Zhiguli", selama lebih dari 30 tahun mereka tampaknya telah belajar cara membuatnya - mereka tidak menjadi cokelat seperti sebelumnya. Ring piston modern juga berkontribusi pada pengurangan konsumsi oli, baru-baru ini dipasang ring Buzuluk buatan Ceko. Sensor ketukan membantu menjaganya tetap utuh dan mencegah penghancuran jumper pada piston - ini mengoreksi pengaturan pengapian. Meskipun operator kami tidak menyukai elektronik, dan terlebih lagi tidak mempercayai milik kami, masih ada gunanya.

Namun tidak ada batasan untuk kesempurnaan. Kini, guna mengurangi konsumsi oli untuk limbah, pabrik telah mengubah teknologi dan parameter mengasah silinder. Untuk mencegah motor berkeringat pada sambungan yang disegel dengan gasket, mereka mulai menggunakan yang impor. Gasket bah, yang sebelumnya terbuat dari campuran karet-gabus, diganti dengan logam, Erling Klinger dengan kontur penyegelan elastomer dan sambungan berbentuk T di antarmuka dengan penutup depan dan dudukan kotak isian. Jika, saat memperbaiki mesin, paking baru tidak dijual, Anda dapat memasang paking model lama, keduanya dapat dipertukarkan. Penutup depan mesin telah diubah secara serius,

dari atas, pengencangnya dilengkapi dengan dua lubang lagi untuk kontak yang lebih dekat dengan kepala balok. Selain itu, dibuat platform pada penutup untuk pemasangan tensioner sabuk poli-V otomatis lampiran. Sumber dayanya harus sekitar 150 ribu kilometer. Ini adalah waktu yang tepat untuk membuat penegang seperti itu - karena desain roller lama yang tidak berhasil, butuh waktu tiga jam untuk mengganti sabuk. Kompleksitas penggantian, bertentangan dengan ekspektasi, tidak dikompensasi oleh sumber daya sabuk. Yang diimpor melayani sekitar 40–50 ribu km, yang domestik kurang - dari 10 hingga 30 ribu km. Keausan parah diamati di waktu musim dingin- retakan melintang muncul karena perbedaan suhu. Jika sabuk mulai berjumbai dengan benang bangkai, maka sabuk itu menyentuh sensor posisi poros engkol, dan pada kecepatan tinggi sabuk itu hanya akan mengetuknya. Dan betapa beruntungnya: kabel yang menuju ke sensor putus, atau sensor itu sendiri gagal. Bagaimanapun, sistem pengapian berhenti bekerja, dan mesin mati. Dengan pemasangan roller baru, panjang V-ribbed belt juga berubah, dengan mesin tanpa pompa power steering menjadi 1220 mm, dan menjadi 1275 mm. Pada motor dengan penguat hidrolik, sabuk telah berkembang menjadi 1413 mm.

Meski begitu, tetapi mesin ZMZ saat ini untuk Gazelle adalah "titmouse" yang sama di tangan pengangkut, yang tidak diragukan lagi lebih baik daripada "derek" mana pun.

Tentu saja, kelambatan mesin menghilangkan penyakit masa kanak-kanak biasanya adalah bahasa Rusia, tetapi perhatikan bahwa tidak banyak kekurangan pabrik, tetapi jumlahnya kritik yang baik operator tentang motor ini terus berkembang. Laju 300-400 ribu kilometer tanpa perombakan besar tidak lagi memukau, tetapi mesin ini sudah berumur bertahun-tahun, hanya sedikit terpengaruh oleh modernisasi. Yang lebih muda harus lebih kuat. Tidak ada alasan untuk mengeluh tentang kekurangan suku cadang - ada dan di setiap outlet. GAZ dan ZMZ tidak pernah begitu peduli dengan kualitasnya sebelumnya, dan perang melawan pemalsuan dilakukan bukan dengan kata-kata, tetapi dalam perbuatan (Lihat "Penerbangan" No. 3 tahun 2008 "Bias kiri"). Dan sementara persyaratan untuk dealer diperketat, jaringannya pusat layanan tumbuh dan meluas.

PENDAPAT

SPIRAL EVOLUSI

Pada tahun 2005, Pabrik Motor Ulyanovsk (UMZ) menjadi bagian dari Grup GAZ dan terus memproduksi mesin untuk UAZ dan Gazelle. Produksi motor sendiri dalam kondisi persaingan yang ketat memungkinkan Grup GAZ memperoleh kemandirian dari pemasok dan menerima keuntungan tambahan. Motor dipasok tidak hanya ke jalur perakitan GAZ, tetapi juga ke suku cadang, dan ini adalah pasar yang sangat luas. Perhatikan bahwa tujuannya adalah untuk mengganti motor di jalur perakitan Pabrik Mobil Gorky Mesin ZMZ UMP tidak dikejar. Tahun ini direncanakan hanya memproduksi 20.000 mesin untuk Gazelle, sekitar 10% dari kebutuhan, dan hanya melengkapi set yang sudah ada. unit daya.

Mesin UMP: era 92x92

Dari semua mesin yang saat ini terpasang di Gazelle, Ulyanovsk UMZ421 memiliki masa pakai paling lama. Itu didasarkan pada mesin Volga GAZ M-21, yang dipasang di konveyor pada tahun 1956. Tentu saja, selama ini telah dimodernisasi beberapa kali, tetapi jarak antar silinder blok, diameter jurnal batang utama dan penghubung, sejauh ini tetap tidak berubah. Dan pada umumnya: batang penghubung, poros bubungan dan poros engkol, wadah oli, dan secara lahiriah blok tidak dapat disamakan dengan motor lain. Dan semuanya dimulai pada akhir 60-an dan awal 70-an dengan dirilisnya "roti" dan "berudu" UAZ-451 dan UAZ-452, serta kendaraan segala medan UAZ-469, awalnya motor Volgovsky dipasang di atasnya. bentuknya yang murni. Dari beban yang terkait dengan berkendara off-road, serta dari massa yang cukup besar dari kotak roda gigi dan selebaran yang dirangkai menjadi satu, rumah roda gila retak dan pecah menjadi dua. Beberapa lubang ventilasi berfungsi sebagai pemusat tegangan, dan cara memutakhirkan bak mesin, mereka memata-matai mesin ZMZ-24. Pada saat yang sama, bukannya kasar dan pembersihan halus oli, (“panci” dengan elemen karton yang dapat diganti dihubungkan ke blok dengan selang yang sering sobek), filter oli aliran penuh dari Zhiguli dipasang. Ini segera meningkatkan sumber daya mesin, dan keputusan ini ternyata lebih sukses daripada ZMZ-24, meskipun modernisasi lebih lanjut dilakukan dengan memperhatikan Pabrik Motor Zavolzhsky. Kemudian mereka belum menjadi pesaing. Mereka mengubah poros engkol - liner utama menjadi lebar yang sama, dan penutupnya menjadi besi tuang, slot kompensasi termal dilepas dari rok piston, sistem ventilasi bak mesin tertutup diperkenalkan, dan kolektor dibuat "bulat" pada penampang melintang . Peningkatan berikutnya terjadi di akhir tahun 80-an, di awal tahun 90-an motor tersebut diberi nama UMZ-417. Pada saat ini, di wilayah Volga, mereka beralih ke produksi mesin ZMZ-402, dan kepala blok ZMZ-24 pergi ke Ulyanovsk, dimungkinkan untuk memasok karburator dua ruang, dan tenaga meningkat. Memasang pompa oli peningkatan kinerja, dengan diameter roda gigi yang besar - tekanan oli menjadi lebih stabil di semua mode. Berkat ini, tukang reparasi "lanjutan" berhenti menyelipkan mur di bawah pegas katup pengurang tekanan, motor ternyata kurang sensitif terhadap keausan pada pasangan poros.

Selama ini, solusi desain yang agak ketinggalan jaman dan teknologi ZMZ dipindahkan ke pabrik motor Ulyanovsk, dan tertinggal dalam modernisasi. Namun pada mesin UMZ-417, para desainer Ulyanovsk tetap menyalip rekan mentor mereka, mengingat kualitas rendah dari RTI kami, mereka membawa segel oli poros engkol depan ke bagian luar penutup.

Motor UMZ-421: akhir pengepakan

Pada pertengahan 90-an, mesin UMZ-421 dipasang di konveyor di Ulyanovsk. Di atasnya, untuk menyenangkan operator, alih-alih kabel asbes, ada segel oli, dan untuk itu, dudukan roda gila diganti di trunnion belakang poros engkol. Dari segi pabrik, acara utamanya adalah penggunaan piston dengan diameter yang ditingkatkan menjadi 100 mm, hal itu dilakukan guna meningkatkan tenaga dan torsi. Dibandingkan dengan mesin 2.5 liter, torsi meningkat dari 170 menjadi 220 N.m, dan tenaga meningkat dari 90 menjadi 115 tenaga kuda.

Pada saat ini, mesin ZMZ-406 16-katup sudah diproduksi di wilayah Trans-Volga, orang Ulyanovsk tidak memiliki apa-apa untuk ditutupi, dan kemudian mereka ingat bahwa pada nenek moyang yang jauh - mesin GAZ-M21 untuk KGB, mereka memasang piston "Tchaikovsky" dengan diameter "weave". Tetapi balok-balok pada masa itu dilemparkan ke "tanah" dan aluminium tidak terhindar - dindingnya sangat tebal, selain itu, selongsong dipasang di sepanjang sabuk atas dan bawah. Blok tetap kaku bahkan dengan kasing besar. Dan pengecoran saat ini tidak seperti yang sebelumnya - pasokan aluminium terbatas, oleh karena itu, di UAZ-421, mereka memutuskan untuk meninggalkan selongsong yang dapat diganti dan menuangkannya ke dalam blok selamanya. Artinya, mereka membuat blok silinder baru. Tampaknya kesempatan untuk meninggalkan panci oli kuno dan berubah-ubah dengan empat gasket, turunkan konektor di bawah sumbu poros engkol. Buat blok lebih kaku dan kurangi kemungkinan kebocoran oli. Tidak, semuanya tetap sama. Kesalahan perhitungan lainnya terungkap selama pengoperasian motor baru, ketika tiba saatnya untuk membuka lengan baju. Tidak setiap mesin memiliki "bagasi" dengan panjang yang dibutuhkan, jika tidak cukup, dan kayuhan tidak mencukupi, tiang kepala harus dibuka. Ini tidak pernah dilakukan pada mesin lama dengan liner yang dapat diganti. Tidak selalu mungkin untuk mengencangkannya kembali dengan aman setelah perbaikan, saat mengencangkan kepala, sering kali ada satu atau dua yang merangkak keluar dari blok. Saya harus melepas kepala, memotong benang yang diperbesar di blok - jika saya dapat menemukan keran sepanjang ini! Tapi itu mungkin untuk menuangkan sepuluh mur penahan baja panjang ke dalam aluminium dan mengencangkan kepala dengan baut. Masalah lain terkait dengan fakta bahwa di area sambungan gas blok dan kepala, karena kekhasan pengisian liner di atas bahunya, terdapat lapisan paduan aluminium pada blok tersebut. . Itu terbakar selama mesin beroperasi bahkan dengan suara ketukan yang sedikit, diketahui bahwa semakin besar diameter piston, semakin tinggi kecenderungan untuk mengetuk. Sementara UMZ-421 dipasang hanya pada kendaraan UAZ, dan bahkan dalam performa "untuk bensin ke-76", kesalahan perhitungan tidak terlihat. Jalan seperti apa yang bisa dilakukan pada kendaraan segala medan ... Tes paling serius menunggu mesin setelah mulai dipasang pada beberapa modifikasi Gazelles sejak 1998. Di sini yang satu ditumpangkan pada yang lain: peningkatan beban, berjalan besar dan kemacetan lalu lintas kota yang menyebabkan mesin menjadi terlalu panas. Akibatnya, citra motor di kalangan operator tergerus secara signifikan.

Pada saat yang sama, semua orang mengakui bahwa dia hanya memiliki traksi lokomotif dengan sedikit lebih banyak daripada kecepatan diam. Ini adalah keunggulan motor UMP yang tak terbantahkan. Pada mesin ini, tidak seperti Zavolzhsky, roda gila berdiameter besar masih digunakan, yang memungkinkan Anda memasang kopling yang mampu mentransmisikan torsi lebih tinggi. Dan karakteristik torsi yang baik memainkan peran penting untuk mesin truk. Keranjang kopling, yang memimpin silsilahnya dari GAZ-51, kaku, dengan mata air periferal dan cakar yang menjuntai selamanya, telah lama digantikan oleh yang modern dengan pegas diafragma kelopak. Sekarang paling sering mereka meletakkan keranjang dari perusahaan Jerman "Luk", menurut sebagian besar operator, itu lebih baik daripada yang lain.

Tidak ada kasus di mana operator mengeluh tentang penggerak waktu dengan roda gigi dan mendambakan rantai, dan terlebih lagi untuk sabuk bergigi. Ada cukup gigi untuk 300-400 ribu kilometer, kasus kerusakan dapat dihitung dengan jari - mengapa mencari alternatif selain itu. Biasanya, perombakan pertama atau bahkan kedua pada mesin ZMZ-402 dan UMZ-417 dilakukan tanpa mengganti camshaft, pusher cup, dan roda gigi. Satu-satunya masalah yang ditemui pada penggerak waktu pada mesin Ulyanovsk dan yang sebelumnya melekat pada mesin ZMZ-402 adalah kerusakan pada sumbu lengan ayun dengan tiang pengikat yang longgar, gangguan pada ulir halus pada sekrup penyetel, dan penghentian pasokan pelumas ke ujung atas. dari batang. Sedikit mengubah desain, semua ini bisa dihilangkan.

PENDAPAT

Angin perubahan

Dan keinginan untuk memodernisasi mesin di pabrik muncul, tetapi tidak dengan sendirinya - persaingan antar produsen truk ringan kini semakin ketat. “The GAZ Group, yang telah menjadi bagian UMP sejak 2005, ditekan tidak hanya oleh orang Eropa, Korea, dan China, mesin diesel(tidak diragukan lagi, dalam derajat yang berbeda-beda), rekan senegaranya juga tidak menjamin ketenangan yang dulu. SeverStal Auto akan secara serius mendorong Gazelle di pasar dengan miliknya FIAT Ducato dan Isuzu bertonase kecil, dirakit di Yelabuga, dan di Semenov, wilayah Nizhny Novgorod, produksi IVECO Daily diluncurkan (Lihat "Penerbangan" No. 2 tahun 2008 "Sumur baru" Samotlor ").

Transisi Rusia ke standar Euro-3 mengharuskan pengabaian karburator dalam sistem catu daya mesin Ulyanovsk, penggunaan injeksi bahan bakar yang dikontrol secara elektronik. Pabrik melengkapi mesin UMZ-4216 dengan peralatan bahan bakar dari Bosch, dan, menurut para ahli, mereka bahkan akan menguasai Euro-4 yang menjanjikan. Setelah modernisasi sistem tenaga Gazelle dengan mesin UMZ-4216 menjadi lebih irit, konsumsinya 14–16 liter per 100 km saat beroperasi dalam mode campuran, dibandingkan 16–18 liter untuk modifikasi karburator UMZ-4215 sebelumnya. Tenaga maksimum mesin yang dimaksudkan untuk dipasang di Gazelle adalah 125 hp. dengan., dan torsi - 240 N.m, yang berdampak positif pada dinamika mobil yang dimuat. Sejalan dengan peningkatan kinerja lingkungan, pekerjaan dilakukan untuk meningkatkan keandalan mesin, membangun kualitas, dan meningkatkan sumber daya. Pakar dari perusahaan Inggris Ultra Motive membantu para insinyur UMP menyempurnakan unit daya. Bersamaan dengan modernisasi Mesin UMZ-421 di pabrik, pekerjaan sedang dilakukan untuk menyempurnakan desain dan teknologi untuk memasang konveyor di masa depan, mesin overhead 16-katup baru UMZ 249 dengan blok aluminium dan mempertahankan volume kerja 2,89 liter. Ulyanovsk berencana memulai produksinya pada 2010.

PENDAPAT

STEIR - LEGENDA ALPINE

Bahkan pemilik pertama truk Nizhny Novgorod memimpikan mesin diesel yang ekonomis dan andal untuknya. Dan itu masih belum ada, meski produksi mesin diesel Steyr berlisensi sudah dikuasai di Nizhny sejak 1995, langsung berganti nama menjadi GAZ-560. Namun hingga saat ini merupakan motor langka, asing bagi operator. Namun, ada tempat di Rusia di mana semua orang tahu tentang dia. Dua tahun lalu, sekitar 800 Gazelle bekerja dengan mesin diesel ini di St. Petersburg Third Park. Setuju, sampel statistik yang bagus, Anda dapat membuat daftar yang andal kerusakan khas, terlepas dari kenyataan bahwa insinyur dan tukang reparasi lokal memiliki sesuatu untuk dibandingkan. Di beberapa rute dengan Gazelles ini, mobil dengan mesin bensin, dan bahkan dengan mesin diesel IVECO dan, sebagai tambahan, diesel Ford Transit dan Mercedes Vario.

Diesel GAZ-560: pengalaman, anak dari kesalahan yang sulit

Fitur utama dari mesin Steyr M1 adalah blok silinder yang dipadukan dengan kepala menjadi monoblok. Blok dan kepala adalah satu pengecoran, tanpa tiang atau baut pemasangan, tanpa konektor apa pun dan karenanya tanpa paking kepala silinder. Dari bawah ke monoblok dengan sepuluh baut M12 (tampaknya baut diesel harus lebih tebal) rumah bantalan utama poros engkol dipasang (poros penyangga penuh), dan baut yang sama juga menarik penutup utama. Rumah camshaft dipasang di atas monoblok, penggerak waktu digerakkan oleh sabuk bergigi. Jadi tidak mungkin membuat motor tanpa konektor sama sekali.

Desain monoblok memiliki dua keunggulan dibandingkan motor kepala plug-in. Yang pertama adalah kekakuan yang lebih tinggi dengan konsumsi material yang sama. Kekakuan diperlukan untuk mempertahankan geometri liner silinder yang benar. Alhasil, motor menjadi lebih ringan, meski dengan volume 2–2,5 liter selisihnya kecil, sekitar 10–15 kilogram. Keuntungan kedua adalah tidak adanya paking kepala, yang terbakar pada mesin diesel dari waktu ke waktu. Entah air masuk ke silinder, atau oli masuk ke antibeku, tetapi hasilnya sama - Anda perlu mengganti paking. Namun, biasanya pengemudi atau pengawas yang kurang lebih memenuhi syarat dari kategori ke-3 berhasil mengatasi pekerjaan ini dalam 4-6 jam, mungkin sedikit lebih lama. Masih banyak lagi kerugiannya. Menggabungkan desain Austria yang cerdik dengan Fitur Rusia eksploitasi - menciptakan campuran eksplosif yang langka.

Monoblok dikenal pada awal abad ke-20 (ingat AMO F-15, yang dimulai dengan ZIL), tetapi mesinnya kemudian bervolume besar dan bertenaga rendah, tidak perlu membuat saluran yang dikembangkan untuk kaos, itu dibuat dengan roda gigi yang andal, dan bukan dengan sabuk bergigi, seperti pada Steyr M1. Seringkali dengan penggantian sabuk itulah motor Austria mulai bermasalah. Belt yang masuk ke peralatan pabrik cukup awet, dan frekuensi penggantiannya sesuai instruksi GAZ adalah 120 ribu kilometer. Tapi di "Third Park" sabuk diganti secara preventif di 90 ribu. Dan tetap saja, dengan ikat pinggang putus, dua atau tiga mobil sehari diseret dengan tali. Salah satu alasannya adalah tidak adanya sabuk dengan kualitas dan keandalan yang diperlukan untuk diganti. Steyr menggunakan ikat pinggang impor dari dua perusahaan, dan bangkai keduanya robek menjadi dua, dan tidak memotong gigi sama sekali, seperti yang diharapkan. Salah satu sabuk ini lebih tebal, bekerja lebih baik, tetapi sulit untuk menarik katrol poros bubungan, dan dengan sisi belakangnya di katrol pompa air. Kebetulan itu menarik benang dari rumah camshaft aluminium, di mana stud disekrup rol tegangan timing belt, lalu sabuk melewati beberapa gigi. Hanya ada utas M10, M12 dipotong untuk restorasi, lebih aman.

PENDAPAT

Mobil asing tidak mogok?

Diketahui bahwa pada mesin diesel dari berbagai pabrikan disediakan beberapa perlindungan yang mengurangi kerusakan mesin saat sabuk putus. Di Volkswagen, saat katup dan piston "bertemu", poros bubungan pecah menjadi beberapa bagian, tetapi masih lebih murah daripada mengganti kepala. Besi cor 2,5 liter Mesin Ford Transit, diproduksi selama hampir 20 tahun, hingga awal milenium ketiga batangnya hanya bengkok. Itu adalah keputusan yang sangat bagus - saya meratakannya dengan palu, memasangnya, menyesuaikan katup, dan Anda dapat melangkah lebih jauh. Di Steyr, saat sabuk putus, paling banter, tuas katup satu lengan - rocker meledak menjadi dua. Masing-masing harganya sekitar 700 rubel, dan ada delapan, jadi Anda hanya perlu menghabiskan 5.600 rubel untuk itu. Kebetulan tidak semua rocker rusak, tetapi jika tersebar di silinder keempat, Anda harus melepas rumah poros bubungan, pada tiga silinder yang tersisa Anda dapat melakukannya tanpa penggantian. Dengan demikian, intensitas tenaga kerja yang berbeda diperoleh. Jika tanpa melepas camshaft, maka tukang reparasi yang berpengalaman dapat memperbaiki kerusakan dalam 1,5–2 jam, jika tidak maka akan memakan waktu dua kali lebih lama. Tampaknya bukan cacat yang sangat mengerikan, tetapi remah-remah dari rocker yang rusak jatuh ke dalam bah, dan dari sana melalui jaring penerima oli besar ke dalam pompa oli. Apa yang digiling di sana juga bisa sampai ke liner poros engkol, tendang. Sumber daya apa yang ada setelah itu. Ini terjadi lebih buruk lagi ketika sabuk putus pada kecepatan poros engkol di atas rata-rata. Kemudian katupnya bengkok, dan untuk mendapatkannya, Anda harus melepas mesin dan membongkar seluruhnya, mengganggu pengoperasian banyak bagian. Kerusakan seperti itu dapat membuat mobil dengan jarak tempuh hanya 100 ribu kilometer ke pagar selama beberapa hari atau beberapa minggu. Dan bukan hanya kerumitan perbaikannya, salah satu penyebab keterlambatan tersebut adalah kurangnya suku cadang. Seperti di masa lalu kekurangan umum, mereka dialokasikan ke Steyr sesuai kuota, dan jika dipilih, Anda harus mencarinya dari pemasok lain, dan harganya bisa naik satu setengah hingga dua kali lipat.

Secara umum, monobloklah yang memberikan masalah utama. Rata-rata minibus berjalan 200-300 ribu kilometer sebelum perombakan Steyr, jika Anda beruntung - sedikit lebih. Sebagai perbandingan, mesin diesel Ford Transit yang lebih berat bekerja setidaknya dua kali lipat, di "Third Park" yang sama ada mobil yang bekerja lebih dari satu juta tanpa modal. Mungkin, di Volga dengan satu pemilik, Steyr akan bertahan lebih lama, tetapi di Gazelle persis sama.