Masalah Volkswagen Golf 6. Kami memilih VW Golf VI dengan jarak tempuh: kesedihan untuk mesin turbo, masalah dengan DSG. Nah, Anda mungkin mengerti kira-kira berapa jarak tempuhnya

Mungkin, banyak yang bertanya-tanya apa yang sebenarnya berbeda Golf Volkswagen generasi keenam dari generasi kelima. Mobil memasuki pasar dunia pada Oktober 2008 dan dibangun di atas platform yang sama dengan pendahulunya, A5 (PQ 35). Golf berjalan di belakang hatchback 3 dan 5 pintu, station wagon, dan convertible.

Model generasi keenam muncul di saat siang hari lampu menyala. VW merespons dengan cemerlang. Semua versi Golf menerima lampu depan dengan lampu siang hari terintegrasi. Berkat ujung depan yang diperbarui, model generasi keenam menjadi jauh lebih dinamis dari pendahulunya.

Volkswagen Golf generasi keenam menonjol dari persaingan. Meskipun volume bagasi agak lebih kecil dari rivalnya, Golf tidak kehilangan posisinya sebagai yang populer mobil keluarga. Setidaknya di Eropa.

Mesin

Bensin:

1,4 l / 80 hp / 16 katup - sejak 2008;

1,6 l / 102 hp / 8 katup - sejak 2008;

1,2 TSI / 86 dan 105 hp - sejak 2010;

1,4 TSI / 122 dan 160 hp - sejak 2008;

2.0 TSI / 211 hp - sejak 2009 versi olahraga GTI;

2.0 TSI / 271 hp – sejak musim gugur 2009, Golf R 2.0;

2.0 TSI / 235 hp - Sejak 2011, edisi terbatas untuk Golf GTI "Edisi 35".

Diesel:

1,6 TDI / 90 dan 105 hp - sejak 2009;

2.0 TDI / 110 dan 140 hp - sejak 2008;

2.0 TDI / 170 HP - sejak 2009.

Basisnya adalah unit bensin 1,4 liter 4 silinder 16 katup yang telah teruji waktu. Jika kecepatan bukan hal utama bagi Anda, maka VW Golf 6 dengan mesin seperti itu akan membawa Anda kemana saja. Dibandingkan dengan TSI yang rumit secara teknis, aspirasi sangat andal. Keunggulannya yang tak terbantahkan adalah desainnya yang sederhana dan layanan yang murah. Benar, terkadang setelah 200-250 ribu km mesin mulai "mengambil" oli.

Unit 8-katup 1,6 liter merupakan evolusi terbaru dari mesin yang dikenal sejak Octavia pertama. Motor lebih lincah, tapi juga lebih rakus. Setelah 200.000 km, ia juga mulai mengonsumsi lebih banyak oli.

Pada tahun 2010, mesin turbo 1.2 TSI disiapkan untuk menggantikan mesin bensin 1.4 dan 1.6 liter yang disedot secara alami. Namun karena banyaknya masalah dengan "pendatang baru", Volkswagen tidak berani sepenuhnya meninggalkan unit lama. Pada akhirnya, ketiga mesin ditawarkan secara bersamaan.

Masalah utama dengan 1.2 TSI adalah keausan prematur dari penggerak waktu tipe rantai. Masalah akan ditunjukkan oleh kebisingan saat startup. Kelemahan lain adalah kegagalan servomotor kontrol turbocharger. Masalah lain- peningkatan konsumsi minyak. Pabrikan telah memodifikasi perangkat lunak manajemen mesin beberapa kali untuk mencegah bencana ini. Dalam beberapa kasus, bahkan penurunan rasio kompresi diamati karena "pencetakan" katup ke kepala (bahan berkualitas rendah). Selain itu, dengan seringnya pergerakan di dalam kota, bensin masuk ke dalam oli, yang menyebabkan munculnya endapan karbon.

1.4 TSI memberikan dinamika yang baik dengan konsumsi bahan bakar yang relatif rendah. Di antara kekurangannya adalah sumber daya rantai waktu. Anda harus berhati-hati dengan versi mesin paling bertenaga, yang dilengkapi dengan dual supercharging (kompresor plus turbocharger). Kompresor tipe Roots mekanis tidak menimbulkan masalah. Konsumsi oli yang tinggi dan keausan dini pada rantai waktu paling sering membuat khawatir pemilik mobil dengan 1,4 TSI Twincharger. Di sinilah penghancuran piston terkadang juga ditemukan.

1.8 TSI juga bermasalah dengan timing chain yang bisa melonjak saat mesin dimatikan. Seringkali, pemilik baru mengetahui hal ini saat mesin gagal dihidupkan. Hanya saja piston sudah ditopang oleh klep.

2.0 TSI diwakili oleh unit lama dari seri EA113 dengan penggerak waktu tipe sabuk (CDLF dan CDLG) dan EA888 baru dengan rantai (CCZB). Unit lama lebih disukai. Mereka dapat diandalkan dan tidak memiliki cacat fatal yang terkait dengan rantai waktu dan pembakar oli (karena desain piston yang tidak berhasil).

Secara tradisional, unit diesel adalah yang paling tidak populer di Rusia. Meski demikian, turbodiesel Jerman telah membuktikan diri dengan baik. Setidaknya mekanik dan perangkat kerasnya sangat andal. Tapi itu tidak sepenuhnya tanpa masalah.

VW menawarkan dua pilihan 4-silinder 2.0 TDI. Di Golf Mk6, mesin dipasang secara eksklusif dengan sistem injeksi. rel umum. Perbedaan mendasar antara unit 110 tenaga kuda dan 140 tenaga kuda yang lebih bertenaga (dan sejak 2003 170 tenaga kuda) adalah tidak adanya poros penyeimbang dalam versi terlemah.

Kehadiran poros penyeimbang berarti ada poros hex kecil yang bertanggung jawab untuk menggerakkan pompa oli. Di masa lalu, sebuah simpul yang lembut membawa kematian bukan selusin blok. Namun pada saat Golf dirilis, masalahnya sudah teratasi. Pada tahun 2008, pabrikan meningkatkan poros dan mulai membuatnya dari bahan yang lebih tahan lama.

Pada tahun 2009, 1.6 TDI muncul di daftar penawaran. Secara desain menyerupai turbodiesel 2 liter, hanya saja tanpa balance shaft. TDI kecil sangat andal. Benar, dia tidak suka jika seseorang "menjatuhkan" dia di jalur kiri jalan raya pinggiran kota sepanjang hari. Mode seperti itu secara signifikan mengurangi sumber dayanya.

Awalnya, 2.0 TDI dilengkapi dengan injektor piezoelektrik. Tetapi ada modifikasi dengan injektor elektromagnetik (semuanya tergantung pada tahun pembuatan dan kode mesin). Seperti semua injektor umum Rel, mereka hanya membutuhkan bahan bakar diesel berkualitas. Nozel elektromagnetik lebih murah sekitar sepertiga. 1.6 TDI hanya menggunakan injektor solenoida.

Titik lemah lainnya adalah katup resirkulasi gas buang AGR (disingkat dari bahasa Jerman - sama dengan EGR). Dalam sistem EGR, elektronik kontrol katup terkadang tidak berfungsi. Selain itu, seiring waktu, katup macet (karena penumpukan jelaga), yang menyebabkan kegagalan motor servo.

Unit diesel memiliki penggerak timing belt. Tapi ingat, perlu mengganti tidak hanya sabuk, tetapi juga elemen lain (rol dan penegang). Timing belt juga menggerakkan pompa air. Penggantian sabuk direkomendasikan pada jarak 180.000 km, tetapi mekanik menyarankan untuk melakukannya lebih awal - setelah 120-150 ribu km. Pada saat yang sama, jangan lupakan sabuk unit terpasang, yang menggerakkan kompresor dan generator AC. Dengan keausan total, paling banter, itu hanya akan meledak, paling buruk, bisa jatuh di bawah timing belt. Dalam praktiknya, sudah diketahui skenario menyedihkan yang diakhiri dengan pertemuan katup dengan piston.

Penularan

Golf 6 memiliki beberapa keunggulan. Pertama-tama, ini adalah sistem penggerak semua roda 4MOTION berpemilik. Tidak ada pesaing di kelas yang dapat membanggakan hal seperti ini. Menariknya, Golf telah menawarkan penggerak semua roda permanen sejak generasi keduanya. Versi keenam menggunakan kopling multi-pelat elektro-hidraulik Haldex generasi keempat.

Sistem penggerak semua roda menjadi perlengkapan standar pada modifikasi terpanas dengan huruf R. Versi sipil hanya bisa mendapatkan 4Motion jika memilikinya unit diesel 1,6 TDI (105 hp) dan 2,0 TDI (140 hp). Modifikasi penggerak semua roda muncul dalam daftar proposal pada tahun 2009. Sedangkan kendaraan konvensional dengan 1,6 TDI dibekali standar dengan 5 kecepatan kotak mekanik persneling, penggerak semua roda - 6 kecepatan.

Banyak Volkswagen Golf 6 dilengkapi dengan transmisi kopling ganda DSG otomatis. Jelas, DSG 6 kecepatan dengan cengkeraman basah jauh lebih andal daripada 7 kecepatan. Yang pertama hanya tersedia dengan mesin 2.0 TSI dan 2.0 TDI. Lagi mesin lemah hanya bisa digabungkan dengan DSG7. Kumpulan seperti itu masuk akal, kecuali jika Anda berencana untuk sering mendorong kemacetan lalu lintas kota. Kalau tidak, investasi besar dalam perbaikan setelah 100.000 km dijamin.

Kotak otomatis peralatan DSG setiap 60.000 km membutuhkan penggantian oli. Kita tidak boleh melupakan adaptasi kopling secara berkala. Pembaruan cairan juga diperlukan untuk kopling Haldex (setelah 40-60 ribu km). cairan transmisi harus sesuai dengan spesifikasi VW G 060175 A 2. Pada transmisi manual, oli harus diganti setiap 80-100 ribu km, dan pada transmisi otomatis - setiap 60-80 ribu km.

Penangguhan

Sejak awal, model generasi keenam menerima sebanyak empat versi suspensi. Selain standar, diperkuat (untuk peningkatan beban), sport dan, terakhir, ACC adaptif dengan peredam kejut dengan kekakuan variabel disediakan. Yang terakhir menawarkan tiga mode kekakuan: nyaman, standar, dan sporty. Namun, sasis standar menawarkan kompromi terbaik antara kenyamanan dan pengendalian. Peredam kejut klasik merawat hingga 200.000 km. Sumber daya yang adaptif hanya sedikit lebih sedikit, tetapi harganya dua kali lipat.

Ada juga perbedaan pada suspensi depan. Awalnya, tuas baja digunakan, disalin dari model generasi kelima. Selama produksi, mereka diganti dengan aluminium. Itu semua tergantung motornya. Di beberapa versi, tuas baru telah dipasang sejak musim gugur 2008, dan di versi lain sejak musim semi 2010. Bagaimanapun, tuas, sambungan bola, dan busing sepenuhnya dapat dipertukarkan. Selain itu, bantalan bola memiliki masa pakai yang cukup tinggi, bahkan melebihi sumber daya balok senyap. Secara umum, suspensi Golf dalam hal daya tahan dianggap lumayan kuat.

Masalah umum dan malfungsi

Selain kerugian di atas, ada yang lain. Misalnya, terkadang kipas pemanas mulai bekerja dengan kecepatan tinggi (dalam versi tanpa Climatronic). Masalahnya diselesaikan dengan mengganti resistor. Dan pendinginan kompartemen penumpang yang tidak cukup efektif dalam cuaca panas sering dikaitkan dengan kegagalan kompresor AC Delphi.

Selain itu, Golf adalah mobil yang kokoh. Sasisnya cukup kuat, interiornya tidak menua. Mengupas elemen interior berbahan karet adalah masa lalu. Salon menyembunyikan usianya dengan sangat baik, tidak menunjukkan tanda-tanda aus bahkan setelah 150.000 km. Tidak membuat gelisah pemilik dan tukang listrik. Layanan harus dikunjungi hanya karena mesin dan kotak roda gigi.

Kesimpulan

Volkswagen Golf generasi keenam mungkin kurang revolusioner dibandingkan model edisi kelima. Tapi mobil itu ternyata sangat dewasa. Namun, tanpa masalah khusus untuk produk yang menjadi perhatian tahun terakhir, tidak berhasil. Masalah serius dapat dihindari dengan memilih mesin yang "tepat" dan mengamati kondisi pengoperasian.

Dalam artikel kami sebelumnya tentang VW Golf VI bekas, kami pertama kali mengenal model ini, berbicara tentang posisinya di kelas-C, fitur desain, dan spesifikasi pasar Ukraina yang terkait dengannya.

Artikel kami hari ini lebih menyeluruh - untuk mempersiapkannya, kami pergi ke bengkel bermerek Volkswagen untuk bertanya kepada para ahli yang menangani mobil ini setiap hari tentang semua kelebihan dan kekurangan utamanya. Jadi apa yang kami temukan ...

Tubuh

Seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman pengoperasian domestik, ketahanan korosi Golf 6 bekas tidak menimbulkan komentar apa pun. Bahkan di tempat-tempat di mana catnya terkelupas, logam tersebut menahan munculnya penyakit merah untuk waktu yang lama. Keuntungan penting dari model ini juga harus mencakup keamanan yang tinggi - menurut hasil uji tabrak EuroNCAP pada tahun 2009, model ini memenangkan maksimum 5 bintang.

Tidak ada klaim khusus untuk keadaan bagian tubuh. Dari masalah karakteristik hanya kegagalan kunci tutup bagasi yang harus disebutkan. Ini bisa terjadi karena dua alasan. Yang pertama - berhenti diperbaiki seiring waktu karena keausan, yang kedua - karena fakta bahwa pipa suplai cairan pencuci terbang ke "penghapus" belakang dan pada saat yang sama mengisi bagian dalam pintu belakang dan kastil itu sendiri, yang menonaktifkannya dengan aman. Namun, sebagai aturan, ini terjadi karena kesalahan pemilik yang tidak beruntung yang tidak mengisi "mesin cuci" musim dingin tepat waktu, dan selama musim dingin nosel membeku dan pipa robek karena tekanan dari tempatnya.

Di antara empat varian bodi Golf VI di Ukraina, hatchback 5 pintu paling banyak digunakan. Sedikit kurang umum di jalan kami lebih praktis 5 pintu station wagon Varian. Modifikasi langka termasuk hatchback 3 pintu, tetapi Golf Cabrio convertible yang elegan umumnya termasuk dalam kategori eksotis.

Selain itu, pemilik versi dengan washer headlight sering mengeluhkan konsumsi cairan yang meningkat (lihat foto "Kelemahan").

Salon

Dasbor trim plastik VW Golf VI lembut dan nyaman saat disentuh, selebihnya bagian-bagian yang terbuat dari plastik keras, tapi diam. Bahan finishing sangat tahan lama dan dengan percaya diri bertahan dalam ujian waktu. Isolasi suara bagus, dan pintu ditutup dengan pop teredam yang mulia. Tidak ada keluhan tentang visibilitas juga. Kursi, bahkan dalam versi dasar, memiliki penyangga lateral yang baik.

Secara umum interior Golf VI terlihat lebih ekspresif dan kokoh dibanding pendahulunya. Sentuhan desain yang apik berupa pinggiran berlapis krom pada sejumlah detail interior menambah persepsi tersebut. GT, GTI, dan GTD versi "bermuatan" didekorasi dengan pedal aluminium dan pelapis jok kotak-kotak bermerek. Seperti sebelumnya, semua Golf 6 dibuat dengan nyenyak dan berkualitas tinggi. Semua hal kecil dikerjakan secara mendetail, dan ergonominya patut dicontoh.

Ingatlah bahwa Golf 6 dibangun di atas platform PQ35 yang sama yang mendasari pendahulunya, berkat mobil yang secara teknis mirip satu sama lain. Karena jarak roda VW Golf VI tidak berubah (masing-masing masih sama 2578 mm), dan tata letak kabin juga tetap sama, serta ruang di dalamnya.

Lajang

Seluruh kebenaran tentang VW Golf VI bekas

23 Maret 2018, 17:00

Stok ruang kaki untuk penumpang belakang cukup - orang jangkung akan dengan mudah duduk di belakang dirinya sendiri dan pada saat yang sama lututnya tidak akan bersandar pada sandaran kursi depan! Kami bertiga di galeri biasanya dapat menampung tiga orang dengan tubuh rata-rata, dan suasana nyaman di sini tercipta dari deflektor udara terpisah yang terletak di kotak di antara kursi depan.

Komentar tentang ergonomi "galeri" Golf VI sudah menjadi tradisi bagi banyak VW - terowongan tengah bodi terlalu besar (tinggi dan lebar), sehingga penumpang yang duduk di tengah harus mengerumuni tetangganya yang duduk di sisi kaki.

Model ini selalu terkenal dengan kepraktisannya. Tidak terkecuali generasi keenam - nyaman untuk mengangkut penumpang dan berbagai barang bawaan. Pada saat yang sama, volume perjalanan kompartemen kargo hatchback rata-rata dibandingkan dengan pesaing - 350 liter, dibandingkan, misalnya, 340 liter untuk Mazda 3, 355 liter untuk Toyota Auris dan 365 liter untuk Ford Fokus, penyelarasan gaya yang sama dipertahankan dengan kursi belakang dilipat - 1305 liter berbanding 1150 liter untuk Focus, 1335 liter untuk 1335 liter untuk Auris dan 1360 liter untuk "troika". Fungsionalitas penggunaan kompartemen kargo meningkatkan bentuk bukaan pemuatan yang lebar dan teratur (1270 mm), ambang pemuatan kompartemen yang rendah, ceruk yang rata dan tidak terlalu menonjol lengkungan roda dan area kargo yang hampir rata dengan jok belakang terlipat, sedikit meninggi di area punggung.

Platform umum PQ35 memengaruhi ruang internal Golf VI - dalam hal kelapangan, kompartemen bagasi, serta interiornya, sangat mirip dengan pendahulunya. Jika kita membandingkan angka volume kompartemen kargo, ternyata rata-rata untuk "enam" dibandingkan dengan pesaing. Bagi mereka yang sering harus menggunakan kompartemen penyimpanan dan untuk siapa liter volumenya penting, kami menyarankan Anda untuk memperhatikan versi yang lebih fungsional dengan bodi station wagon.

Tapi station wagon VW Golf VI Variant jelas akan menarik bagi pengendara ekonomi - ini diberkahi dengan ruang yang sangat lapang kompartemen bagasi, yang dalam hal volumenya dalam keadaan disimpan adalah salah satu yang terbesar di antara para pesaing - 505 liter berbanding 485 liter Renault Megan Tourer dan 490 liter di Ford Focus Estate.

Uji jalan

Volkswagen Golf VI: Perbedaan kesopanan

Benar, dalam hal volume maksimum 1495 liter, kalah dari mereka - 1515 liter untuk Focus dan 1600 liter untuk Megane. Ini disebabkan fitur desain transformasi kursi belakang - bantal di Golf 6 naik ke belakang kursi depan dan dengan demikian "memakan" liter volume yang berguna. Benar, karena skema seperti itu, disediakan area kargo yang datar sempurna, yang jauh dari semua pesaing.

Suspensi VW Golf VI

Karena Golf 6 dibangun di atas platform PQ35, para desainer, tanpa basa-basi, melengkapinya dengan sasis dari pendahulunya. Jadi, di depan pahlawan materi kami, McPherson independen juga digunakan, dan di belakang - "multi-link". Stabilizer dipasang di kedua as roda stabilitas gulungan. Secara umum, suspensi yang dapat diservis cukup dirobohkan dan mengatasi dengan baik banyak gundukan di jalan kami, hanya mengeluarkan ban yang tumpul saat melaju ke dalam kabin. Berkontribusi pada performa berkendara yang baik dan kemudi yang informatif, dilengkapi dengan amplifier elektrik yang mengubah tingkat penguatan tergantung pada kecepatan.

Suspensi DCC adaptif pada VW Golf VI memiliki tiga mode pengoperasian: "sporty", "normal" dan "comfort", yang dapat dipilih menggunakan tombol yang terletak di dekat tuas perpindahan gigi.

Satu-satunya perbedaan signifikan dari pendahulunya adalah untuk pertama kalinya di VW Golf VI, suspensi adaptif (DCC) generasi pertama ditawarkan sebagai opsi, yang memungkinkan Anda mengubah kekakuan peredam kejut. Namun, versi dengan DCC tidak secara resmi dikirimkan ke Ukraina, Anda jarang melihatnya pada salinan yang diimpor dari luar negeri, sehingga petugas yang menasihati kami tidak dapat memberi tahu kami tentang fitur pengoperasian suspensi adaptif.

Secara umum, suspensi Golf 6 standar telah teruji oleh waktu dan terbukti cukup tahan lama. Jadi, di depan, silent block tuas depan paling cepat aus (setelah 80 ribu km), sedangkan penyangga stabilizer bisa bertahan sekitar 100 ribu km, dan silent block depan - hingga 140 ribu km. Bushing stabilizer "berjalan" lebih lama dan jarang diganti - ini bukan kesenangan yang murah, karena hanya berubah saat dirakit dengan stabilizer. Sumber daya bantalan bola di bawah 200 ribu km.

Berkat desainnya yang independen, perlengkapan lari Golf 6 diberkahi dengan keuletan yang luar biasa, sehingga menyenangkan untuk berkendara secara aktif pada model ini!

Di "multi-link" belakang untuk lari 100 ribu km, mungkin perlu mengganti busing dan penyangga stabilizer (ganti secara terpisah darinya) dan bumper peredam kejut belakang. Pada 120-150 ribu km, "permen karet" tuas pemutus belakang aus ( suku cadang asli dalam koleksi - sekitar 450 UAH). Tapi blok diam sisanya lengan kendali belakang mampu menahan lari 200 ribu km. Bantalan roda juga berfungsi untuk waktu yang lama, tetapi ketika saatnya tiba untuk menggantinya, Anda harus membayar - mereka hanya mengganti yang dirakit dengan hub (baik bermerek maupun tidak asli).

VW Golf VI tidak memiliki keluhan tentang keandalan kemudi rack and pinion. Unit ini dimodernisasi pada akhir produksi model generasi kelima (pengikatan rel dan motor listrik tidak berbeda dalam daya tahan di dalamnya) dan tidak lagi menimbulkan keluhan dari pahlawan material. Pada dasarnya, hal yang sama dapat dikatakan tentang sistem rem. Di jalan kami, tie rod end mampu "berlari" 100-150 ribu km, dan batang traksi itu sendiri - bahkan lebih lama.

Namun mesin dan girboks Golf 6 mampu menghadirkan pemiliknya masalah serius. Benar, ini tidak berlaku untuk semua unit yang dilengkapi dengan model ini. Modifikasi apa yang harus dihindari, mana yang masih perlu diperhatikan - baca di materi terpisah kami.

Ringkasan "AC"

VW Golf VI pantas memenangkan gelar kehormatan pada tahun 2009 mobil terbaik Di dalam dunia. Pada saat presentasinya, ini adalah yang paling canggih, dan tidak hanya di kelasnya - banyak perkembangan desain modern dari para insinyur VW diperkenalkan di dalamnya. Namun, dalam praktiknya, beberapa dari teknologi ini ternyata tidak sepenuhnya dapat diandalkan dan sering menimbulkan masalah bagi pemiliknya. Benar, kita akan membicarakannya lain kali.

Seperti semua generasi sebelumnya, Golf 6 adalah mobil yang praktis dan fungsional, diberkahi dengan sangat baik performa berkendara. Benar, Anda harus membayar lebih untuk semua keuntungan ini - VW Golf VI bekas lebih mahal daripada banyak pesaingnya.

Hasil "AC"

Bodi dan interior 4 bintang

Tawaran luas untuk pasar sekunder. Retensi yang baik dari nilai sisa. Tahan korosi. Keamanan tinggi. Versi fungsional dengan bodi station wagon banyak dijumpai di pasaran. Interior kokoh dan ketahanan aus yang tinggi pada kulitnya. Kedap suara dan visibilitas yang baik. Pasokan ruang kaki yang baik untuk penumpang belakang. Kehadiran deflektor udara terpisah untuk penumpang belakang. Bagasi fungsional dan lapang.

- Kegagalan kunci tutup bagasi dicatat. Peningkatan konsumsi cairan untuk versi dengan pencuci lampu depan. Terowongan lantai tengah yang besar mengganggu kaki penumpang yang duduk di tengah di kursi belakang.

Sasis dan kemudi 5 bintang

Suspensi knock-down bekerja dengan baik di banyak gundukan di jalan kami dan memberikan stabilitas tinggi pada mobil. Kemudi informatif memberikan penanganan yang baik. Secara umum suspensinya cukup awet. Kemudi yang andal dan sumber daya bahan habis pakai yang tinggi. Rem bebas masalah.

- Biaya perbaikan suspensi meningkatkan penggantian bantalan roda dengan hub.

Titik lemah

Pemilik versi dengan pencuci lampu depan sering mengeluh tentang peningkatan konsumsi cairan. Ini adalah fakta objektif dan beberapa orang mengatasi fitur ini dengan sangat radikal - dengan mencabut sekring listrik yang sesuai (No. 36, 20 A, kuning).

Pada suspensi depan Golf 6, blok senyap belakang tuas depan paling cepat aus (setelah 80 ribu km), tetapi bahan habis pakai lainnya bertahan lebih lama.

Dari bagian bodi VW Golf VI, hanya kunci tutup bagasi yang mampu mengganggu (berlaku baik untuk hatchback maupun station wagon).

Jika Anda menemukan kesalahan, harap sorot sepotong teks dan klik Ctrl+Enter.

"Saya punya budget terbatas, saya butuh mobil untuk dalam kota dan seminggu sekali ke luar kota, hanya penumpang. Saya sedang mempertimbangkan Golf 2008-2011, hatchback atau station wagon, bensin. Saya tertarik dengan mesin yang irit, transmisi otomatis dengan sedikit masalah dan suspensi."

Jika Anda fokus pada tahun rilis, maka kita sedang membicarakannya. Ini adalah pengembangan evolusi lebih lanjut dari model generasi kelima berdasarkan platform PQ35, dan secara fundamental sedikit berbeda darinya. Kadang-kadang Anda dapat mendengar pendapat bahwa Golf "keenam" adalah perubahan gaya yang dalam dari "kelima", terutama karena Volkswagen secara berkala menggunakan tindakan seperti itu (ingat Passat III dan IV, serta VI dan VII). Meskipun sebenarnya Golf V dan Golf VI adalah mobil yang berbeda dengan daftar perbedaan yang cukup mengesankan. Namun dalam hal keandalan, pembeli "keenam" bekas hanya menang.

Misalnya dianggap demikian pengemudian di sini lebih tahan lama dari pendahulunya. Margin keselamatan suspensi sepertinya tidak berubah, tapi sudah cukup bagus, meski harga "asli" tidak bisa dibilang rendah. Inilah yang harus dihindari adalah suspensi DCC (Adaptive Chassis Control), yang suku cadangnya tidak pernah murah. Opsi suspensi lainnya (standar dan sport) cukup terjangkau secara konten.

Dengan gearbox, semuanya sederhana. Butuh keandalan - berikan preferensi pada "mekanik". Dengan mesin atmosfer ada 5 kecepatan, dengan mesin turbocharged - 6 kecepatan. Unit-unit ini jauh dari ideal (bantalan poros dan diferensial dapat aus seiring bertambahnya usia), tetapi perbaikannya jauh lebih murah daripada "robot" DSG yang dilengkapi dengan kekuatan dan tenaga utama pada mobil generasi keenam.

Berkenaan dengan DSG (DQ250) 6 kecepatan bebas masalah dengan cengkeraman basah, hanya versi bertenaga yang dilengkapi, dan sisanya mendapatkan "robot" DQ200 7 kecepatan yang paling bermasalah. Tersentak selama peralihan, atau bahkan kegagalan fungsi, ketidakmampuan untuk menyelesaikan masalah hanya dengan menyesuaikan pada jarak tempuh 40-50 ribu km menyebabkan penggantian kopling, badan katup, dan bahkan seluruh rakitan.

Sejak 2009, boks telah berulang kali ditingkatkan: firmware telah diubah, perubahan telah dilakukan pada desain rakitan kopling dan mekanisme pemilihan gigi. Diyakini bahwa sejak 2012 DQ200 telah terhindar dari sebagian besar masalah, meskipun masa pakai kopling (sekitar 150 ribu km dengan pengoperasian yang lembut) berarti bahwa seiring waktu tidak akan terbatas hanya pada penggantian oli. Dan secara umum, di antara DSG lainnya, ini bukanlah pilihan terbaik.

Cerita serupa dengan motor. Kami membutuhkan opsi perbaikan / pemeliharaan yang lebih andal dan lebih murah - berikan preferensi untuk "rapuh", tetapi sederhana dan dapat dipelihara "disedot". Bahkan 80 tenaga kuda 1,4 MPI (CGGA) akan melakukannya, meskipun 1,6 tenaga kuda 102 (BSE / BSF / CCSA) terlihat lebih optimal. Mesin 8 katup ini sepertinya tidak akan menyenangkan dengan dinamika dan efisiensi bahan bakar, tetapi tidak memiliki kekurangan yang serius. Meskipun seiring bertambahnya usia dapat "menyenangkan" kebocoran oli melalui segel, masalah dengan sistem ventilasi karter, pengoperasian yang tidak stabil karena kebocoran udara di saluran masuk atau kotoran yang "tertumbuhi" katup throttle. Setelah 150 ribu km, oli "nafsu" juga bisa muncul karena coked cincin piston. Tapi semua "luka" ini sangat dikenal oleh para master dan dapat dengan mudah dihilangkan.

Membeli mesin 1.2 TSI dengan tenaga hampir sama (CBZA 86 hp dan CBZB 105 hp) hampir tidak masuk akal: pengembaliannya hampir sama, ada lebih banyak masalah potensial, biaya solusinya lebih tinggi. Di pro, hanya konsumsi bahan bakar yang lebih rendah, dan di minus - peregangan rantai waktu, keluar prematur kegagalan turbin, masalah dengan sistem bahan bakar, terutama dengan pompa bahan bakar bertekanan tinggi. Jika dan ambil mobil tua dengan 1,2 TSI, kemudian setelah diagnosis menyeluruh, dan ini sebagian besar adalah lotre. Anda dapat meningkatkan peluang dengan mengambil motor versi terbaru dari tahun 2011 atau mengetahui bahwa masalah mesin dalam hal ini telah teratasi.

Namun, mesin 1.4 TSI memiliki reputasi yang lebih buruk! Masalah dengan peregangan rantai ditambah dengan kasus pembakaran oli, dan yang terpenting, penghancuran piston! Mesin ditingkatkan secara menyeluruh hanya pada tahun 2011 ... Namun, mesin SAHA 122 tenaga kuda masih dianggap cukup andal, tetapi CAVD 160 tenaga kuda dengan supercharging gabungan (kompresor yang memberikan traksi pada putaran rendah dan turbin yang menghasilkan pikap pada putaran tinggi) keduanya lebih sulit dan berubah-ubah. Lebih baik memberikan preferensi pada 1,8 TSI yang lebih sederhana dengan kekuatan serupa.

Tentu saja, semua hal di atas tidak berarti demikian motor TSI dan "robot" DSG adalah kejahatan yang harus dijauhi. Banyak pemilik mengendarai mobil dengan unit ini selama lebih dari satu tahun dan tidak menemui masalah, tetapi mereka menikmati dinamika dan penghematan bahan bakar. Katakanlah 1.4 TSI 122 tenaga kuda dan "mekanik" 6 kecepatan bisa menjadi pilihan yang baik. Namun, kerumitan teknis dari motor dan kotak roda gigi ini, serta biaya perbaikan yang lebih tinggi dibandingkan dengan mesin tradisional, memerlukan setidaknya pemilihan yang sangat cermat dan diagnostik berkualitas tinggi untuk kendaraan semacam itu.

Pulsa harga

Seperti yang ditunjukkan analisis, untuk 2008-2009. mereka meminta rata-rata dari $ 7500 hingga $ 8000, mobil 2009-2012 dan seterusnya. biaya dari $8500 sampai $10.500, meskipun ada lebih penawaran mahal. Misalnya, versi GTI dihargai $12.500 dan bahkan lebih! Tapi kebanyakan mobil mesin bensin memiliki 1,4 TSI, tetapi 1,6 MPI dan 1,2 TSI sama-sama langka. Tapi ada lebih banyak mobil dengan "mekanik" dibandingkan dengan DSG, rasionya sekitar 3:4!

Ivan KRISHKEVICH
situs web

Anda punya pertanyaan? Kami punya jawaban. Topik yang Anda minati akan dikomentari secara ahli oleh spesialis atau penulis kami - Anda akan melihat hasilnya di situs web. Tinggalkan pertanyaan atau gunakan tombol "Tulis ke Editor".

Mesin 1,6 liter atmosfer 8-katup (!) BSE / BSF / CCSA untuk 102 tenaga dengan injeksi pelabuhan- ideal untuk mereka yang tidak terburu-buru. Tenaganya tidak cukup, tentu saja, tapi untuk mobil kelas C akan cocok untuk dikendarai dengan santai. Apalagi potensi jarak tempuh sebelum overhaul di bawah 500 ribu. Dalam sifat katup, kompensator hidrolik, timing belt berfungsi sesuai dengan peraturan 90 ribu, tetapi akan berguna untuk sedikit mengurangi interval.
- CGGA aspirasi 1,4 liter (80 hp) - dari opera yang sama, meskipun kepala silindernya 16 katup, yang sedikit memperumit dan meningkatkan biaya perawatan. Untuk Golf, pilihannya meragukan karena pengembaliannya sangat sederhana. Waktunya juga digerakkan oleh sabuk dengan interval yang sama, jarak bebas termal di katup juga diatur oleh kompensator hidrolik, injeksi juga didistribusikan dan dapat diandalkan.
- Motor 1.2 TSI CBZA / CBZB sangat buruk hingga tahun 2011, ketika mereka mengubah desain penggerak waktu yang sangat rapuh, di mana rantai dapat meregang hingga jarak tempuh 30 ribu. Turbin pada tahun-tahun pertama juga melayani kurang dari 100 ribu, kemudian diselesaikan, tetapi sumber daya masih diperoleh di wilayah 160-180 ribu. Dan bahkan jika mobil setelah 2011, masih ada pompa bahan bakar bertekanan tinggi dengan nozel dan ring piston kokas. Semua ini, sekali lagi, berjalan mendekati 150.
- 1,4 TSI (122 hp CAXA) Seri EA111 memiliki penggerak waktu yang tidak terlalu bermasalah (namun rantai dapat diregangkan hingga 100-120 ribu), turbin yang lebih kuat, hampir sama peralatan bahan bakar, bagaimanapun, grup piston terasa kurang berhasil dibandingkan pada 1,2 TSI, yang tidak hanya aktif kokas, tetapi juga terjadi pembakaran piston. Pada dasarnya - karena terlalu panas karena matinya intercooler, pompa, atau sekadar radiator yang tersumbat.
- Peningkatan lebih tinggi 1,4 TSI (160 hp, CNWA, CTHD, CTKA, CAVD) selain semua masalah CAXA 122 hp juga memiliki masalah dengan keausan dini pada liner poros engkol. Sistem dorongan ganda dengan turbin dan kompresor penggerak tidak menimbulkan masalah pada tahun-tahun pertama, tetapi kompleksitasnya tinggi, jadi dalam 10 tahun dan mendekati 180-200, Anda juga dapat mengharapkan biaya untuk bagian ini.
- Mesin 1.8 (CDAA) dan 2.0 TSI (CCZB, CDLG) - seri EA888. Serangkaian masalahnya mirip dengan mesin yang lebih muda - grup piston berbahan bakar oli, sistem injeksi langsung yang rentan, rantai waktu dengan umur rantai sekitar 100 ribu. Masalah seri ke-888 teratasi pada 2013-2014, ketika Golf keenam tidak lagi diproduksi.
- Rekomendasi umum untuk semua mesin turbo bensin: diagnostik menyeluruh saat pembelian (sebaiknya dengan pemindai dealer, endoskopi, dan uji jilatan), dan selama pengoperasian - interval perawatan dikurangi menjadi 10 ribu dan oli berkualitas tinggi (sebaiknya ester dan tidak terlalu cair, 5W50 pas).
- Mesin diesel 1.6 TDI (CAYC) 2.0 TDI (CBDC, CBAA, CBAB) - seluruh variasi lini EA189 dengan injeksi Common Rail. Di negara kita, motor ini terkenal dari Tradewinds, tetapi tidak terlalu umum di Golf di Rusia. Ada kesulitan diesel yang khas, seperti kebutuhan untuk membersihkan katup EGR dan mengatasi penyumbatan penyaring partikulat, tetapi sistem tenaga memiliki setiap peluang untuk bertahan hingga 200 ribu. Dari yang tak terduga kelemahan 2.0 TDI - keausan penggerak pompa oli, yang hidup 140-200 ribu. Periksa apakah sudah diubah jika mobil sedang berjalan.

Hatchback Volkswagen Golf generasi ke-6 memulai debutnya di Paris Motor Show 2008, dan mobil tersebut muncul di pasar Rusia pada musim panas tahun depan. Golf generasi berikutnya telah menjadi kelanjutan dari salah satu yang paling banyak model yang sukses produsen mobil dari Wolfsburg.

Dan meskipun setiap generasi baru VW Golf dikembangkan oleh kelompok desain yang berbeda, fitur terkait pada tampilan semua model dapat dilihat dengan mata telanjang. Jadi Golf keenam memiliki proporsi yang sama dengan pendahulunya, desain depan yang serupa, dan penyangga belakang yang khas.

Pilihan dan harga Volkswagen Golf 6 5D

Terlepas dari kesederhanaan gaya yang tampak, Volkswagen Golf 6 tidak terlihat murah atau murah. Garis bahu yang melebar membuat hatchback ini terlihat lebih jongkok dan melar, meski panjangnya bahkan sedikit berkurang dibandingkan pendahulunya.

VW Golf VI baru memiliki panjang sama dengan 4.199 (ukuran jarak sumbu roda 2.578 mm), lebar 1.779 mm, tinggi 1.479 mm, ground clearance(jarak bebas) adalah 150 mm. Volume bagasi hatchback adalah 350 liter, namun meningkat menjadi 1.305 liter saat sandaran dilipat. kursi belakang.

Salon Volkswagen Golf 6 menciptakan perasaan bahwa Anda berada di dalam mobil, setidaknya di kelas yang lebih tinggi. Dasbor dengan dua lubang dalam, desain dasbor yang canggih yang terbuat dari bahan mahal dengan elemen trim aluminium, garis-garis cepat pada desain kartu pintu - semua ini masih menjadi panutan di antara banyak pesaing.

Sebelumnya pasar Rusia Golf hanya datang dengan mesin bensin, tetapi model generasi keenam merupakan pengecualian: mulai sekarang dalam jangkauan unit daya ada tempat untuk turbodiesel 2.0 liter berkapasitas 110 hp, namun hanya tersedia bersandingan dengan manual 5 percepatan.

Tentang unit bensin, pilihan mereka jauh lebih luas. Basisnya adalah aspirasi 1,4 liter dengan pengembalian sederhana 80 hp. Dipasangkan dengan mesin atmosfer dengan volume kerja 1,6 liter dengan kapasitas 102 hp. Yang terakhir, tidak seperti yang pertama, dapat dipesan tidak hanya dengan mekanik lima kecepatan, tetapi juga dengan robot DSG 7-band.

Juga sejalan untuk Volkswagen Golf 6 ada dua mesin turbo bensin TSI dengan volume 1,2 (85 dan 105 hp) dan 1,4 (122 hp) liter. Sebagai alternatif transmisi robotik, mereka ditawarkan mekanik tradisional, tetapi sudah enam kecepatan (dengan pengecualian mesin 85 tenaga kuda).

Bagi mereka yang tenaga mesin standarnya tidak cukup, dimungkinkan untuk membeli modifikasi Golf GTI dua liter berkekuatan 210 tenaga kuda, atau versi teratas dari hatchback Golf R dengan penggerak semua roda dan mesin TSI 2.0 liter yang menghasilkan 255 "kuda". Kedua varian tersedia dalam model bodi tiga dan lima pintu.

Harga Volkswagen Golf 6 80 tenaga kuda paling terjangkau dalam bodi tiga pintu di awal Konfigurasi garis tren adalah 551.000 rubel. Perlengkapannya meliputi 7 airbag, ABS, komputer terpasang, power window depan, kaca spion berpemanas listrik dan penguncian sentral dengan DU.

Pilihan dan harga Volkswagen Golf 3D

Versi dengan mesin 1,6 liter (102 hp) yang lebih bertenaga dan mekanik diperkirakan mencapai 603.000 rubel, dan biaya tambahan untuk DSG adalah 66.000 rubel. Golf lima pintu dengan modifikasi serupa lebih mahal dengan rata-rata 23.000 rubel. Untuk yang terakhir, tersedia body kit R-Line dengan trim bumper dan sill, spoiler dan eksklusif pelek.

Terlepas dari konfigurasi, mesin, dan tipe bodi yang dipilih, pembeli memiliki kesempatan untuk memutakhirkan mobil dengan berbagai opsi berbeda dengan biaya tambahan, termasuk ESP, sensor cahaya dan hujan, kamera tampak belakang, navigasi standar, pengubah CD, dan banyak lagi.