Mesin Sakha 1.4 122 l dengan ulasan. Apakah mesin TSI dapat diandalkan? Masalah dan kelemahan utama. Perawatan adalah kunci umur panjang

Hal pertama yang dilihat calon pemilik mobil saat membeli adalah kombinasi mesin dan transmisi yang optimal. Tidak semua pengemudi berusaha keras untuk membeli mesin paling bertenaga, dan pembuat mobil memahami hal ini, menawarkan berbagai variasi mesin untuk dibeli. Salah satu variasi mesin merek mobil Eropa yang paling umum di Rusia adalah mesin 1,4 TSI. Mesin ini dipasang di mobil Skoda, Audi dan Volkswagen. Pada artikel ini, kami akan mempertimbangkan kelebihan dan kekurangan mesin 1.4 TSI, serta sumber dayanya.

Berdasarkan blok keluarga mesin dengan volume hingga 1,4 liter, seri baru 1,2 dan 1,4 liter seri EA111 diperkenalkan (jangan mencari logika sederhana dalam penomoran). Tenaga motornya 105-180 hp. Dasar untuk mesin baru adalah model atmosfer AUA / AUB 1,4 liter, dibuat menggunakan susunan attachment modular baru dan dengan penggerak rantai waktu. Motor mendapat sebutan TFSI / TSI, karena dilengkapi dengan injeksi bahan bakar langsung dan supercharging. Perhatikan khususnya bahwa tidak ada perbedaan antara sistem bahan bakar TFSI dan TSI bukan, mereka hanyalah dua nama pemasaran untuk hal yang sama Model Audi dan Volkswagen. MOTOR 1.2 L JANGKAUAN INI SANGAT BERBEDA DARI MESIN 1.4 L. MEREKA MEMILIKI Cylinder Head DELAPAN KATUP LAINNYA DAN BLOK YANG SEDIKIT BERBEDA, KELOMPOK PISTON YANG BERBEDA DAN TIDAK ADA PILIHAN YANG SANGAT TERPAKSA.

Karakteristik 1.4TSI

Keandalan mesin 1.4 TSI

Serangkaian mesin turbo EA111 volume rendah (1,2 TSI, 1,4 TSI) tersebar luas pada tahun 2005, berkat Golf 5 dan sedan Jetta yang populer. Mesin utama dan satu-satunya pada awalnya adalah 1,4 TSI dalam berbagai modifikasinya, yang dirancang untuk menggantikan mesin 2,0 liter empat atmosfer dan 1,6 FSI. Unit daya didasarkan pada blok silinder besi tuang yang dilapisi dengan kepala katup aluminium 16 dengan dua poros bubungan, dengan kompensator hidrolik, dengan pemindah fase pada poros masuk dan dengan injeksi langsung. Penggerak waktu menggunakan rantai dengan masa pakai yang dirancang untuk seluruh periode pengoperasian motor, tetapi pada kenyataannya rantai waktu perlu diganti setelah 50-100 ribu km. Mari beralih ke hal yang paling penting, dan hal terpenting dalam mesin TSI, tentu saja, supercharging. Versi yang lebih lemah dilengkapi dengan turbocharger TD025 konvensional, Twincharger 1,4 TSI yang lebih bertenaga, dan bekerja sesuai dengan kompresor Eaton TVS + turbocharger KKK K03, yang hampir menghilangkan efek turbo lag dan memberikan tenaga yang jauh lebih besar. Terlepas dari semua manufakturabilitas dan kemajuan seri EA111 (mesin 1.4 TSI adalah pemenang ganda kompetisi Engine of the Year), pada tahun 2015 digantikan oleh seri EA211 yang lebih canggih dengan mesin 1.4 TSI baru yang dimodifikasi secara serius.

Modifikasi mesin 1.4 TSI

Masalah dan kerugian mesin 1.4 TSI

Kemajuan tidak berhenti, dan di tahun 10-an abad ke-21 Anda tidak akan mengejutkan siapa pun dengan mesin turbo dengan injeksi langsung, teknologi secara bertahap berhasil, kesalahan diperbaiki ... Dan sekarang mesin dari lini EA211 berikutnya telah menggantikan EA111 - merekalah yang dilengkapi dengan sebagian besar mobil modern Volkswagen. Dilihat dari laporan pertama "seratus dua ratus ribu" dari antara pemilik, serta review dari para master, serial ini ternyata lebih sukses. Dan lebih banyak tentang dia.

Mesin Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 yang diperbarui

Sumber daya mesin Volkswagen dan perbedaannya dari pendahulunya 1.4 TSI EA211

1.4TSI seri baru EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) menggantikan seri 1.4 TSI EA111 yang populer dan merupakan mesin hampir baru yang dimodifikasi secara serius, terletak pada sudut 12gr. kembali. Bagian bawah diganti seluruhnya di unit daya: blok silinder sekarang aluminium dengan liner besi tuang, diameter silinder berkurang 2 mm, sekarang menjadi 74,5 mm, poros engkol diganti dengan stroke yang lebih ringan dan lebih panjang (stroke 80 mm, sebelumnya 75,6 mm), batang penghubung ringan digunakan. Semua ini ditutupi dengan kepala 16 katup dengan dua poros bubungan, tetapi tidak seperti generasi sebelumnya, kepala silinder menggunakan 180g. dan sekarang manifold buang terletak di belakang, manifold itu sendiri sekarang terintegrasi ke dalam kepala. Mesin 1,4 TSI dilengkapi dengan pengangkat hidrolik, sistem injeksi bahan bakar langsung digunakan. Pada versi 122 tenaga kuda dipasang phase shifter pada intake shaft, modifikasi berkapasitas 140 hp dilengkapi phase shifter baik pada intake maupun exhaust. Perubahan juga dilakukan pada penggerak waktu, sekarang digunakan timing belt sebagai pengganti rantai, yang harus diperiksa setiap 60.000 km. Ini menggunakan sistem pendingin dual-circuit baru, dan pada modifikasi dengan kapasitas 140 hp. sistem penonaktifan dua silinder ACT tersedia. Selain segalanya motor ini dilengkapi dengan sistem turbocharging, dengan intercooler yang terpasang di intake manifold. Pada modifikasi yang berbeda, turbinnya berbeda: versi dengan kapasitas 122 hp. menggunakan turbin yang sedikit lebih kecil (dengan tekanan 0,8 bar), modifikasi 140 tenaga kuda, masing-masing, lebih banyak dan tekanan 1,2 bar di sini. Kontrol motor terletak pada Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Mesin ini masih diproduksi hingga saat ini, namun sejak 2016 telah diubah menjadi 1,5 TSI baru.

Modifikasi mesin 1.4 TSI EA211

Masalah dan kekurangan mesin VW 1.4 TSI

Penting: Saat membeli mobil bekas bermesin 1,4 TSI, Anda perlu menentukan seberapa sering pemilik mengganti oli mesin. Jika dia melakukannya kurang dari sekali setiap 10-12 ribu kilometer, dan total jarak tempuh mesin melebihi 60-70 ribu, lebih baik menolak membeli mobil seperti itu.

Perlu juga dicatat bahwa mesin 1.4 TSI tidak cepat panas. Oleh karena itu, pada mobil dengan mesin seperti itu, lebih baik mengecualikan perjalanan singkat di musim dingin. Jika perjalanan seperti itu dilakukan secara teratur, motor terus-menerus terkena perubahan suhu yang berdampak buruk pada pengoperasiannya. Jika pengoperasian jangka pendek mobil dengan mesin 1,4 TSI tidak dapat dikesampingkan, disarankan untuk lebih sering mengganti busi.

Mesin 1,4 TSI diproduksi oleh perusahaan Volkswagen. TSI - teknologi injeksi bahan bakar langsung berlapis menggunakan turbocharging (Turbo Stratified Injection). Milik keluarga mesin kecil - 1390 cc. cm (1,4 liter).

Seringkali versi mesin yang serupa diberi label sebagai TFSI, meskipun tidak ada perbedaan desain, tetapi karakteristiknya sama. Ini bisa jadi taktik pemasaran, atau masalah perubahan struktural kecil.

Serangkaian motor dihadirkan pada tahun 2005 di Frankfurt Motor Show. Berdasarkan keluarga mesin EA111. Pada saat yang sama, penghematan bahan bakar diklaim sebesar 5% dengan peningkatan tenaga sebesar 14% dibandingkan dengan FSI dua liter. Pada tahun 2007, model 90 kW (122 hp) diumumkan, menggunakan turbo tunggal melalui turbocharger dan menambahkan intercooler berpendingin cairan ke desainnya.

Pabrikan berfokus pada fitur motor berikut:

• Sistem pengisian ganda dengan turbocharger dan kompresor mekanis yang beroperasi pada kecepatan rendah (hingga 2400 rpm), meningkatkan torsi. Pada kecepatan engine tepat di atas idle, supercharger yang digerakkan sabuk memberikan tekanan dorongan sebesar 1,2 bar. Efisiensi maksimum turbocharger dicapai pada kecepatan sedang. Digunakan pada modifikasi mesin dengan tenaga lebih dari 138 hp;
• Blok silinder terbuat dari besi cor kelabu, poros engkol- bentuk kerucut baja tempa, dan intake manifold terbuat dari plastik dan mendinginkan udara muatan. Jarak antar silinder adalah 82 mm;
• Kepala silinder paduan aluminium cor;
• Jari mesin dengan kompensasi celah otomatis di katup hidrolik;
• Sensor aliran udara massa kawat panas;
• Paduan ringan throttle body, dengan kontrol elektronik Bosch E Gas;
• Mekanisme distribusi gas - DOHC;
• Komposisi homogen dari campuran bahan bakar-udara. Selama mesin dihidupkan, tekanan tinggi tercipta pada injeksi, pembentukan campuran terjadi berlapis-lapis, dan katalis memanas;
• Rantai waktu bebas perawatan;
• Fase camshaft diatur oleh mekanisme stepless, lancar;
• Sistem pendinginnya adalah dual-circuit, juga mengatur suhu udara penambah. Dalam versi dengan kapasitas 122 hp. dan lebih sedikit - intercooler berpendingin cair;
• Sistem bahan bakar dilengkapi dengan pompa bertekanan tinggi dengan kemungkinan membatasi hingga 150 bar dan menyesuaikan volume pasokan bensin;
• Pompa oli dengan penggerak, rol, dan katup pengaman (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motorronic MED.

Dengan dirilisnya keluarga mesin E211, Skoda mulai memproduksi versi modifikasi dari mesin 1.4 TFSI Green tec dengan tenaga 103 kW (140 hp), torsi maksimum 250 Nm pada 1500 rpm. Model AS ditandai CZTA dan mengembangkan 150 hp, di pasar Chili ditandai sebagai CHPA - modifikasi dengan 140 hp. atau CZDA (150 hp).

Perbedaan pada desain ringan baru yang terbuat dari aluminium, manifold buang terintegrasi di kepala silinder, dan penggerak sabuk bergigi untuk poros bubungan atas. Lubang silinder telah dikurangi 2mm menjadi 74,5mm dan stroke telah ditingkatkan menjadi 80mm. Perubahan tersebut berkontribusi pada peningkatan torsi dan penambahan tenaga. sistem pembuangan besi tuang, termasuk satu konverter katalitik, dua dipanaskan sensor lambda oksigen mengendalikan gas buang sebelum dan sesudah katalis

Spesifikasi dan modifikasi

Terlepas dari modifikasinya, parameter berikut tetap tidak berubah:

• 4 silinder segaris, 16 katup, 4 katup per silinder;
• Piston: diameter - 76,5; Langkah - 75,6 Rasio langkah: 1,01:1;
• Tekanan puncak - 120 bar;
• Rasio kompresi adalah 10:1;
• Standar lingkungan - Euro 4.

Tabel perbandingan modifikasi

1,4 TSI dengan supercharger ganda

Opsi mesin mengembangkan tenaga dari 138 menjadi 168 hp, meskipun secara mekanis keduanya benar-benar identik, perbedaannya hanya pada tenaga dan torsi, yang ditentukan oleh pengaturan firmware unit kontrol. Bahan bakar yang disarankan adalah 95 untuk yang kurang bertenaga dan 98 untuk yang lebih bertenaga, meskipun AI-95 juga diperbolehkan, tetapi konsumsi bahan bakar akan sedikit lebih tinggi, dan traksi yang lebih rendah akan berkurang.

Penggerak V-belt

Desainnya menyediakan dua sabuk: satu dirancang untuk pompa pendingin, generator dan unit pendingin udara, yang kedua bertanggung jawab untuk kompresor.

penggerak rantai

Camshaft dan pompa oli digerakkan. Penggerak camshaft dikencangkan oleh tensioner hidrolik khusus. Penggerak pompa oli digerakkan oleh tensioner pegas.

Blok silinder

Dalam pembuatannya, besi cor kelabu digunakan untuk menghindari penghancuran bagian struktural, karena. tekanan tinggi di dalam silinder menciptakan tekanan yang serius. Dengan analogi mesin FSI, blok silinder dibuat dengan gaya dek terbuka (dinding blok dan silinder tanpa jumper). Desain ini menghilangkan masalah pendinginan dan mengoptimalkan konsumsi oli.

Mekanisme engkol juga mengalami perubahan dibandingkan dengan yang lama. mesin FSI. Jadi, poros engkol lebih kaku sehingga mengurangi kebisingan mesin, diameter ring piston menjadi lebih besar 2 mm untuk menahan tekanan yang meningkat. Batang penghubung dibuat sesuai dengan skema retak.

kepala silinder dan katup

Kepala silinder tidak mengalami perubahan yang signifikan, namun peningkatan suhu cairan pendingin dan beban berat memaksa perubahan pada katup buang untuk meningkatkan kekakuan dan mengoptimalkan pendinginan. Desain ini menurunkan suhu gas buang hingga 100 derajat.

Pada dasarnya pekerjaan supercharging dilakukan oleh turbocharger, jika perlu untuk menambah torsi maka kompresor mekanis diaktifkan melalui kopling magnet. Pendekatan ini bagus, karena berkontribusi pada peningkatan daya yang cepat, pengembangan torsi tinggi di bagian bawah.

Selain itu, kompresor tidak bergantung pada sistem pendinginan dan pelumasan eksternal. Kerugiannya antara lain penurunan tenaga mesin saat kompresor dihidupkan.

Kompresor berkisar dari 0 hingga 2400 rpm (kisaran biru 1), kemudian menyala pada kisaran 2400-3500 (kisaran 2) jika diperlukan akselerasi cepat. Hasilnya, ini menghilangkan turbo lag.

Turbocharger bekerja berdasarkan energi gas buang, memberikan efisiensi tinggi, tetapi memerlukan pendekatan pendinginan yang serius, karena. menghasilkan panas (kisaran hijau 3).

Sistem pasokan bahan bakar

Sistem pendingin

intercooler

Sistem pelumasan

Skema sistem pelumasan. Kuning adalah hisap oli, coklat adalah saluran oli langsung, oranye adalah saluran balik oli.

sistem asupan

1,4 TSI dengan turbocharger

Perbedaan dari modifikasi dengan dua supercharger:

• tidak ada kompresor;
• sistem pendingin udara muatan yang dimodifikasi.

sistem asupan

Termasuk turbocharger, throttle body, sensor tekanan dan suhu. Lewat dari penyaring udara ke katup masuk melalui intake manifold. Intercooler digunakan untuk mendinginkan udara muatan, di mana cairan pendingin bersirkulasi menggunakan pompa sirkulasi.

kepala silinder

Tidak ada perbedaan dari mesin twin-supercharged, hanya saja tidak ada flap pada intake. Bantalan poros bubungan dikurangi diameternya, rumah itu sendiri juga menjadi sedikit lebih kecil. Dinding piston setipis mungkin.

Turbocharger

Karena tenaga dibatasi hingga 122 hp, tidak diperlukan kompresor mekanis, dan semua dorongan berasal dari turbocharger saja. Torsi tinggi dicapai pada putaran mesin rendah. Modul turbocharger terhubung ke manifold buang - fitur umum dari semua mesin TSI. Modul terhubung ke sirkuit pendingin dan oli.

Modul turbocharger gas buang memiliki geometri bagian yang diperkecil (roda turbin dan kompresor).

Boost dikendalikan oleh dua sensor - tekanan dan suhu, tekanan maksimum- 1,8 batang.

Camshaft

Sistem pendingin

Selain sistem pendingin engine klasik, versinya mesin ini juga berisi sistem pendingin udara muatan. Mereka memiliki poin yang sama, jadi hanya ada satu tangki ekspansi dalam desainnya.

Pendinginan engine adalah sirkuit ganda dengan termostat satu tahap.

Pendinginan udara muatan mencakup intercooler, pompa resirkulasi cairan pendingin V50.

Sistem bahan bakar

Sirkuit tekanan rendah tidak berubah dibandingkan mesin TSI lainnya, semuanya diimplementasikan dengan konsep pengurangan konsumsi bahan bakar - jumlah bensin yang dibutuhkan saat ini disuplai.

Pompa injeksi memiliki katup pengaman yang melindungi saluran bahan bakar dari sirkuit tekanan rendah ke rel bahan bakar dari kebocoran. Untuk meningkatkan efisiensi penyalaan mesin dingin saat mesin tidak bekerja, bensin masuk ke rel bahan bakar, sedangkan tekanan tidak diatur karena katup tekanan bahan bakar tertutup.

ECM

Bosch Motronic generasi ke-17 telah didesain ulang untuk memenuhi kebutuhan sistem. Prosesor terpasang kekuatan yang meningkat, pengaturan telah dibuat untuk pengoperasian dengan dua sensor lambda dan mode start engine dengan formasi berlapis campuran bahan bakar-udara.

Kesalahan dan perbaikan

Setiap modifikasi dan generasi memiliki luka dan keistimewaannya masing-masing. Versi yang lebih baru mungkin memperbaiki beberapa bug, tetapi yang lain masih muncul.

Melayani

Mesin dengan turbocharger jauh lebih berubah-ubah untuk dioperasikan daripada mesin yang disedot secara alami. Namun, Anda dapat memperpanjang umur mesin dengan mematuhi seperangkat aturan sederhana:

• • Pantau kualitas bensin;
  • Periksa konsumsi dan level oli secara teratur, dan bawalah sebotol oli tambahan agar tidak mendapat masalah di jalan. Oli disarankan diganti setiap 8-10 ribu kilometer;
  • Penggantian busi setiap 30.000 km;
  • Jangan lupa mengemudikan mobil untuk perawatan rutin;
  • Setelah perjalanan panjang jangan buru-buru mematikan mesin, kendarai saat idle selama 1 menit;
  • Mengganti rantai waktu setelah jarak tempuh 100-120 ribu.

Tidak ada jaminan bahwa mengikuti prinsip-prinsip ini akan menyelamatkan Anda dari kerusakan mesin - ini adalah masalah umum pada mesin berteknologi tinggi, tetapi Anda dapat meningkatkan kemungkinan umur panjang. Dengan kombinasi keadaan yang berhasil, sumber daya mesin mungkin lebih dari 300 ribu kilometer.

penyetelan

Mempertimbangkan bahwa beberapa modifikasi mesin tidak berbeda secara struktural, dan tenaga diatur oleh unit kontrol mesin, penyetelan chip meningkatkan tenaga beberapa lusin. Tenaga kuda, yang tidak akan mempengaruhi umur mesin. Potensi mesin 122 hp memungkinkan Anda mengembangkan tenaga hingga 150 hp, dan pada mesin dengan turbocharging ganda, Anda dapat berakselerasi hingga 200 hp.

Teknik chipping yang agresif meningkatkan tenaga hingga 250 hp, yang merupakan batas maksimum, mengatasi peningkatan keausan suku cadang mesin, yang menyebabkan penurunan sumber daya dan toleransi kesalahan.

Mesin 1.4 TSI, keluarga EA111
Deskripsi, modifikasi, karakteristik, masalah, sumber daya

Mesin keluarga turbocharged EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) VAG diperkenalkan ke publik di Frankfurt Motor Show pada tahun 2005. Data mesin pembakaran dalam memiliki berbagai macam modifikasi, dan telah menggantikan empat silinder aspirated 2.0 FSI.

Desain baru mengklaim penghematan bahan bakar sebesar 5% untuk peningkatan daya sebesar 14% dibandingkan FSI dua liter.

Pabrikan menjelaskan yang utama fitur desain motor dari keluarga EA111 sebagai berikut:

• Tersedianya versi mesin 1.4 TSI dengan sistem pengisian ganda dengan turbocharger dan kompresor mekanis yang beroperasi pada kecepatan rendah (hingga 2400 rpm), meningkatkan torsi. Pada kecepatan engine tepat di atas idle, supercharger yang digerakkan sabuk memberikan tekanan dorongan sebesar 1,2 bar. Efisiensi maksimum turbocharger dicapai pada kecepatan sedang. Digunakan pada modifikasi mesin dengan tenaga lebih dari 138 hp;
• Blok silinder terbuat dari besi cor kelabu, poros engkol terbuat dari baja tempa berbentuk kerucut, dan intake manifold terbuat dari plastik dan mendinginkan udara muatan. Jarak antar silinder adalah 82 mm;
• Kepala silinder paduan aluminium cor;
• Jari mesin dengan kompensasi celah otomatis di katup hidrolik;
• Komposisi homogen dari campuran bahan bakar-udara. Selama mesin dihidupkan, tekanan tinggi tercipta pada injeksi, pembentukan campuran terjadi berlapis-lapis, dan katalis memanas;
• Rantai waktu;
• Fase camshaft diatur oleh mekanisme stepless, lancar;
• Sistem pendinginnya adalah dual-circuit, juga mengatur suhu udara penambah. Dalam versi dengan kapasitas 122 hp. dan lebih sedikit - intercooler berpendingin cair;
• Sistem bahan bakar dilengkapi dengan pompa bertekanan tinggi dengan kemungkinan membatasi hingga 150 bar dan menyesuaikan volume pasokan bensin;
• Pompa oli dengan penggerak, rol, dan katup pengaman (Duo-Centric).

Unit tenaga didasarkan pada blok silinder besi tuang, ditutupi dengan kepala katup aluminium 16 dengan dua poros bubungan, dengan kompensator hidrolik, dengan pemindah fase pada poros masuk dan dengan injeksi langsung.

Penggerak waktu menggunakan rantai dengan masa pakai yang dirancang untuk seluruh periode pengoperasian motor, namun pada kenyataannya, penggantian rantai waktu diperlukan setelah 50-60 ribu kilometer pada rantai pra-gaya (hingga 2010) dan setelah 90-100 ribu km. pada mekanisme pengaturan waktu yang dimodifikasi (setelah rilis 2010).

Mesin Keluarga 1.4 TSI EA111 berbeda dalam dua derajat pemaksaan. Versi lemah dilengkapi dengan turbocharger konvensional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 hp), lebih bertenaga 1,4 TSI Twincharger, bekerja sesuai dengan skema kompresor TVS Eaton+ turbo KK K03(140 - 185 hp), yang secara virtual menghilangkan efek turbo-lag dan memberikan tenaga yang jauh lebih besar. Untuk memahami perbedaan utama antara mesin ini, lihat saja diagram sirkuit perangkat mereka:

Versi dasar mesin 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)

Di antara mesin 1,4 TSI EA111 yang dilengkapi dengan turbin MHI Turbo TD025 M2(tekanan berlebih 0,8 bar) ada 3 modifikasi:

• CAXA (2006-2015)(122 hp): modifikasi awal dasar dari mesin 1.4 TSI dari keluarga EA111,

• CAXC (2007-2015)(125 hp): analog CAXA dengan peningkatan tenaga hingga 125 hp,

• CFBA (2007-2015)(131 hp): mirip dengan CAXA dengan peningkatan tenaga menjadi 131 hp. (motor untuk pasar Cina),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswagen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 hp CAXA
• Perubahan gaya Skoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 hp CAXA
• Kursi Leon 1P (2007-2012)
• Kursi Toledo (2006-2009)

Versi paksa mesin 1.4 TSI (EA111) dengan twin turbocharging
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 HP), CAVD / CTHD (160 HP), CAVE / CTHE (180 HP), CAVF / CTHF (150 HP), CAVG / CTHG (185 HP) s.), CDGA (150 hp)

Modifikasi mesin 1.4 TSI twincharger EA111 bertenaga 140 hp hingga 185 hp

Di antara mesin 1,4 TSI EA111 yang dilengkapi dengan turbin KKK K03 dan kompresor Eaton TVS (tekanan berlebih dari 0,8 hingga 1,5 bar), terdapat 18 modifikasi:

• BMY (2006-2010)(140 hp): 0,8 bar overpressure pada 95 bensin. Euro4,
• BLG (2005-2009)(170 hp): 1,35 bar overpressure pada 98 bensin. Mesin dilengkapi dengan intercooler udara. Euro4,
• BWK (2007-2008)(150 hp): tekanan berlebih 1 bar pada 95 bensin. Analog BMY untuk VW Tiguan. Euro4,
• KAVA (2008-2014)(150 hp): analog BWK untuk Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 hp): analog BLG untuk Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 hp): analog BMY untuk Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 hp): Motor CAVC dengan firmware 160 hp Tingkatkan tekanan dinaikkan menjadi 1,2 bar. Euro5,
• GUA (2009-2012)(180 hp): mesin dengan firmware 180 hp. untuk Polo GTI, Fabia RS dan Ibiza Cupra. Tingkatkan tekanan 1,5 bar. Euro5,
• CAVF (2009-2013)(150 hp): Versi Ibiza FR dengan 150 hp Tingkatkan tekanan 1 bar. Euro5,
• CAVG (2010-2011)(185 hp): top-of-the-range 1,4 TSI dengan 185 hp untuk Audi A1. Tingkatkan tekanan 1,5 bar. Euro5,

• CDGA (2009-2014)(150 hp): Versi LPG untuk operasi gas, 150 hp,

• CTHA (2012-2015)(150 hp): analog CAVA yang dimodernisasi,
• CTHB (2012-2015)(170 hp): analog CAVB yang ditingkatkan,
• CTHC (2012-2015)(140 hp): analog CAVC yang dimodernisasi,
• CTHD (2010-2015)(160 hp): analog CAVD yang dimodernisasi,
• CTHE (2010-2014)(180 hp): analog CAVE yang dimodernisasi,
• CTHF (2011-2015)(150 hp): analog CAVF yang dimodernisasi,
• CTHG (2011-2015)(185 hp): analog CAVG yang ditingkatkan.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Kursi Ibiza FR (2009-2015),
• Kursi Ibiza Cupra (2010-2015).

Karakteristik mesin 1.4 TSI EA111 (122 hp - 185 hp)

Mesin: CAXA, CAXC, CFBA​

Mesin BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Masalah dan kerugian utama dari mesin 1.4 TSI dari keluarga EA111:

1) Peregangan rantai waktu dan masalah dengan penegangnya

Kelemahan paling umum adalah 1,4 TSI, yang sudah dapat muncul pada lari dari 40 ribu km. Retakan pada mesin adalah gejala khasnya, ketika iringan suara seperti itu muncul, ada baiknya mengganti rantai waktu. Untuk menghindari pengulangan, jangan meninggalkan mobil pada persneling miring.

Penggerak waktu mesin 1,4 TSI EA111 dilakukan oleh rantai. Rantai itu berumur sangat pendek. Itu harus diubah dengan interval tidak lebih dari 80.000 km. Rantai waktu diganti dengan pemasangan kit perbaikan. Jika ini memerlukan penggantian sproket poros engkol dan pengatur fase. Kenapa harus ganti rantai? Itu hanya berkembang dari waktu ke waktu. Perhatian VW menyalahkan pemasok rantai untuk ini - mereka mengatakan bahwa mereka tidak melakukannya dengan cukup baik.

Peregangan rantai waktu penuh dengan lompatannya, yang pada akhirnya menyebabkan kematian motor: katup menabrak piston. Namun, masalah ini bisa diprediksi. Faktanya adalah bahwa dengan peregangan rantai yang berlebihan, mesin 1,4 TSI bergetar dan berkicau segera setelah dinyalakan. Jika suara mencurigakan muncul segera setelah menghidupkan mesin, Anda harus mendaftar untuk penggantian rantai.

Namun, rantai di mesin 1.4 TSI bisa melompat tanpa diregangkan. Faktanya adalah penegang rantai dirancang dengan sangat buruk di mesin ini. Plunger penegang menjalankan fungsinya - memperpanjang palang penegang - hanya jika ada tekanan oli yang bekerja. Saat mesin dimatikan, tidak ada tekanan oli, dan tidak ada yang mencegah penekan penekan untuk melonggarkan penghentian. Selain itu, mesin 1.4 TSI sama sekali tidak menyediakan mekanisme pemblokiran penghitung pendorong. Oleh karena itu, setiap pemilik mobil bermesin 1,4 liter dari grup VAG tahu bahwa tidak mungkin meninggalkan persnelingnya di tempat parkir. Dalam hal ini, rantai akan meregang, menggerakkan palang dan pendorong, dan benar-benar akan menggantung pada sprocket timing. Saat menghidupkan mesin, rantai akan dengan mudah melompat 1-2 gigi, yang cukup bagi piston untuk menabrak katup.

Kendurnya timing chain mesin 1.4 TSI juga terjadi saat mencoba menghidupkan mobil di belakang atau saat mengganti kopling. Ada kasus di mana setelah memasang kopling baru (baik di gearbox manual maupun di DSG), motor harus diganti, yang "mati" di bengkel yang sama segera setelah starter dihidupkan. Karena kelalaian atau ketidaktahuan tentang fitur mesin 1.4 TSI seperti itu, orang mengalami masalah bahkan dengan jarak tempuh 10.000 km atau waktu yang singkat setelah mengganti kit perbaikan rantai waktu. Jika mesin 1,4 liter gagal karena timing chain meregang, maka lebih menguntungkan membeli unit kontrak dan menggantinya.

Cara mengganti rantai waktu secara mandiri pada mesin 1.4 TSI dari keluarga EA111 dapat ditemukan di.

2) Mesin tidak menarik, mobil tidak bergerak, mesin tidak berputar di atas 4000 rpm (dengan meniup turbin)

Dalam hal ini, kemungkinan besar masalahnya terletak pada katup pintas kompresor pipa.

Kebetulan 1,4 TSI berhenti menghasilkan daya maksimum. Apa yang terjadi secara tidak terduga: pengemudi mempercepat mobil, menekan gas ke lantai di semua gigi, dan setelah mencapai kecepatan maksimum, daya dorong menghilang secara tiba-tiba dan tidak kembali. Gejala seperti traksi yang tidak rata saat akselerasi (akselerasi sentakan) atau penurunan tenaga mesin saat berkendara menuruni tanjakan juga mungkin terjadi. Benar, jika Anda mematikan mesin dan menghidupkannya kembali, gaya ke mesin dapat kembali (atau mungkin tidak kembali).

Penyebab perilaku ini terletak pada menempelnya batang katup wastegate wastegate, yang dipasang di manifold buang setelah turbin. Ketika kecepatan mesin, dan karenanya tekanan gas buang dan kecepatan roda turbin, meningkat, katup pintas terbuka, di mana gas melewati roda turbin. Jika katup ini terbuka tidak merata, menempel, atau menutup rapat, maka ada masalah dengan kontrol kinerja turbin (itu tidak menghasilkan tekanan dorongan yang cukup), yang mengarah pada gejala yang dijelaskan di atas.

Padahal, turbinnya sendiri tidak ada hubungannya dengan itu, tapi katup bypass dan batangnya perlu diganti. Dan mereka datang dengan tubuh (keduanya "siput") dari turbin. Seperti inilah tampilan damper dalam posisi macet dari dalam:

Untuk memastikan damper terjepit, harus dibuka dan dilepas sepenuhnya. Dia harus kembali sendiri. Jika terjebak dalam posisi ekstrim, maka ia akan terjepit di sana. Begini cara kerjanya:

Beberapa memasang pembatas agar batang aktuator tidak mencapai posisi ekstrim di mana peredam terjepit. Namun sebagai aturan, meski dengan penggunaan pelumas bersuhu tinggi, masalah tetap muncul kembali. Sebagai solusi sementara untuk mengumpulkan dana untuk turbin baru, cukup, tetapi dengan satu atau lain cara, dalam situasi ini, Anda masih harus mengganti turbocharger. Kit perbaikan berupa manifold buang 03C 198 722 harganya sama dengan seluruh turbocharger aftermarket BorgWarner, jadi tidak masuk akal untuk hanya mengubah kolektor. Begini tampilannya seperti kit perbaikan turbo 03C 198 722(gasket dan mur dipesan terpisah):

Dan ini adalah salah satu contoh dari limiter pembuka gerbang wastegate:

3) Mesin berputar dan bergetar saat dingin

Seringkali, mesin 1,4 TSI EA111, selama start dingin, mulai melipatgandakan mesin dan bekerja dengan derak diesel. Faktanya, ini adalah mode operasi reguler mereka, di mana porsi bahan bakar yang meningkat disuntikkan ke dalam silinder. Ini diperlukan untuk mempercepat pemanasan katalis dengan gas buang yang lebih panas. "Tripling" menghilang saat mesin memanas.

4) Maslozhor

Mesin 1.4 TSI EA111 mengkonsumsi oli mesin dalam volume yang jauh lebih sederhana daripada kakaknya 1.8 TSI atau 2.0 TSI. Namun, hal ini tidak menghilangkan kebutuhan untuk memantau level oli. Disarankan untuk melepas dipstick setiap minggu dan memeriksa levelnya.

Dianjurkan juga untuk membiarkan mesin 1,4 TSI bekerja sekitar satu menit sebelum dimatikan. pemalasan. Selama waktu ini, bagian manifold buang dan turbocharger akan menjadi dingin. Setelah mesin mati, pompa resirkulasi yang terpasang di sistem pendingin mesin akan bekerja untuk sementara waktu. Ini dapat bekerja untuk beberapa saat setelah kunci kontak dimatikan, menggerakkan cairan pendingin melalui seluruh rangkaian sistem pendingin. Oleh karena itu, jangan was-was ketika setelah mematikan mesin, Anda keluar dari mobil, dan suara bising masih terdengar dari bawah kap.

5) Menuntut kualitas bahan bakar

Tentu saja motor mana pun lebih menyukai bahan bakar berkualitas tinggi, tapi di sini ceritanya spesial. Karena bahan bakar berkualitas rendah, terjadi endapan karbon injektor bahan bakar, yang ada di ruang bakar mesin 1.4 TSI EA111 - injeksi langsung ke sini. Endapan pada injektor mengubah aliran semburan bahan bakar, yang dapat menyebabkan, dalam keadaan yang paling tidak menguntungkan, membakar piston.

Secara umum piston mesin 1.4 TSI EA111 yang diproduksi Mahle untuk VW cukup rapuh. Dan tekanan injeksi bahan bakarnya sangat tinggi. Dan jika bahan bakar berkualitas rendah masuk ke ruang bakar mesin ini, ledakan yang tak terelakkan akan dengan sangat cepat merusak piston kecil, ringan, dan berdinding tipis. Mengisi bahan bakar mesin 1.4 TSI dengan bahan bakar berkualitas rendah dengan cepat menyebabkan piston terbakar habis dan dinding silinder rusak. Selain itu, injektor dan bahkan pompa bahan bakar gagal karena bahan bakar berkualitas rendah.

Selain itu, pada bensin berkualitas rendah, katup masuk mesin 1,4 TSI tertutup jelaga. Intinya injeksi langsung, yang tidak mampu membersihkan katup masuk dengan aliran bahan bakar. Pada mesin dengan injeksi terdistribusi, melewati campuran bahan bakar di sepanjang batang katup dan permukaan kerjanya, sebagian besar karbon tersapu dan terbakar di dalam bilik. Tetapi pada mesin 1,4 TSI dengan injeksi langsungnya, endapan karbon terus menumpuk di katup masuk yang "dingin". Jumlah kritis jelaga terakumulasi untuk lari 100.000 - 150.000 km. Akibatnya, katup tidak lagi pas di joknya, kompresi berkurang, dan mesin mulai bekerja tidak merata, kehilangan tenaga, dan mengonsumsi lebih banyak bahan bakar. Oleh karena itu, prosedur yang cukup umum untuk mesin 1,4 TSI adalah melepas kepala blok, membongkar seluruhnya, dan membersihkan saluran dan katup.

6) Antibeku keluar (kebocoran cairan pendingin)

Biasanya kebocoran antibeku pada mesin 1.4 TSI EA111 berkembang secara bertahap: awalnya harus diisi ulang sebulan sekali (kira-kira "dari tangki yang hampir kosong ke level maksimal"), kemudian masalahnya menjadi lebih menjengkelkan, dan pengisian ulang adalah diperlukan sudah "setiap 2-3 minggu". Pada saat yang sama, noda visual tidak terlihat di mana pun (melihat ke depan, saya akan mengatakan bahwa ini disebabkan oleh fakta bahwa antibeku yang keluar segera menguap dari kontak dengan bagian outlet yang panas).

Untuk diagnostik, Anda perlu melepas layar termal dari turbin, yang memungkinkan Anda melakukan pemeriksaan visual awal. Biasanya dalam situasi ini, ada jejak "skala" pada sambungan bagian panas dari outlet dan downpipe.

Pada saat yang sama, tidak ada jejak antibeku di turbin itu sendiri, karena ia berhasil menguap dari kontak dengan rumahan supercharger yang sangat panas. Oleh karena itu, untuk mencari kebocoran, sebaiknya naikkan intake, tempat intercooler berpendingin cairan berada. Artinya, menggunakan antibeku untuk mendinginkan udara muatan, yang berarti kemungkinan ada kebocoran cairan pendingin. Pendingin ajaib ini terletak di belakang intake manifold, di antara pelindung mesin dan mesin.

Pada tahap awal, Anda dapat melakukan penggantian sederhana dari pendingin itu sendiri, yang bocor, tetapi jika Anda melakukan semuanya dengan cara yang cerdas, dan jika kasing sudah berjalan, maka Anda perlu melepas kepala silinder, bersihkan. dan selesaikan sepenuhnya masalahnya, karena antibeku di ruang bakar menyebabkan campuran pembakaran yang tidak tepat dan konsekuensi yang sesuai.

7) Turbin menggerakkan oli ke intake manifold (saat turbin bekerja)

Itu terjadi peningkatan konsumsi oli tidak terkait dengan limbah melalui grup piston, tetapi karena turbin menggerakkan oli ke intake manifold. Pada saat yang sama, diagnostik kompresor turbo itu sendiri tidak mengungkapkan masalah. Sebagai akibat - katup throttle dan saluran intake tertutup oli, dan filter udara bersih.

Anda dapat melihat bagaimana oli merembes dari turbin dengan melepas pipa udara yang sesuai dan kotak filter udara. Pada kecepatan diam, kemungkinan besar semuanya akan terlihat normal, tetapi dengan peningkatan kecepatan lebih dari 2000, oli akan mulai mengalir dari bawah impeler dingin.

Dalam hal ini, kemungkinan besar, sistem ventilasi tidak berfungsi dengan baik. gas bak mesin atau separator oli tersumbat, yang terletak di bawah penutup mekanisme pengaturan waktu. Ada kemungkinan alasan lain untuk perilaku turbin ini, yang dijelaskan dalam topik terpisah.

8) Pipa saluran masuk bagian dek turbocharger memiliki bekas pengabutan oli

Jika Anda melihat jejak oli berkabut di saluran masuk dari sisi pipa udara, yang membawa udara dari filter udara ke bagian dingin turbin, Anda tidak boleh memegang kepala Anda - semuanya beres dengan turbin, tetapi cincin penyegel yang terletak di persimpangan pipa dan turbin harus diganti. Pada saat yang sama, pipa itu sendiri perlu diselesaikan dan jejak cetakan injeksi pada plastik harus dihilangkan - gerinda tempat keluarnya uap minyak (ditunjukkan oleh panah).

9) Antibeku bocor melalui segel di sistem pendingin turbin

Masalahnya, meski sepeser pun, namun tetap saja bau antibeku gosong di dalam kabin bisa sedikit menakuti pemilik mesin 1.4 TSI EA111. Intinya dari suhu tinggi, segel dalam sistem pendingin turbocharger TD025 M2 menjadi tidak dapat digunakan dan mulai mengalirkan cairan pendingin ke bagian turbin yang panas. Antibeku terbakar, dan dalam proses penguapannya, muncul bau tidak sedap tertentu yang masuk ke kabin melalui sistem pendingin udara. Perlu dicari adanya noda kehijauan dari cairan pendingin pada tabung yang menyuplai antibeku ke turbin.

Untuk menghilangkan kusen yang tidak menyenangkan ini, Anda hanya perlu mengganti o-ring VAG APA 003 366(2 buah). Dan teknik penggantian dijelaskan dalam topik yang sesuai.

Sumber daya mesin
1.4 TSI EA111 (122 - 125 hp, 140 - 185 hp):

Dengan perawatan tepat waktu, penggunaan bensin ke-98 berkualitas tinggi, pengoperasian yang tenang dan sikap turbin yang normal (setelah mengemudi, biarkan bekerja selama 1-2 menit), mesin akan mati dalam waktu yang cukup lama, sumber daya dari Mesin Volkswagen 1.4 TSI EA111 berjarak sekitar 300.000 km, berkat silinder blok besi yang kuat dan kepala silinder yang andal.

Pada saat yang sama, kita tidak boleh lupa bahwa oli harus berkualitas tinggi dan diganti setidaknya setiap 10.000 km.

1.4TSI EA111 (122 - 125 hp):

Opsi paling sederhana dan paling andal untuk meningkatkan daya pada motor ini adalah penyetelan chip.
Chip Tahap 1 konvensional pada 1,4 TSI 122 hp atau 125 hp mampu mengubahnya menjadi motor berkekuatan 150-160 tenaga kuda dengan torsi 260 Nm. Pada saat yang sama, sumber daya tidak akan berubah secara kritis - pilihan perkotaan yang bagus. Dengan downpipe, Anda bisa mendapatkan 10 hp lagi.

Opsi penyetelan mesin
1.4TSI EA111 (140 - 185 hp):

Pada mesin Twincharger keadaannya lebih menarik, disini firmware Tahap 1 dapat meningkatkan tenaga menjadi 200-210 hp, sedangkan torsinya akan meningkat menjadi 300 Nm.

Anda tidak bisa berhenti di situ dan melangkah lebih jauh dengan membuat Tahap 2 standar: chip + downpipe. Kit semacam itu akan memberi Anda sekitar 230 hp. dan torsi 320 Nm, ini akan menjadi tenaga penggerak yang relatif andal. Tidak masuk akal untuk mendaki lebih jauh - keandalan akan berkurang secara signifikan, dan lebih mudah untuk membeli 2.0 TSI, yang akan langsung menghasilkan 300 hp.

Peringkat drive VAG: 4-
(Bagus- mesin yang andal tetapi menuntut, memiliki sejumlah masalah yang diketahui yang dapat diperbaiki dengan uang yang kurang lebih memadai, dan blok silinder serta kepala silinder dibedakan berdasarkan keandalan khas Volkswagen)

Perampingan (dari bahasa Inggris perampingan - "perampingan") dimulai pada abad ke-20, dan Volkswagenlah yang memperkenalkan istilah ini. Dan kemudian tentang jajaran mesin supercharged 1,8 liter dan kepala silinder 20 katup.

Diasumsikan bahwa blok 1.8T yang relatif kompak akan menggantikan jajaran mesin hingga volume tiga liter, yang sebenarnya terjadi. Kini volume 1,8 liter tidak lagi dianggap kecil. Dalam banyak hal, ini adalah kelebihan dari keluarga mesin EA113 dan khususnya mesin 1.8T ini.

Selain itu, versi mesin yang lebih baru dengan blok silinder dan kepala silinder ini memiliki volume dua liter, yang sepertinya tidak bisa disebut perampingan, tetapi konsep ini tidak hanya terkait dengan volume kerja, tetapi juga dengan dimensi. . Di sini, karena dinding silinder tertipis dan desain langkah panjang, dimungkinkan untuk memasukkan volume yang serupa ke dalam dimensi mesin 1,6 liter pada pertengahan tahun 2000-an. Jangan kaget saat membandingkan blok AWT dari VW Passat dan beberapa X 16XEL dari Opel: dari segi dimensi, akan ada kecocokan yang hampir lengkap. Tentu massanya tidak jauh berbeda.

Foto: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10

Tetapi pada awal abad baru desain yang kompak menjadi lebih karakteristik penting daripada sebelumnya. Mengapa? Hanya karena meningkatnya kebutuhan akan volume interior mobil dengan tetap mempertahankannya dimensi-dimensi eksternal dan peningkatan daya rata-rata pada mobil kompak membutuhkan penggunaan motor yang lebih kecil namun lebih bertenaga.

Pengalaman jalur EA113 ternyata berhasil: meski sulit desain kepala silinder, kehadiran turbocharging dan pemaksaan di bawah 200 tenaga, mesin 1.8T dengan tenang merawat 300 ribu atau lebih. Didorong oleh kesuksesan, Volkswagen melangkah lebih jauh.

Sukses terus

Berdasarkan blok keluarga mesin dengan volume hingga 1,4 liter, seri baru 1,2 dan 1,4 liter seri EA111 diperkenalkan (jangan mencari logika sederhana dalam penomoran). Tenaga motornya 105-180 hp. Dasar untuk mesin baru adalah model atmosfer AUA / AUB 1,4 liter, dibuat menggunakan susunan attachment modular baru dan dengan penggerak rantai waktu. Motor mendapat sebutan TFSI / TSI, karena dilengkapi dengan injeksi bahan bakar langsung dan supercharging. Kami secara khusus mencatat bahwa tidak ada perbedaan antara sistem bahan bakar TFSI dan TSI, ini hanyalah dua nama pemasaran untuk hal yang sama untuk model Audi dan Volkswagen.

Foto: Volkswagen Golf 5 pintu "2008–12

Ternyata keluarga besar mesin, yang paling terkenal adalah 1,4 l CAXA (122 hp), 1,2 l CBZB (105 hp), CBZA yang sedikit lebih lemah dengan 85 hp, 130 hp 1,4 CFBA, twin-aspirated 140/150 hp BMY/CAVF, CAVD 160 hp yang terkenal dan hot hatch CAVE/CTHE 180 hp yang paling bertenaga.

Mesin 1,2 liter pada lini ini sangat berbeda dengan mesin 1,4 liter. Mereka memiliki kepala silinder delapan katup yang berbeda dan blok yang sedikit berbeda, grup piston yang berbeda, dan juga tidak ada opsi dengan dorongan tinggi.

Pada dasarnya materi ini akan fokus pada mesin 1,4 liter. Mereka memiliki desain terpadu dan kelemahan serupa.

Fitur desain

Sekilas desain mesin sesederhana mungkin, namun ada sejumlah solusi menarik. Blok besi cor, kepala silinder aluminium 16 katup - seperti lusinan desain lainnya. Tetapi penggerak rantai waktu dibuat dengan penutup rantai terpisah, yang lebih khas untuk motor sabuk dan sangat memudahkan perawatannya.

Termostat suhu terbuka penuh

blok silinder

105 derajat

Penggerak waktu memiliki roller rocker-pusher dan pengangkat hidrolik. Sensor posisi poros engkol terpasang di sayap belakang mesin. Sistem bertekanan dibuat dengan intercooler cair, yang tidak lazim untuk sebagian besar mesin supercharged, dan sistem pendingin memiliki dua sirkuit utama, sirkuit pendingin udara muatan dan pompa listrik untuk pendinginan tambahan turbin.

Termostat adalah dua bagian dan dua tahap, memberikan suhu yang berbeda untuk blok silinder dan kepala silinder serta kontrol suhu yang lebih halus. Termostat blok silinder memiliki suhu pembukaan penuh 105 derajat, dan termostat kepala silinder adalah 87.

Sistem kontrol biasanya digunakan oleh Bosch, pompa injeksi adalah milik mereka, tetapi di beberapa varian dipasang pompa tekanan tinggi Hitachi. Versi twin-aspirated dengan kompresor Roots adalah keajaiban teknologi yang nyata, dan pada akhirnya, pada mesin kecil, begitu banyak peralatan tambahan dan asupan yang begitu rumit sehingga ternyata lebih berat dari mesin TSI dua liter.

Untuk mesin sekecil itu, tidak biasa melihat nosel oli untuk mendinginkan piston dan pin piston mengambang, tetapi semuanya serius dan dirancang untuk tenaga tinggi.

Ventilasi bak mesin elegan dan sederhana: ada pemisah oli yang terpasang di penutup depan motor dan maksimal sistem sederhana dengan katup tekanan konstan, yang jarang terjadi pada mesin turbo.

Sistem suplai udara bersih untuk ventilasi bak mesin juga disediakan, yang secara teoritis memungkinkan oli mempertahankan sifat-sifatnya untuk waktu yang lama dan memberikan interval servis yang lama. Pompa oli terletak di bak mesin dan digerakkan oleh sirkuit terpisah, desain ini memungkinkan Anda untuk mengurangi waktu kelaparan oli selama start pertama dan dingin, kehilangan kekencangan katup periksa saluran oli atau menurunkan level oli.

pompa dengan tekanan yang dapat disesuaikan Sistem DuoCentric memungkinkan Anda mengurangi kehilangan daya untuk pelumasan dan menggunakan oli dengan viskositas rendah sepanjang tahun. Ini memberikan tekanan 3,5 bar dalam berbagai kondisi pengoperasian. Sensor tekanan oli terletak di bagian terjauh dari saluran oli setelah pengangkat hidrolik dan merespons penurunan tekanan dengan baik. Tentu saja, ada juga pemindah fase. Setidaknya di poros intake.

Desain yang elegan, bahkan dengan analisis yang dangkal, memiliki banyak kelemahan dan harus berfungsi "di ambang". Apalagi, meski tanpa memperhitungkan kekhasan pengoperasian sistem injeksi bahan bakar langsung dengan pulsasi, sensor, dan eksentrik penggerak yang aus. Tetapi volume utama klaim, anehnya, merujuk pada elemen dasar desain, yang darinya Anda tidak mengharapkan trik kotor.

Ada yang salah?

Jika Anda berpikir bahwa mesin turbocharged seperti 1.4 EA111 dengan tenaga tinggi memiliki sumber daya grup piston yang sangat kecil dan turbin yang dapat dikonsumsi, maka Anda hanya sebagian yang benar. Nyatanya, keausan alami grup piston kecil, dan turbin, setelah menghilangkan masalah dengan bypass elektronik dan penggerak wastegate yang lengket, mampu menempuh jarak 120-200 ribu kilometer. Untungnya, kondisi kerjanya cukup "resor".

Alasan utama ketidakpuasan pemilik selama seluruh periode penggunaan motor ini ternyata dapat diprediksi dan sederhana. Penggerak rantai waktu tidak dapat menyediakan sumber daya yang stabil, dan fitur desain memungkinkan rantai melompat ke bintang poros engkol bawah dengan sedikit keausan. Selain itu, secara umum, alasan dangkal, ada satu lagi: penggerak rantai pompa oli juga tidak tahan, rantai robek, atau lepas.

Dalam upaya untuk menghilangkan gangguan yang mengganggu, perusahaan mengganti tensioner tiga kali, mengganti rantai dan sproket dengan yang lebih kecil, mengubah desain penutup depan mesin, dan pada akhirnya mengganti rantai rol pompa oli dengan yang pipih, pada saat yang sama mengubah rasio roda gigi penggerak untuk meningkatkan tekanan pengoperasian. Tensioner versi terbaru adalah 03C 109 507 BA, disarankan untuk mengubahnya dalam hal apa pun. Keausan peredam biasanya tidak signifikan, tetapi harganya tidak mahal.

Ada dua jenis timing kit: 03C 198 229 B dan 03C 198 229 C. Kit pertama digunakan untuk motor dengan rantai roller pompa oli, motor dengan nomor CAX 001000 hingga CAX 011199, opsi kedua untuk yang ditingkatkan, dari CAX 011200. Jika Anda ingin sekaligus meningkatkan penggerak pompa oli dan menggunakan lebih banyak versi baru kit, maka Anda masih perlu mengganti bintang pompa oli, rantai penggerak dan penegangnya. Nomor bagian masing-masing 03C 115 121 J, 03C 115 225 A dan 03C 109 507 AD. Saat memesan suku cadang secara terpisah, Anda harus sangat berhati-hati, beberapa bagian kit mungkin tidak cocok satu sama lain.

Sumber daya varian pertama rantai sebelum diganti terkadang kurang dari 60 ribu kilometer. Setelah mengganti penegang dengan yang lebih tahan dan memasang rantai yang tidak terlalu elastis, sumber daya rata-rata adalah sekitar 120-150 ribu sebelum munculnya ketukan rantai yang tidak menyenangkan pada penutupnya.

Gangguan yang teridentifikasi dengan check valve 03F103 156A menambahkan sumber daya lain ke rantai, yang terlalu cepat menguras oli dari saluran tekanan kembali ke bak mesin, yang menyebabkan pengoperasian waktu yang lama tanpa tekanan. Penduduk daerah hangat, mengabaikan keran berbahaya, cukup berhasil merawat rantai dan lebih dari 250 ribu, tetapi ada nuansa: setelah keran pertama muncul saat start dingin, tanda tensioner melemah, kemungkinan selip rantai dimulai untuk tumbuh. Dan semakin rendah suhu, dan bermotor lebih panjang mencapai kecepatan operasi, semakin tinggi probabilitasnya. Pada saat yang sama, saat fase berhenti, traksi memburuk dan konsumsi bahan bakar meningkat, sehingga mengambil risiko tidaklah murah. Selain itu, jarak tempuh 100-120 ribu adalah perkiraan sumber daya untuk pemindah fase modifikasi terbaru dalam kondisi perkotaan dan seterusnya minyak asli. Versi sebelumnya mulai mengetuk setelah lari 60-70 ribu. Jadi bagaimanapun juga, motor perlu dibuka, dan dengan cara yang luar biasa, sumber daya komponen penggerak rantai dihubungkan dengan sumber daya pemindah fase, yang secara resmi tidak dapat dikonsumsi.

Kesalahan pada grup ke-93 tidak selalu muncul, jadi penggemar "diagnostik" elektronik tetap harus waspada. Namun untuk layanan, nuansa ini ternyata hanyalah tambang emas, karena dalam hal ini dimungkinkan untuk menghilangkan suara yang tidak perlu ...

Rantai waktu dan kebisingan, sebagai masalah yang paling umum, memimpin daftar masalah untuk mesin 1,4 TSI. Setiap pemilik mesin seperti itu menghadapi mereka. Lain halnya dengan “oil burner”, yang pasti muncul seiring berjalannya waktu. Tapi nafsu makan minyak juga memiliki sisi negatifnya.

Sistem ini dirancang sedemikian rupa sehingga nafsu makan oli dan semua masalah terkait tidak hanya tak terhindarkan, tetapi juga dengan tidak adanya tindakan dari pemilik mobil, mereka saling memperkuat satu sama lain. Dan ini mengarah pada peningkatan pesat dalam faktor negatif. Akord terakhir biasanya berupa retakan pada piston karena ledakan, terutama pada semua opsi mesin yang lebih bertenaga dari 122 gaya, atau piston terbakar karena kelebihan oli dan ring piston.

Apa yang harus dilakukan?

Sebagian besar dari mereka yang telah membaca materi hingga saat ini secara logis menyimpulkan "jangan ambil". Yang tidak masuk akal sama sekali. Namun jika Anda sudah terlanjur mengalami motor seperti itu pada mobil bekas, jangan buru-buru membuangnya. Anda bisa hidup dengan EA111, hanya saja motor tua ini hanya membutuhkan pendekatan diagnostik dan restorasi yang terintegrasi. Waktu saja tidak akan membuat Anda pergi. Untuk "pengendara", yang mencakup sebagian besar pemilik mobil modern, kemungkinan besar mesin akan mati total dan tidak dapat ditarik kembali karena matinya grup silinder-piston. Paling banter, katup yang macet, ledakan, dan kesalahan akan membuat mobil dalam kondisi baik. Dan sekarang, setelah perbaikan menyeluruh, motor akan kembali menyenangkan dengan traksi dan efisiensi. Kecuali, tentu saja, sistem tenaga gagal.

Motor telah berulang kali ditingkatkan, dan ada beberapa pilihan. Secara umum, hingga 2010, desain grup piston dibedakan oleh cincin pengikis oli yang tidak berhasil, dan hingga 2012 cincin piston juga tipis dan cepat aus. Dan hanya di akhir rilis seri, muncul motor yang praktis tidak mengalami ring dan sejumlah masalah terkait. Pada saat yang sama, kit ventilasi karter mulai disetel ke tekanan pengoperasian yang sedikit lebih tinggi. Ternyata efisiensi separator oli sangat bergantung pada kevakuman, dan kevakuman pada mesin supercharged ternyata lebih tinggi dari yang direncanakan. Hal ini, pada gilirannya, menyebabkan peningkatan konsumsi oli melalui ventilasi bak mesin.

Peralatan bahan bakar injeksi langsung memperkenalkan nuansa tersendiri ke dalam proses penuaan motor. Seperti sistem apa pun dengan tekanan operasi tinggi, ini cukup berubah-ubah. Dan harga komponen yang hampir tidak bisa diperbaiki itu tinggi. Selain penggantian injektor dan pompa bahan bakar bertekanan tinggi yang diharapkan, Anda juga dapat mengganti rakitan sensor tekanan rel bahan bakar yang mahal dengan rel, sekumpulan pipa, dan gasket. Namun sejauh ini, ini, meskipun mahal, tetapi bagian yang paling "dapat dimengerti" dari masalah motor. Selain itu, diagnosisnya relatif baik oleh pengrajin berpengalaman.

Mengambil atau tidak membawa mobil dengan motor seperti itu? Jika mobil dalam keadaan baik dan dengan jaminan jarak tempuh yang rendah, mengapa tidak? Apalagi jika Anda banyak bergerak, dan konsumsi bahan bakar yang rendah akan menjadi insentif yang menyenangkan. Dan, tentu saja, jika Anda tidak takut dengan investasi satu kali dalam jumlah 30-50 ribu rubel setelah pembelian. Ini adalah harga diagnosis yang baik dengan penggantian timing belt versi baru, dan di sepanjang jalan, Anda dapat mengidentifikasi semua masalah yang terakumulasi dan menghilangkannya.

Mendekati jarak tempuh 200 ribu, uang akan dibutuhkan lagi. Kemungkinan besar membutuhkan perbaikan peralatan bahan bakar dan meningkatkan sistem. Hasilnya, ada peluang untuk mencapai jarak tempuh 300 ribu atau lebih, meski akan ada lebih banyak kesulitan di jalan daripada kasus beberapa kendaraan "aspirasi" sederhana dari tahun 90-an dengan konsumsi bahan bakar dua kali lipat. Tetapi ketidaksesuaian untuk perbaikan jelas berlebihan.

Secara umum, motor tersebut ternyata awalnya tidak berhasil, menuntut servis, dan hanya pada iterasi terakhir yang berhasil menghilangkan penyakit masa kanak-kanak yang mengganggu. Tapi ini adalah konsekuensi yang tak terhindarkan dari tren global menuju pengujian teknologi oleh kekuatan pembeli. Dalam hal ini, seri eksperimental EA111 bukanlah yang pertama dan jauh dari yang terakhir. Suara mu