Skema karburator truk sedang, parameter penyetelan, dan rekomendasi perawatan. Skema karburator untuk truk tugas sedang, parameter penyetelan, dan rekomendasi untuk perawatan

A.Dmitrievsky, Ph.D.

Kami berbicara tentang karburator truk kelas ringan, memberikan diagramnya, parameter penyesuaian, dan rekomendasi perawatan. Mesin karburator pada truk kelas menengah dianggap oleh banyak orang sebagai anakronisme, tetapi sejumlah besar kendaraan semacam itu masih digunakan.

Karburator dua ruang dari mesin delapan silinder berbentuk V ZIL (K-88, K-89, K-90) dan GAZ (K-135) dan modifikasinya (Gbr. 1 dan 2) memiliki sejumlah perbedaan mendasar dari sistem yang telah dipertimbangkan sebelumnya. Yang utama adalah bukaan paralel katup throttle dan adanya pembatas kecepatan. poros engkol.

Setiap ruang karburator memberi makan 4 silinder. Keadaan ini menentukan peningkatan persyaratan untuk keakuratan penyesuaian yang diperlukan untuk memastikan komposisi campuran yang sama di setiap kelompok. Sistem idle memasok semburan emulsi ke ruang throttle, ke zona di mana udara bergerak dengan kecepatan rendah dan oleh karena itu, tidak seperti sistem otonom karburator K-131 dan K-151, tidak dapat memberikan atomisasi bahan bakar yang baik. Sebagian bahan bakar masuk dalam bentuk film di sepanjang dinding pipa saluran masuk, yang menyebabkan komposisi campuran di berbagai silinder sangat bervariasi, dan oleh karena itu mesin mengalami peningkatan emisi CO dan CH dengan gas buang.

Untuk memenuhi standar CO (1,5%), campuran perlu diencerkan agar terjadi pembakaran tidak sempurna pada beberapa silinder dan emisi CH meningkat. Karena mesin delapan silinder ZIL dan GAZ, norma yang diizinkan untuk CH harus ditingkatkan dengan kecepatan minimum hingga 3000 bagian per juta dan hingga 1000 dengan peningkatan.

Mengapa tidak diterapkan pada karburator ini sistem otonom pemalasan, memberikan atomisasi bahan bakar yang ideal? Pembatas kecepatan mengganggu, membutuhkan pemasangan kedua katup throttle pada poros yang sama. DI DALAM Produksi massal tidak mungkin untuk memastikan pemasangan peredam yang rapat dan seragam ke dinding saluran udara. Selain itu, saat idle, sumbu katup throttle tertekuk dan, akibatnya, celah antara sumbu dan jumper di antara bilik perlu ditingkatkan. Ini juga memiliki udara di dalamnya. Akibatnya, saat peredam ditutup, bagian utama udara masuk melaluinya, dan tidak mungkin mengatur atomisasi bahan bakar dengan bagian udara yang tersisa. Semua ini membuat penyetelan karburator menjadi sangat sulit selama pengoperasian.

Sebelum menyetel karburator, sistem pengapian perlu diperiksa: waktu pengapian, kondisi kontak dan sudut keadaan tertutupnya, kondisi kabel tegangan rendah dan tinggi, serta busi. Kemudian periksa level bahan bakar di ruang apung dan kondisi katup jarum. Jika terjadi pelanggaran kekencangannya, perlu mengganti mesin penyegel pada jarum.

Pada karburator dengan katup throttle bukaan paralel, pemerataan campuran di atas silinder sangat penting dalam kondisi beban, karena menentukan biaya pengoperasian minimum. Oleh karena itu, bagi mereka yang pertama-tama perlu memastikan penyesuaian yang sama dari kedua kamera. Untuk melakukan ini, perlu untuk menentukan throughput jet bahan bakar dan udara dari sistem dosis utama pada dudukan pneumatik atau cairan khusus. Jika tidak ada, diameter lubangnya dapat berfungsi sebagai indikator tidak langsung dari aliran jet (lihat tabel 1).

Kesenjangan antara tepi katup throttle dan dinding ruang pencampuran harus sama. Jika tidak demikian, setelah melonggarkan sekrup yang menahan katup throttle ke sumbu sekitar satu putaran, buka sekrup penghenti ("sekrup kuantitas"), tutup katup hingga berhenti di dinding ruang pencampur, lalu kencangkan sekrup pengencang. Akibatnya, daun jendela akan menyesuaikan diri.

Dinamika akselerasi yang baik disediakan oleh pompa akselerator. Pada saat yang sama, tidak hanya kinerjanya yang penting, tetapi juga pasokan bahan bakar yang seragam ke masing-masing bilik. Untuk memeriksa parameter ini, karburator dipasang pada dudukan berlubang sehingga ditempatkan gelas kimia di bawah masing-masing ruang pencampur. Selanjutnya, 10 siklus dilakukan: katup throttle terbuka tajam hingga berhenti, dan setelah pasokan bahan bakar terputus, perlahan-lahan ditutup untuk mengisi rongga di bawah pendorong. Hasil pengukuran kinerja pompa percepatan dibandingkan dengan data tabel. Jika ada perbedaan besar dalam jumlah bahan bakar yang disuntikkan di antara bilik, lubang nosel harus dibersihkan, dan jika ini tidak cukup, bagian alirannya harus diperjelas dengan reamer.

Memeriksa dan menyesuaikan sistem pemalasan untuk CO dan CH harus dimulai dengan mode kecepatan tinggi n pov. Dengan konsentrasi CO yang berlebihan (lebih dari 2%), pertama-tama, bersihkan semburan udara dari sistem dosis utama dan sistem idle. Jika ini tidak membantu, Anda perlu mengurangi bahan bakar atau menambah jet udara idle (lihat Gbr. 1). Mengingat jet bahan bakar sudah memiliki bagian aliran yang sangat kecil, untuk menghindari penyumbatan pada karburator K-88, K-89, K-90 dan modifikasinya, lebih disukai untuk meningkatkan throughput jet udara idle sebesar 10-15%. Setelah itu dilakukan pengecekan konsentrasi CO dan CH pada n pov mengulang. Jika perlu, tambah juga jet udara.

Dan hanya setelah mencapai kepatuhan dengan standar CO dan CH di n pov mulai penyetelan pada kecepatan diam minimum poros engkol. Dengan memutar "sekrup kualitas" salah satu bilik, konsentrasi CH minimum tercapai. Kemudian "sekrup kualitas" dari ruang kedua kembali mencapai konsentrasi minimum CH. Setelah itu, konsentrasi CO diperiksa. Sebagai aturan, itu agak melebihi nilai yang diizinkan (1,5%). Dalam hal ini, memutar sekrup kualitas secara berturut-turut pada sudut yang sama akan mencapai penurunan CO ke norma. Pada saat yang sama, untuk mesin ZIL dan GAZ delapan silinder, konsentrasi CH biasanya sedikit meningkat. Oleh karena itu, setelah disesuaikan dengan CO, perlu dilakukan pemeriksaan konsentrasi CH, yang tidak boleh melebihi 3000 ppm.

Alasan peningkatan konsentrasi CH mungkin karena keausan mesin dan, karenanya, limbah oli yang tinggi.

Karburator K-90 dilengkapi dengan forced idle economizers (EPKhH). Berbeda dengan katup EPHH dari karburator K-131 dan K-151 yang dianggap sebelumnya, yang mematikan pasokan campuran udara-bahan bakar selama pengereman mesin, karburator K-90 menggunakan katup elektromagnetik yang mematikan pasokan emulsi bahan bakar ke saluran di depan sistem transisi, dan oleh karena itu bagian alirannya jauh lebih kecil.

Diagram koneksi katup juga memiliki perbedaan mendasar dari karburator yang dipertimbangkan sebelumnya: dalam mode PXX, unit kontrol menyalakan belitan katup EPHKh ke sirkuit listrik dan katup mematikan pasokan emulsi. Alih-alih sakelar mikro, karburator memiliki pelat kontak di flensa bawah dan kontak di tuas throttle. Berkat desain ini, jika terjadi pelanggaran pada sistem kontrol katup EPHX (sirkuit terbuka, kontak oksidasi, dll.), Mesin terus diam dan pengemudi tidak menyadari kerusakan tersebut, karena konsumsi bahan bakar hanya meningkat 2- 4%, dan di jalan raya praktis tidak berubah.

Katup EPHH mulai bekerja hanya setelah sistem pendingin mesin memanas di atas 60 °C. Pada mode lebih dari 1000 rpm, unit elektronik menyalakan sirkuit catu daya untuk katup EPHX. Namun, jika katup throttle terbuka sedikit, maka kontak pada sekrup penghenti terbuka, rangkaian daya terputus dan katup EPHH tetap terbuka. Pada kecepatan lebih dari 1000 rpm, saat pengemudi melepaskan pedal "gas", katup solenoida mematikan aliran emulsi melalui sistem idle. Saat kecepatan turun menjadi 1000 rpm, unit kontrol mematikan rangkaian daya, katup terbuka, dan mesin mulai diam.

Sistem EPHH dapat diperiksa pada mesin hangat menggunakan lampu 12 Volt dengan daya tidak lebih dari 3 W, yang dihubungkan sebagai pengganti katup. Saat kecepatan meningkat (lebih dari 1500 rpm), lampu harus menyala. Jika lampu tidak menyala, pastikan kabel tidak putus dan bersihkan kontak pada karburator dan sensor. Setelah katup throttle menutup secara tiba-tiba dan penurunan kecepatan kurang dari 1000 rpm, lampu akan padam. Pengoperasian katup juga diperiksa dengan bunyi klik yang khas saat mendarat selama penutupan tajam katup throttle setelah pengoperasian pada kecepatan yang ditingkatkan (2000-2500 rpm). Secara terpisah, kekencangan masing-masing katup diperiksa, yang harus dibuka tutupnya dan dihubungkan ke jaringan 12 volt. Selang dipasang pada katup, di mana udara atau air disuplai dengan tekanan rendah (misalnya, dengan bola karet).

Perawatan karburator yang tepat waktu dan kompeten memungkinkan tidak hanya untuk menghindari masalah dengan polisi lingkungan, tetapi juga untuk secara signifikan mengurangi biaya pengoperasian.

Namun, karburator bukanlah satu-satunya penyebab konsumsi bahan bakar yang berlebihan dan tingginya kadar CO dan CH dalam gas buang. Yang sangat penting adalah kondisi sistem suplai udara engine.

Pada kendaraan ZIL-431410, ZIL-130K dan ZIL-131M, udara disuplai ke filter udara melalui saluran yang terletak di amplifier kap mesin. Ini memungkinkan Anda untuk meningkatkan kinerja tenaga mesin dengan memasok udara yang lebih dingin daripada di ruang mesin. Selain itu, udara luar biasanya lebih bersih, yang mengurangi penyumbatan filter, meningkatkan masa pakai mesin, dan berkontribusi pada stabilisasi kinerja lingkungan dan energinya. Dalam hal ini, perlu untuk memantau keberadaan steker di bukaan saluran tambahan untuk mencegah masuknya udara dari kompartemen mesin.

Saat ini, tiga jenis filter udara terutama digunakan: inersia oli, kering dengan elemen berpori yang dapat diganti, dan inersia kering (siklon).

Keuntungan dari filter inersia oli adalah kemungkinan penggunaannya dalam jangka panjang tanpa mengganti elemen filter. Saat tersumbat, resistansi sedikit berubah. Kerugian utama adalah tingkat pemurnian udara yang relatif rendah: 95-97% pada minimum dan 98,5-99% pada aliran udara maksimum.

Pemurnian udara terbaik disediakan oleh bahan berpori (kertas, karton atau sintetis). Efisiensi pembersihan mencapai 99,5%. Kerugian dari filter semacam itu adalah kapasitas debu yang lebih rendah dan peningkatan ketahanan penyumbatan yang nyata. Oleh karena itu, lebih sering perlu untuk memeriksa tingkat penyumbatan dan mengganti atau membersihkan elemen filter tepat waktu.

Membangun hubungan antara jarak tempuh kendaraan dan peningkatan tahanan filter udara cukup sulit. Saat berkendara di dalam kota, di jalan raya aspal, dalam kondisi musim dingin, jarak tempuh yang diizinkan seringkali melebihi 15 ribu kilometer. Pada saat yang sama, beberapa puluh kilometer dalam kondisi sangat berdebu dapat membuat ketahanan filter mencapai batasnya.

Peningkatan resistansi menyebabkan penurunan pengisian silinder mesin, pelanggaran penyetelan karburator, dan peningkatan emisi CO dan CH. Pada beban tinggi dan resistansi filter 5 kPa (sekitar 40 mm Hg), penurunan daya maksimum mencapai 5-8%, dan torsi maksimum hingga 3-5%. Konsumsi bahan bakar meningkat. Resistansi filter udara dinilai saat mesin diuji dudukan mesin atau mobil di dudukan roller, serta saat memeriksa filter pada unit vakum. Beberapa kendaraan dilengkapi dengan indikator vakum yang disesuaikan dengan tingkat penyumbatan filter yang diizinkan (biasanya 3,3-7,5 kPa). Indikator vakum tersedia untuk truk berat, tetapi sering dipasang pada kendaraan sedang dan kecil.

Elemen filter karton yang telah mencapai batas debu harus diganti dengan yang baru. Pada saat yang sama, perhatian harus diberikan pada kekencangan sabuk penyegel ke rumah filter di sekeliling sekeliling dan kekencangan penyegelan ujung karton atau elemen sintetis. Dengan tidak adanya elemen yang dapat diganti, sebagian dapat dipulihkan dengan meniupnya dengan udara terkompresi dari sisi rongga internal (jika ada pembersih awal, hembusan dilakukan secara terpisah). Dalam beberapa kasus, elemen filter dicuci dengan larutan pembersih yang tidak berbusa dan dikeringkan secara menyeluruh.

Setelah pembersihan, kapasitas debu rata-rata dipulihkan setengahnya, dan setelah dicuci - hingga 60%, sehingga masa pakai setelah regenerasi juga berkurang. Elemen filter yang terbuat dari bahan sintetis memungkinkan pencucian berulang - hingga 10 kali.

Karena kapasitas debu yang rendah dari filter yang terbuat dari bahan berpori untuk kendaraan yang beroperasi dalam kondisi kandungan debu yang tinggi, terdapat filter dua dan tiga tahap. Biasanya, tahap pertama adalah siklon atau filter inersia oli, tahap kedua dan ketiga adalah filter berpori kering.

Penting untuk secara berkala memeriksa kekencangan sambungan saluran udara, selang sistem ventilasi bak mesin, pemasangan elemen filter, segel flensa karburator, dan pipa saluran masuk. Saat mengganti filter pada mesin yang aus, perlu untuk memeriksa kebocoran oli melalui segel oli pada kecepatan poros engkol tinggi: tekanan di bak mesin meningkat, dan ada kemungkinan kebocoran oli melalui segel oli yang aus dan sambungan yang longgar.

Dalam sistem suplai bahan bakar, perlu dilakukan pengecekan secara berkala tingkat penyumbatan filter bahan bakar. Saat tersumbat, terutama saat cuaca panas, terjadi penguncian uap, yang menyebabkan gangguan pasokan bahan bakar.

Mesin bensin delapan silinder ZMZ 53 (sering disebut GAZ 53, meskipun ini tidak benar) digunakan pada sejumlah besar kendaraan yang berbeda: truk PAZ dan KAVZ. Beberapa versi mesin terus diproduksi hingga saat ini.

Sistem suplai

Semua mesin ZMZ 53 dilengkapi dengan sistem catu daya dengan karburator. Selain perangkat ini, sistem tersebut menyertakan pompa bahan bakar, tangki atau sistem tangki untuk menyimpan bahan bakar, filter, dan saluran pipa untuk menghubungkan node sistem. Di bawah ini kami akan mempertimbangkan pengaturan umum unit utama sistem tenaga - karburator vertikal K 135.

gambaran umum

Model ini hadir pada tahun 1985 untuk menggantikan model K 126. Munculnya perangkat baru dikaitkan dengan modernisasi keluarga Mesin ZMZ. Bodi karburator baru tidak berubah, bahkan hanya bagian aliran jet yang berubah.

Fitur mesin yang ditingkatkan

Karburator K 135 (seperti K 126) memiliki dua ruang, yang masing-masing menyediakan 4 silinder dengan campuran yang berfungsi. Pada versi mesin yang lebih lama, terdapat intake manifold dengan saluran penyeberangan pada level yang berbeda. Ruang pertama memberi makan silinder 1, 4, 6 dan 7, yang kedua - 5, 2, 3 dan 8. Kompartemen karburator bekerja sesuai dengan urutan kedipan di bagian-bagian mesin. Kolektor tipe lama di foto di bawah ini.

Pada motor yang ditingkatkan, manifold disederhanakan, dan setiap ruang bertanggung jawab atas silinder bloknya. Keputusan ini mengurangi biaya kolektor. Namun denyut tekanan yang tidak merata muncul di ruang karburator K 135. Karena denyut tersebut, terjadi penyebaran karakteristik campuran di berbagai silinder dan pada momen pengoperasian mesin yang berbeda. Kolektor baru bisa dilihat di foto.

Namun berkat jet baru, masih mungkin untuk meningkatkan standar toksisitas mesin GAZ 53. Karburator K 135 memastikan persiapan campuran kerja yang lebih ramping, yang sedikit menghaluskan heterogenitas campuran. Manifold dan karburator baru, bersama dengan kepala silinder baru dengan rasio kompresi yang ditingkatkan dan port intake yang disekrup, telah meningkatkan efisiensi bahan bakar mesin sebesar 6-7%. Pada saat yang sama, persyaratan angka oktan bensin tidak berubah.

Perangkat umum

Skema karburator K 135 cukup sederhana. Faktanya, ini terdiri dari dua unit independen yang dirakit dalam satu rumah dan disatukan oleh ruang apung yang sama. Dengan demikian, ada dua sistem dosis. Mereka termasuk diffuser utama, di mana alat penyemprot bahan bakar berada. Di bawah ini adalah ruang pencampuran, saluran keluar campuran yang dikontrol oleh peredam gas.

Peredam memiliki sumbu yang sama, yang memastikan volume udara yang hampir sama melewati ruang karburator. Sumbu peredam dihubungkan dengan batang dengan pedal akselerator mobil.

Sistem dosis menyediakan pasokan bahan bakar sebanding dengan udara yang disuplai. Elemen kunci dari sistem ini adalah penyebar saluran sempit. Ketika udara melewatinya, tekanan yang berkurang dibuat, tergantung pada kecepatan aliran yang lewat. Karena fenomena ini, bahan bakar diambil melalui jet bahan bakar utama dari ruang apung. Akses ke jet ini dimungkinkan tanpa membongkar karburator dan melalui sumbat sekrup di badan ruang apung.

Tingkat bahan bakar secara otomatis dikontrol oleh katup jarum dan pelampung terkait. Pada model karburator lama, terdapat jendela kontrol di dinding ruang. Untuk menjaga komposisi campuran, karburator K 135 dilengkapi sistem kompensasi bahan bakar rem udara.

Pada kecepatan rendah, aliran udara rendah dan ada kekurangan ruang hampa di unit pengukur. Untuk memastikan pengoperasian mesin dalam mode ini, sistem pemalasan digunakan.

Untuk realisasi tenaga mesin dan akselerasi dinamis yang paling lengkap, karburator K 135 dilengkapi dengan economizer dan pompa akselerator. Dari sistem tambahan Perlu diperhatikan perangkat start dan pembatas kecepatan motor.

Pengaturan

Elemen mobil ini memiliki desain yang cukup sederhana dan tidak membutuhkan banyak perhatian saat pengoperasian yang benar. Penyesuaian karburator K 135 termasuk pengaturan perangkat awal, memantau level bahan bakar di ruang dan menyetel sistem idle.

Saat menyetel perangkat start, perlu untuk menutup peredam udara, yang akan memindahkan peredam gas ke posisi awal melalui batang. Celah antara peredam gas dan dinding bilik harus berada dalam jarak 1,2 mm. Penyesuaian perangkat terdiri dari menyetel parameter ini dan dilakukan dengan menggunakan bilah penyetel di penggerak peredam. Cahaya hanya dimungkinkan dengan izin yang ditentukan.

Langkah penting lainnya 135 adalah mengatur ketinggian bahan bakar di ruang apung. Untuk melakukan ini, ukur jarak antara pelampung dan bidang penutup. Itu harus 40 mm. Pengukuran dilakukan pada penutup yang dilepas dalam keadaan terbalik. Jarak disesuaikan dengan menekuk lidah penggerak jarum katup. Pada saat yang sama, seharusnya tidak ada kerusakan dan penyok. Kontrol terakhir level bahan bakar dilakukan pada karburator yang terpasang.

Memperbaiki

Pembongkaran dan perbaikan karburator K 135 dilakukan jika ada bagian yang rusak atau perangkat yang terkontaminasi berat. Namun, mencuci dan membersihkan tidak boleh disalahgunakan. Lagi pula, ada risiko menyumbat saluran di dalam karburator dengan kotoran dan memutus sambungan yang aus.

Salah satu operasi yang paling sering dilakukan adalah membilas ruang apung. Dalam hal ini, hanya deposit yang mudah dihapus yang dihapus. Kotoran yang sudah melekat erat pada dinding sebaiknya tidak dibersihkan. Endapan di dalam bilik merupakan konsekuensi dari buruknya kondisi sistem penyaringan bahan bakar. Oleh karena itu, pembersihan harus digabungkan dengan penggantian dan pembersihan filter.

Saat membongkar karburator harus memperhatikan kondisi jet, bila perlu harus dicuci. Kondisi pelampung diperiksa (terdiri dari dua jenis - kuningan dan plastik), sumbu peredam, pompa akselerator. Semua bagian yang rusak harus diganti dengan yang baru.

Kontrol secara terpisah kondisi permukaan bagian tubuh yang kawin. Jika perlu, mereka digiling pada pelat kalibrasi.

Setelah menyelesaikan pekerjaan, mereka memasang kembali, menyesuaikan, dan memasang karburator pada mesin.

Karburator GAZ 53 memiliki sistem dua ruang, salah satunya bekerja pada 4 silinder. Katup throttle dilengkapi dengan penggerak langsung ke kedua ruang, sehingga bahan bakar disalurkan secara serempak ke semua silinder. Untuk konsumsi bahan bakar yang optimal di berbagai mode mesin, beberapa sistem disediakan di karburator untuk mengontrol komposisi campuran bahan bakar (TC).

Sepertinya karburator dipasang di GAZ 53

Karburator awalnya bermerek K126B, modifikasi selanjutnya adalah K135 (K135M). Pada dasarnya, modelnya hampir sama, hanya skema kontrol perangkat yang berubah, dan dalam rilis terbaru, jendela tampilan yang nyaman telah dilepas dari ruang apung. Sekarang melihat level bensin menjadi tidak realistis.

Perangkat

K-135 diemulsi, dengan 2 kamar dan aliran jatuh.

Dua kamar tidak tergantung satu sama lain, melalui mereka campuran yang mudah terbakar disuplai ke silinder melalui pipa intake. Satu ruang melayani dari silinder ke-1 hingga ke-4, dan yang lainnya melayani silinder lainnya.

Peredam udara terletak di dalam ruang apung, dan dipersenjatai dengan 2 katup otomatis. Sistem utama yang digunakan pada karburator beroperasi berdasarkan prinsip pengereman udara bensin, tidak termasuk economizer.

Untuk 2 kamera karburator secara umum hanya sistem start mesin dingin, pompa akselerator, sebagian economizer, yang memiliki satu katup untuk dua ruang, dan juga mekanisme penggerak. Secara terpisah, jet dipasang di atasnya, terletak di blok alat penyemprot, dan terkait dengan economizer.

Baca juga

Sistem apapun bergerak menganggur memiliki komposisi bahan bakar dan jet udara, dan dua lubang di ruang pencampuran. Sekrup dengan cincin karet dipasang di lubang bawah. Sekrup dirancang untuk mengatur komposisi campuran yang mudah terbakar. Perbaikan karburator Gas 53 artinya penyetelan pertama Karburator Gas 53. Segel karet mencegah udara merembes melalui lubang sekrup.

Sistem bergerak menganggur tidak dapat memberikan konsumsi bahan bakar yang sesuai di semua mode pengoperasian mesin, oleh karena itu, selain itu, mesin utama dipasang di karburator sistem dosis

rumah sistem dosis

Basis karburator adalah yang utama sistem dosis(disingkat GDS). Ini memberikan komposisi kendaraan yang konstan dan tidak memungkinkannya menjadi terkuras atau diperkaya pada kecepatan sedang mesin bensin (ICE). Satu jet bahan bakar dan satu jet udara dipasang di masing-masing ruang dalam sistem.

Sistem bergerak menganggur

Sistem bergerak menganggur dibuat untuk memastikan pengoperasian motor yang terukur pemalasan ES. katup throttle karburator harus selalu sedikit terbuka, dan campuran bensin saat idle (XX) masuk ke saluran masuk, melewati GDS. Posisi sumbu throttle diatur kuantitas sekrup, dan sekrup properti (satu untuk setiap ruang) memungkinkan Anda untuk memperkaya atau menguras campuran dengan XX. Konsumsi bahan bakar mobil sangat bergantung pada penyesuaian.

ruang apung

Ruang apung terletak di bodi utama dan mempertahankan tingkat bensin di karburator, yang diperlukan untuk pengoperasian normal sistem tenaga mesin. Elemen utama di dalamnya adalah pelampung dan mekanisme penguncian yang terdiri dari jarum dengan selaput dan dudukan katup.

Penghemat

Video tersebut mungkin menarik bagi semua pemilik Mobil dengan karburator K-135. GAZ-66. Penyesuaian gas IDLING 53 restorasi Perbaikan, penyetelan, dan pemasangan. Dan untuk yang lain, bagaimana.

Trilogi mengirim Poroshin, perangkat ke 135, melawan klien

Apa karburator Untuk 135 dan apa yang harus dilakukan dengan itu. Sepanjang jalan, tentang mengirim Poroshin dan tentang ketidakpuasan.

Sistem economizer memperkaya kendaraan pada putaran mesin tinggi dengan beban yang meningkat. Economizer memiliki katup yang, pada bukaan katup throttle tertinggi, melepaskan sebagian bahan bakar tambahan melalui saluran yang melewati GDS.

pompa akselerator

Pada karburator K126 (K135), akseleratornya adalah piston dengan manset yang beroperasi di saluran silinder. Pada saat pedal gas (gas) ditekan tajam, aktuator throttle, yang terhubung secara mekanis ke sistem akselerator, memaksa piston untuk bergerak cepat di sepanjang saluran.

Diagram perangkat karburator K126 dengan judul semua bagian

Pembatas kecepatan

Baca juga

Sistem tidak memungkinkan melebihi jumlah putaran poros engkol karena pembukaan throttle yang tidak lengkap. Operasi ini didasarkan pada pneumatik, karena penghalusan, diafragma di katup pneumatik perangkat bergerak, memutar sumbu throttle yang terhubung secara mekanis ke rakitan pembatas.

Luncurkan sistem

Sistem start memastikan operasi terukur dari motor dingin. Sistem terdiri dari katup pneumatik yang terletak di peredam udara dan sistem tuas yang menghubungkan throttle dan peredam udara. Saat kabel hisap ditarik keluar, peredam udara terkunci, batang menarik throttle di belakangnya dan membukanya sedikit.

Saat menghidupkan mesin dingin, katup gas 53 di peredam udara terbuka di bawah vakum dan menambahkan udara ke karburator, mencegah mesin mati dengan konsistensi yang sangat kaya.

Kesalahan karburator

Ada banyak cacat berbeda pada karburator mobil GAZ 53, tetapi semuanya terkait dengan konsumsi bahan bakar yang berlebihan, terlepas dari apakah campuran yang diperkaya atau kurus masuk ke dalam silinder. Selain konsumsi bahan bakar yang meningkat, tanda-tanda cacat berikut adalah karakteristiknya:

• Asap gelap keluar pipa knalpot. Ini terutama terlihat dengan peningkatan tajam pada kecepatan engine. Dalam hal ini, bidikan dapat terdengar di peredam;

Perbaikan karburator untuk truk GAZ 53

Memperbaiki karburator terutama melibatkan pembilasan dan pembersihan semua sistem. Untuk melakukan ini, karburator dilepas dan dibongkar untuk membersihkan semua jet.

Pengaturan

• bergerak menganggur;

Hanya satu pengaturan diproduksi tanpa pembongkaran karburator adalah kecepatan idle mesin. Prosedur ini paling sering dilakukan, dapat dilakukan oleh pengemudi mana pun. Lebih baik mempercayakan penyesuaian lainnya kepada spesialis, tetapi seringkali ada pengrajin yang membuat pengaturan apa pun dengan tangan mereka sendiri. Untuk penyetelan XX yang tepat, mesin secara teknis harus bersuara, semua silinder harus bekerja tanpa gangguan.

Penyesuaian diam:

• kuantitas sekrup
• kuantitas sekrup

Membeli karburator K135 tidak menjadi masalah - ini dijual di banyak dealer mobil. Benar, harga perangkat semacam itu agak besar - sekitar 7.000-8.000 rubel. K126B tidak lagi ditemukan di toko, sudah lama dihentikan. Tetapi menurut iklan, mereka sering dijual, dan Anda dapat membeli karburator yang hampir baru (2500-3000 rubel). Kit perbaikan untuk model K135 harganya rata-rata 250-300 rubel.

Penyetelan karburator GAZ-53

Karburator GAZ 53 memiliki sistem dua ruang yang masing-masing bekerja pada 4 silinder. Katup throttle dilengkapi dengan penggerak ke kedua ruang sekaligus, sehingga bahan bakar disalurkan secara serempak ke semua silinder. Untuk konsumsi bahan bakar yang rasional pada mode mesin yang berbeda, karburator memiliki beberapa sistem pengaturan komposisi campuran bahan bakar(TS).

Sepertinya karburator dipasang di GAZ 53

Karburator awalnya bermerek K126B, modifikasi selanjutnya K135 (K135M). Pada dasarnya, modelnya hampir sama, hanya skema kontrol perangkat yang berubah, dan dalam rilis terbaru, jendela tampilan yang nyaman telah dilepas dari ruang apung. Sekarang menjadi tidak mungkin untuk melihat level bensin.

Perangkat

K-135 diemulsi, dengan dua kamar dan aliran jatuh.

Dua ruang tidak tergantung satu sama lain, melaluinya campuran yang mudah terbakar disuplai ke silinder melalui pipa masuk. Satu ruang melayani dari silinder ke-1 hingga ke-4, dan yang lainnya untuk sisanya.

Peredam udara terletak di dalam ruang apung dan dilengkapi dengan dua katup otomatis. Sistem utama yang digunakan pada karburator beroperasi dengan prinsip pengereman udara bensin, kecuali economizer.

Selain itu, setiap ruang memiliki sistem idle, sistem dosis utama, dan penyemprotnya sendiri. Dua bilik karburator hanya memiliki sistem start mesin dingin, pompa akselerator, sebagian economizer, yang memiliki satu katup untuk dua bilik, serta mekanisme penggerak. Secara terpisah, jet dipasang di atasnya, terletak di unit penyemprot, dan terkait dengan economizer.

Setiap sistem idle mencakup jet bahan bakar dan udara, dan masing-masing dua lubang di ruang pencampuran. Sekrup dengan cincin karet dipasang di lubang bawah. Sekrup dirancang untuk mengatur komposisi campuran yang mudah terbakar. Segel karet mencegah udara masuk melalui lubang sekrup.

Jet udara, pada gilirannya, berperan sebagai pengemulsi bensin.

Sistem idling tidak dapat menyediakan konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan di semua mode pengoperasian mesin, oleh karena itu, selain itu, mesin utama dipasang di karburator. sistem dosis, yang terdiri dari difuser: jet besar dan kecil, bahan bakar dan udara, serta tabung emulsi.

Sistem dosis utama

Basis karburator adalah yang utama sistem dosis(disingkat GDS). Ini memberikan komposisi kendaraan yang konstan dan tidak memungkinkannya menjadi terkuras atau diperkaya pada kecepatan mesin sedang. pembakaran dalam(ES). Satu jet bahan bakar dan satu jet udara dipasang di masing-masing ruang dalam sistem.

Sistem bergerak menganggur

Sistem bergerak menganggur dirancang untuk memastikan operasi mesin yang stabil pada kecepatan idle mesin pembakaran internal. Katup throttle karburator harus selalu terbuka sedikit, dan campuran bensin saat idle (XX) masuk ke saluran masuk melewati GDS. Posisi sumbu throttle diatur oleh sekrup kuantitas, dan sekrup kualitas (satu untuk setiap ruang) memungkinkan Anda memperkaya atau memiringkan campuran saat idle. Konsumsi bahan bakar mobil sangat bergantung pada penyesuaian.

ruang apung

Ruang apung terletak di bodi utama dan mempertahankan tingkat bensin di karburator, yang diperlukan untuk pengoperasian normal sistem tenaga mesin. Elemen utama di dalamnya adalah pelampung dan mekanisme penguncian yang terdiri dari jarum dengan selaput dan dudukan katup.

Penghemat

Tentang karburator K-135 (Tinjauan Tentang kemungkinan bahaya aseton)

Video tersebut mungkin menarik bagi semua pemilik Mobil dengan karburator K-135. Dan sisanya, bagaimana.

GAZ-66. penyesuaian IDLE. mesin berbentuk V.

Paku Poroshin akan memberi tahu dan menunjukkan sekali lagi bahwa proses menemukan gundukan pada tanggal dua puluh berlaku untuk karburator mana pun.

Sistem economizer memperkaya kendaraan pada putaran mesin tinggi dengan beban yang meningkat. Economizer memiliki katup yang, ketika katup throttle dibuka secara maksimal, memungkinkan sebagian bahan bakar tambahan melalui saluran yang melewati GDS.

pompa akselerator

Pada karburator K126 (K135), akseleratornya adalah piston dengan manset yang beroperasi di saluran silinder. Pada saat pedal akselerator (gas) ditekan dengan tajam, aktuator throttle yang terhubung secara mekanis ke sistem akselerator menyebabkan piston bergerak cepat di sepanjang saluran.

Skema perangkat karburator K126 dengan nama semua elemen

Pembatas kecepatan

Sistem tidak memungkinkan melebihi jumlah putaran poros engkol karena pembukaan throttle yang tidak lengkap. Operasi ini didasarkan pada pneumatik, karena penghalusan, diafragma di katup pneumatik perangkat bergerak, memutar sumbu throttle yang terhubung secara mekanis ke rakitan pembatas.

Luncurkan sistem

Sistem start memastikan pengoperasian mesin dingin yang stabil. Sistem terdiri dari katup pneumatik yang terletak di peredam udara dan sistem tuas yang menghubungkan throttle dan peredam udara. Saat kabel hisap ditarik keluar, peredam udara menutup, batang menarik throttle di belakangnya dan membukanya sedikit.

Saat menghidupkan mesin dingin, katup gas 53 di peredam udara terbuka di bawah aksi vakum dan menambahkan udara ke karburator, mencegah mesin berhenti pada campuran yang terlalu kaya.

Malfungsi karburator

Ada banyak kerusakan berbeda pada karburator mobil GAZ 53, tetapi semuanya terkait dengan peningkatan konsumsi bahan bakar, terlepas dari apakah campuran yang diperkaya atau kurus masuk ke dalam silinder. Selain konsumsi bahan bakar yang meningkat, gejala kerusakan berikut adalah karakteristiknya:

• Ada asap hitam yang keluar dari pipa knalpot. Ini terutama terlihat dengan peningkatan tajam pada kecepatan engine. Dalam hal ini, bidikan dapat terdengar di peredam;
• Mesin tidak stabil saat idle, juga bisa mati saat idle;
• Motor tidak mengembangkan kecepatan, tersedak, ada letupan di intake manifold;
• Selama akselerasi keras di pengoperasian mesin pembakaran dalam kegagalan terjadi;
• Akselerasi mobil lamban, tetapi pada kecepatan tinggi mobil melaju dengan normal;
• Kurangnya tenaga, mesin tidak mengembangkan kecepatan;
• Tersentak saat mengemudi, terutama terlihat saat berakselerasi.

Perbaikan karburator untuk truk GAZ 53

Perbaikan karburator terutama melibatkan pembilasan dan pembersihan semua sistem. Untuk melakukan ini, karburator dilepas dan dibongkar untuk membersihkan semua jet.

Pengaturan

Karburator K126B (juga karburator K135) memiliki beberapa penyetelan:

• bergerak diam;
• tingkat bensin di ruang apung;
• langkah piston pompa akselerator;
• momen ketika sistem economizer dihidupkan.

Hanya satu penyetelan yang dilakukan tanpa membongkar karburator itu sendiri - ini adalah pemalasan mesin. Prosedur ini paling sering dilakukan, dapat dilakukan oleh pengemudi mana pun. Lebih baik mempercayakan penyesuaian lainnya kepada spesialis, tetapi seringkali ada pengrajin yang membuat pengaturan apa pun dengan tangan mereka sendiri. Untuk penyetelan XX yang tepat, mesin secara teknis harus bersuara, semua silinder harus bekerja tanpa gangguan.

Penyesuaian diam:

• dengan mesin dimatikan, kencangkan sekrup kualitas kedua kamera sampai ujung, lalu buka masing-masing sekitar 3 putaran;
• nyalakan mesin dan panaskan hingga kondisi kerja;
• kuantitas sekrup atur jumlah putaran XX menjadi kira-kira 600. Tidak ada takometer di mobil GAZ 53, jadi putarannya diatur dengan telinga - tidak boleh terlalu rendah atau tinggi;
• kita kencangkan salah satu sekrup kualitas dan momen hingga ada gangguan pada pengoperasian mesin pembakaran dalam, lalu kita cabut kembali sekrup tersebut sekitar seperdelapan putaran (sampai motor berjalan dengan stabil);
• kami juga melakukannya dengan kamera kedua;
• kuantitas sekrup atur jumlah putaran yang diinginkan;
• jika perlu, tingkatkan kecepatan dengan sekrup kualitas jika mesin mati saat pedal gas disetel ulang.

Membeli karburator K135 tidak menjadi masalah - dijual di banyak dealer mobil. Benar, harga perangkat semacam itu agak besar - sekitar 7.000-8.000 rubel. K126B tidak lagi ditemukan di toko, sudah lama dihentikan. Tetapi menurut iklan, mereka sering dijual, dan Anda dapat membeli karburator yang hampir baru (2500-3000 rubel). Kit perbaikan untuk model K135 harganya rata-rata 250-300 rubel.

Fungsi utama karburator di dalam mobil adalah persiapan dan takaran campuran yang mudah terbakar. Pada mesin ZMZ-53, pada kendaraan GAZ, karburator dipasang hingga 135. Proses ini melibatkan distribusi seragam dari campuran yang mudah terbakar di atas silinder satuan daya mobil.

Perangkat dan tujuan karburator ke 135

Perangkat karburator gas-53 terdiri dari beberapa bagian. Konsumsi bahan bakar dikendalikan oleh sistem kontrol campuran bahan bakar independen. Karakteristik gas karburator 53 memiliki penggerak ke dua ruang, untuk distribusi campuran yang mudah terbakar secara sinkron. Modifikasi dan perangkat karburator ke 135 dilengkapi dengan ruang pelampung tipe seimbang, hal ini memungkinkan untuk membuka peredam secara bersamaan.

Skema karburator K-135 dan sensor pembatas kecepatan: 1 - pompa akselerator: 2 - penutup ruang apung; 3 - jet udara dari sistem utama; 4 - diffuser kecil; 5 - jet bahan bakar menganggur; 6 - peredam udara; 7 - penyemprot pompa akselerator; 8 - alat penyemprot economizer terkalibrasi; 9 - katup pelepasan; 10 - jet udara menganggur; 11 - katup pasokan bahan bakar; saringan 12 jala; 13 - mengapung; 14 - katup sensor; 15 - musim semi; 16 - rotor sensor; 17 - menyesuaikan sayap; 18 - jendela tampilan; 19 - gabus; 20 - diafragma; 21 - pegas pembatas; 22 - sumbu katup throttle; 23 - jet pembatas vakum; 24 - paking; 25 - jet pembatas udara; 26 - manset; 27 - jet utama; 28 - tabung emulsi; 29 - katup throttle; 30 - sekrup penyetelan idle; 31 - rumah dari ruang pencampuran; 32 - bantalan; 33 - tuas aktuator throttle; 34 - periksa katup pompa akselerator; 35 - badan ruang apung; 36 - katup hemat.

Berkat asupan yang lebih baik, dimungkinkan untuk mencapai campuran kerja yang lebih homogen. Kepala baru blok silinder, dipasangkan dengan manifold, dengan penyetelan berkualitas tinggi, disertai dengan penurunan toksisitas. Karburator untuk 135 dilengkapi dengan dinding saluran heliks, dengan peningkatan rasio kompresi, menghemat bahan bakar hingga 7%.

Sistem dosis utama

Komposisi kerja yang seragam dan konstan, campuran bahan bakar disediakan oleh sistem dosis utama. Karakteristiknya menyiratkan pemasangan jet bahan bakar dan udara di setiap ruang, karburator gas 53, sebagai bagian dari sistem pengukuran, terdapat alat penyemprot udara. Komposisi campuran yang konstan memastikan pengoperasian yang stabil pada kecepatan kendaraan sedang.

Parameter elemen dosis karburator K-135

Sistem diam

Kecepatan idle yang stabil dan seragam pada gas karburator dicapai dengan posisi throttle. Campuran bahan bakar memasuki bagian kerja saat melewati GDS, peredam untuk akses tanpa hambatan ke silinder harus dibuka sedikit pada posisi yang benar.

Skema sistem idle K 135: 1 - ruang apung dengan mekanisme apung; 2 - jet bahan bakar utama; 3 - sumur emulsi dengan tabung emulsi; 4 - sekrup "kualitas"; 5 - melalui; 6 - katup untuk memasok bahan bakar ke lubang sistem idle; 7 - jet udara menganggur; 8 colokan jet udara; 9 - jet bahan bakar menganggur; 10 - saluran masuk udara.

Perangkat karburator untuk 135 menyediakan penyesuaian sistem XX. Pengaturan secara langsung mempengaruhi konsumsi bahan bakar, sekrup kualitas dan kuantitas mengatur parameter pasokan campuran.

ruang apung

Elemen ruang apung adalah:

• Mekanisme penguncian, jarum dengan selaputnya dipasang di dudukan katup;
• Pelampung yang mengatur jumlah campuran bahan bakar di dalam bilik.

Skema pengecekan ketinggian bahan bakar di ruang apung karburator ke 135: 1 - pas; 2 - tabung karet; 3 - tabung kaca.

Tujuan utama dari ruang apung karburator ke 135 adalah untuk menjaga level bahan bakar operasi yang stabil mobil. Chamber dipasang di bodi utama karburator.

Penghemat

Economizer bertanggung jawab untuk mewujudkan tenaga penuh mesin. Komposisi perangkat termasuk katup yang memasok bahan bakar melalui saluran yang melewati GDS.

Penghemat karburator k 135

Karburator gas 53 dirancang sesuai dengan standar toksisitas, pada beban yang stabil, akses ke ruang bakar terhalang oleh kelebihan bahan bakar.

pompa akselerator

Skema pompa percepatan karburator: 1 - batang; 2 - batang; 3 - baik; 4 - musim semi; 5 - piston; 6 - periksa katup; 7 - dorong; 8 - tuas; 9 - katup throttle; 10 - katup pelepasan; 11 - alat penyemprot.

Saat akselerator ditekan sepenuhnya, pompa akselerator, yang terpasang di karburator model k 135, mengambil alih. Pasokan bahan bakar ke k135mu terjadi karena piston di saluran silinder, yang mulai memperkaya campuran . Alat ini dibuat dengan penyemprot campuran, sehingga mobil menambah kecepatan dengan mulus, tanpa sentakan.

Pembatas kecepatan

Pengoperasian sistem dilakukan pada pneumatik, pergerakan diafragma terjadi karena vakum, memutar sumbu katup throttle. Terhubung secara mekanis ke pembatas, sistem karburator gas 53 tidak memungkinkan pembukaan penuh katup throttle. Jumlah putaran mesin dikendalikan oleh throttle.

Luncurkan sistem

Mesin dingin dihidupkan oleh sistem start. Prosesnya berjalan seperti ini:

• Tuas penggerak hisap yang terpasang pada kompartemen penumpang ditarik ke jarak yang diinginkan;
• Sistem tuas sedikit membuka throttle penggerak peredam udara, sehingga menghalangi udara.

Start dilakukan dengan memperkaya campuran, mengontrol suplai bahan bakar. Ciri-ciri perangkat k135 diimplementasikan sedemikian rupa agar mesin mobil tidak mati. Peredam udara memiliki katup, di mana vakum membuka akses udara, untuk menghindari campuran yang terlalu kaya.

Malfungsi karburator

Kegagalan untuk memenuhi kondisi periodisitas Pemeliharaan kendaraan dapat rusak. Kerusakan pasokan bahan bakar oleh gas perangkat karburator 53 menghentikan operasi normal karena berbagai alasan dan kondisi. Jika kerusakan node terdeteksi, perlu untuk menentukan unit mana yang tidak berfungsi selama operasi. Ada kalanya kerusakan disebabkan oleh pengoperasian sistem pengapian yang salah. Sebelum diperbaiki, sistem pengapian perlu diperiksa apakah ada percikan api. Karburator untuk 135 hanya boleh dibuka jika sistem suplai bahan bakar sudah diperiksa. Pasokan bahan bakar dapat terhambat oleh saluran atau selang bahan bakar yang tersumbat.

Kerusakan utama dalam pengoperasian karburator gas 53 dapat berupa pengayaan atau penipisan kembali campuran. Kedua faktor tersebut mungkin disebabkan oleh penyetelan k135mu yang tidak tepat, kurangnya kekencangan dalam sistem, atau penyumbatan sistem pasokan bahan bakar.

• Konsumsi bahan bakar tinggi, pemalasan tidak stabil;
• Kegagalan selama akselerasi atau peningkatan beban, akibat macetnya piston penggerak pompa akselerator;
• Jet tersumbat. Terjadi dengan lingkungan pengoperasian yang agresif, filter yang salah;
• Depresurisasi bodi ruang apung k135 menyebabkan penipisan campuran saat mesin pembakaran internal tidak stabil dalam mode tertentu;
• Meluapnya bahan bakar ke ruang bakar akibat malfungsi jarum sistem pelampung menyebabkan mobil sulit dihidupkan.

Pembilasan dan pembersihan sistem dengan aliran udara, unit dilakukan ketika salah satu penyebab ketidakstabilan operasi teridentifikasi, serta kualitas pencegahannya. Biasanya disarankan untuk mempercayakan perbaikan karburator gas 53 kepada spesialis yang mereka miliki alat penting keterampilan untuk pekerjaan yang berkualitas. Anda dapat menyesuaikan alur idle dengan tangan Anda sendiri dengan melepas filter udara.

Penyesuaian dan perbaikan

Tanpa membongkar perangkat sepenuhnya, Anda hanya dapat menyesuaikan level idle dengan tangan Anda sendiri. Konsumsi bahan bakar tergantung langsung pada kecepatan poros engkol. Prinsip pengoperasiannya adalah penyetelan gas karburator dengan 53 sekrup kualitas dan kuantitas.

Ada beberapa penyesuaian:

• Jumlah bensin di ruang apung;
• Menyiapkan economizer;
• Langkah piston pompa akselerator;
• Jumlah putaran, jet menganggur.

Penyesuaian idle yang tepat dilakukan pada mesin yang dapat diservis. Biasanya, prosedur dilakukan setelah profilaksis untuk mengecualikan kemungkinan penyebab lain dari pekerjaan yang tidak stabil.

Skema proses dan penyetelan XX pada karburator 53 adalah prinsip pengoperasian sebagai berikut:

• Sekrup penyetel mesin dingin dikencangkan hingga berhenti, lalu dibuka 3 putaran penuh. Dimungkinkan untuk menyesuaikan karbohidrat dengan obeng berlubang;
• Panaskan mesin untuk Suhu Operasional;
• Jumlah putaran hingga 135mu diatur dengan sekrup di telinga, karena mobil tidak dilengkapi tachometer. Perputaran harus dijaga antara tinggi dan rendah, menyeka dan menyentak tidak dapat diterima;
• Sekrup kualitas k135 dikencangkan hingga tingkat gangguan mesin dimulai, perlu untuk menyesuaikan secara bertahap, menyesuaikan alur dengan tangan Anda sendiri, hingga pengoperasian normal dan stabil tercapai.
• Jumlahnya disesuaikan di kedua kamar, sejajar satu sama lain;
• Jika mobil berhenti saat mengeluarkan bensin, dimungkinkan untuk meningkatkan kecepatan pengoperasian.

Perbaikan karburator gas 53 dilakukan jika terjadi kerusakan signifikan pada komponen atau kontaminasi terdeteksi. Pembilasan dilakukan sesuai permintaan, prosedur yang terlalu sering dapat melupakan saluran suplai bahan bakar, menonaktifkan perangkat. Metode yang paling umum adalah membersihkan ruang pelampung. Endapan hanya dihilangkan oleh lapisan atas, karena kotoran yang menempel dapat masuk ke bagian saluran masuk dan mengganggu pengoperasian semua sistem. Penyebab jelaga dan endapan adalah filter bahan bakar yang berkualitas buruk atau tua. Gas karburator 53 saat membilas, ada baiknya segera mengganti semua filter bahan bakar dan udara.

Selama pembongkaran, perlu untuk memeriksa kondisi semua elemen sistem. Kami akan memperbaiki jet, peredam, dan pompa akselerator, yang memiliki saluran tipis, jika tersumbat, akan memengaruhi pengoperasian mesin.

Pemeliharaan dan kemungkinan penyesuaian Karburator gas 3307 yang dipasang pada mobil gazelle tidak perlu dilepas seluruhnya dari mesin. Pabrik telah menetapkan bahwa pembongkaran filter udara memungkinkan untuk melakukan pemeriksaan kondisi terjadwal, menyesuaikan kecepatan diam. Dengan pembersihan lengkap dan penggantian node, node tersebut dikeluarkan dari mesin. Benar operasi teknis, penggantian filter membuat kebutuhan renovasi total minimum. Cukup melakukan pencegahan karena kotor berupa pencucian karburator K-135.

Pembilasan dilakukan dengan cairan yang mudah terbakar. Ada sarana khusus, prinsip operasi yang memungkinkan, di bawah tekanan udara, untuk mengalirkan cairan ke tempat yang sulit dijangkau, alur. Pencucian luar dilakukan dengan sikat sampai endapan dan kotoran benar-benar hilang. Berhati-hatilah saat membilas bagian dalam, karena ada kemungkinan merusak segel atau menyumbat saluran dengan kotoran.

A.N.Tikhomirov

Dalam artikel ini Anda akan menemukan:

KARBURATOR K-126, K-135GAS MOBIL PAZ

Halo teman-teman, 2 tahun yang lalu, di tahun 2012, saya menemukan buku yang luar biasa ini, bahkan saat itu saya ingin menerbitkannya, tetapi seperti biasa, tidak ada waktu, kemudian keluarga saya, dan sekarang, hari ini saya menemukannya lagi dan dapat tidak tetap acuh tak acuh, setelah sedikit mencari di internet, saya menyadari bahwa ada banyak situs yang menawarkan untuk mengunduhnya, tetapi saya memutuskan untuk melakukannya untuk Anda dan menerbitkannya untuk pengembangan diri, membaca untuk kesehatan dan menambah pengetahuan.

Prinsip operasi, perangkat, penyesuaian, perbaikan

Rumah penerbitan "KOLESO" MOSCOW 2002

Buklet ini ditujukan untuk pemilik kendaraan, pekerja stasiun servis dan pelajar kendaraan dan membahas teori karburasi, desain, fitur, metode yang mungkin perbaikan dan penyesuaian karburator K-126 dan K-135 dari pabrik Leningrad "LENKARZ" (sekarang "PEKAR"), dipasang pada mobil Gorky dan bus Pabrik Mobil Pavlovsk.

Brosur tersebut ditujukan untuk pemilik mobil, pekerja bengkel dan mereka yang mempelajari mobil

Cand. teknologi. Ilmu A.N.Tikhomirov

Dari penulis

Karburator seri K-126 mewakili seluruh generasi karburator yang diproduksi oleh pabrik karburator Leningrad "LENKARZ", yang kemudian menjadi PECAR JSC (karburator Petersburg), selama hampir empat puluh tahun. Mereka muncul pada tahun 1964 mobil legendaris GAZ-53 dan GAZ-66 bersamaan dengan mesin ZMZ-53 yang baru. Mesin ini, dari Pabrik Motor Zavolzhsky, menggantikan GAZ-51 yang terkenal, bersama dengan karburator satu ruang yang digunakan di dalamnya.

Beberapa saat kemudian, sejak 1968, Pabrik Bus Pavlovsk mulai memproduksi bus PAZ-672, pada tahun tujuh puluhan muncul modifikasi PAZ-3201, kemudian PAZ-3205 dan mesin yang dibuat berdasarkan mesin yang sama yang digunakan pada truk, tetapi dengan elemen tambahan. Sistem tenaga tidak berubah, dan karburatornya masing-masing juga dari keluarga K-126.

Ketidakmungkinan untuk segera beralih sepenuhnya ke mesin baru menyebabkan munculnya mobil transisi GAZ-52 dengan mesin enam silinder pada tahun 1966. Di atasnya, pada tahun 1977, karburator satu ruang juga diganti dengan K-126 dengan penggantian pipa intake yang sesuai. K-126I dipasang di GAZ 52-03, dan K-126E dipasang di GAZ 52-04. Perbedaan karburator hanya menyangkut jenis pembatas kecepatan maksimum yang berbeda. Dipasangkan dengan karburator K-126I, -E, -D, dirancang untuk GAZ-52, dipasang pembatas, yang bekerja karena tekanan udara berkecepatan tinggi yang masuk ke mesin. Pembatas pneumosentrifugal karburator K-126B atau K-135 pada mesin ZMZ beroperasi berdasarkan sinyal sensor sentrifugal yang dipasang di ujung camshaft.

Mesin ZMZ-53 diperbaiki dan diubah. Perubahan besar terakhir terjadi pada tahun 1985, ketika ZMZ-53-11 muncul dengan sistem filtrasi oli aliran penuh, pipa intake satu tahap, port intake sekrup, peningkatan rasio kompresi, dan karburator K-135. Namun keluarga tersebut belum terpecah, K-135 memiliki semua bagian tubuh dari keluarga K-126 dan hanya beberapa perbedaan pada penampang jetnya. Dalam karburator ini, tindakan diambil untuk mendekatkan komposisi campuran yang disiapkan dengan persyaratan waktu baru, dan perubahan dilakukan untuk lebih regulasi yang ketat toksisitas. Secara umum, penyetelan karburator telah bergeser ke sisi yang lebih buruk. Desain karburator memperhitungkan pengenalan sistem resirkulasi gas buang (SROG) pada mesin dengan menambahkan fitting ekstraksi vakum ke katup SROG. Dalam teks, kami tidak akan menggunakan penandaan K-135 kecuali untuk masing-masing kasus, mengingat ini hanyalah salah satu modifikasi dari seri K-126.
Perbedaan alami antara mesin tempat K-126 dipasang diperhitungkan dalam ukuran elemen dosis. Pertama-tama, ini adalah jet, meskipun diffuser dengan diameter berbeda juga dapat ditemukan. Perubahan tercermin dalam indeks yang ditetapkan untuk masing-masing karburator dan ini harus diingat saat mencoba mengganti satu karburator dengan karburator lainnya. Tabel ringkasan dimensi elemen dosis utama dari semua modifikasi K-126 diberikan di akhir buku. Kolom "K-135" berlaku untuk semua modifikasi: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Harus diingat bahwa karburator hanyalah bagian dari kompleks kompleks yang disebut mesin. Jika, misalnya, sistem pengapian tidak berfungsi dengan baik, kompresi di dalam silinder rendah, saluran masuk bocor, maka tanggung jawab untuk "kegagalan" atau aliran tinggi bahan bakar hanya ke karburator setidaknya tidak masuk akal. Penting untuk membedakan antara cacat yang terkait secara khusus dengan sistem tenaga, manifestasi karakteristiknya selama pergerakan, dan node yang mungkin bertanggung jawab untuk ini. Untuk memahami proses yang terjadi di dalam karburator, di awal buku ini diberikan penjelasan tentang teori pengaturan ICE percikan dan karburasi.

Saat ini, bus Pavlovsk praktis merupakan satu-satunya konsumen mesin ZMZ delapan silinder. Oleh karena itu, karburator dari keluarga K-126 semakin jarang digunakan dalam praktik layanan perbaikan. Di saat yang sama, pengoperasian karburator terus menimbulkan pertanyaan yang membutuhkan jawaban. Bagian terakhir dari buku ini dikhususkan untuk mengidentifikasi kemungkinan kesalahan karburator dan cara menghilangkannya. Namun, jangan berharap bahwa Anda akan menemukan "kunci master" universal untuk menghilangkan setiap kemungkinan cacat. Nilai sendiri situasinya, baca apa yang dikatakan di bagian pertama, "lampirkan" ke masalah spesifik Anda. Lakukan berbagai pekerjaan untuk menyetel komponen karburator. Buku ini ditujukan terutama untuk pengemudi biasa dan mereka yang memelihara atau memperbaiki sistem tenaga di armada bus atau mobil. Saya berharap setelah membaca buku ini mereka tidak memiliki pertanyaan lagi tentang keluarga karburator ini.

PRINSIP OPERASI DAN PERANGKAT KARBURATOR

1. Mode pengoperasian, performa karburator ideal.

Kekuatan mesin pembakaran dalam ditentukan oleh energi yang terkandung dalam bahan bakar dan dilepaskan selama pembakaran. Untuk mencapai lebih banyak atau lebih sedikit tenaga, masing-masing perlu memasok lebih banyak atau lebih sedikit bahan bakar ke mesin. Pada saat yang sama, zat pengoksidasi, udara, diperlukan untuk pembakaran bahan bakar. Ini adalah udara yang sebenarnya dihisap oleh piston mesin selama langkah hisap. Dengan pedal "gas" yang terhubung ke katup throttle karburator, pengemudi hanya dapat membatasi suplai udara ke mesin atau, sebaliknya, membiarkan mesin terisi hingga batasnya. Karburator, pada gilirannya, harus secara otomatis memantau aliran udara yang masuk ke mesin dan memasok bensin dalam jumlah yang proporsional.

Jadi, katup throttle yang terletak di outlet karburator mengatur jumlah campuran udara dan bahan bakar yang disiapkan, dan karenanya beban mesin. Beban penuh sesuai dengan bukaan throttle maksimum dan ditandai dengan aliran tertinggi dari campuran yang mudah terbakar ke dalam silinder. Pada throttle "penuh", mesin berkembang kekuasaan tertinggi dicapai dengan kecepatan tertentu. Untuk mobil pangsa muatan penuh dalam operasi nyata kecil - sekitar 10 ... 15%. Sebaliknya, untuk truk, mode muatan penuh memakan waktu hingga 50% dari waktu pengoperasian. Kebalikan dari beban penuh adalah pemalasan. Dalam kasus mobil, ini adalah pengoperasian mesin dengan kotak persneling tidak aktif, tidak peduli berapa pun kecepatan mesinnya. Semua kondisi menengah (dari idle hingga beban penuh) termasuk dalam definisi beban parsial.

Perubahan jumlah campuran yang melewati karburator juga terjadi pada posisi throttle konstan jika terjadi perubahan kecepatan mesin (jumlah siklus operasi per satuan waktu). Secara umum, beban dan kecepatan menentukan mode pengoperasian mesin.

Mesin mobil beroperasi dalam berbagai mode pengoperasian yang disebabkan oleh perubahan kondisi lalu lintas atau keinginan pengemudi. Setiap mode pergerakan membutuhkan tenaga mesinnya sendiri, setiap mode operasi sesuai dengan aliran udara tertentu dan harus sesuai dengan komposisi campuran tertentu. Komposisi campuran mengacu pada perbandingan antara jumlah udara dan bahan bakar yang masuk ke mesin. Secara teoritis, pembakaran sempurna satu kilogram bensin akan terjadi jika kurang dari 15 kilogram udara yang terlibat. Nilai ini ditentukan oleh reaksi kimia pembakaran dan bergantung pada komposisi bahan bakar itu sendiri. Namun dalam kondisi nyata ternyata lebih menguntungkan untuk mempertahankan komposisi campuran, meskipun mendekati nilai yang disebutkan, tetapi dengan penyimpangan ke satu arah atau lainnya. Campuran yang bahan bakarnya lebih sedikit dari yang dibutuhkan secara teoritis disebut kurus; di mana lebih - kaya. Untuk penilaian kuantitatif, biasanya digunakan koefisien udara berlebih a, yang menunjukkan udara berlebih dalam campuran:

a \u003d Gv / Gt * 1o

di mana Gv adalah laju aliran udara yang memasuki silinder mesin, kg / jam;

Gt adalah konsumsi bahan bakar yang masuk ke silinder mesin, kg/jam;

1o adalah perkiraan jumlah udara dalam kilogram yang dibutuhkan

untuk membakar 1 kg bahan bakar (14,5 ... 15).

Untuk campuran miskin, a > 1, untuk campuran kaya, a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Parameter keluaran utama mesin adalah daya efektif Ne (kW) dan konsumsi bahan bakar efektif spesifik g = Gm/Ne (g/kWh). Konsumsi spesifik adalah ukuran efisiensi, indikator kesempurnaan alur kerja mesin (semakin kecil nilai ge, semakin tinggi efisiensi efektif). Kedua parameter tersebut bergantung pada jumlah campuran dan komposisinya (kualitas).
Komposisi campuran apa yang diperlukan untuk setiap mode dapat ditentukan dengan karakteristik penyetelan khusus yang diambil dari engine pada dudukan rem pada posisi throttle tetap dan kecepatan konstan.
Salah satu karakteristik ini ditunjukkan pada Gambar. 1.

Beras. 1. Karakteristik penyetelan menurut komposisi campuran: Engine ZMZ 53-18 n=2000 min’, P1,=68 kPa

Grafik dengan jelas menunjukkan bahwa dalam mode ini, daya maksimum dicapai dengan campuran yang diperkaya a = 0,93 (campuran seperti itu biasa disebut campuran daya), dan konsumsi bahan bakar spesifik minimum, mis. efisiensi maksimum, dengan a buruk \u003d 1,13 (campuran disebut ekonomis).

Dapat disimpulkan bahwa batas kontrol yang masuk akal terletak pada interval antara titik daya dan penyesuaian ekonomis (ditandai dengan panah pada gambar). Di luar batas ini, komposisi campuran yang mudah terbakar tidak menguntungkan, karena mengerjakannya disertai dengan penurunan efisiensi dan penurunan daya. Peningkatan efisiensi mesin pada saat campuran kurus dari tenaga menjadi irit disebabkan oleh peningkatan kesempurnaan pembakaran bahan bakar. Dengan penipisan campuran lebih lanjut, ekonomi mulai memburuk lagi karena penurunan daya yang signifikan yang disebabkan oleh penurunan laju pembakaran campuran. Ini harus diingat oleh mereka yang, dengan harapan dapat mengurangi konsumsi bahan bakar mesinnya, berupaya membatasi aliran bensin ke dalamnya.

Untuk semua kondisi beban parsial, campuran yang ekonomis lebih disukai, dan beroperasi pada campuran yang ekonomis tidak akan membatasi kita dalam kekuasaan. Harus diingat bahwa tenaga, yang pada posisi throttle tertentu dicapai hanya dengan komposisi tenaga campuran, juga dapat diperoleh dengan campuran yang ekonomis, hanya dengan jumlah yang sedikit lebih besar (dengan bukaan throttle yang lebih besar). Semakin ramping campuran yang kita gunakan, semakin banyak yang dibutuhkan untuk mencapai kekuatan yang sama. Dalam praktiknya, komposisi daya campuran yang mudah terbakar diatur hanya pada beban penuh.

Setelah mengambil serangkaian karakteristik kontrol pada posisi throttle yang berbeda, dimungkinkan untuk membangun apa yang disebut karakteristik kontrol optimal, menunjukkan bagaimana komposisi campuran harus berubah ketika beban berubah (Gbr. 2).

Beras. 2. Ciri-ciri regulasi optimal motor busi

Secara umum, karburator yang ideal (jika fokusnya pada ekonomi daripada toksisitas, misalnya) harus mengubah komposisi campuran sesuai dengan garis abc. Setiap titik pada bagian ab sesuai dengan komposisi campuran yang ekonomis untuk beban tertentu. Ini adalah bagian terpanjang dari fitur ini. Pada titik b, transisi mulus ke pengayaan campuran dimulai, berlanjut ke titik c.

Jumlah daya apa pun dapat dicapai hanya dengan menggunakan campuran daya pada seluruh karakteristik (garis dc). Namun, menjalankan campuran tersebut pada beban parsial tidak masuk akal, karena ada ruang untuk mendapatkan tenaga yang sama hanya dengan membuka throttle dan memasukkan lebih banyak campuran yang masih hemat bahan bakar. Pengayaan benar-benar diperlukan hanya pada bukaan throttle penuh, ketika cadangan untuk menambah jumlah campuran habis. Jika pengayaan tidak dilakukan, maka karakteristik akan “berhenti” di titik b dan power gain ANt tidak akan tercapai. Kami akan mendapatkan sekitar 90% dari kekuatan yang mungkin.

2. Karburasi, pembentukan komponen beracun

Selain takaran bahan bakar, tugas penting yang dihadapi karburator adalah mengatur pencampuran bahan bakar dengan udara. Faktanya adalah bahwa pembakaran tidak membutuhkan cairan, tetapi bahan bakar yang diuapkan dan digasifikasi. Langsung di karburator, tahap pertama persiapan campuran dilakukan - atomisasi bahan bakar, menghancurkannya menjadi tetesan sekecil mungkin.

Semakin tinggi kualitas atomisasi, semakin merata campuran didistribusikan ke masing-masing silinder, semakin homogen campuran di setiap silinder, semakin tinggi kecepatan perambatan api, daya dan efisiensi sekaligus mengurangi jumlah produk pembakaran tidak sempurna. Proses penguapan lengkap tidak sempat terjadi di karburator, dan sebagian bahan bakar terus mengalir melalui pipa intake ke silinder dalam bentuk film cair. Oleh karena itu, desain pipa masuk sangat penting bagi keluaran mesin. Panas yang diperlukan untuk penguapan film secara khusus diambil dan disuplai ke campuran udara-bahan bakar dari pendingin.

Harus diingat bahwa nilai komposisi campuran optimal yang ditentukan oleh karakteristik dapat bervariasi tergantung pada berbagai faktor. Jadi, misalnya, semuanya ditentukan di bawah kondisi termal normal mesin. Semakin baik bahan bakar diuapkan pada saat memasuki silinder, komposisi campuran yang lebih ramping dapat mencapai efisiensi dan tenaga maksimum. Jika karburator menyiapkan campuran ekonomis untuk mesin yang hangat, maka pada suhu rendah (saat pemanasan, dengan termostat yang rusak atau tidak ada), campuran ini akan menjadi lebih buruk dari yang diperlukan, konsumsi spesifik akan meningkat tajam, dan operasi akan menjadi tidak stabil. Semakin "dingin" mesinnya, semakin kaya campuran yang harus disuplai ke dalamnya.

Sebagian besar, komposisi campuran udara-bahan bakar menentukan toksisitas gas buang. Perlu diingat bahwa mesin mobil Pembakaran internal tidak pernah bisa sepenuhnya tidak berbahaya. Sebagai hasil dari pembakaran bahan bakar, pada hasil yang paling menguntungkan, karbon dioksida CO2 dan air H2O terbentuk. Namun, mereka tidak beracun, mis. beracun, dan tidak menyebabkan penyakit pada manusia.
Yang tidak diinginkan, pertama-tama, komponen gas buang yang tidak sepenuhnya terbakar, komponen yang paling penting dan paling sering adalah karbon monoksida (CO), hidrokarbon (CH) yang tidak terbakar atau hanya sebagian yang terbakar, jelaga (C) dan nitrogen oksida (NO " ). Semuanya beracun dan berbahaya bagi tubuh manusia. Pada ara. Gambar 3 menunjukkan kurva konsentrasi tipikal dari tiga komponen yang paling dikenal sebagai fungsi komposisi campuran.

Beras. 3. Ketergantungan emisi komponen beracun pada komposisi campuran mesin bensin

Konsentrasi karbon monoksida CO secara alami meningkat dengan pengayaan campuran, yang dijelaskan oleh kurangnya oksigen untuk oksidasi sempurna karbon menjadi CO2. Peningkatan konsentrasi hidrokarbon CH yang tidak terbakar di wilayah campuran yang kaya dijelaskan oleh alasan yang sama, dan ketika habis melebihi batas tertentu (zona putus-putus pada gambar), kenaikan tajam pada kurva CH disebabkan oleh pembakaran yang lamban dan bahkan misfire dari campuran yang habis seperti itu yang terkadang terjadi.

Salah satu komponen paling beracun dalam gas buang adalah oksida nitrogen, NOx. Ini simbol ditugaskan untuk campuran nitrogen oksida NO dan NOa, yang bukan merupakan produk dari pembakaran bahan bakar, tetapi terbentuk di silinder mesin dengan adanya oksigen bebas dan suhu tinggi. Konsentrasi maksimum nitrogen oksida jatuh pada komposisi campuran yang paling dekat dengan yang ekonomis, dan jumlah emisi meningkat dengan meningkatnya beban mesin. Bahaya paparan nitrogen oksida terletak pada kenyataan bahwa keracunan tubuh tidak segera muncul, dan tidak ada zat penetral.
Pada mode diam, di mana tes toksisitas yang akrab bagi semua pengendara dilakukan, komponen ini tidak diperhitungkan, karena silinder mesin "dingin" dan emisi NOx dalam mode ini sangat kecil.

3. Sistem takaran karburator utama

Karburator K-126 dirancang untuk mesin multi silinder truk, yang memiliki porsi kerja yang sangat besar pada beban penuh. Semua silinder dalam mesin seperti itu, sebagai suatu peraturan, dibagi menjadi beberapa kelompok, yang diumpankan oleh karburator terpisah atau, seperti dalam kasus K-126, oleh ruang terpisah dari satu karburator. Pembagian ke dalam kelompok diatur dengan membuat pipa saluran masuk dengan dua kelompok saluran independen. Silinder yang termasuk dalam kelompok yang sama dipilih agar denyut udara berlebih di karburator dan distorsi komposisi campuran.

Untuk mesin berbentuk V delapan silinder ZMZ, dengan urutan operasi silinder yang diadopsi untuknya, pergantian siklus yang seragam dalam dua kelompok akan diamati ketika silinder beroperasi melalui satu (Gbr. 4 A). Dari gbr. 4B terlihat bahwa dengan pembagian seperti itu, saluran pada pipa intake harus berpotongan, mis. dilakukan pada tingkat yang berbeda. Begitu pula pada mesin ZMZ-53: pipa intake dua tingkat.

Beras. 4. Skema pembagian mesin delapan silinder

menjadi kelompok-kelompok dengan pergantian yang seragam:

a) dalam urutan pekerjaan; b) berdasarkan lokasi pada mesin.

Pada mesin ZMZ 53-11, di antara perubahan lainnya, mereka menyederhanakan pengecoran pipa intake, menjadikannya satu tingkat. Mulai sekarang, saluran dalam grup tidak berpotongan, silinder setengah blok kiri milik satu grup, dan setengah blok kanan milik grup kedua (Gbr. 5).

Beras. 5. Skema pembagian mesin delapan silinder menjadi beberapa kelompok dengan pipa masuk satu tingkat:

a) dalam urutan pekerjaan; b) berdasarkan lokasi pada mesin.

1 - ruang pertama karburator, 2 - ruang kedua karburator

Desain yang lebih murah berdampak negatif pada kondisi kerja karburator. Keseragaman pergantian siklus di masing-masing kelompok dilanggar, dan dengan itu keseragaman pulsa asupan udara di ruang karburator. Mesin menjadi rentan terhadap dispersi campuran di masing-masing silinder dan siklus berturut-turut. Pada beberapa nilai rata-rata, yang disiapkan oleh karburator, dalam masing-masing silinder (atau siklus dari silinder yang sama), campurannya bisa lebih kaya atau lebih kurus. Oleh karena itu, jika komposisi rata-rata campuran menyimpang dari optimal di beberapa silinder, campuran cenderung melampaui batas pengapian (silinder mati). Dimungkinkan untuk memuluskan situasi yang dibuat sebagian karena adanya film bahan bakar yang tidak menguap di pipa intake, yang "merayap" ke silinder dengan relatif lambat.

Terlepas dari semua fitur di atas, karburator vertikal K-126, dengan aliran jatuh, dengan bukaan throttle paralel, sebenarnya adalah dua karburator identik yang dirangkai dalam satu rumah, di mana ruang pelampung umum terletak untuk mereka. Dengan demikian, ia memiliki dua sistem dosis utama yang beroperasi secara paralel. Pada ara. 6 menunjukkan diagram salah satunya. Ini memiliki saluran udara utama, yang mencakup diffuser kecil (alat penyemprot) 16, dipasang di bagian sempit dari diffuser besar utama 15, dan ruang pencampuran dengan throttle 14. Throttle adalah pelat yang dipasang pada sumbu, memutar yang Anda dapat menyesuaikan area aliran ruang pencampuran dan karenanya aliran udara. Pembukaan throttle secara paralel berarti bahwa di setiap ruang pencampur, katup throttle dipasang pada poros bersama, yang penggeraknya diatur dari pedal "gas". Dengan menginjak pedal, kami membuka kedua throttle ke sudut yang sama, yang memastikan kesetaraan udara yang melewati ruang karburator.

Sistem pengukuran utama melakukan tugas utama karburator - mengukur bahan bakar sebanding dengan udara yang masuk ke mesin. Ini didasarkan pada diffuser, yang merupakan penyempitan lokal dari saluran utama. Di dalamnya, karena peningkatan relatif dalam kecepatan udara, terjadi penghalusan (tekanan di bawah tekanan atmosfer), tergantung pada aliran udara. Vakum yang terbentuk di diffuser ditransmisikan ke jet bahan bakar utama 11 yang terletak di bagian bawah ruang apung.

Beras. 6. Skema sistem takaran utama karburator K-126: 1 - pipa udara masuk; 2 - colokan saringan bahan bakar;3 — penutup ruang apung; 4 - filter bahan bakar; 5 - masukan bahan bakar dari pompa bahan bakar; 6 - katup ruang apung; 7 - badan ruang apung; 8 - mengapung; 9 - jarum katup ruang apung; 10 - pasang jet bahan bakar utama; 11 - jet bahan bakar utama; 12 - jet udara utama; 13 - tabung emulsi; 14 - katup throttle; 15 - diffuser besar; 16 - diffuser kecil; 17 - penyemprot economizer; 18 - pompa akselerator semprot; 19 - saluran masuk udara

Mereka diakses melalui sumbat berulir 10 yang disekrup ke dinding badan ruang apung 7. Setiap lubang yang dikalibrasi untuk memberi dosis bahan bakar, udara atau emulsi disebut jet. Yang paling kritis dibuat dalam bentuk bagian terpisah yang dimasukkan ke dalam rumahan pada utas (Gbr. 7). Untuk jet apa pun, tidak hanya area aliran dari bagian yang dikalibrasi yang mendasar, tetapi juga rasio antara panjang dan diameter bagian yang dikalibrasi, sudut talang input dan output, kualitas tepi dan bahkan diameter. bagian yang tidak dikalibrasi.

Proporsi bahan bakar yang diperlukan dengan udara disediakan oleh rasio luas penampang jet bahan bakar dan penampang diffuser. Peningkatan jet akan mengarah pada pengayaan campuran di seluruh rentang mode. Efek yang sama dapat dicapai dengan mengurangi area aliran diffuser. Bagian diffuser karburator dipilih berdasarkan dua persyaratan yang bertentangan: semakin besar area diffuser, semakin tinggi daya yang dapat dicapai oleh mesin, dan semakin buruk kualitas atomisasi bahan bakar karena kecepatan udara yang lebih rendah.

Beras. 7. Skema jet bahan bakar

l adalah panjang bagian yang dikalibrasi

Mengingat diffuser besar bersifat plug-in dan ukurannya seragam untuk semua modifikasi K-126 (termasuk mobil), jangan membuat kesalahan saat merakit. Diffuser dengan diameter 24 mm dapat dengan mudah dipasang sebagai pengganti diffuser biasa dengan diameter 27 mm.
Untuk lebih meningkatkan kualitas atomisasi, skema dengan dua difuser (besar dan kecil) digunakan. Diffuser kecil adalah bagian terpisah yang disisipkan di tengah yang besar. Masing-masing memiliki alat penyemprotnya sendiri yang dihubungkan oleh saluran ke lubang di rumahan tempat bahan bakar disuplai.

Berhati-hatilah dengan orientasi saluran!

Setiap jet dicap dengan nomor yang menunjukkan kapasitas dalam cm3/menit. Penandaan ini diterima pada semua karburator PECAR. Pemeriksaan dilakukan pada alat penuangan khusus dan berarti jumlah air dalam cm3 yang melewati pancaran ke arah depan per menit pada tekanan kolom cairan 1000 ± 2 mm. Penyimpangan dalam throughput jet dari yang normatif tidak boleh melebihi 1,5%.

Hanya perusahaan khusus dengan peralatan yang sesuai yang benar-benar dapat membuat jet. Sayangnya, banyak orang mengambil produksi jet perbaikan, dan akibatnya, orang tidak dapat sepenuhnya yakin bahwa jet bahan bakar utama bertanda "310" sebenarnya tidak berukuran "285". Dari pengalaman, lebih baik tidak pernah mengganti jet pabrik, terutama karena tidak ada kebutuhan khusus untuk ini. Jet tidak terlihat aus bahkan selama operasi jangka panjang, dan penurunan penampang karena resin yang disimpan pada bagian yang dikalibrasi tidak mungkin terjadi pada bensin modern.

Di dalam karburator, untuk stabilitas penurunan tekanan pada jet bahan bakar, ketinggian bahan bakar di ruang apung harus tetap konstan. Idealnya, bahan bakar harus setinggi bibir alat penyemprot. Namun, untuk mencegah keluarnya bensin secara spontan dari alat penyemprot, dengan kemungkinan kemiringan kendaraan, levelnya dipertahankan 2 ... 8 mm lebih rendah. Dalam sebagian besar mode operasi (terutama truk, yang memiliki sebagian besar muatan penuh), penurunan level seperti itu tidak dapat memberikan efek nyata pada aliran bensin. Penghalusan di diffuser dapat mencapai nilai 10 kPa (yang setara dengan 1300 mm kolom "bensin") dan, tentu saja, menurunkan level beberapa milimeter tidak mengubah apa pun. Dapat diasumsikan bahwa komposisi campuran yang disiapkan oleh karburator hanya ditentukan oleh perbandingan luasan jet bahan bakar dan bagian sempit diffuser. Hanya pada beban terendah, ketika penghalusan di diffuser turun di bawah 1 kPa, kesalahan pada level bahan bakar mulai berpengaruh. Untuk menghilangkan fluktuasi ketinggian bahan bakar di ruang pelampung, mekanisme pelampung dipasang di dalamnya. Ini dipasang seluruhnya pada penutup karburator, dan ketinggian bahan bakar secara otomatis disesuaikan dengan mengubah bagian lubang katup 6 (Gbr. 8) dengan jarum katup 5, digerakkan oleh lidah 4 pada dudukan pelampung.

Beras. 8. Mekanisme float karburator:

1 - mengapung; 2 - pembatas langkah apung; 3 - sumbu pelampung; 4 - tab penyesuaian tingkat; 5 - jarum katup; 6 - badan katup; 7 - mesin penyegel; A adalah jarak dari bidang konektor penutup ke titik atas pelampung; B - celah antara ujung jarum dan lidah

Segera setelah level bahan bakar turun di bawah level yang telah ditentukan, pelampung menurunkan lidah, menurunkannya, yang akan memungkinkan jarum 5, di bawah pengaruh tekanan bahan bakar yang diciptakan oleh pompa bahan bakar, dan bobotnya sendiri untuk turun dan membiarkan lebih banyak bensin ke dalam ruangan. Dapat dilihat bahwa tekanan bahan bakar memainkan peran tertentu dalam pengoperasian ruang apung. Hampir semua pompa bensin harus menghasilkan tekanan bensin 15 ... 30 kPa. Penyimpangan ke sisi yang besar dapat, bahkan dengan penyesuaian mekanisme pelampung yang benar, menyebabkan kebocoran bahan bakar melalui jarum.

Untuk mengontrol ketinggian bahan bakar pada modifikasi K-126 sebelumnya, terdapat jendela penglihatan di dinding rumah ruang apung. Di sepanjang tepi jendela, kira-kira sepanjang diameternya, terdapat dua pasang surut yang menandai garis ketinggian bahan bakar normal. Pada modifikasi terbaru, tidak ada jendela, dan level normal ditandai dengan tanda 3 (Gbr. 9) di bagian luar casing.

Beras. 9. Tampilan karburator dari sisi fitting: 1 - saluran ke pembatas supra-membran; 2 - colokan jet bahan bakar utama; 3 - risiko ketinggian bahan bakar di ruang apung; 4 - saluran suplai dari pompa bahan bakar; 5 - dorong; 6 - pemasangan ekstraksi vakum ke katup resirkulasi; 7 - ruang pembatas submembran saluran

Untuk meningkatkan keandalan penguncian, mesin cuci poliuretan kecil 7 dipasang pada jarum katup 5 (Gbr. 8), yang mempertahankan elastisitas bensin dan mengurangi gaya penguncian beberapa kali. Selain itu, karena deformasinya, fluktuasi pelampung yang pasti terjadi saat mobil melaju menjadi halus. Saat mesin cuci hancur, kekencangan rakitan segera dilanggar secara permanen.

Pelampung itu sendiri bisa dari kuningan atau plastik. Keandalan (kekencangan) keduanya cukup tinggi, kecuali Anda sendiri yang merusaknya. Untuk mencegah pelampung mengetuk bagian bawah ruang pelampung jika tidak ada bensin di dalamnya (yang kemungkinan besar terjadi saat kendaraan balon bahan bakar ganda beroperasi), ada antena kedua 2 pada dudukan pelampung, yang bertumpu di rak di perumahan. Dengan menekuknya, langkah jarum diatur, yang seharusnya 1,2 ... 1,5 mm. Pada pelampung plastik, antena ini juga plastik, mis. Anda tidak bisa membengkokkannya. Langkah jarum tidak dapat disesuaikan.

Karburator dasar, yang hanya memiliki diffuser, alat penyemprot, ruang apung, dan jet bahan bakar, mampu mempertahankan komposisi campuran kira-kira konstan di seluruh wilayah aliran udara (kecuali yang terkecil). Tetapi untuk sedekat mungkin dengan karakteristik dosis yang ideal, campuran harus lebih kurus dengan beban yang meningkat (lihat Gambar 2, bagian ab). Masalah ini diatasi dengan memperkenalkan sistem kompensasi campuran dengan pengereman bahan bakar pneumatik. Ini termasuk sumur emulsi yang dipasang di antara jet bahan bakar dan alat penyemprot dengan tabung emulsi 13 dan jet udara 12 ditempatkan di dalamnya (lihat Gambar 6).

Tabung emulsi adalah tabung kuningan dengan ujung bawah tertutup, memiliki empat lubang pada ketinggian tertentu. Itu turun ke dalam sumur emulsi dan ditekan dari atas dengan aliran udara yang disekrup pada ulir. Dengan peningkatan beban (vakum dalam sumur emulsi), level bahan bakar di dalam tabung emulsi turun dan, pada nilai tertentu, berada di bawah lubang. Udara mulai mengalir ke saluran alat penyemprot, melewati pancaran udara dan lubang di tabung emulsi. Udara ini bercampur dengan bahan bakar sebelum keluar dari alat penyemprot, membentuk emulsi (maka nama), memfasilitasi atomisasi lebih lanjut dalam diffuser. Tetapi hal utama adalah bahwa pasokan udara tambahan menurunkan tingkat vakum yang ditransmisikan ke jet bahan bakar, sehingga mencegah pengayaan campuran yang berlebihan dan memberikan karakteristik "kemiringan" yang diperlukan. Mengubah penampang jet udara praktis tidak akan berpengaruh pada beban mesin rendah. Pada beban tinggi (laju aliran udara tinggi), peningkatan jet udara akan memberikan penipisan campuran yang lebih besar, dan penurunan - pengayaan.

4. Sistem pemalasan

Pada laju aliran udara rendah, yang tersedia saat idle, kevakuman di dalam diffuser sangat kecil. Hal ini menyebabkan ketidakstabilan pengukuran bahan bakar dan ketergantungan konsumsi yang tinggi faktor eksternal, seperti tingkat bahan bakar... Di bawah katup throttle di pipa intake, sebaliknya, dalam mode inilah kevakuman tinggi. Oleh karena itu, saat idle dan pada sudut bukaan throttle kecil, suplai bahan bakar ke alat penyemprot diganti dengan suplai di bawah katup throttle. Untuk itu, karburator dilengkapi special idle system (CXX).

Pada karburator K-126, skema CXX dengan penyemprotan throttle digunakan. Udara ke mesin saat idle melewati celah annular sempit antara dinding ruang pencampur dan tepi katup throttle. Tingkat penutupan throttle dan penampang slot yang terbentuk diatur oleh sekrup penghenti 1 (Gbr. 10). Sekrup 1 disebut sekrup "kuantitas". Dengan menyalakan atau mematikannya, kami mengatur jumlah udara yang masuk ke mesin, dan dengan demikian mengubah kecepatan pemalasan mesin.

Katup throttle di kedua ruang karburator dipasang pada sumbu yang sama dan sekrup penghenti "kuantitas" menyesuaikan posisi kedua throttle. Namun, kesalahan yang tak terhindarkan dalam pemasangan pelat throttle pada sumbu mengarah pada fakta bahwa area aliran di sekitar throttle dapat berbeda. Pada sudut bukaan yang besar, perbedaan ini tidak terlihat dengan latar belakang bagian aliran yang besar. Sebaliknya, saat idle, perbedaan sekecil apa pun dalam pemasangan throttle menjadi hal mendasar. Ketidaksetaraan bagian aliran ruang karburator menyebabkan perbedaan aliran udara melaluinya. Oleh karena itu, pada karburator dengan bukaan throttle paralel, satu sekrup untuk mengatur kualitas campuran tidak dapat dipasang. Penyesuaian pribadi oleh kamera diperlukan dengan dua sekrup "kualitas".

Beras. 10. Sekrup penyetel karburator:

1 - sekrup penghenti throttle (sekrup kuantitas); 2 - sekrup komposisi campuran (sekrup kualitas); 3 - tutup pembatas

Dalam keluarga yang dipertimbangkan, ada satu karburator K-135X, di mana sistem idle umum di kedua kamar. Hanya ada satu sekrup pengatur "kualitas" dan dipasang di tengah badan ruang pencampuran. Dari situ, bahan bakar disuplai ke saluran lebar, dari mana ia menyimpang ke kedua bilik. Ini dilakukan untuk mengatur sistem EPHH, economizer idle paksa. Katup solenoid memblokir saluran idle umum dan dikendalikan oleh unit elektronik sesuai dengan sinyal dari sensor distributor pengapian (sinyal kecepatan) dan dari sakelar batas yang dipasang pada sekrup "kuantitas". Sekrup yang dimodifikasi dengan platform terlihat pada gambar. 14. Kalau tidak, karburatornya tidak berbeda dengan K-135.

K-135X adalah pengecualian dan, sebagai aturan, karburator memiliki dua sistem idle independen di setiap ruang karburator. Salah satunya secara skematis ditunjukkan pada Gambar. 11. Pemilihan bahan bakar di dalamnya dilakukan dari sumur emulsi 3 dari sistem pengukuran utama setelah jet bahan bakar utama 2. Dari sini, bahan bakar disuplai ke jet bahan bakar idle 9, disekrup secara vertikal ke badan ruang apung melalui penutup sehingga dapat diputar tanpa membongkar karburator. Bagian jet yang dikalibrasi dibuat di jari kaki, di bawah sabuk penyegel, yang bersandar pada bodi saat disekrup. Jika tidak ada kontak yang erat pada sabuk, celah yang dihasilkan akan bertindak sebagai pancaran paralel dengan peningkatan penampang yang sesuai. Pada karburator yang lebih tua, jet bahan bakar idle memiliki hidung memanjang yang jatuh ke dasar sumurnya.

Setelah keluar dari jet bahan bakar, bahan bakar bertemu dengan udara yang disuplai melalui jet udara idle 7, disekrup di bawah steker 8. mesin.
Campuran bahan bakar dan udara membentuk emulsi, yang turun melalui saluran 6 ke badan throttle. Selanjutnya, aliran dibagi: sebagian masuk ke lubang transisi 5 tepat di atas tepi throttle, dan bagian kedua menuju sekrup pengatur "kualitas" 4. Setelah menyesuaikan sekrup, emulsi dibuang langsung ke ruang pencampuran setelah katup throttle.

Pada bodi karburator, sekrup "kualitas" 2 (Gbr. 10) terletak secara simetris di bodi throttle di relung khusus. Untuk mencegah pemilik melanggar penyesuaian, sekrup dapat disegel. Untuk melakukan ini, mereka dapat dipasang pada tutup plastik 3, yang membatasi putaran sekrup penyetel.

Beras. 11. Skema sistem pemalasan dan sistem transisi: 1 - ruang apung dengan mekanisme apung; 2 - jet bahan bakar utama; 3 - sumur emulsi dengan tabung emulsi; 4 - sekrup "kualitas"; 5 - melalui; 6 - saluran suplai bahan bakar ke bukaan sistem idle; 7 - jet udara menganggur; 8 - steker jet udara; 9 - jet bahan bakar menganggur; 10 - pipa udara masuk

5. Sistem transisi

Jika throttle ruang utama dibuka dengan mulus, maka jumlah udara yang melewati diffuser utama akan meningkat, tetapi kevakuman di dalamnya masih belum cukup untuk bahan bakar mengalir keluar dari alat penyemprot selama beberapa waktu. Jumlah bahan bakar yang disuplai melalui sistem idle tidak akan berubah, karena ditentukan oleh kevakuman di belakang throttle. Akibatnya, campuran akan mulai menjadi lebih kurus selama transisi dari pemalasan ke pengoperasian sistem dosis utama, hingga mesin dimatikan. Untuk menghilangkan "kegagalan", sistem transisi diatur yang beroperasi pada sudut bukaan throttle kecil. Mereka didasarkan pada vias yang terletak di atas tepi atas setiap throttle saat diposisikan melawan sekrup "kuantitas". Mereka bertindak sebagai jet udara bagian variabel tambahan yang mengontrol kevakuman pada jet bahan bakar yang menganggur. Pada kecepatan idle minimum, via terletak di atas throttle di area yang tidak ada ruang hampa. Tidak ada kebocoran bensin melalui itu. Saat menggerakkan throttle ke atas, lubang pertama kali tersumbat karena ketebalan peredam, dan kemudian jatuh ke zona vakum throttle tinggi. Vakum tinggi ditransmisikan ke jet bahan bakar dan meningkatkan aliran bahan bakar melaluinya. Aliran keluar bensin dimulai tidak hanya melalui lubang keluar setelah sekrup "kualitas", tetapi juga dari lubang tembus di setiap ruang.

Penampang melintang dan lokasi vias dipilih sedemikian rupa sehingga dengan bukaan throttle yang mulus, komposisi campuran harus tetap kira-kira konstan. Namun, untuk mengatasi masalah ini, satu via yang tersedia di K-126 saja tidak cukup. Kehadirannya hanya membantu memuluskan "kegagalan" tanpa menghilangkannya sepenuhnya. Ini terutama terlihat pada K-135, di mana sistem idle dibuat lebih buruk. Selain itu, pengoperasian sistem transisi di masing-masing ruang dipengaruhi oleh pemasangan pelat throttle yang identik pada poros. Jika salah satu throttle lebih tinggi dari yang kedua, maka itu mulai memblokir via lebih awal Di ruang lain, dan karenanya dalam kelompok silinder, campurannya mungkin tetap buruk. Sekali lagi, fakta bahwa untuk sebuah truk, waktu pengoperasian pada muatan ringan yang singkat membantu memuluskan kualitas sistem transisi yang buruk. Pengemudi "melangkahi" mode ini dengan segera membuka throttle ke sudut yang besar. Sebagian besar, kualitas transisi ke beban bergantung pada pengoperasian pompa akselerator.

6. Penghemat

Economizer adalah perangkat untuk memasok bahan bakar tambahan (pengayaan) pada beban penuh. Pengayaan diperlukan hanya pada bukaan throttle penuh, ketika cadangan untuk menambah jumlah campuran telah habis (lihat Gambar 2, bagian bc). Jika dilakukan pengayaan k, maka karakteristik akan “berhenti” di titik b dan peningkatan daya ANe tidak akan tercapai. Kami akan mendapatkan sekitar 90% dari kekuatan yang mungkin.

Pada karburator K-126, satu economizer melayani kedua ruang karburator. Pada ara. 12 hanya menampilkan satu kamera dan saluran terkaitnya.
Katup economizer 12 disekrup ke bagian bawah ceruk khusus di ruang apung. Di atasnya selalu bensin. Dalam posisi normal, katup tertutup, dan untuk membukanya harus ditekan oleh batang khusus 13. Batang dipasang pada batang umum 1 bersama dengan piston pompa akselerator 2. Dengan bantuan a pegas pada batang pemandu, batang dipegang di posisi atas. Bilah digerakkan oleh tuas penggerak 3 dengan roller, yang diputar oleh batang 4 dari tuas penggerak throttle 10. Penyesuaian drive harus memastikan bahwa katup economizer diaktifkan ketika throttle dibuka sekitar 80%.

Dari katup economizer, bahan bakar disuplai melalui saluran 9 di badan karburator ke unit alat penyemprot. Blok alat penyemprot K-126 menggabungkan dua alat penyemprot economizer 6 dan pompa akselerator 5 (untuk setiap ruang karburator). Alat penyemprot terletak di atas permukaan bahan bakar di ruang apung dan untuk kedaluwarsa melaluinya, bensin harus naik ke ketinggian tertentu. Ini hanya mungkin dalam mode di mana nosel semprot memiliki penghalusan. Akibatnya, economizer memasok bensin hanya saat throttle dibuka penuh dan kecepatan dinaikkan, mis. sebagian melakukan fungsi econostat.
Semakin tinggi kecepatan rotasi, semakin besar vakum yang tercipta di alat penyemprot, dan semakin banyak bahan bakar yang disuplai oleh economizer.

Beras. 12. Skema pompa economizer dan akselerator:

1 - bilah penggerak; 2 - piston pompa akselerator; 3 - tuas penggerak dengan roller; 4 - dorongan; 5 - pompa akselerator semprot; 6 - penyemprot economizer; 7 - katup pelepasan; 8 - saluran suplai bahan bakar pompa akselerator; 9 — tetesan pasokan bahan bakar economizer; 10 - tuas throttle; 11 - katup masuk; 12 - katup hemat; 13 — batang dorong economizer; 14 - batang pemandu

7. Pompa akselerator

Semua sistem yang dijelaskan di atas memastikan pengoperasian mesin dalam kondisi stasioner, saat mode pengoperasian tidak berubah, atau berubah dengan lancar. Dengan tekanan tajam pada pedal "gas", kondisi suplai bahan bakar sangat berbeda. Faktanya adalah bahan bakar yang masuk ke silinder mesin hanya menguap sebagian. Sebagian bergerak di sepanjang pipa intake dalam bentuk film cair yang menguap dari panas yang disuplai ke pipa intake dari pendingin yang bersirkulasi dalam selubung khusus di bagian bawah pipa intake. Film bergerak perlahan dan penguapan akhir sudah bisa terjadi di silinder mesin. Dengan perubahan tajam pada posisi throttle, udara hampir seketika berubah menjadi baru dan mencapai silinder, yang tidak bisa dikatakan tentang bahan bakar. Bagian itu, yang tertutup film, juga tidak dapat dengan cepat mencapai silinder, yang menyebabkan penundaan - "kegagalan" saat throttle dibuka secara tiba-tiba. Hal ini diperparah dengan dibukanya throttle, kevakuman di pipa intake turun, dan pada saat yang sama, kondisi penguapan bensin semakin buruk.

Untuk menghilangkan "kegagalan" yang tidak menyenangkan selama akselerasi, yang disebut pompa akselerator dipasang pada karburator - perangkat yang memasok bahan bakar tambahan hanya dengan bukaan throttle yang tajam. Tentu saja, ini juga akan berubah menjadi film bahan bakar dalam banyak hal, tetapi karena jumlah bensin yang lebih banyak, "kegagalan" dapat dihaluskan.

Pada karburator K-126, pompa akselerator tipe piston mekanis digunakan, yang memasok bahan bakar ke kedua bilik karburator, terlepas dari aliran udaranya (Gbr. 12). Ini memiliki piston 2, bergerak di ruang pelepasan, dan dua katup - saluran masuk 11 dan pelepasan 7, terletak di depan blok alat penyemprot. Piston dipasang pada palang umum 1 bersama dengan batang dorong economizer. Piston bergerak ke atas selama langkah isap (saat throttle ditutup) di bawah aksi pegas balik, dan saat throttle dibuka, palang dengan piston turun di bawah aksi tuas 3, digerakkan oleh batang 4 dari throttle tuas 10. Pada desain K-126 pertama, piston tidak memiliki segel khusus dan mengalami kebocoran yang tak terhindarkan selama pengoperasian. Piston modern memiliki manset penyegelan karet yang sepenuhnya melindungi rongga pembuangan.

Selama hisapan, di bawah aksi pegas, piston 2 naik dan meningkatkan volume rongga pelepasan. Bensin dari ruang apung melalui katup saluran masuk 11 mengalir bebas ke ruang pelepasan. Katup pelepasan 7 di depan alat penyemprot menutup dan tidak membiarkan udara masuk ke ruang injeksi.

Dengan putaran tajam tuas penggerak throttle 10, batang 4 memutar sumbu tuas 3 dengan roller, yang menekan batang 1 dengan piston 2. Karena piston terhubung ke batang melalui pegas, yang pertama saat diafragma tidak bergerak, tetapi hanya pegas yang dikompresi di bawah batang, karena bensin yang mengisi ruang tidak dapat keluar dengan cepat. Selanjutnya, pegas piston yang sudah terkompresi mulai memeras bensin dari ruang pembuangan ke penyemprot 5. Katup pelepasan tidak mencegah hal ini, dan katup masuk 11 menghalangi kemungkinan kebocoran bahan bakar kembali ke ruang apung.
Injeksi dengan demikian ditentukan oleh pegas piston, yang minimal harus mengatasi gesekan piston dan mansetnya terhadap dinding ruang injeksi. Setelah dikurangi gaya ini, pegas menentukan tekanan injeksi dan menerapkan injeksi bahan bakar lanjutan selama 1 ... 2 detik. Injeksi berakhir saat piston diturunkan ke dasar ruang injeksi. Pergerakan lebih lanjut dari palang hanya akan menekan pegas.

8. Peluncur

Tidak peduli seberapa baik sistem karburator yang terdaftar dikonfigurasi, pengoperasiannya tidak dapat dianggap selesai jika langkah-langkah tidak diambil untuk memastikan komposisi campuran yang tepat saat menghidupkan mesin dingin dan menghangatkannya. Keunikan start dingin adalah hambatan putaran poros engkol akibat oli kental tinggi, mesin berputar dengan kecepatan rendah, vakum selama sistem asupan kecil, dan penguapan bensin praktis tidak ada.
Untuk start dingin yang andal dalam kondisi volatilitas bahan bakar yang buruk, pembuatan komposisi campuran yang diperlukan hanya dimungkinkan dengan mengalikan jumlah bensin yang disuplai ke mesin.
Sebagian besar darinya masih tidak akan menguap, tetapi bensin dalam jumlah yang lebih besar akan menghasilkan uap dalam jumlah yang lebih besar, yang bercampur dengan udara, akan membentuk campuran yang dapat menyala.

Pembuatan campuran yang sangat kaya selama start dingin dilakukan dengan menggunakan peredam udara 7 yang dipasang di saluran udara di atas diffuser 5 (Gbr. 13). Peredam udara tertutup penuh dalam posisi miring. Udara dipaksa masuk ke mesin melalui dua katup udara 6, mengatasi hambatan pegas. Akibatnya, peningkatan vakum terbentuk di bawah peredam, tidak proporsional dengan aliran udara yang sebenarnya melalui karburator. Jumlah udara praktis tidak berubah, tetapi pada saluran keluar nosel sistem dosis utama, peningkatan vakum menyebabkan peningkatan aliran keluar bensin. Semakin besar gaya pegas katup udara, semakin tinggi vakum dan semakin besar pengayaan yang tercipta dalam mode start-up.

Namun, pengayaan campuran saja tidak cukup untuk start-up yang andal. Ke mesin dingin dapat bekerja secara mandiri, jumlah campuran kaya yang disediakan juga harus ditingkatkan. Jika tidak, kerja yang dilakukan di dalam silinder mesin tidak akan cukup untuk mengatasi peningkatan tahanan engkol semua mekanisme mesin.

Beras. 13. Skema perangkat start untuk karburator K-126: 1 - mekanisme float; 2 - jet bahan bakar utama; 3 - emulsi dengan baik; 4 - badan throttle; 5 - diffusers dari sistem dosis utama; 6 - katup udara; 7 - peredam udara; A - bukaan throttle

Untuk menambah jumlah campuran pada mekanisme cocked trigger, selain menutup peredam udara, katup throttle juga dibuka secara bersamaan. Jumlah bukaan throttle A menentukan jumlah campuran yang disuplai ke mesin.

Beras. 14. Menyesuaikan sudut bukaan katup throttle saat ditutup

peredam udara (start dingin):

1 - tuas throttle; 2 - dorongan; 3 - bilah penyetel; 4 - tuas penggerak pompa akselerator; 5 - tuas penggerak peredam udara; Peredam udara 6 sumbu

Dua elemen utama - peredam udara dan sedikit pembuka - memungkinkan untuk memberikan tahap pertama start dingin, mis. start itu sendiri dan beberapa putaran pertama poros motor. Setelah kecepatan rotasi meningkat lebih dari 1000 menit "', kevakuman dalam sistem intake meningkat tajam, suhu tinggi tercipta di silinder mesin dan campuran yang disuplai oleh perangkat start menjadi terlalu kaya.

Jika langkah-langkah tidak diambil untuk mengurangi pengayaan, kemungkinan besar mesin akan berhenti setelah beberapa detik. Pengemudi harus menghilangkan pengayaan yang berlebihan dengan menenggelamkan tombol starter drive (tombol "choke"). Peredam udara terbuka sedikit dan udara mulai mengalir tidak hanya melalui katup udara, tetapi juga ke sekeliling. Pada saat yang sama, terjadi penurunan throttle yang sedikit terbuka dan penurunan yang sesuai dalam pasokan campuran dan kecepatan yang mudah terbakar. Pengaturan campuran dalam mode pemanasan sepenuhnya dipercayakan kepada pengemudi, yang harus secara sensitif menyesuaikan posisi pegangan "hisap" untuk mencegah pengayaan yang berlebihan dan penipisan campuran yang berlebihan.

Semua kontrol perangkat start dilakukan dari satu tuas penggerak peredam udara 5 (Gbr. 14). Pengemudi, menarik pegangan penggerak starter di kabin, memutar tuas 5 berlawanan arah jarum jam, dan dengan demikian memiringkan seluruh mekanisme starter. Sumbu peredam udara 6, dihubungkan dengan tuas 5, berputar dan menutupnya. Satu bahu pada tuas 5, saat berputar, meluncur di sepanjang palang penyetel 3 dan. memutar tuas 4 penggerak pompa akselerator pada sudut tertentu. Pada saat yang sama, dorong 2 membuka katup throttle melalui tuas 1, meningkatkan area aliran campuran. Besarnya bukaan throttle diatur dengan menggerakkan batang penyetel 3. Untuk menambah bukaan, batang harus digerakkan ke arah tuas 5.

9. Pembatas kecepatan mesin

Karburator K-126 dirancang untuk mesin truk dengan kondisi beban yang meningkat. Ini bukan iseng-iseng pengemudi, hanya untuk melaju, berakselerasi, mengangkat mobil yang begitu berat ke tanjakan, dibutuhkan tenaga lebih. Dengan peningkatan putaran, tenaga mesin meningkat secara alami, tetapi keausan suku cadang grup silinder-piston juga meningkat secara alami. Untuk mencegah peningkatan keausan, mesin truk biasanya dibatasi oleh kecepatan poros engkol. Pengaturan dilakukan dengan mengubah area aliran saluran masuk, dan dapat dilakukan dengan dua cara: dengan bantuan katup pengatur khusus, atau dengan katup throttle karburator itu sendiri.

Desain pembatas mencakup perangkat penstabil khusus yang mencegah pembukaan peredam pengatur.
Pembatas terpisah untuk kecepatan maksimum mesin dengan karburator K-126I, -E digunakan pada mesin enam silinder GAZ-52. Pembatas tersedia sebagai pengatur jarak terpisah, yang dipasang di antara karburator dan pipa pemasukan mesin (Gbr. 15). Di bawah K-126, pembatas memiliki dua bilik, bertepatan dengan bilik karburator. Di masing-masingnya, bagian utamanya adalah peredam dan pegas. Peredam dipasang secara eksentrik ke garis tengah karburator dan pada sudut awal tertentu.

Saat mesin bekerja, peredam pengatur dipengaruhi oleh tekanan kecepatan campuran yang mudah terbakar dan vakum yang ada di rongga throttle. Momen total gaya yang bekerja pada peredam akan cenderung menutupnya. Penutupan ini dilawan oleh pegas pembatas 14. Rotasi sayap ke arah penutup hanya dapat terjadi jika total momen gaya yang bekerja pada sayap meningkat dan menjadi lebih besar dari momen pegas. Agar flap dapat menutup dengan relatif mulus, lengan aplikasi gaya pegas dibuat bervariasi.

Beras. 15. Pembatas kecepatan pneumatik: 1 - piston; 2 - stok; 3 - rol; 4 - braket; 5 - sumbu; 6 - peredam regulator; 7 - sekrup; 8 - kacang; 9 - filter kempa; 10 - penjepit pegas; 11 - kamera; 12 - tubuh; 13 - traksi pita; 14 - pegas pembatas dengan throttle karburator tertutup.

Dengan throttle karburator tertutup. Perangkat terdiri dari batang 2, piston 1 dan sumur, batang terhubung ke throttle regulator. Udara masuk ke dalam sumur melalui filter felt 9, dipasang di rumahan dengan washer dan penjepit pegas 10. Jika, dengan katup throttle karburator tertutup, terjadi kevakuman besar di atas peredam pengatur, maka itu juga akan tertutup, pada beban sebagian tanpa "gips".

Karburator K-126 untuk mesin delapan silinder memiliki pembatas kecepatan maksimum sentrifugal pneumatik bawaan. Pembatas ini terdiri dari dua unit utama: sensor pneumosentrifugal perintah dan aktuator membran (Gbr. 16)

Sensor pneumosentrifugal terdiri dari rumah stator dan rotor 3 yang terletak di dalam. Sensor dipasang pada penutup mekanisme pengaturan waktu mesin, dan rotor terhubung secara kaku camshaft. Mekanisme katup rotor terletak tegak lurus terhadap sumbu rotasi. Katup 4 secara bersamaan memainkan peran pengatur berat sentrifugal. Rongga internal rotor berkomunikasi dengan satu keluaran sensor, dan rongga rumahan - dengan yang lain. Pesan dari dua ruang yang terbentuk hanya terjadi melalui dudukan katup saat berada dalam posisi terbuka. mekanisme 1 diikat dengan tiga sekrup ke badan ruang pencampur karburator. Ini terdiri dari membran dengan batang 2, tuas dua lengan 8 dan pegas 7.
Tuas dua lengan dipasang dengan mur pada sumbu katup throttle 11. Pegas, yang dipasang pada satu lengan tuas, dipasang pada pin yang dipasang di rumah aktuator dengan ujung kedua. Untuk menyesuaikan preload pegas, pin dapat dipasang di salah satu dari empat soket yang disediakan di rumahan. Batang membran dikaitkan ke lengan tuas lainnya. Rongga di dalam aktuator di bawah dan di atas membran memiliki saluran keluar yang dihubungkan dengan tabung tembaga 6 ke saluran keluar yang sesuai pada sensor sentrifugal.

Beras. Fig. 16. Skema pembatas frekuensi pneumosentrifugal: 1 - aktuator pembatas; 2 - membran dengan batang; 3 - rotor sensor sentrifugal; 4 - katup; 5 — sekrup penyesuaian sensor; 6 - tabung penghubung; 7 - pegas pembatas; 8 - tuas dua lengan; 9 - menyalurkan ke rongga submembran; 10 - jet di saluran rongga supra-membran; 11 - sumbu throttle; 12 - saluran pasokan vakum; 13 - koneksi garpu; 14 - tuas penggerak throttle

Poros katup throttle karburator dipasang di bantalan rol untuk mengurangi gesekan dan memungkinkan rotasi dengan mekanisme membran yang relatif lemah. Untuk menutup rongga aktuator, sumbu katup throttle ditutup dengan kelenjar karet yang ditekan ke dinding ruang dengan pegas pengatur jarak. Di ujung kedua gandar terdapat tuas penggerak throttle 14, yang dipasang pada gandar pendeknya. Sambungan sumbu penggerak dengan sumbu choke tipe bercabang 13 dibuat sedemikian rupa sehingga di bawah aksi mekanisme membran pembatas, choke dapat ditutup terlepas dari posisi tuas penggerak.

Jadi, nama "drive lever" bersyarat. Itu tidak benar-benar membuka throttle (juga orang yang menekan pedal penggerak), tetapi hanya memberikan "izin" ke throttle untuk membuka. Pembukaan throttle karburator yang sebenarnya dilakukan oleh pegas di rumah aktuator, asalkan regulator belum beroperasi (kecepatan putaran belum mencapai nilai batas).

Rongga di atas membran dihubungkan oleh saluran secara bersamaan dengan ruang di bawah dan di atas katup throttle melalui dua jet 10. Melalui mereka ada aliran udara yang konstan dari ruang di atas throttle ke dalam ruang throttle. Vakum yang dihasilkan memasuki rongga membran di atas, akibatnya, lebih rendah dari vakum throttle murni, tetapi cukup untuk mengatasi gaya pegas dan menggerakkan membran ke atas. Rongga penggerak di bawah saluran membran 9 berkomunikasi dengan leher masuk karburator. Sensor sentrifugal terhubung ke aktuator diafragma secara paralel.

Pada frekuensi di bawah ambang batas (3200 mnt»1), katup di rotor sensor ditarik menjauh dari dudukan dengan pegas. Melalui lubang di kursi, output dari sensor berkomunikasi satu sama lain dan mendorong rongga supra dan submembran. Vakum yang berasal dari bawah throttle melalui saluran 12 dipadamkan oleh udara yang berasal dari leher karburator melalui sensor sentrifugal. Selaput tidak mampu mengalahkan pegas yang membuka throttle. Setelah mencapai kecepatan maksimum gaya sentrifugal bekerja pada katup 4 mengatasi kekuatan pegas dan menekan katup ke dudukan. Output dari sensor sentrifugal terputus, dan ruang membran tetap berada di bawah aksi vakum yang berbeda di kedua sisi membran. Selaput, bersama dengan batang, bergerak ke atas dan menutup throttle, meskipun pengemudi terus menekan atau menahan tuas penggerak 14.

PERAWATAN DAN PENYETELAN KARBURATOR

Penciptaan desain yang andal dipastikan, di satu sisi, oleh desainer yang memberikan solusi dengan keandalan dan pemeliharaan operasional yang tinggi, dan di sisi lain, pengoperasian perangkat yang kompeten untuk menjaga kondisi teknis yang tepat. Karburator K-126 memiliki desain yang sangat sederhana, cukup andal, dan membutuhkan perawatan minimal dengan pengoperasian yang benar.

Sebagian besar malfungsi terjadi baik setelah intervensi yang tidak terampil dalam penyetelan atau jika terjadi penyumbatan elemen dosis dengan partikel padat. Di antara jenis-jenis perawatan, yang paling umum adalah pembilasan, penyetelan ketinggian bahan bakar di ruang apung, pemeriksaan pengoperasian pompa akselerator, penyetelan sistem start-up dan sistem idle.
Opsi servis lainnya adalah ketika intervensi di karburator hanya terjadi setelah kerusakan yang jelas terdeteksi. Dengan kata lain, perbaikan. Dalam hal ini, hanya node yang sebelumnya diidentifikasi sebagai penyebab malfungsi yang paling mungkin dapat dibongkar.

Untuk perawatan dan penyetelan karburator, tidak selalu perlu melepasnya dari mesin. Dengan melepas rumah filter udara, sudah dimungkinkan untuk menyediakan akses ke banyak perangkat karburator. Jika Anda masih memutuskan untuk melakukan perawatan menyeluruh terhadap karburator Anda, maka lebih baik melakukannya dengan melepasnya dari mobil.

Membongkar karburator

Setelah housing filter udara dilepas, dimulai dengan melepas selang suplai bensin dari karburator, pipa ekstraksi vakum ke pengatur waktu pengapian vakum dan katup resirkulasi (jika ada), dua tabung tembaga dari pembatas dan batang kendali peredam udara. Batang diikat dengan dua sekrup: satu di braket mengamankan jalinan, dan yang kedua di tuas aktuator peredam udara mengamankan batang itu sendiri. Untuk memutuskan sambungan aktuator throttle, lebih baik membuka mur pada tuas kontrol throttle, yang mengencangkan rak dengan kepala bulat dari dalam.

Rak akan dilepas dari tuas dan tetap berada di batang yang berasal dari pedal pengemudi. Kemudian tinggal membuka keempat mur yang menahan karburator ke pipa intake, melepas washer agar tidak jatuh ke dalam secara tidak sengaja, dan melepas karburator dari stud. Gasket di bawahnya perlu dipisahkan agar tidak menempel, tetapi tetap berada di pipa intake. Selanjutnya, Anda dapat menyisihkan karburator dan pastikan untuk menutup lubang pada pipa masuk dengan aman menggunakan kain lap. Operasi ini tidak memakan banyak waktu, tetapi akan mencegah banyak masalah yang terkait dengan memasukkan sesuatu (misalnya, mur) ke dalam mesin.

Membilas karburator

Meskipun K-126, seperti semua karburator, menuntut kebersihan, pembilasan yang sering tidak boleh disalahgunakan. Saat membongkar, mudah membawa kotoran ke dalam karburator atau memutuskan sambungan atau segel yang aus. Pencucian luar dilakukan dengan kuas menggunakan cairan apa pun yang melarutkan endapan berminyak. Bisa berupa bensin, minyak tanah, solar, analognya atau cairan pembilas khusus yang larut dalam air. Yang terakhir lebih disukai karena tidak terlalu agresif terhadap kulit manusia dan tidak mudah terbakar. Setelah dicuci, Anda dapat meniupkan udara ke atas karburator, atau cukup bersihkan dengan kain bersih untuk mengeringkan permukaannya. Seperti yang telah disebutkan, kebutuhan untuk operasi ini kecil, dan tidak perlu mencuci hanya demi kilau permukaan. Untuk membilas rongga internal karburator, Anda setidaknya harus melepas penutup ruang pelampung.

Melepas penutup atas

Anda harus mulai dengan melepaskan batang penggerak economizer dan pompa akselerator. Untuk melakukan ini, lepaskan dan lepaskan ujung atas tautan 2 dari lubang di tuas (lihat Gbr. 14). Kemudian, buka ketujuh sekrup yang menahan penutup ruang pelampung, dan lepaskan penutup tanpa merusak paking. Untuk memudahkan melepas penutup, tekan tuas cuk dengan jari Anda hingga posisinya vertikal. Pada saat yang sama, ternyata berseberangan dengan reses di tubuh dan tidak melekat padanya. Singkirkan penutupnya dan baru kemudian balikkan ke atas meja sehingga sekrupnya terlepas (jika Anda tidak segera melepasnya). Evaluasi kualitas kesan dan kondisi umum paking. Seharusnya tidak robek dan jejak tubuh yang jelas harus dilacak di sekelilingnya.

Peringatan: Jangan letakkan tutup karburator di atas meja dengan pelampung di bawah!

Membersihkan ruang pelampung

Itu dilakukan untuk menghilangkan sedimen yang terbentuk di dasarnya. Dengan penutup dilepas, lepaskan palang dengan piston pompa akselerator dan penggerak economizer dan lepaskan pegas dari pemandu. Selanjutnya, bilas dan kikis endapan yang mudah diberi makan. Kotoran yang menempel kuat di dinding tidak berbahaya - biarkan saja. Kalau tidak, dengan pekerjaan yang ceroboh, puing-puing mungkin mulai mengapung di dalam. Kemungkinan penyumbatan saluran atau jet dengan pembersihan yang tidak tepat jauh lebih besar daripada selama pengoperasian normal.

Hanya ada satu sumber kotoran di ruang apung - bensin. Kemungkinan besar, filter bahan bakar tidak berfungsi pada mesin (yaitu, secara formal berdiri, tetapi tidak menyaring apa pun). Periksa status semua filter. Selain filter halus yang dipasang di mesin dan memiliki elemen filter jaring, kertas, atau keramik di dalamnya, ada satu lagi di karburator itu sendiri. Itu terletak di bawah steker 1 (Gbr. 17) di dekat pas pasokan bensin pada penutup karburator.

Perawatan Filter

Ini terdiri dari membersihkan bah dari kotoran, air dan sedimen dan mengganti elemen filter kertas. Elemen filter mesh harus dicuci, dan yang keramik dapat dibakar dengan memanaskannya hingga bensin yang terkumpul di pori-pori menyala secara spontan. Tentu saja, ini harus dilakukan dengan segala kehati-hatian. Setelah pendinginan perlahan, elemen filter keramik dapat digunakan kembali berkali-kali.

Memeriksa kondisi jet

Di bawah pelampung di bagian bawah ruang pelampung terdapat dua jet bahan bakar utama. Buka dua sumbat 10 (Gbr. 17) di luar badan ruang apung dan buka semburan bahan bakar dari sistem dosis utama. Periksa melalui saluran mereka untuk kebersihan dan baca tanda yang timbul di masing-masing saluran. Penandaan harus sesuai dengan merek karburator.

Beras. 17. Tampilan karburator dari sisi penggerak:
1 - steker filter bahan bakar; 2 - menyesuaikan strip pembuka;
3 - tuas penggerak pompa akselerator; 4 - sumbu peredam udara;
5 - tuas penggerak peredam udara; 6 - dorong; 7 - sekrup "kuantitas";
8 - tuas penggerak throttle; 9 — penyatuan pemilihan penghalusan pada katup
mendaur ulang; 10 - colokan jet bahan bakar utama

Dua jet udara dari sistem dosis utama 6 terlihat di bidang atas konektor rumahan (Gbr. 18). Jet udara lebih cenderung tersumbat daripada jet bahan bakar karena terkena "pukulan langsung" oleh partikel yang beterbangan dari atas bersama udara. Alasannya mungkin pemurnian udara yang tidak sempurna.

Secara tradisional, filter udara oli inersia dipasang pada mesin dengan K-126. Tingkat pemurnian udara di dalamnya mencapai 98% dengan perakitan yang tepat dan perawatan tepat waktu (mengganti oli di rumah filter, mencuci lumpur). Tetapi jika paking tidak ditempatkan di antara rumah filter dan karburator, atau diperas ke samping saat dikencangkan, maka akan terbentuk celah untuk udara kotor yang dapat masuk ke mesin.

Relatif baru-baru ini, filter udara dengan elemen filter kertas mulai dipasang pada mesin ZMZ-511, -513, -523, tingkat pemurniannya mendekati 99,5%. Elemen filter terletak di wadah logam besar dengan penutup yang diikat dengan lima pengencang. Dengan pengencang yang lemah pada rumah filter, elemen filter tidak ditekan dan melewatkan udara melewatinya. Pengencang yang kendor biasanya merupakan akibat dari serangan balik ke karburator saat dijalankan dengan mesin dingin atau dengan penyetelan yang salah. Jika Anda melihat bahwa beberapa dari lima pengencang longgar dan berderak, coba tekuk, meskipun ini akan membutuhkan usaha. Kompresi fuzzy elemen filter di dalam rumahan juga terjadi jika cincin penyegelnya pada permukaan ujung terbuat dari karet keras atau plastik. Saat membeli, perhatikan hal ini, dan jangan mengambil elemen dengan sabuk pengaman yang meragukan.

Beras. 18. Tampilan badan ruang apung:
1 - diffuser kecil; 2 - blok penyemprot economizer dan akselerator;
3 - diffuser besar; 4 - jet bahan bakar menganggur;
5 - colokan jet udara menganggur; 6 - jet udara utama;
7 - jet bahan bakar utama; 8 — katup penghemat;
9 - ruang pelepasan pompa akselerator

Poin kedua adalah kondisi mesin. Faktanya adalah menggunakan sistem ventilasi karter tertutup (Gbr. 19). Gas bak mesin yang merupakan campuran gas buang yang masuk ke dalam bak mesin melalui celah ring piston, dan uap oli, dialirkan dengan selang khusus 3 ke dalam ruang filter udara untuk pembakaran kembali.

Beras. 19. Diagram sistem ventilasi karter tertutup:
1 - filter udara; 2 - karburator; 3 — selang cabang utama ventilasi;
4 — selang cabang ventilasi tambahan; 5 - pemisah minyak;
6 - paking; 7 - penahan api; 8 - pipa saluran masuk; 9 - pas

Oli yang tertahan oleh gas-gas ini harus dipisahkan di pemisah oli 5 dan jika semuanya beres, hanya jejaknya yang terlihat di permukaan bagian dalam rumah filter (dengan elemen filter kertas). Namun, saat menggunakan oli yang sangat buruk, oli tersebut secara aktif teroksidasi di dalam mesin, membentuk jelaga dalam jumlah besar. Saat melewati rongga internal mesin, gas bak mesin membawa serta partikel jelaga dari dinding dan membawanya ke rongga filter udara dan selanjutnya ke karburator. Partikel mengendap di penutup atas karburator dan menembus jet udara, menyumbatnya. Mengurangi penampang semburan udara selama penyumbatan menggeser komposisi campuran yang disiapkan ke arah pengayaan. Artinya, pertama-tama, konsumsi bahan bakar yang berlebihan dan peningkatan emisi komponen beracun.

Mengingat sistem ventilasi tertutup tidak diperlukan dan berbahaya, pengemudi sering melepas selang ventilasi dari filter udara. Pada saat yang sama, begitu banyak udara kotor melewati fitting ventilasi terbuka sehingga tidak perlu lagi membicarakan kualitas filtrasi, dan juga mengejutkan jika karburator (dan keausan mesin) cepat tersumbat.

Hasil pengoperasian sistem ventilasi bak mesin adalah lapisan gelap di semua permukaan jalur udara karburator: di dinding leher, difuser, peredam. Tidak perlu berusaha untuk membersihkannya sepenuhnya. Plak melekat kuat pada dinding, tidak dapat jatuh ke saluran sempit yang dikalibrasi dan menyumbat jet.

Dari atas, pada bidang konektor karburator, semburan bahan bakar idle 4 disekrup (Gbr. 18). Diameter saluran jet ini sekitar 0,6 mm dan kemungkinan penyumbatannya tinggi. Di sebelahnya, di sisi bodi, di bawah sumbat, jet udara idle disekrup. Matikan dan pastikan jet dan saluran suplai udara bersih.

Lebih baik membersihkan jet dengan membasahinya dengan bensin dan pada saat yang sama membersihkannya dengan korek api atau kabel tembaga. Lakukan ini beberapa kali, secara bertahap merendam endapan yang mengeras. Jangan gunakan kekerasan - Anda dapat merusak permukaan yang telah dikalibrasi. Akibatnya, kemilau metalik yang khas dari permukaan kuningan akan muncul pada jet.

Di bagian bawah ruang apung terdapat katup economizer 8 (Gbr. 18). Untuk membuka tutupnya, Anda harus menggunakan obeng dengan ujung yang lebar. Katup tidak dapat dipisahkan dan merupakan badan berulir, katup itu sendiri dan pegas yang membuatnya tetap tertutup. Katup economizer dalam keadaan bebas harus kencang. Saat diuji pada perangkat penyiraman khusus di bawah tekanan air 1000 ± 2 mm, menekan pegas katup, tidak lebih dari empat tetes per menit yang diperbolehkan jatuh. Jika tidak, katup dianggap bocor dan harus diganti.

Membongkar mekanisme float.

Lepaskan poros pelampung dari tiang di penutup, sekarang lepaskan pelampung dan katup pelampung. Pelampung di K-126 terbuat dari kuningan, disolder dari dua bagian, atau plastik jarang rusak, karena satu-satunya hal yang dapat terjadi padanya adalah hilangnya kekencangan karena pelampung menyentuh dinding ruang pelampung. Periksa pelampung; apakah ada gesekan karakteristik di atasnya, terutama di bagian bawah.

Rakitan katup pada K-126 cukup andal karena mesin cuci penyegel poliuretan dipasang pada betis katup. Periksa katup dan, yang terpenting, mesin cuci penyegel. Tidak boleh kaku (artinya bahan kehilangan sifatnya, sudah tua), tidak menjadi asam dan “lengket”. Jika mesin cuci normal, kemungkinan ketidaksempurnaan katup lainnya (kemiringan, keausan permukaan pemandu) akan dikompensasi olehnya. Lihatlah bagian bawah badan katup yang disekrup ke badan karburator, tempat mesin cuci penyegel diletakkan selama pengoperasian. Tidak ada tanda gelap yang terlihat di permukaan, yang merupakan partikel terkelupas dari bahan pencuci, tanda pasti bahwa bahan tersebut tidak asli (poliuretan SKU-6 asli ringan). Bersihkan dengan hati-hati, usahakan jangan sampai meninggalkan goresan yang nantinya akan menyebabkan kebocoran.

Jika ada kecurigaan bahwa mesin cuci sudah tua atau aus, gantilah. Ingatlah bahwa kualitas mekanisme katup sepenuhnya ditentukan oleh kondisi mesin penyegel, dan seluruh pengoperasian karburator sangat bergantung pada pengoperasian mekanisme katup.

Revisi peredam udara

Di penutupnya terdapat peredam udara dengan dua katup, yang menjadi dasar perangkat start. Memutar tuas penggerak, pastikan peredam udara dalam posisi tertutup benar-benar menghalangi leher karburator. Jika celah tetap ada di sekeliling peredam, maka Anda dapat sedikit melonggarkan sekrup pengencang tanpa melepaskannya sepenuhnya, dan dengan tuas penggerak ditekan, coba gerakkan peredam, mencapai posisi paling kencang ke leher. Celah yang diperbolehkan antara bodi dan peredam tidak lebih dari 0,2 mm. Setelah penyetelan, kencangkan sekrup pengencang dengan aman. Tidak disarankan melepas peredam udara kecuali benar-benar diperlukan. Ingatlah bahwa sekrup pengencang di ujungnya terpaku.
Katup udara pada peredam harus bergerak dengan mudah pada sumbunya dan terpasang erat pada tempatnya di bawah aksi pegas.

Revisi mekanisme aktuator throttle

Balikkan karburator dan lepaskan keempat sekrup yang menahan rumah ruang pencampuran. Dalam keadaan bebas, katup throttle 1 (Gbr. 21) harus dalam posisi terbuka, karena dibuka oleh pegas di rumah pembatas. Putar tuas kontrol throttle dan periksa apakah throttle menutup dengan mulus tanpa lengket. Saat peredam digerakkan, desisan udara yang khas di rongga supra-membran pembatas harus terdengar. Ini menunjukkan integritas membran. Jika peredam tidak terbuka, periksa kondisi pegas 1 (Gbr. 20). Untuk melakukan ini, buka penutup aktuator diafragma pembatas. Pegas mungkin patah atau terlepas dari pinnya. Lidah 3 pada tuas dua lengan menyesuaikan sudut kemiringan throttle saat dibuka penuh. Itu harus 8 ° ke sumbu vertikal.

Beras. 20. Tampilan aktuator
pembatas (penutup dilepas):
1 - pegas, 2 - tuas dua lengan, 3 - lidah

Di atas tepi katup throttle tertutup, kedua bukaan sistem adaptor, satu bukaan untuk ekstraksi vakum ke pengatur waktu pengapian vakum (pada ketinggian sekitar 0,2 ... 0,5 mm dari tepi dalam satu ruang) dan ekstraksi bukaan vakum ke katup resirkulasi (pada ketinggian sekitar 1 mm dari tepi di ruang lain).

Beras. 21. Perumahan ruang pencampuran dengan pembatas:
1 - katup throttle; 2 - lubang pasokan udara
ke mekanisme membran pembatas; 3 - mekanisme membran;
4 - badan pembatas; 5 - lubang suplai bahan bakar
untuk sekrup dan vias "berkualitas"; 6 - sekrup "kualitas";
7 - lubang ekstraksi vakum ke pengatur vakum
waktu penyalaan

Posisi vias yang salah relatif terhadap katup throttle mengganggu transisi dari pengoperasian sistem idle ke pengoperasian sistem pengukuran utama. Selain itu, hal itu mengindikasikan adanya pelanggaran terhadap peraturan. Jika throttle terbuka saat idle pada sudut yang besar (vias "tersembunyi" di bawah tepi), maka banyak udara disuplai ke mesin saat idle melalui throttle. Alasannya sangat berbeda, misalnya campurannya terlalu kurus, silinder (atau beberapa) tidak berfungsi, saluran cabang ventilasi kecil 9 tersumbat (Gbr. 19), di mana sejumlah udara (bersama-sama dengan gas bak mesin) melewati karburator.

Sekarang buka sekrup "kuantitas" hampir seluruhnya. Peredam akan menutup sehingga menyentuh dinding ruang pencampuran. Dalam posisi ini, celah antara mereka dan dinding hampir tidak ada dan, jika mungkin, sama. Kekencangan penutupan choke diperiksa untuk jarak bebas (perlu melihat melalui choke tertutup pada cahaya lampu). Jika perbedaannya besar, Anda dapat sedikit melonggarkan sekrup pengencang tanpa melepaskannya sepenuhnya, dan dengan tuas penggerak ditekan, coba gerakkan peredam, agar pas dengan dinding. Kesenjangan yang diizinkan antara rumahan dan peredam tidak lebih dari 0,06 mm. Kencangkan sekrup pengencang dan kencangkan sekrup "kuantitas" hingga / sehingga peredam berada pada posisi yang dijelaskan di atas relatif terhadap vias. Ingat posisi sekrup ini, misalnya dengan letak slotnya. Ini akan membantu menyesuaikan mesin saat karburator sudah terpasang.

Dalam kasus biasa, lapisan hitam jelaga menumpuk di sepanjang garis kontak antara throttle dan dinding, mengisi celah di antara keduanya. Lapisan "penyegel" ini tidak berbahaya selama tidak menutupi vias. Jika ragu, kikis karbon dengan merendamnya dalam bensin dan bersihkan semua saluran yang terkait dengan sistem transisi.

Memeriksa kondisi pompa akselerator

Itu sampai pada revisi manset karet pada piston dan pemasangan piston di rumahan. Manset harus, pertama, menutup rongga injeksi dan, kedua, bergerak dengan mudah di sepanjang dinding. Untuk melakukan ini, tepi kerjanya tidak boleh memiliki goresan (lipatan) yang besar dan tidak boleh membengkak dalam bensin. Kalau tidak, gesekan terhadap dinding bisa menjadi sangat besar sehingga piston tidak bisa bergerak sama sekali. Saat Anda menekan pedal, pengemudi melalui batang bertindak pada palang yang membawa piston. Bilah bergerak ke bawah, menekan pegas, dan piston tetap di tempatnya.

Pemasangan piston dan pengecekan kinerja pompa akselerator dilakukan setelah pemasangan kembali karburator. Sebelum melakukan ini, periksa kondisi katup saluran masuk akselerator yang terletak di bagian bawah ruang pelepasan. Ini adalah bola baja yang diletakkan di ceruk dan ditekan dengan klip kawat pegas. Di bawah braket ini, bola dapat bergerak bebas sekitar satu milimeter, tetapi tidak dapat jatuh dari ceruknya. Jika bola tidak bergerak, braket harus dilepas, bola dilepas dan ceruk serta salurannya dibersihkan secara menyeluruh. Saluran suplai bensin (di bawah bola) dibor dari sisi ruang apung. Saluran yang mengalirkan bensin ke alat penyemprot dibor dari sisi berlawanan dari bodi dan dicolokkan dengan sumbat kuningan.

Beras. 22. Tampilan karburator tanpa penutup:
1 - batang penghemat; 2 — penghemat dan akselerator penggerak tali;
3 - piston akselerator; 4 - jet udara utama;
5 - sekrup pasokan bahan bakar dari pompa akselerator;
6 - sekrup "kualitas *; 7 - sekrup "kuantitas"

Selanjutnya, buka sekrup suplai bahan bakar kuningan 5 (Gbr. 22) dan lepas unit penyemprot pompa akselerator dan economizer. Segera setelah itu, balikkan badan karburator sehingga katup pelepasan akselerator terlepas (jangan lupa pasang di tempatnya saat merakit). Ada empat nebulizer (dua economizer dan dua akselerator) pada blok nebulizer yang perlu diperiksa kebersihannya. Diameternya sekitar 0,6 mm, jadi gunakan kawat baja tipis.

Ambil selang karet tipis dan tiup melalui saluran dari ruang pompa akselerator 9 (Gbr. 18) dan dari economizer 8 ke alat penyemprot (economizer harus dimatikan). Jika saluran bersih, kencangkan economizer, turunkan katup tekanan akselerator ke tempatnya dan kencangkan blok alat penyemprot.
Pra-perakitan karburator dimulai dengan pemasangan rumah ruang pencampuran pada badan ruang apung. Pra-letakkan paking pada rumahan terbalik, mengamati posisi lubang. Pada karburator yang disekrup dengan kejam ke mesin, biasanya, "telinga" dudukan di bodi berubah bentuk. Jika Anda memasang paking baru padanya, maka di tengahnya tidak akan menyusut.

Bidang konektor perumahan yang cacat harus diperbaiki

Periksa apakah ada diffuser besar 3 di rumahan (Gbr. 18), yang dapat jatuh selama pembongkaran, dan apakah diameternya benar-benar sesuai * untuk modifikasi ini (sangat 27 mm). Ukuran diterapkan di ujung atas dengan pengecoran. Sekarang tempatkan rumah ruang pencampuran di atas dan kencangkan dengan empat sekrup.
Pemasangan dan pengujian pompa akselerator dan economizer. Masukkan pegas dan palang dengan piston akselerator dan batang economizer ke dalam badan ruang apung. Periksa titik aktivasi economizer dan langkah piston akselerator (Gbr. 23). Untuk melakukan ini, tekan bilah 1 dengan jari Anda sehingga jarak antara bilah dan bidang konektor adalah 15 ± 0,2 mm. Pada saat yang sama, celah 3 ± 0,2 mm harus diatur antara permukaan ujung mur dan batang 1 dengan mur penyetel batang 2. Setelah penyetelan, mur harus dikompresi.

Pendekatan ini, yang diberikan dalam semua instruksi pengoperasian, akan memastikan momen yang tepat untuk menghidupkan economizer hanya jika batang b (Gbr. 17) tuas penggerak pompa akselerator memiliki panjang standar (98 mm). Nilai yang ditunjukkan 15 ± 0,2 mm sesuai dengan posisi palang dengan throttle terbuka penuh. Jika draf lebih pendek, economizer akan menyala lebih awal, dan langkah piston pompa akselerator akan menjadi lebih kecil. Namun, tidak ada gunanya mencoba menyetel momen pengaktifan economizer dengan akurasi tertentu. Momen transisi ke campuran yang diperkaya harus terjadi saat throttle dibuka sekitar 80%. Pada kecepatan hingga 2500 mnt "', dimungkinkan untuk memulai pengayaan lebih awal, saat throttle dibuka hingga setengahnya. Profitabilitas tidak terpengaruh oleh hal ini, tetapi kekuatan, tentu saja, tidak meningkat. Posisi piston pompa akselerator tidak ditentukan oleh instruksi. Dipahami bahwa itu harus bersandar pada bagian bawah ruang pembuangan pada saat yang sama dengan throttle terbuka penuh. Seringkali mur penyetel akselerator dikencangkan dengan harapan dapat meningkatkan umpan (menyingkirkan "penurunan"). Ini tidak mengubah apapun, karena langkah piston tidak bertambah. Lebih baik memantau keadaan elemen.

Beras. 23. Memeriksa momen ketika economizer dihidupkan:
1 - bilah penggerak; 2 — mur batang inklusi

Isi ruang apung dengan bensin hingga pertengahan level. Karena penggerak pompa akselerator tidak berfungsi tanpa penutup atas, tekan palang langsung dengan jari Anda. Tekan dengan tajam, dan tahan bilah selama beberapa waktu. Pada saat yang sama, aliran bensin yang jernih harus keluar dari penyemprot pompa akselerator. Tanpa penutup atas, arah, kekuatan, dan durasinya terlihat jelas. Perhatikan bagaimana piston bergerak setelah menekan palang. Seharusnya tidak ada penundaan dari saat Anda menekannya hingga saat piston bergerak menjauh. Total waktu aliran jet (gerakan piston) adalah sekitar satu detik. Jika ada penundaan, jika semburan lamban dan mengalir dalam waktu lama, manset piston harus diganti. Jika semua persyaratan di atas terpenuhi, maka dapat diasumsikan bahwa pompa akselerator secara keseluruhan berfungsi.

Jika piston bergerak dan tidak ada aliran melalui alat penyemprot, coba jalankan akselerator tanpa alat penyemprot. Buka tutup alat penyemprot, lepas katup pelepasan dan tekan bilah akselerator. Berhati-hatilah agar tidak bersandar terlalu rendah - semburan bensin dapat mengenai tinggi dan mengenai wajah Anda. Jika tidak ada bahan bakar yang keluar dari saluran vertikal, maka sistem saluran masuk dari piston tersumbat. Jika bahan bakar mengalir di sini, bersihkan alat penyemprot itu sendiri. Jika alat penyemprot juga bersih dan tidak ada aliran yang melewatinya, periksa apakah ruang pelepasan di bawah piston sudah terisi. Keluarkan piston dan lihat ke kamera. Itu harus penuh dengan bensin. Jika tidak ada, periksa saluran suplai bensin dari ruang apung ke bola di bawah piston dan mobilitas bola itu sendiri. Saat piston ditekan dari saluran masuk, tidak boleh ada semburan semburan bensin ke arah yang berlawanan (katup bola bocor). Pastikan untuk memeriksa keberadaan katup pelepasan (jarum kuningan) di bawah blok alat penyemprot, mudah hilang.

Di masa depan, Anda bisa hitungan pengarsipan. Untuk melakukan ini, rakitan karburator perlu ditempatkan di atas tangki dan sepuluh kali berturut-turut, dengan kecepatan rana beberapa detik setelah menekan dan setelah melepaskan, putar tuas penggerak throttle ke nilai langkah penuh. Untuk sepuluh langkah penuh, pompa akselerator harus menyuplai bensin minimal 12 cm3.

Mengatur level bahan bakar

Ambil penutup karburator, masukkan jarum dengan washer penyegel yang bisa diservis ke badan katup mekanisme pelampung, pasang pelampung dan masukkan porosnya (Gbr. 8). Pegang tutupnya terbalik seperti yang ditunjukkan pada gambar, ukur jarak dari tepi pelampung ke bidang tutupnya. Jarak A harus 40 mm. Penyesuaian dilakukan dengan menekuk lidah 4 yang bersandar pada ujung jarum 5. Pada saat yang sama, pastikan lidah selalu tegak lurus terhadap sumbu katup, dan tidak ada lekukan atau penyok di atasnya! Pada saat yang sama, dengan menekuk pembatas 2, celah B antara ujung jarum 5 dan lidah 4 perlu diatur dalam jarak 1,2 ... 1,5 mm. Pada karburator dengan pelampung plastik, celah B tidak dapat disetel.

Dengan mengatur posisi pelampung dengan cara ini, sayangnya, kami tidak dapat menjamin kekencangan rakitan katup sepenuhnya. Coba pasang penutup secara vertikal, dengan pelampung menggantung ke bawah, dan pasang selang karet tipis dengan ujung bertanda pada fitting suplai bahan bakar. Sangat nyaman untuk memiliki selang seperti itu, Anda hanya perlu menandai ujungnya agar selalu bersih. Tekan katup dengan mulut Anda dan putar tutupnya perlahan sehingga pelampung mengubah posisinya relatif terhadapnya. Posisi di mana kebocoran udara berhenti harus sesuai dengan jarak antara pelampung dan badan, kira-kira sama dengan dimensi A.

Sekarang buat ruang hampa di selang dan evaluasi kebocorannya. Jika katup kencang, vakum tetap tidak berubah untuk waktu yang lama. Di hadapan non-kepadatan apa pun, ruang hampa yang Anda buat dengan cepat menghilang. Jika tidak ada kekencangan, maka sealing washer harus diganti. Dalam beberapa kasus, pemasangan badan katup itu sendiri pada ulir mungkin bocor. Cobalah untuk percaya padanya. Ingatlah bahwa seluruh pengoperasian karburator sangat bergantung pada pengoperasian mekanisme katup.

Perakitan karburator

Pertama-tama, pasang semua jet yang Anda buka tutupnya di badan karburator. Kencangkan dengan aman, tetapi tanpa kekuatan yang tidak semestinya, agar tidak merusak slot dan membuatnya lebih mudah untuk dibuka nanti. Pasang pegas dan palang dengan piston akselerator dan batang economizer. Letakkan gasket pada bidang konektor housing. Penutup karburator, yang sudah dirakit sebelumnya, dipasang dari atas dan harus dengan mudah diletakkan di tempatnya dan di tengah. Terakhir kencangkan tujuh sekrup penutup.

Coba bagaimana tuas penggerak pompa akselerator berputar setelah perakitan. Itu harus bergerak dengan mudah dan pada saat yang sama menggerakkan pompa akselerator. Jika tuas tidak bergerak, berarti macet di posisi yang salah selama perakitan. Lepaskan penutup dan mulai dari awal.
Sejajarkan takik pada tuas throttle dengan kumis pada tautan akselerator. Pada posisi tertentu, keduanya akan bertepatan, dan batang akan dimasukkan ke dalam tuas. Masukkan ujung atas batang ke dalam lubang dan pin. Jangan lupa yang mana dari dua kemungkinan lubang di tuas yang merupakan batang sebelum dibongkar! Dengan memutar tuas penggerak throttle, sekarang periksa apakah piston pompa akselerator bergerak dengan lancar.

Untuk kenyamanan, Anda bahkan dapat melepas penutup kecil atas yang menutupi tuas penggerak dengan roller yang menekan palang. Pada posisi tuas penggerak throttle pada stop idle, tidak boleh ada celah antara roller dan palang. Gerakan tuas sekecil apa pun harus menggerakkan palang dan piston akselerator. Izinkan saya mengingatkan Anda bahwa K-126 sangat menuntut pengoperasian pompa akselerator, kemudahan pengoperasian mobil sangat bergantung pada kualitas pekerjaannya.

Penyesuaian Pemicu

dilakukan pada karburator rakitan penuh. Putar tuas cuk sepenuhnya. Throttle sekarang harus terbuka pada sudut tertentu, yang diperkirakan dari celah antara tepi throttle valve dan dinding chamber (lihat Gbr. 14). Pada posisi "mulai", jaraknya kira-kira 1,2 mm. Kesenjangan disesuaikan sebagai berikut. Setelah melonggarkan pengencangan batang penyetel 3, yang terletak di tuas 4 penggerak pompa akselerator, tutup sepenuhnya peredam udara karburator dengan tuas 5.

Selanjutnya katup throttle dibuka sedikit dengan tuas 1 sehingga jarak antara dinding ruang pencampur dan tepi peredam adalah 1,2 mm. Anda dapat memasukkan kabel dengan diameter 1,2 mm ke dalam celah antara tepi throttle dan badan ruang pencampur dan melepaskan throttle sehingga terjepit di celah tersebut. Selanjutnya, bilah penyetel 3 digerakkan hingga bersandar pada langkan tuas, setelah itu dipasang. Beberapa kali, dengan membuka dan menutup peredam udara, periksa apakah celah yang ditentukan sudah disetel dengan benar. Mengingat perangkat starter pada K-126 praktis tidak memiliki otomatisasi, bukaan bukaan throttle pada dasarnya penting saat menghidupkan mesin dingin.

Memasang karburator

Setelah semua sistem karburator diperiksa, rongga dibilas, jarak penyetelan disetel, karburator harus dipasang dengan benar pada mesin. Jika Anda tidak melepas paking dari pipa masuk mesin saat membongkar, silakan pasang karburator di tempatnya. Jika tidak, pastikan paking dipasang dengan cara yang sama seperti sebelumnya. Orientasi yang salah berbahaya karena cetakan saluran bagian bawah karburator pada paking akan berpindah ke tempat baru, dan udara akan tersedot ke dalam ceruk yang terbentuk.

Jangan terlalu kencangkan mur pengencang karburator - Anda akan merusak platform. Masukkan penyangga dengan kepala bulat, yang kita tinggalkan di batang dari pedal, ke tuas penggerak throttle, dan kencangkan mur dari dalam. Pasang pegas balik, selang suplai bensin, lepas landas vakum ke pengatur waktu pengapian vakum dan katup resirkulasi. Kencangkan cangkang batang dan batang peredam udara itu sendiri.

Memeriksa mekanisme kontrol.

Tarik kenop kontrol cuk pada panel di kabin hingga berhenti dan evaluasi seberapa jelas cuk pada karburator tertutup. Sekarang tenggelamkan gagangnya dan pastikan peredam udara telah terbuka sepenuhnya (telah naik secara vertikal). Jika ini tidak terjadi, kendurkan sekrup pengencang selubung dan tarik selubung sedikit lebih jauh. Kencangkan sekrup dan periksa lagi. Ingatlah bahwa posisi peredam udara yang salah dengan tombol penggerak tersembunyi menyebabkan peningkatan konsumsi bahan bakar.

Saat katup throttle terbuka penuh, pedal "gas" di kabin harus bersandar pada alas lantai. Ini mencegah terjadinya tekanan berlebihan pada bagian penggerak dan meningkatkan daya tahannya. Minta pasangan Anda untuk menekan pedal di kabin ke lantai, dan evaluasi sendiri derajat bukaan throttle pada karburator. Jika throttle dapat diputar lebih jauh dengan tangan ke sudut mana pun, persingkat panjang batang penggerak dengan mengencangkan ujungnya lebih dalam.

Setelah penyetelan terakhir, pedal dengan kecepatan penuh harus ditekan ke lantai, dan saat pedal dilepas, harus ada permainan bebas di batang.

Kontrol level bahan bakar

harus dilakukan setelah pemasangan akhir karburator pada mesin. Karburator yang lebih tua memiliki jendela penglihatan di mana levelnya terlihat. Pada modifikasi terbaru, tidak ada jendela, dan hanya ada risiko 3 (Gbr. 9) di sisi luar casing. Untuk kontrol, alih-alih salah satu sumbat 2, perlu memasang sekrup yang menghalangi akses ke jet bahan bakar utama, pas dengan ulir yang sesuai, dan meletakkan sepotong tabung transparan di atasnya (Gbr. 24). Ujung tabung yang bebas harus dinaikkan di atas garis perpisahan rumah. Menggunakan tuas manual, isi pompa bahan bakar, ruang apung dengan bensin.

Menurut hukum komunikasi kapal, ketinggian bensin di dalam tabung dan di ruang apung itu sendiri akan sama. Dengan menempelkan tabung ke dinding ruang apung, dimungkinkan untuk menilai kebetulan level dengan risiko pada tubuh. Setelah mengukur, tiriskan bahan bakar dari ruang apung melalui tabung ke dalam wadah kecil, kecualikan agar tidak masuk ke mesin, buka fitting dan pasang kembali steker ke tempatnya. Bersamaan dengan pengecekan level, tidak adanya kebocoran melalui gasket, busi dan busi diperiksa.

Label ketinggian bahan bakar

Beras. 24. Skema pemeriksaan ketinggian bahan bakar di ruang apung:
1 - pas; 2 - tabung karet; 3 - tabung kaca

Jika ketinggian bahan bakar tidak sesuai dengan tanda lebih dari 2 mm, Anda harus melepas penutup dan mengulangi penyelarasan ruang pelampung dengan menekuk lidah.

Prasetel menganggur. Menghidupkan mesin setelah memasang karburator mungkin memakan waktu lebih lama dari biasanya, karena ruang pelampung kosong dan pompa bahan bakar membutuhkan waktu untuk mengisinya. Tutup choke sepenuhnya dan nyalakan mesin dengan starter. Jika sistem suplai bahan bakar (terutama pompa bahan bakar) berfungsi, maka start akan terjadi dalam 2 ... 3 detik. Jika setelah dua kali lebih lama tidak ada wabah, maka ada alasan untuk memikirkan keberadaan bensin atau kemudahan servis sistem pasokan bahan bakar.

Panaskan mesin dengan mendorong kenop cuk secara bertahap dan tidak membiarkannya berkembang terlalu tinggi. Jika Anda berhasil melepaskan pegangan drive sepenuhnya dan mesin diam sendiri (meskipun tidak terlalu stabil), lanjutkan ke penyetelan idle terakhir.

Jika mesin menolak bekerja saat pedal gas dilepas (atau sangat tidak stabil), mulailah menyetel sistem idle secara kasar. Untuk melakukan ini, pegang throttle dengan tangan Anda sehingga mesin bekerja sepelan mungkin (kecepatan putarannya sekitar 900 mnt "1). Jangan sentuh sekrup "kuantitas". Saat memeriksa katup throttle, itu harus disetel ke posisi "benar" sehubungan dengan vias. Dalam kasus ekstrim, Anda dapat memindahkan sekrup untuk sementara, mengingat seberapa banyak Anda memutarnya.

Coba tambahkan bahan bakar dengan melonggarkan sekrup "kualitas". Jika mesin bekerja lebih stabil, maka Anda berada di jalur yang benar. Jika kecepatan mulai turun, Anda harus bergerak ke arah penipisan (mengurangi umpan). Jika, terlepas dari semua manipulasi dengan sekrup "kualitas", mesin tidak mulai bekerja lebih stabil, alasannya mungkin karena katup ruang apung tidak kencang. Level bahan bakar naik tak terkendali, menjadi lebih tinggi dari tepi alat penyemprot, dan bensin mulai mengalir secara spontan ke dalam diffuser. Campuran diperkaya dan bahkan dapat melampaui batas penyalaan.

Situasi sebaliknya adalah saluran dalam sistem idle tersumbat dan bahan bakar tidak mengalir sama sekali. Bagian terkecil ada di jet bahan bakar idle. Di sinilah risiko kontaminasi paling tinggi. Sambil memegang throttle dengan tangan Anda, coba buka salah satu semburan bahan bakar idle 9 setengah putaran dengan tangan lainnya (Gbr. 22). Ketika jet idle menjauh dari dinding, celah besar (menurut standarnya) terbentuk, di mana bensin tersedot keluar bersama puing-puing oleh vakum tinggi di saluran. Campuran pada saat yang sama menjadi terlalu diperkaya, dan mesin akan mulai "kehilangan" kecepatan.

Lakukan operasi ini beberapa kali, lalu bungkus jet, terakhir. Ulangi operasi dengan jet lain. Jika, pada jet yang sedikit berputar, mesin dapat diam secara mandiri, dan saat memasangnya kembali ke tempatnya, mesin mati, baik jet itu sendiri (dengan kuat) atau sistem saluran idle tersumbat.
Alternatifnya, ada kemungkinan bukan karburator yang harus disalahkan atas pengoperasian yang tidak stabil, tetapi katup sistem resirkulasi gas buang SROG. Itu dipasang pada mesin relatif baru (Gbr. 25).

Srog berfungsi untuk mengurangi emisi nitrogen oksida dengan gas buang dengan menyuplai sebagian gas buang dari manifold 1 ke saluran intake melalui spacer khusus 4 di bawah karburator 5. Pengoperasian katup resirkulasi dikendalikan oleh kevakuman dari throttle body, diambil melalui pemasangan khusus 9 (Gbr. 17) .

Saat idle, sistem SROG tidak berfungsi, karena lubang ekstraksi vakum terletak di atas tepi throttle. Tetapi jika katup resirkulasi tidak sepenuhnya memblokir saluran, maka gas buang dapat masuk ke pipa masuk dan menyebabkan pengenceran campuran segar yang signifikan.

Penyesuaian sistem diam

Setelah menghilangkan cacat, dimungkinkan untuk melakukan penyesuaian akhir dari sistem idle. Penyesuaian dilakukan dengan menggunakan gas analyzer sesuai dengan metode GOST 17.2.2.03-87 (sebagaimana telah diubah pada tahun 2000). Kandungan CO dan CH ditentukan pada dua kecepatan poros engkol: minimum (Nmin) dan peningkatan (Np.), sama dengan 0,8 Nnom. Untuk mesin delapan silinder ZMZ, putaran poros engkol minimum Nmin= 600±25 mnt-1 dan Nrev= 2000+100 mnt"1.

Beras. 25. Skema resirkulasi gas buang:
I - gas yang diresirkulasi; II - kontrol vakum;
1 - manifold masuk; 2 - tabung recirculator;
3 - selang dari sakelar vakum termal ke karburator;
4 - resirkulasi pengatur jarak; 5 karburator;
6 - selang dari sakelar vakum termal ke katup resirkulasi;
7 - sakelar vakum termal; 8 katup resirkulasi;
9 - batang katup resirkulasi

Untuk kendaraan yang diproduksi setelah 01/01/1999 di dokumentasi teknis pada mobil, pabrikan harus menunjukkan kandungan karbon monoksida maksimum yang diperbolehkan pada kecepatan minimum. Kalau tidak, kandungan zat berbahaya dalam gas buang tidak boleh melebihi nilai yang diberikan dalam tabel:

Untuk pengukuran, perlu menggunakan penganalisis gas inframerah kontinu, setelah sebelumnya menyiapkannya untuk pengoperasian. Mesin harus dihangatkan setidaknya hingga suhu pengoperasian cairan pendingin yang ditentukan dalam manual kendaraan.

Pengukuran harus dilakukan dalam urutan berikut:

setel tuas persneling ke posisi netral;
rem mobil dengan rem parkir;
matikan mesin (saat sedang berjalan), buka kap mesin dan hubungkan tachometer;
pasang probe pengambilan sampel dari penganalisa gas ke dalam pipa knalpot kendaraan hingga kedalaman minimal 300 mm dari potongan;
buka sepenuhnya choke karburator;
nyalakan mesin, tingkatkan kecepatan ke Npov dan bekerja dalam mode ini setidaknya selama 15 detik;
atur kecepatan minimum poros mesin dan, tidak lebih awal dari setelah 20 detik, ukur kandungan karbon monoksida dan hidrokarbon;
atur peningkatan kecepatan poros mesin dan, tidak lebih awal dari setelah 30 detik, ukur kandungan karbon monoksida dan hidrokarbon.
Jika terjadi penyimpangan nilai terukur dari standar, sesuaikan sistem idle. Pada kecepatan minimum, cukup mempengaruhi sekrup "kuantitas" dan "kualitas". Regulasi dilakukan dengan perkiraan berturut-turut ke "target", mengoreksi satu dan sekrup lainnya secara bergantian hingga nilai CO dan CH yang diperlukan tercapai pada frekuensi Nmin yang diberikan. Anda harus selalu memulai dengan "kualitas", agar tidak merobohkan pengaturan posisi throttle relatif terhadap vias. Jika, setelah menyesuaikan komposisi campuran hanya dengan sekrup "kualitas", kecepatan mesin melampaui 575 ... 625 mnt "1, gunakan sekrup "kuantitas".

Karena K-126 memiliki dua sistem idle independen, penyesuaian komposisi campuran memiliki karakteristiknya sendiri. Saat mengubah komposisi campuran dengan sekrup "kualitas", kecepatan putaran dapat berubah secara bersamaan. Putar salah satu sekrup "kualitas", temukan posisinya di mana kecepatan rotasi maksimum. Biarkan dan lakukan hal yang sama dengan sekrup kedua. Dalam hal ini, pembacaan gas analyzer untuk CO mungkin sekitar 4%. Sekarang kami memutar kedua sekrup secara serempak (pada sudut yang sama) hingga konten CO yang diperlukan diperoleh.

Kandungan hidrokarbon sangat ditentukan kondisi umum mesin daripada penyetelan karburator. Mesin yang dapat diservis dengan mudah disetel ke nilai CO sekitar 1,5% pada nilai CH sekitar 300 ... 550 juta "'. Tidak ada gunanya mengejar nilai yang lebih kecil, karena stabilitas mesin berkurang secara signifikan sambil meningkatkan konsumsi (bertentangan dengan kepercayaan umum). Jika emisi hidrokarbon melebihi nilai rata-rata yang diberikan beberapa kali, penyebabnya harus dicari dalam peningkatan penerobosan minyak ke dalam ruang bakar. Ini bisa berupa segel batang katup yang aus, busing katup yang rusak, penyesuaian jarak bebas termal yang salah di katup.

Nilai batas GOST sebesar 3.000 ppm1 dicapai pada mesin yang aus, tidak sejajar, mengonsumsi oli, atau saat satu atau lebih silinder tidak berfungsi. Tanda yang terakhir bisa berupa nilai emisi CO yang sangat kecil.

Dengan tidak adanya penganalisis gas, akurasi kontrol yang hampir sama dapat dicapai hanya dengan menggunakan tachometer atau bahkan dengan telinga. Untuk melakukan ini, pada mesin yang hangat dan dengan posisi sekrup "kuantitas" tidak berubah, temukan, seperti dijelaskan di atas, posisi sekrup "kualitas" yang memberikan kecepatan engine maksimum. Sekarang, dengan sekrup "kuantitas", atur kecepatan rotasi menjadi kira-kira 650 mnt. ”1. Periksa dengan sekrup "kualitas" apakah frekuensi ini maksimum untuk posisi baru sekrup "kuantitas". Jika tidak, ulangi seluruh siklus lagi untuk mencapai rasio yang diperlukan: kualitas campuran memberikan kecepatan setinggi mungkin, dan jumlah putaran kira-kira 650 menit. Ingatlah bahwa sekrup "kualitas" harus diputar secara sinkron.

Setelah itu, tanpa menyentuh sekrup "kuantitas", kencangkan sekrup "kualitas" sedemikian rupa sehingga kecepatan rotasi berkurang 50 mnt "1, mis. dengan nilai yang diatur. Dalam kebanyakan kasus, penyesuaian ini memenuhi semua persyaratan GOST. Penyesuaian dengan cara ini nyaman karena tidak memerlukan peralatan khusus, dan dapat dilakukan setiap kali diperlukan, termasuk untuk mendiagnosis keadaan sistem tenaga saat ini.

Jika emisi CO dan CH tidak memenuhi standar GOST pada kecepatan yang ditingkatkan (Npov "= 2000 * 100 mnt" '), dampak pada sekrup penyetel utama tidak akan membantu lagi. Penting untuk memeriksa apakah jet udara dari sistem pengukuran utama kotor, apakah jet bahan bakar utama membesar dan apakah ketinggian bahan bakar di ruang apung berlebihan.

Memeriksa pembatas kecepatan pneumosentrifugal cukup rumit dan membutuhkan penggunaan peralatan khusus. Pemeriksaan tunduk pada kekencangan katup pada sensor sentrifugal, penyesuaian pegas sensor yang benar, kekencangan membran, pancaran aktuator. Namun, Anda bisa mengecek performa limiter langsung di mobil. Untuk melakukan ini, pada mesin yang dipanaskan dan disetel dengan baik, katup throttle dibuka penuh dan kecepatan poros engkol diukur dengan takometer.
Pembatas bekerja dengan benar jika kecepatannya dalam 3300 + 35 ° mnt "1.

Jika Anda memutuskan untuk melakukan pemeriksaan seperti itu, bersiaplah jika terjadi akselerasi mesin yang tidak terduga untuk memiliki waktu untuk "mengatur ulang" throttle. Jika semuanya beres, akselerasi ke frekuensi seperti itu tidak membahayakan mesin. Banyak pengemudi mematikan limiter sendiri untuk mendapatkan tenaga ekstra pada putaran yang lebih tinggi. Terkadang, penggerak pembatas, misalnya saat menyalip, memang bisa menyebabkan penundaan yang tidak diinginkan terkait dengan kebutuhan perpindahan gigi.

Tetapi bahkan shutdown harus dilakukan dengan benar. Pemutusan tabung yang meluas dari sensor sentrifugal menyebabkan aliran udara kotor yang terus-menerus dari jalan di bawah katup throttle. Jika tabung dicolokkan setelah pemutusan, maka aktuator membran akan bekerja (menutup throttle).

Jika pembatas dimatikan dengan benar, bilik harus ditutup, melewati sensor sentrifugal. Untuk melakukan ini, salah satu tabung dari ruang membran (misalnya, dari outlet 1 pada Gambar 9) harus disekrup ke outlet kedua 7 dari ruang yang sama.

Kemungkinan kerusakan sistem suplai bahan bakar dan metode untuk menghilangkannya

Kadang-kadang, dan tunduk pada interval perawatan, situasi dapat muncul ketika karburator rusak. Saat pemecahan masalah, pertama-tama, perlu ditentukan sistem atau node yang dapat memberikan cacat yang ada. Sangat sering, karburator dikaitkan dengan kerusakan mesin, penyebab sebenarnya adalah, misalnya, sistem pengapian. Dia umumnya bertindak sebagai "pelakunya" lebih sering daripada yang diyakini pada umumnya.
Untuk mengecualikan pengaruh satu sistem ke sistem lain, perlu dipahami dengan jelas sistem karburator catu daya bersifat inersia, mis. perubahan dalam pekerjaannya dapat dilacak dalam beberapa siklus mesin berturut-turut (jumlahnya dapat diukur dalam ratusan). Itu tidak dapat membuat perubahan apa pun pada pekerjaan satu siklus kerja (ini paling banyak 0,1 detik). Sebaliknya, sistem pengapian bertanggung jawab untuk setiap siklus individual dalam pengoperasian mesin. Jika ada lompatan siklus individu, yang diwujudkan dalam bentuk sentakan pendek, kemungkinan besar alasannya justru ada di dalamnya.

Tentu saja, pembagian kekuasaan sistem tidak begitu jelas. Sistem pasokan bahan bakar tidak dapat "mematikan" satu siklus, tetapi dapat menciptakan kondisi pengoperasian sistem pengapian yang tidak menguntungkan, misalnya, dengan campuran yang terlalu kurus. Selain itu, terdapat sejumlah subsistem dalam sistem suplai bahan bakar yang masing-masing dapat memberikan "kontribusi" karakteristiknya sendiri terhadap pengoperasian mesin.

Bagaimanapun, sebelum Anda mulai mencari cacat pada karburator, atau bahkan menyesuaikannya, Anda perlu memastikan bahwa sistem pengapian berfungsi. Argumen utama yang membela sistem pengapian - "ada percikan api" - tidak dapat dijadikan bukti kemudahan servis.

Sangat sulit untuk memverifikasi parameter energi sistem pengapian. Percikan api dapat disuplai pada saat yang tepat, tetapi membawa energi beberapa kali lebih sedikit daripada yang diperlukan untuk penyalaan campuran yang andal. Energi ini cukup untuk pengoperasian mesin dalam kisaran komposisi campuran yang sempit, dan jelas tidak cukup untuk jaminan penyalaan dalam kasus penyimpangan sekecil apa pun (penipisan yang terkait dengan akselerasi, atau pengayaan selama pemanasan awal dingin).

Untuk sistem pengapian, hanya setting advance angle (posisi busi relatif terhadap TDC) yang diatur pada kecepatan idling minimum. Nilainya untuk mesin ZMZ 511, -513 ... adalah 4 ° putaran poros engkol setelah (!) TDC. Pada frekuensi dan beban lain, waktu pengapian ditentukan oleh pengoperasian regulator sentrifugal dan vakum yang terletak di distributor. Pengaruh mereka pada karakteristik kinerja(terutama konsumsi bahan bakar dan tenaga) sangat besar. Cara kerja regulator, seberapa akurat mereka mengatur sudut timah di masing-masing mode hanya dapat diperiksa pada dudukan khusus. Terkadang satu-satunya cara untuk memecahkan masalah adalah mengganti semua elemen sistem pengapian secara berurutan.

Sebelum memeriksa karburator, Anda juga harus memastikan bahwa sistem suplai bahan bakar lainnya berfungsi. Ini adalah saluran suplai bahan bakar dari tangki bensin ke pompa bahan bakar (termasuk asupan bahan bakar di dalam tangki), pompa bahan bakar itu sendiri, dan filter bahan bakar halus. Penyumbatan salah satu elemen saluran menyebabkan pembatasan pasokan bahan bakar ke mesin.

Pembatasan pakan dipahami sebagai ketidakmungkinan menciptakan konsumsi bahan bakar lebih besar dari nilai tertentu. Tenaga mesin terkait erat dengan konsumsi bahan bakar, yang juga akan memiliki batas tertentu. Oleh karena itu, jika terjadi kegagalan bahan bakar, kendaraan Anda tidak akan dapat bergerak bersama kecepatan maksimum atau menanjak, tetapi ini tidak akan mencegahnya bekerja dengan baik saat diam atau dengan gerakan seragam pada kecepatan rendah.

Tanda lain dari pasokan bahan bakar yang terbatas bukanlah manifestasi cacat secara instan. Jika Anda mengalami idle minimal satu menit dan langsung melaju dengan beban berat, maka suplai bensin di ruang pelampung karburator akan memberikan kemungkinan pergerakan normal untuk beberapa waktu. Bahan bakar "kelaparan" yang disebabkan oleh pembatasan suplai, mesin akan mulai terasa saat cadangan habis (pada kecepatan 60 km / jam, Anda dapat berkendara sekitar 200 meter dengan jumlah bensin yang ada di ruang apung).

Untuk mengecek suplai bahan bakar, lepas selang suplai dari karburator, dan arahkan ke dalam botol kosong berukuran 1,5 ... 2 liter. Nyalakan mesin dengan sisa bensin di ruang apung dan perhatikan bagaimana bensin mengalir. Jika sistem dalam keadaan baik, bahan bakar keluar dalam jet berdenyut yang kuat dengan penampang yang sama dengan selang. Jika jet lemah, coba ulangi semuanya dengan melepas filter bahan bakar halus. Wajar jika ada efek, filter yang perlu diganti yang harus disalahkan.

Anda dapat memeriksa ruas jalan raya menuju pompa bahan bakar hanya dengan meniupnya ke arah “berbalik”. Anda bahkan dapat melakukan ini dengan mulut Anda, mengingat untuk membuka sumbat tangki bensin. Saluran harus ditiup dengan relatif mudah, dan di dalam tangki itu sendiri harus terdengar suara gemericik udara yang melewati bensin.
Setelah memeriksa saluran sebelum dan sesudah pompa bahan bakar dan tidak menghasilkan efek, periksa pompa bahan bakar itu sendiri. Jala kecil dipasang di depan katup masuknya. Jika kontaminasi tidak termasuk, periksa kekencangan katup pompa atau pengoperasian penggeraknya dari poros bubungan mesin.

Setelah memastikan bahwa sistem pengapian berfungsi dan bagian suplai sistem tenaga berfungsi, Anda dapat mulai mengidentifikasi kemungkinan kerusakan pada karburator. Bagian ini independen dan Anda dapat melakukan pekerjaan pemecahan masalah tanpa perawatan dan penyetelan karburator sebelumnya. Paling sering, pekerjaan seperti itu harus dilakukan jika terjadi malfungsi yang tidak memengaruhi pengoperasian secara umum, tetapi menyebabkan ketidaknyamanan tertentu. Ini bisa berupa segala macam "kegagalan" saat membuka throttle, pemalasan tidak stabil, peningkatan konsumsi bahan bakar, akselerasi mobil lamban. Situasi jauh lebih jarang terjadi ketika, misalnya, mesin tidak mau hidup sama sekali. Dalam kasus seperti itu, biasanya lebih mudah untuk menemukan dan memperbaiki masalah. Ingat satu hal: semua malfungsi karburator dapat dikurangi menjadi dua - baik menyiapkan campuran yang terlalu kaya atau terlalu kurus!

Mesin tidak mau hidup

Ada dua alasan untuk ini: campurannya terlalu kaya dan melampaui batas pengapian, atau tidak ada pasokan bahan bakar dan campurannya terlalu kurus. Pengayaan ulang dapat dicapai baik karena penyetelan yang salah (yang merupakan tipikal untuk start dingin), dan karena pelanggaran kekencangan karburator saat mesin dimatikan. Re-leaning adalah konsekuensi dari penyetelan yang salah (selama start dingin) atau kurangnya pasokan bahan bakar (penyumbatan).

Jika tidak ada kedipan yang terjadi selama pengengkolan starter, kemungkinan besar tidak ada pasokan bahan bakar sama sekali. Ini berlaku untuk start dingin dan panas. Pada mesin yang panas, untuk keandalan yang lebih baik, tutup sedikit choke dan ulangi start lagi. Alasan yang sama juga bisa disalahkan jika saat starter dihidupkan, mesin mengeluarkan beberapa kedipan atau bahkan bekerja beberapa saat, tetapi kemudian terdiam. Bensin saja hanya cukup untuk waktu yang singkat, untuk beberapa siklus.

Pastikan saluran pasokan bahan bakar berfungsi. Lepaskan penutup filter udara dan, buka katup throttle dengan tangan Anda, lihat apakah ada aliran bensin yang keluar dari nosel pompa akselerator. Langkah selanjutnya mungkin adalah melepas penutup atas karburator dan melihat apakah ada bensin di ruang apung (kecuali, tentu saja, ada jendela penglihatan di karburator).

Jika ada bensin di ruang apung, maka penyebab sulitnya menghidupkan mesin dingin mungkin karena penutup peredam udara yang longgar. Ini mungkin karena ketidaksejajaran peredam pada sumbu, rotasi sumbu yang ketat di rumahan atau semua tautan pelatuk, penyesuaian pelatuk yang tidak tepat. Campuran yang terlalu kurus selama start dingin tidak dapat menyala, tetapi pada saat yang sama membawa cukup bensin untuk "mengisi" busi dan menghentikan proses start-up karena kurangnya percikan api.

Mesin panas, dengan adanya bensin di ruang apung, harus dihidupkan, setidaknya dengan penutup peredam udara, kecuali jika jet bahan bakar utama benar-benar tersumbat. Pada mesin yang panas, situasi sebaliknya lebih mungkin terjadi, ketika mesin tidak menyala dari pengayaan yang berlebihan. Tekanan bahan bakar setelah pompa bahan bakar disimpan dalam waktu lama di depan katup ruang apung, memuatnya. Katup yang aus tidak dapat menangani beban dan membocorkan bahan bakar. Setelah menguap dari bagian yang dipanaskan, bensin menghasilkan campuran yang sangat kaya yang mengisi seluruh saluran masuk. Saat menghidupkan, Anda harus menghidupkan mesin dalam waktu lama dengan starter untuk memompa semua uap bensin hingga campuran normal teratur. Dianjurkan untuk menjaga katup throttle tetap terbuka.

Saat menghidupkan mesin dingin, kami secara artifisial membuat campuran kaya, dan pengayaan berlebihan yang terkait dengan kebocoran katup tidak akan terlihat dengan latar belakang umum campuran kaya. Selama start dingin, mekanisme pemicu kemungkinan besar tidak disetel dengan benar, misalnya, sedikit bukaan throttle oleh batang pembuka.

Menganggur tidak stabil.

Dalam kasus paling sederhana, alasannya terletak pada penyesuaian sistem idle yang tidak tepat. Biasanya, campurannya terlalu kurus. Perkaya dengan sekrup "kualitas", jika perlu, sesuaikan kecepatan rotasi dengan sekrup "kuantitas".
Jika tidak ada efek yang terlihat saat penyetelan, penyebabnya mungkin kebocoran pada katup ruang apung. Kebocoran bensin menyebabkan pengayaan kembali campuran yang tidak terkendali. Pada karburator dengan jendela penglihatan, ketinggian bahan bakar lebih tinggi dari kaca.

Coba putar jet bahan bakar idle lebih kencang. Jika mereka tidak menyentuh tubuh dengan sabuk penyegel, celah yang terbentuk bertindak sebagai aliran paralel, yang secara signifikan memperkaya campuran. Mungkin jet dipasang dengan kinerja lebih besar dari yang diharapkan.
Kebetulan pengoperasian yang tidak stabil disebabkan oleh pasokan bensin yang tidak mencukupi karena sistem idle yang tersumbat. Probabilitas penyumbatan tertinggi ada di jet bahan bakar idle, di mana bagian terkecil berada. Coba bersihkan dengan cara yang dijelaskan di bagian "idle presetting".

Ketidakmampuan untuk menyesuaikan mesin saat idle.

Saat menyetel mesin, situasi dapat muncul ketika, dengan performa keseluruhan, tidak dapat disesuaikan dengan toksisitas. Ini dimanifestasikan dalam peningkatan emisi CO dan CH, yang tidak dapat dihilangkan dengan menyesuaikan sekrup.
Alasan untuk campuran yang sangat kaya dan peningkatan emisi CO, sebagai aturan, bukanlah sesaknya ruang apung (dalam batas yang tidak signifikan, jika tidak, mesin akan menolak untuk bekerja dalam mode ini), menyumbat jet udara idle 8 (Gbr. 22) dengan partikel padat atau resin, jet bahan bakar utama dengan penampang melintang yang diperbesar 7 (Gbr. 18) atau jet bahan bakar idle 4.

Jika kadar CH hidrokarbon tinggi, penyebabnya harus dicari pada campuran yang terlalu miring yang terkait dengan penyetelan yang salah, kontaminasi, atau pada penutupan salah satu silinder. Perlu diingat bahwa penyesuaian toksisitas sangat ditentukan oleh kondisi mesin secara keseluruhan. Periksa dan sesuaikan celah termal di kereta katup mesin. Jangan mencoba membuatnya lebih kecil dari yang ditentukan dalam manual mesin. Nilai kondisinya kabel tegangan tinggi, koil pengapian, busi.

Ingatlah bahwa usia lilin tidak dapat diubah.

Kegagalan pada pembukaan throttle yang mulus. Jika mesin bekerja dengan stabil saat idle, mematuhi sekrup "kualitas" dan "kuantitas", tetapi tidak berakselerasi atau berperilaku sangat tidak stabil saat throttle dibuka dengan mulus, kondisi sistem transisi harus diperiksa. Untuk cek penuh perlu melepas karburator dan mengevaluasi kondisi vias. Yang terakhir mungkin tersumbat oleh jelaga atau terletak terlalu rendah relatif terhadap tepi throttle. Dalam kasus terakhir, jejak bensin terlihat di dinding ruang pencampur, yang mengalir dari vias saat idle (yang seharusnya tidak). Pada saat yang sama, kontribusinya terhadap peningkatan konsumsi bahan bakar saat throttle dibuka menjadi kecil, yang menyebabkan penipisan campuran secara berlebihan selama transisi (hingga sistem pengukuran utama dihidupkan).

Coba atur throttle serendah mungkin agar vias tidak terlihat dari bawah dalam posisi tertutup. Dengan menutup throttle, kami membatasi suplai udara (mengurangi kecepatan) dan oleh karena itu, pada saat yang sama, perlu untuk mengimbangi aliran udara melalui throttle baik dengan aliran melalui bagian lain atau dengan efisiensi kerja yang lebih besar.
Periksa kebersihan saluran cabang ventilasi kecil 9 (Gbr. 19), pastikan semua silinder berfungsi dan kunci kontak tidak disetel terlalu lambat.

Dengan bukaan throttle yang mulus, kerusakan sistem transisi akan muncul dengan sendirinya hingga saat tertentu, di mana sistem dosis utama akan mulai beroperasi. Namun, jika dengan bukaan ini, pengoperasian mesin tidak membaik bahkan pada kecepatan putaran tinggi, jika mobil berkedut saat melaju dengan beban parsial pada kecepatan konstan, jika perilakunya menjadi jauh lebih baik saat throttle dibuka penuh (terkadang mesin tidak bekerja sama sekali jika throttle tidak dibuka penuh), maka sebaiknya periksa kondisi main fuel jet. Buka sumbat 2 (Gbr. 9) di badan karburator dan buka semburan bahan bakar 7 (Gbr. 18). Lihat apakah ada partikel di atasnya. Biasanya, ada butiran kecil pasir yang menutup bagian lorong.

Jika jet bersih, dan perilaku mobil mematuhi pola yang dijelaskan, dapat diasumsikan bahwa seluruh jalur bahan bakar dari sistem pengukuran utama (sumur emulsi, saluran keluar ke alat penyemprot, penyetelan diffuser kecil yang salah) terkontaminasi atau penandaan jet tidak sesuai dengan yang dibutuhkan. Yang terakhir paling sering terjadi saat mengganti jet pabrik biasa dengan yang baru dari kit perbaikan. Jangan mencoba memperkaya campuran dengan sekrup "kualitas", ini tidak akan membantu dalam situasi ini, karena hanya memengaruhi penyesuaian sistem idle.

Throttle dip, yang menghilang setelah mesin “berjalan” selama 2…S detik, dapat mengindikasikan kerusakan pada pompa akselerator. Pompa akselerator pada K-126 adalah elemen yang sangat penting dan seluruh pengoperasian karburator sangat bergantung pada cara kerjanya. Bahkan dengan bukaan throttle yang halus, mode di mana karburator lain tidak memerlukan akselerator, kelambatan injeksi yang terkait dengan serangan balik pada penggerak atau gesekan piston dapat menyebabkan mesin mati. Periksa kembali semua item yang disebutkan di bagian "memeriksa kondisi pompa akselerator". Jika elemen diganti, ingat kemungkinan kualitas manset karet pada piston akselerator. Tidak perlu berusaha keras untuk menambah langkah akselerator, karena ini hanya akan menambah durasi injeksi, dan kebutuhan bahan bakar tambahan sudah terlihat sejak saat pertama membuka throttle. Penting bahwa selama periode ini disediakan bensin dalam jumlah yang cukup.

Peningkatan konsumsi bahan bakar.

Keinginan yang disayangi dari setiap pengemudi adalah untuk mengurangi konsumsi bahan bakar mobil. Paling sering, mereka mencoba mencapai ini dengan memengaruhi karburator, lupa bahwa konsumsi bahan bakar adalah nilai yang ditentukan oleh perangkat yang kompleks.

Bahan bakar dihabiskan untuk mengatasi berbagai hambatan pergerakan mobil, dan jumlah konsumsi tergantung pada seberapa besar hambatan tersebut. Jangan berharap hasil yang bagus efisiensi bahan bakar mobil yang bantalan remnya tidak sepenuhnya menyimpang atau bantalan roda terlalu kencang. Sejumlah besar energi dihabiskan untuk menggulir transmisi dan elemen mesin di musim dingin, terutama saat menggunakan oli kental yang kental. Konsumen utama energi adalah kecepatan. Di sini, selain kerugian gesekan mekanisme, kerugian aerodinamis ditambahkan. Dan item pengeluaran energi yang sangat besar adalah dinamika mobil. Untuk melaju dengan kecepatan konstan 60 km/jam, bus PAZ membutuhkan tenaga mesin sekitar 20 kW, sedangkan untuk akselerasi dari 40 km/jam hingga 80 km/jam kami menggunakan rata-rata sekitar 50 kW. Setiap perhentian "memakan" energi ini, dan untuk akselerasi berikutnya kita terpaksa mengeluarkan lebih banyak.

Proses kerja setiap mesin, tingkat konversi energi bahan bakar menjadi kerja, memiliki keterbatasannya masing-masing. Untuk setiap modifikasi, komposisi campuran dan waktu penyalaan ditentukan, yang memberikan parameter keluaran yang diperlukan di setiap mode. Persyaratan untuk setiap mode mungkin berbeda. Untuk beberapa, ini adalah efisiensi, untuk yang lain - kekuatan, untuk yang lain - toksisitas.

Karburator bertindak sebagai penghubung dalam satu kompleks yang mengimplementasikan ketergantungan yang diketahui. Seseorang tidak dapat berharap untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dengan mengurangi lubang jet. Pengurangan jumlah bahan bakar yang lewat tidak akan konsisten dengan jumlah udara. Terkadang lebih bijaksana untuk meningkatkan area aliran jet bahan bakar untuk menghilangkan penipisan yang melekat pada semua karburator modern. Ini akan sangat terasa saat mengoperasikan mobil di musim dingin, saat suhu rendah udara sekitar. Semua penyetelan karburator dipilih untuk kasus mesin yang dihangatkan sepenuhnya. Beberapa pengayaan dapat membuat campuran mendekati optimal jika mesin Anda berada di bawah suhu pengoperasian (misalnya, di musim dingin dengan perjalanan yang relatif singkat). Bagaimanapun, perlu diupayakan untuk meningkatkan suhu cairan pendingin. Tidak dapat diterima untuk mengoperasikan mesin tanpa termostat, dalam kondisi musim dingin, langkah-langkah harus diambil untuk mengisolasi kompartemen mesin.

Lakukan sendiri seluruh kompleks penyetelan karburator. Perhatikan:
korespondensi jet dengan merek karburator;
penyesuaian perangkat start yang benar, kelengkapan pembukaan peredam udara;
tidak ada kebocoran katup ruang apung;
penyesuaian sistem menganggur. Jangan mencoba membuat campuran menjadi lebih buruk, ini tidak akan mengurangi konsumsi, tetapi akan meningkatkan masalah transisi ke mode beban;
periksa kondisi mesin itu sendiri. Partikel atau butiran pasir yang beterbangan dari sistem ventilasi dengan filter udara yang bocor dapat menyumbat jet udara, penyesuaian jarak bebas yang tidak tepat pada mekanisme katup akan menyebabkan pemalasan yang tidak stabil, nilai waktu pengapian yang kecil akan secara langsung menyebabkan peningkatan konsumsi;
pastikan tidak ada kebocoran bahan bakar langsung dari saluran bahan bakar, terutama di area setelah pompa bahan bakar.
Mengingat kompleksitas dan keragaman faktor operasi, tidak mungkin memberikan rekomendasi terpadu untuk mengurangi biaya operasi. Metode yang dapat diterima untuk satu pengemudi mungkin sama sekali tidak cocok untuk pengemudi lain hanya karena perbedaan gaya mengemudi atau pilihan mode mengemudi. Mungkin disarankan untuk merekomendasikan agar Anda sepenuhnya mempercayai pengaturan pabrik dan dimensi elemen takaran. Kecil kemungkinannya dengan mengubah penampang jet mana pun, efisiensi mesin dapat diubah secara signifikan. Mungkin ini hanya akan merugikan beberapa parameter lain - kekuatan, dinamisme. Ingatlah bahwa mereka yang menciptakan karburator dan memilih jet untuknya berada dalam kerangka kebutuhan yang ketat untuk mematuhi banyak kondisi yang beragam dan saling bertentangan. Jangan berpikir Anda bisa melewati mereka. Seringkali, pencarian solusi global baru yang tidak berguna mengarah pada metode perawatan mobil yang sederhana dan mendasar, yang memungkinkan untuk mencapai efisiensi yang cukup dapat diterima, tetapi nyata. Bukankah lebih baik mengarahkan upaya ke arah ini, karena keajaiban, sayangnya, tidak terjadi.

Membaca 3 menit.

Banyak pemula, setelah mendengar cerita dari lebih banyak pengemudi berpengalaman tentang kelebihannya setelah menyetel karburator, mereka mulai bereksperimen dengan mobilnya. Namun, penyetelan karburator bukanlah tentang memompa roda. Konsistensi, perhatian, dan pengalaman penting di sini.

Agar karburator K-135 dapat berfungsi selama bertahun-tahun, Anda perlu memantaunya, yaitu membersihkan dan menyetelnya secara teratur.

Secara umum, karburator ini tidak memerlukan banyak penyetelan, karena sebagian besar kualitas campuran udara-bahan bakar bergantung pada jet. Itu sebabnya pemilik mobil mereka yang berusaha mengurangi atau menambah secara kasat mata agar mesin bekerja lebih irit. Tetapi penyesuaian seperti itu seringkali tidak berakhir dengan baik.

Jadi jika Anda memutuskan untuk membongkar karburator, cobalah untuk tidak mengacaukan jet dengan peringkat dan lokasi yang berbeda. Jangan lupa untuk menjaga kebersihan selama pembongkaran/perakitan.

Mereka membersihkan karburator ke 135 dari kotoran terlebih dahulu dari luar agar tidak masuk ke dalam saat pembongkaran. Kemudian karburator dicuci bersih dengan aseton atau pencucian khusus. Paling mudah untuk membersihkan saluran dengan semprit: cairan pembilas ditarik ke dalam semprit dan dipaksa masuk ke saluran di bawah tekanan. Jadi semua komponen karburator dijamin bisa dicuci. Akibatnya, setiap saluran dibersihkan dengan penyedot debu atau udara dari kompresor.

Pemeriksaan langkah demi langkah dan penyetelan karburator K-135.

Pertama, karburator dilepas dari mesin, yang dilepas, dilepas, dan dibuka berbagai elemen lainnya. Kemudian dibongkar dan dilanjutkan ke pemeriksaan dan penyesuaian.

Setel di karburator K-135 terutama 3 elemen:

1. Setelah melihat ke jendela penglihatan khusus ruang apung, setelah sebelumnya menghentikan mobil di area datar dan memompa bahan bakar dengan tuas untuk pemompaan manual pompa bahan bakar, kami memeriksa ketinggian bahan bakar sehingga tidak ada luapan atau kekurangan;
2. Dinamika akselerasi mobil bergantung pada pompa akselerator, yaitu jika pompa dibuat lebih besar maka jumlah bahan bakar yang disuplai akan bertambah, sehingga mobil dapat berakselerasi lebih cepat;
3. Pemeriksaan pemalasan dilakukan dengan memeriksa dua sekrup pada lambung kapal, di mana yang satu menunjukkan kuantitas dan yang lainnya menunjukkan kualitas campuran.

Kekencangan pelampung diperiksa sebagai berikut: pelampung diturunkan ke dalam air panas dan diamati selama setengah menit untuk melihat apakah ada gelembung yang keluar darinya. Jika udara tidak keluar, maka pelampung tidak pecah, dan jika ditemukan gelembung, pelampung, setelah mengeluarkan sisa bahan bakar dan air darinya, disolder. Dalam hal ini, berat pelampung tidak boleh melebihi 14 gram. Kemudian periksa lagi dengan air panas apakah ada kebocoran.

Namun sebaiknya penyetelan karburator K-135 dilakukan oleh tenaga profesional di bengkel mobil atau akan dilakukan oleh pemilik mobil di bawah pengawasan ahlinya, karena penyetelan merupakan proses yang sangat rumit, panjang dan bertanggung jawab. . Master, sebaliknya, akan melakukan semua tindakan yang diperlukan lebih cepat dan membuat karburator bekerja lebih efisien.

Jika Anda bertindak sendiri, tanpa pengetahuan dan pengalaman khusus dalam menyetel karburator, alih-alih memperbaikinya, Anda malah merusaknya tanpa ada peluang untuk pulih.