Bagaimana cara kerja aki mobil? Baterai - apa itu, perangkat dan prinsip pengoperasian baterai di dalam mobil. Baterai isi ulang Li-Pol

Tambahkan situs ke bookmark

Mekanisme baterai

Baterai adalah sumber arus kimia dengan proses yang dapat dibalik: baterai dapat menghasilkan energi dengan mengubah energi kimia menjadi energi listrik, atau menyimpan energi dengan mengubah energi listrik menjadi energi kimia. Dengan demikian, baterai dikosongkan secara bergantian, mengeluarkan energi listrik, kemudian diisi dari sumber DC yang sesuai.

Baterai, tergantung pada elektrolit yang digunakan di dalamnya, dibagi menjadi asam dan basa. Selain itu, baterai berbeda-beda, bergantung pada bahan elektrodanya. Hanya baterai timbal, kadmium-nikel, besi-nikel, dan perak-seng yang banyak digunakan.

Kapasitas baterai ditentukan oleh jumlah listrik q p yang dapat dihasilkannya ketika dibuang ke rangkaian listrik.

Jumlah listrik ini diukur bukan dalam coulomb, tetapi dalam satuan yang lebih besar - ampere-jam (ah). 1 Ah = 3600 sel Tetapi untuk mengisi baterai, diperlukan jumlah listrik q 3 yang lebih besar daripada yang dilepaskan selama pengosongan. Rasio q p: q 3 \u003d n e disebut pengembalian baterai dalam hal kapasitas.

Tegangan yang diperlukan untuk mengisi baterai jauh lebih tinggi daripada tegangan pada terminal baterai yang menghasilkan arus pengosongan terus menerus.

Karakteristik penting baterai adalah tegangan pengisian dan pengosongan rata-ratanya.

Jelas bahwa karena serangkaian kehilangan energi, baterai mengeluarkan jumlah energi W p yang jauh lebih kecil selama pengosongan dibandingkan yang diterimanya saat mengisi daya. Rasio W p: W 3 \u003d n adalah efisiensi atau pengembalian energi baterai.

Terakhir, nilai yang sangat penting untuk mengkarakterisasi baterai adalah energi spesifiknya, yaitu jumlah energi yang dilepaskan selama pengosongan per 1 kg berat baterai. Sangat penting untuk memastikan bahwa energi spesifiknya setinggi mungkin untuk baterai non-stasioner yang dipasang, misalnya, di pesawat terbang. Dalam kasus seperti ini, biasanya yang lebih penting daripada efisiensi dan pengembalian kapasitas.

Harus diingat bahwa selama pengosongan yang lambat, proses dalam baterai berlangsung secara merata di seluruh massa pelat, oleh karena itu, dengan pengosongan jangka panjang dengan arus rendah, kapasitas baterai lebih besar dibandingkan dengan a debit jangka pendek dengan arus tinggi. Dengan pelepasan yang cepat, proses pada massa pelat tertinggal dari proses pada permukaannya, yang menyebabkan arus internal dan penurunan recoil.

Tegangan baterai berubah secara signifikan selama pengosongan. Diinginkan agar bersifat permanen. Perhitungan biasanya menunjukkan tegangan pelepasan rata-rata U p. Namun untuk mengisi baterai, Anda memerlukan sumber arus yang memberikan lebih banyak tegangan pengisian kamu (sebesar 25-40%). Jika tidak, baterai tidak dapat terisi penuh.

Jika tegangan satu sel baterai tidak cukup untuk instalasi tertentu, maka jumlah sel baterai yang diperlukan dihubungkan secara seri. Tentu saja, hanya baterai yang dirancang untuk arus pelepasan yang sama yang dapat dihubungkan secara seri.

Jika arus pelepasan satu elemen tidak mencukupi, maka digunakan sambungan paralel beberapa elemen identik.

Dari baterai asam, hanya baterai timbal yang mempunyai kepentingan praktis. Di dalamnya, timbal dioksida Pb0 2 berfungsi sebagai zat aktif pada elektroda positif, timbal Pb seperti spons pada elektroda negatif. Pelat positif berwarna coklat, pelat negatif berwarna abu-abu, elektrolitnya berupa larutan asam sulfat H 2 S0 4 dengan berat jenis 1,18-1,29.

Proses kimiawi dalam pengosongan dan pengisian baterai timbal relatif rumit. Pada dasarnya, hal ini terjadi pada reduksi timbal pada elektroda positif dan oksidasi timbal sepon pada elektroda negatif menjadi oksida asam sulfat. Dalam hal ini, air terbentuk dan akibatnya kepadatan elektrolit berkurang. Saat pengosongan, tegangan baterai pertama-tama turun dengan cepat menjadi 1,95 V, dan kemudian perlahan turun menjadi 1,8 V. Setelah itu, pengosongan harus dihentikan.

Dengan pelepasan lebih lanjut, terjadi proses ireversibel pembentukan kristal timbal sulfat PbS 4. Yang terakhir menutupi pelat dengan lapisan putih. Ia memiliki resistivitas tinggi dan hampir tidak larut dalam elektrolit. Lapisan timbal sulfat meningkatkan resistensi internal dari massa aktif pelat. Proses ini disebut sulfasi pelat.

Saat baterai diisi, prosesnya berjalan berlawanan arah: timbal logam tereduksi di elektroda negatif, dan timbal dioksidasi di elektroda positif menjadi Pb0 2 dioksida. Ion S0 4 masuk ke dalam elektrolit, sehingga densitas asam sulfat meningkat selama pengisian, dan oleh karena itu berat jenis elektrolit juga meningkat. Hidrometer khusus digunakan untuk mengukur berat jenis elektrolit. Berdasarkan kesaksiannya, Anda dapat menilai secara kasar sejauh mana baterai terisi. Tegangan pengosongan rata-rata baterai timbal adalah 1,98V, dan tegangan pengisian rata-rata adalah 2,4V.

Resistansi internal r B n baterai timbal, karena jarak yang kecil antara pelat dan luasnya area kontak dengan elektrolit, sangat kecil: sekitar seperseribu ohm untuk baterai stasioner dan seperseratus untuk baterai portabel kecil baterai.

Karena resistansi internal yang rendah dan tegangan yang relatif tinggi, efisiensi baterai ini mencapai 70-80%, dan pengembaliannya 0,85-0,95%.

Namun, karena resistansi internal yang rendah pada baterai timbal-asam, selama korsleting, terjadi arus dengan kekuatan yang sangat tinggi, yang menyebabkan lengkungan dan disintegrasi pelat.

Dari baterai alkaline, kadmium-nikel, besi-nikel, dan perak-seng saat ini banyak digunakan. Dalam semua baterai ini, elektrolitnya adalah alkali - sekitar dua persen larutan kalium kaustik KOH atau soda kaustik NaOH. Selama pengisian dan pengosongan, elektrolit ini hampir tidak mengalami perubahan. Oleh karena itu, kapasitas baterai tidak bergantung pada kuantitasnya. Hal ini memungkinkan untuk meminimalkan jumlah elektrolit di semua baterai alkaline dan dengan demikian meringankannya secara signifikan.

Inti pelat positif dan negatif baterai ini terbuat dari rangka baja berlapis nikel dengan paket massa aktif. Berkat desain ini, massa aktif tertahan kuat di pelat dan tidak rontok saat terkena guncangan.

Dalam baterai KN kadmium-nikel, bahan aktif elektroda positif adalah oksida nikel yang dicampur dengan grafit untuk meningkatkan konduktivitas listrik; bahan aktif elektroda negatif adalah logam sepon kadmium Cd. Selama pelepasan, sebagian oksigen aktif yang terkandung dalam oksida nikel dikonsumsi pada elektroda positif, dan logam kadmium dioksidasi pada elektroda negatif. Saat mengisi daya, elektroda positif diperkaya dengan oksigen kembali: nikel oksida hidrat Ni (OH) 2 berubah menjadi nikel oksida hidrat Ni (OH) 3. Pada elektroda negatif, kadmium oksida hidrat direduksi menjadi kadmium murni. Kira-kira proses pada baterai ini dapat dinyatakan dengan rumus kimia:

2Ni(OH)3 + 2KOH + Cd? ? 2Ni(OH)2 + 2KOH + Cd(OH)2.

Seperti yang ditunjukkan rumus, sebuah partikel (OH) 2 dilepaskan dari elektrolit selama pelepasan pada pelat negatif dan partikel yang sama masuk ke dalam elektrolit pada pelat positif. Saat mengisi daya, prosesnya berjalan berlawanan arah, tetapi dalam kedua kasus tersebut, elektrolit tidak berubah.

Perangkat baterai besi-nikel hanya berbeda karena di dalamnya kadmium pada pelat negatif diganti dengan bubuk besi halus (Fe). Proses kimia baterai ini dapat diikuti dari persamaan di atas untuk baterai kadmium-nikel dengan mengganti Cd dengan Fe.

Penggunaan besi sebagai pengganti kadmium mengurangi biaya baterai, membuatnya lebih tahan lama secara mekanis, dan meningkatkan masa pakainya. Namun sebaliknya, untuk baterai besi-nikel, dengan tegangan pelepasan yang kurang lebih sama, tegangan pengisiannya lebih tinggi 0,2 V, sehingga efisiensi baterai ini lebih rendah dibandingkan dengan baterai kadmium-nikel. Kemudian kelemahan yang sangat penting dari baterai besi-nikel adalah self-discharge yang relatif cepat. Baterai kadmium-nikel memiliki self-discharge yang rendah dan oleh karena itu lebih disukai bila baterai harus diisi dalam waktu lama, misalnya untuk menyalakan instalasi radio. Tegangan pengosongan rata-rata kedua baterai ini adalah 1,2 V.

Wadah baterai alkaline yang tertutup rapat yang dijelaskan di atas terbuat dari lembaran baja berlapis nikel. Baut yang menghubungkan pelat akumulator ke target luar dilewatkan melalui lubang pada tutup bejana, baut yang menyambungkan pelat negatif diisolasi dengan hati-hati dari kotak baja; tetapi baut yang dihubungkan ke pelat positif tidak diisolasi dari rumahan.

Resistansi internal baterai alkaline jauh lebih besar dibandingkan baterai asam, sehingga lebih tahan terhadap arus pendek. Namun karena alasan yang sama, efisiensi baterai alkaline (sekitar 45%) jauh lebih rendah dibandingkan baterai asam, energi spesifik dan pengembalian kapasitasnya (0,65) juga jauh lebih rendah. Karena keadaan elektrolit dalam baterai alkaline tidak berubah selama pengoperasian, tidak mungkin menentukan tingkat muatannya berdasarkan tanda-tanda eksternal. Akibatnya, muatan harus dipantau berdasarkan kapasitansi dan tegangannya. Saat mengisi daya, Anda perlu memberi tahu baterai bahwa jumlah listriknya It \u003d q jauh lebih besar dari kapasitasnya, sekitar 1,5 kali lipat. Misalnya, diinginkan untuk mengisi baterai berkapasitas 100 Ah dengan arus 10 A selama 15 jam.

Baterai perak-seng adalah yang terbaru di antara baterai modern. Elektrolit di dalamnya adalah larutan berair kalium kaustik KOH dengan berat jenis 1,4, dengan zat aktif elektroda positif (perak oksida Ag 2 0) dan elektroda negatif (seng Zn). Elektroda dibuat dalam bentuk pelat berpori dan dipisahkan satu sama lain oleh sekat film.

Ketika baterai habis, oksida perak direduksi menjadi perak metalik, dan seng logam dioksidasi menjadi seng oksida ZnO. Proses sebaliknya terjadi saat baterai diisi. Reaksi kimia dasar dinyatakan dengan rumus

AgsO + KOH + Zn ? ? 2Ag + KOH + ZnO.

http://website/www.youtube.com/watch?v=0jbnDTRtywE
Tegangan pelepasan yang stabil adalah sekitar 1,5 V. Pada arus pelepasan rendah, tegangan ini hampir tidak berubah selama sekitar 75-80% masa pakai baterai. Kemudian turun cukup cepat, dan pada tegangan 1 V, pelepasan harus dihentikan.

Resistansi internal baterai perak-seng jauh lebih kecil dibandingkan baterai alkaline lainnya. Dengan kapasitas yang sama, yang pertama jauh lebih ringan. Mereka bekerja dengan memuaskan pada suhu rendah (-50°C) dan tinggi (+ 75°C). Akhirnya, mereka memungkinkan arus pelepasan yang besar. Misalnya, beberapa jenis baterai tersebut dapat memanas karena arus hubung singkat selama satu menit.

Di atas hanyalah informasi dasar baterai. Dalam pekerjaan praktis dengan baterai, terutama dengan timbal, instruksi pabrik terkait harus diikuti dengan cermat. Pelanggaran terhadapnya menyebabkan cepat rusaknya baterai.

Pengoperasian kendaraan listrik didasarkan pada arus listrik. Secara lahiriah, mobil seperti itu sulit dibedakan dengan mobil bermesin bensin. Satu-satunya perbedaan mencolok adalah kebisingan saat berkendara: mobil listrik bergerak hampir tanpa suara. Menurut jenis organisasi kerja, jenis mesin ini berbeda secara signifikan.

Mobil listrik dilengkapi dengan mesin yang menggunakan arus listrik dan menerima energi dari baterai.

Jenis baterai utama

Pengoperasian motor listrik didasarkan pada prinsip induksi yang bersifat elektromagnetik. Motor jenis ini mengubah energi listrik menjadi energi mekanik. Mesin ini mempunyai indeks efisiensi (koefisien kinerja) yang tinggi. Bisa mencapai 95%.

Sumber energi utama motor listrik adalah baterai. Pasokan listrik semacam itu cukup mahal, yang menjadi alasan utama kurangnya penggunaan kendaraan listrik secara luas.

Jenis baterai paling populer dan terjangkau - pasokan listrik timbal-asam . Selain itu, baterai ini hampir seluruhnya dapat didaur ulang, sehingga mengurangi dampak negatifnya terhadap lingkungan. Jenis baterai berikutnya - hibrida nikel-logam . Mereka lebih mahal dari yang disajikan sebelumnya, tetapi memiliki indikator kinerja yang lebih tinggi. Catu daya Li-ion - Ideal untuk kendaraan dengan motor listrik. Mereka adalah yang paling jarang ditemukan di kalangan pemilik mobil karena harganya yang mahal.

Seringkali pada kendaraan listrik, selain baterai yang menggerakkan mesin, mereka memasang sumber listrik tambahan yang menjamin berfungsinya lampu depan, radio, wiper kaca depan, dan aksesori kendaraan Anda lainnya.

Fitur dan struktur baterai dengan pengisi lithium-ion

Catu daya baterai lithium-ion sangat umum pada perangkat elektronik konsumen saat ini dan banyak digunakan pada mobil motor listrik dan sistem energi ( Handphone, laptop, kamera digital, dll).

Baterai Li-ion adalah pilihan terbaik untuk menggerakkan kendaraan listrik. Komponennya:

• Elektroda dipisahkan satu sama lain dengan pemisah yang diresapi dengan elektrolit.
• Wadah tertutup tempat elektroda ditempatkan.
• Katoda dan anoda dipasang pada terminal pengumpul arus.

Bodinya dilengkapi dengan katup pengaman, fungsi utama yang - untuk menghilangkan tekanan internal jika terjadi kecelakaan dan pelanggaran kondisi penggunaan mesin. Baterai Li-ion bervariasi tergantung pada sifat material pada katoda. "Pengangkut" muatan dalam catu daya ini adalah ion litium bermuatan positif, yang dapat menyatu dengan struktur kristal bahan seperti grafit dan berbagai garam, sehingga menciptakan ikatan kimia.

Saat ini, dalam produksi ekstensif jenis baterai yang dijelaskan, tiga jenis bahan baku katodik berikut digunakan:

• Larutan padat turunan litium kobalt dan litium nikelat.
• Spinel terbuat dari litium dan mangan.
• litium ferrofosfat.

Baterai lithium-ion memiliki keunggulan signifikan dibandingkan baterai lainnya. Ini adalah skor yang rendah

TeslaModel S: tampilan dalam

Tesla Motors menciptakan kendaraan listrik populer "ramah lingkungan", yang memiliki sifat khusus yang membuat mobil semakin populer setiap hari. Salah satu komponen kesuksesan produk perseroan adalah baterai lithium-ion yang ditempatkan pada mobil listrik.

Bagaimana struktur catu daya Tesla?

Pertama-tama, perlu dicatat bahwa seluruh rakitan baterai ditandai dengan peningkatan kepadatan dan keakuratan kombinasi komponen. Baterai memiliki 16 komponen - blok sambungan paralel, dilindungi oleh pelat logam dan pelindung plastik baterai dari air. Setiap paket baterai memiliki 74 komponen yang dibagi menjadi enam kelompok, mirip dengan baterai jari pada umumnya. Skema penempatannya dan prinsip operasinya dijaga kerahasiaannya!

Elektroda bermuatan positif adalah grafit, dan elektroda bermuatan negatif adalah nikel, kobalt, dan aluminium oksida.

Baterai yang paling kuat terdiri dari 7104 baterai serupa. Memiliki berat 540 kg, panjang 2m 10cm, lebar 1m 50cm dan tebal 15cm. Energi yang dihasilkan oleh salah satu dari 16 blok tersebut sama dengan yang dihasilkan oleh seratus baterai laptop.

Dalam produksi baterai Tesla, mereka menggunakan suku cadang yang dibuat di Meksiko, Republik Rakyat Tiongkok, dan India. Karya terakhir dibuat di AS. Garansi yang diberikan oleh perusahaan cukup signifikan: hingga 8 tahun.

Artikel ini menjelaskan komposisi catu daya yang paling umum untuk mesin kendaraan listrik. Semoga informasinya bermanfaat bagi Anda!

BATERAI ISI ULANG

Selama pengoperasian, baterai secara bertahap kehilangan kinerjanya bahkan dengan perawatan yang tepat. Cepat atau lambat, aki tidak bisa menghidupkan mesin, apalagi di musim dingin, dan harus diganti..

INFORMASI UMUM

Baterai isi ulang (AC) adalah sumber arus kimia yang menyimpan energi yang diperlukan untuk menggerakkan starter listrik yang memutar mesin pada saat start-up. Selain itu, memastikan pengoperasian perangkat kelistrikan mobil jika ada kekurangan atau kekurangan daya yang dihasilkan oleh generator. Pada kendaraan, baterai starter timbal terutama digunakan, terdiri dari baterai yang dihubungkan secara seri, dipasang di rumah umum.

Perangkat baterai yang diservis:
1 - tubuh;
2 - elektroda negatif (pelat);
3 - pemisah;
4 - elektroda positif (pelat);
5 - baret;
6 - prisma referensi;
7 - penutup;
8 - sumbat pengisi;
9 - kesimpulan positif;
10 - jumper antar elemen (jembatan penghubung);
11 - kesimpulan negatif

Disebut demikian baterai "bebas perawatan". berbeda dari "mendidih" air secara perlahan dari elektrolit dan volume cadangannya yang besar.

KARAKTER UTAMA

Di wilayah tersebut Federasi Rusia Baterai harus mematuhi standar antar negara bagian "Baterai starter timbal" untuk peralatan autotraktor". Untuk memastikan pengoperasian normal peralatan listrik dan baterai itu sendiri, diperlukan kesesuaian dengan dimensi dan karakteristik utama. mobil ini.
"Polaritas"- Menentukan lokasi terminal negatif dan positif baterai. Jika Anda melihat baterai dari sisi yang kesimpulannya digeser lebih dekat, maka polaritasnya:
- lurus- jika terminal positif bertanda "+" ada di sebelah kiri, dan terminal negatif bertanda "-" ada di sebelah kanan;
- balik- jika terminal positif "+" di sebelah kanan, dan terminal negatif "-" di sebelah kiri.
Lebar Baterai harus sama persis dengan yang standar, karena sebagian besar dipasang di tepian sisi bawah casing.
Tinggi dan panjangnya bisa lebih besar jika ukuran ceruk (platform pemasangan) di bawah baterai memungkinkan.
Kapasitas yang ternilai(C 20) - jumlah listrik (dalam Ah) yang mampu dihasilkan baterai selama mode pengosongan 20 jam dengan arus yang secara numerik sama dengan 0,05 dari kapasitas pengenal hingga tegangan pada terminal 10,5 V pada tegangan suhu elektrolit 25°C.
Kapasitas cadangan(Cр) adalah waktu pengosongan dalam menit dari baterai yang terisi penuh dengan arus 25 A hingga tegangan 10,5 V pada suhu elektrolit 25°C.
Catatan. Oleh Gost 959-2002 kapasitas nominal dan cadangan ditentukan dengan menempatkan baterai dalam penangas air pada suhu 25±2°C.
Kapasitas cadangannya secara numerik 1,63 kali lebih besar dari kapasitas nominalnya (misalnya untuk baterai berkapasitas 55 Ah adalah 90 menit). Ini adalah perkiraan waktu di mana baterai yang terisi penuh dapat menyediakan listrik ke jumlah minimum yang dibutuhkan konsumen pergerakan yang aman kendaraan jika terjadi kegagalan generator.
Arus engkol dingin(I h.p.) - menurut GOST 959-2002 - ini adalah arus pelepasan yang mampu dihasilkan baterai pada suhu elektrolit minus 18°C ​​selama 10 dengan tegangan minimal 7,5 V. Semakin tinggi parameter ini, semakin mesin yang lebih baik akan dimulai pada musim dingin, tetapi karena peningkatan beban pada starter, sumber dayanya mungkin berkurang.
Nilai arus gulir dingin bergantung pada metode pengukurannya. Perkiraan korespondensi antara nilai arus engkol dingin ditentukan oleh standar yang berbeda, diberikan dalam tabel.

MENANDAI

Menurut GOST 959-2002, setiap baterai harus ditandai dengan:
- merek dagang atau nama pabrikan;
- simbol baterai (gbr.); - tanda polaritas: plus "+" dan minus "-";
- tanggal pembuatan - bulan, tahun;
- nomor ND (dokumen normatif) untuk baterai ini;
- kapasitas terukur dalam ampere-jam (A.h);
- tegangan pengenal dalam volt (V);
- arus gulir dingin dalam ampere (A);
- berat baterai (jika 10 kg atau lebih);
- tanda keselamatan;
- simbol daur ulang.

Catatan. Baterai yang dimaksudkan untuk ekspor juga harus memuat: “GOST 959-2002”, tulisan “made in (nama negara produsen)” dan huruf “T” untuk ekspor ke negara-negara dengan iklim tropis.

Simbol untuk baterai standar Eropa EN 60095-1.

Simbol baterai menurut standar Amerika SAE J537.

Contoh penandaan baterai

Penandaan baterai Rusia:
1 - simbol;
2 dan 3 - arus gulir dingin menurut DIN dan EN;
4 - berat;
5 - kapasitas cadangan;
6 - kapasitas nominal;
7 - tegangan pengenal

Penandaan baterai Eropa:
1 - ketik;
2 - kapasitas nominal;
3 - arus gulir dingin menurut EN;
4 - tanda-tanda tindakan keselamatan

Penandaan baterai Amerika:
1 - simbol;
2 dan 3 - arus gulir dingin menurut SAE dan DIN;
4 - tegangan pengenal

Catatan. Pada wadah baterai, beberapa nilai arus gulir dingin dapat ditunjukkan, dan kemudian dalam tanda kurung penunjukan standar yang digunakan untuk menentukannya.

GARANSI PRODUSEN

Sesuai dengan Gost 959-2002:
- periode jaminan penyimpanan baterai bebas elektrolit (berisi kering) - 36 bulan, sedangkan umur simpan baterai kering adalah 12 bulan;
- masa garansi pengoperasian baterai - 18 bulan sejak tanggal penjualan;
- masa garansi pengoperasian baterai - 60 ribu km jarak tempuh kendaraan dalam masa garansi pengoperasian;
- masa garansi pengoperasian baterai bebas perawatan - 24 bulan dengan jarak tempuh mobil tidak lebih dari 75 ribu km;
Untuk baterai bebas perawatan masa garansi dihitung:
- tidak diisi dengan elektrolit (bermuatan kering) - sejak tanggal penjualan;
- diisi dengan elektrolit - sejak tanggal pembuatan.

Catatan. Dengan tidak adanya kemampuan untuk mengontrol jarak tempuh mobil dan mode perawatan baterai, jaminan praktis hanya mencakup cacat pabrik yang terdeteksi selama masa garansi yang ditetapkan oleh penjual.

Kehidupan pelayanan yang sebenarnya baterai starter bisa jauh lebih besar dan bergantung pada kondisi pengoperasian. Dengan peralatan kelistrikan yang bisa diservis, perawatan yang tepat, dan jarak tempuh kendaraan tahunan hingga 10–12 ribu km, bisa mencapai 5–8 tahun.
Daya tahan baterai bebas perawatan tanpa bukaan untuk pengisian ulang, sangat bergantung pada kondisi peralatan listrik dan kondisi (intensitas) pengoperasian. Tegangan pada jaringan internal mobil harus berada dalam kisaran 13,9–14,3 V, jika tidak, masa pakai baterai akan turun tajam karena air “mendidih” dari elektrolit atau karena pengisian daya yang terlalu rendah dan massa aktif yang kendur.

PEMELIHARAAN

Agar baterai dapat mengembangkan sumber dayanya selama perawatan kendaraan, perlu:
- periksa pengikatan aki pada mobil - aki yang kendor lebih rentan terhadap getaran, yang dapat menyebabkan pelanggaran terhadap kekencangan casing;
- periksa sambungan terminal dan kabel - kontak teroksidasi menyebabkan penurunan tegangan, kegagalan pengoperasian peralatan listrik, pengisian daya baterai yang tidak lengkap, dan kabel meleleh;
- bersihkan penutup dari kotoran untuk menghilangkan kemungkinan pelepasan sendiri;
- bersihkan lubang ventilasi pada sumbat atau penutup untuk mencegah penumpukan gas di dalam "stoples";
- periksa level elektrolit untuk baterai berdesain konvensional - setiap 1,5-2,0 bulan, untuk baterai "bebas perawatan" secara berkala, tergantung jarak tempuh mobil, tetapi setidaknya 1-2 kali setahun;
- jika perlu (dan jika ada lubang pengisian), kembalikan level elektrolit dalam baterai dengan menambahkan hanya air suling (menambahkan elektrolit atau asam tidak dapat diterima);
- jika memungkinkan, evaluasi tingkat muatan masing-masing "kaleng" berdasarkan kepadatan elektrolit di dalamnya menggunakan hidrometer.

PERSYARATAN KESELAMATAN

Kacamata pelindung dan sarung tangan karet harus digunakan saat menangani baterai. Jika terjadi kontak elektrolit dengan bagian tubuh yang terbuka, area yang terkena harus segera dicuci dengan banyak air dan kemudian dengan larutan soda ash 5%. Untuk menghindari ledakan, dilarang menggunakan api terbuka. Terminal baterai positif tidak boleh mengalami korsleting ke ground. Untuk mengecualikan kemungkinan terjadinya percikan api, dilarang melepaskan kabel saat konsumen menyala. Peningkatan tegangan yang dihasilkan oleh generator di atas nilai yang ditetapkan dalam petunjuk pengoperasian kendaraan tidak dapat diterima, karena hal ini menyebabkan pembentukan intensif campuran hidrogen dan oksigen yang dapat meledak di dalam baterai. Saat melepas aki, lepaskan dulu terminal negatif ("ground"), lalu terminal positif, dan bila dipasang di mobil, sebaliknya - sambungkan dulu terminal positifnya, lalu terminal negatifnya.

Saat membeli baterai perhatian harus diberikan pada tanggal pembuatannya. Umur simpan baterai kering di gudang tidak boleh lebih dari tiga tahun, diisi dan diisi - tidak lebih dari enam bulan.
Dianjurkan untuk memeriksa, terutama jika lebih dari satu tahun telah berlalu sejak tanggal pembuatan:
- integritas casing, mengeluarkannya dari kemasan dan memiringkannya hingga 45 ° - elektrolit tidak boleh keluar;
- level elektrolit - harus berada di antara tanda "min" dan "maks" untuk baterai dengan wadah yang terbuat dari plastik tembus pandang atau sekitar 15-20 mm di atas permukaan atas pelat;
- kerapatan elektrolit (untuk baterai yang terisi dan terisi daya) harus 1,25–1,26 g/cm3 pada 25±5°C;
- warna indikator pengisian daya (jika ada) harus hijau;
- tegangan pada terminal baterai tanpa beban listrik (EMF) harus minimal 12,6 V;
- tegangan pada terminal baterai menggunakan sumbat beban (misalnya, untuk baterai berkapasitas 55 Ah, bila dikosongkan dengan arus 100 A, tegangan selama 5–7 detik minimal harus 10,5 V).
Bagaimanapun, Anda harus memiliki instruksi manual dalam bahasa Rusia dan kartu garansi, yang harus menunjukkan ketentuan garansi.
Indikator yang diukur harus dicatat oleh penjual dalam kartu garansi. Ini akan berguna jika ada klaim terhadap kualitas baterai pada saat pemeriksaan garansi untuk mengetahui adanya cacat di dalamnya.
Baterai yang diisi dengan elektrolit dan terisi benar-benar siap digunakan dan tidak memerlukan persiapan untuk pengoperasian.
Baterai bermuatan kering memerlukan persiapan untuk pengoperasian - pengisian dengan elektrolit dengan kepadatan 1,27-1,28 g / cm3 pada suhu 25 ± 5 ° C dan paparan selama 30 menit untuk menghamili massa aktif elektroda. Jika setelah itu kepadatannya tidak berubah, maka baterai siap digunakan. Ketika kepadatan elektrolit menurun, pengisian ulang diperlukan sampai pulih kembali.
Selain itu, pada colokan baterai kering, perlu untuk memotong (jika ada) pasang surut yang menutupi ventilasi.

Sekarang sudah diketahui bahwa baterai adalah bagian dari banyak perangkat dan merupakan bagian tak terpisahkan dari perangkat tersebut. Mobil dalam hal ini tidak terkecuali. Namun, pertanyaan tentang bagaimana menggunakannya dengan benar masih menjadi kontroversi. Pemahaman yang lebih detail mengenai perangkat baterai dapat membantu untuk memahami hal ini.

Sejarah baterai

Telah lama diketahui bahwa jika dua pelat berinsulasi direndam dalam larutan asam atau basa, maka beda potensial atau tegangan akan muncul pada keduanya. Prototipe pertama baterai modern terdiri dari dua pelat - tembaga dan seng, direndam dalam elektrolit. Ini bekerja dalam waktu yang agak singkat karena pelat seng larut dalam larutan seiring waktu dan keluaran dayanya sangat kecil.

Properti baterai modern

Baterai modern jauh lebih baik. Mereka lebih intensif energi dan berukuran kecil, durasi kerja mereka menjadi berkali-kali lebih lama, dan mereka juga memperoleh kemampuan untuk memulihkan muatan (recharge), tetapi prinsip umum pekerjaannya tetap sama dan didasarkan pada reaksi elektrokimia timbal dan timbal dioksida dalam asam sulfat. Menurut versi klasik, energi merupakan turunan dari interaksi timbal oksida dengan asam sulfat menjadi sulfat. Dalam hal ini, jika terjadi pelepasan, reaksi reduksi timbal dioksida terjadi di anoda, dan reaksi oksidasi timbal terjadi di katoda. Dalam kasus pengisian baterai, reaksi sebaliknya terjadi, dimana proses elektrolisis air ditambahkan pada tahap akhir. Akibatnya, oksigen dilepaskan di dekat elektroda positif, dan hidrogen dilepaskan di dekat elektroda negatif.

Elemen desain baterai

Bingkai

Peran penting dalam perangkat aki mobil dimainkan oleh bodinya, yang menampung semua elemen individu dan menggabungkannya menjadi satu kesatuan. Karena baterai terdiri dari beberapa sel yang menghasilkan listrik, maka lebih tepat disebut baterai. Jadi aki dua belas volt terdiri dari 6 sel, jadi badannya berisi 6 bagian (kaleng). Persyaratan yang cukup tinggi dikenakan pada bahan dari mana kasing itu dibuat. Pertama-tama, harus tahan asam, cukup kuat, dan selain itu, harus tahan terhadap rentang suhu yang luas. Biasanya, itu terbuat dari polipropilen, dan terdiri dari alas di mana semua bagian dan penutup dengan sumbat berada.

Paket piring

Paket pelat dipasang pada bagian housing, terdiri dari beberapa pelat yang dihubungkan secara paralel dengan polaritas bolak-balik dan disebut juga sel galvanik.

Struktur ini memungkinkan Anda untuk meningkatkan kapasitas baterai, karena permukaan kontaknya meningkat. Peningkatan permukaan kontak juga menyebabkan penurunan resistansi internal, yang berkontribusi pada peningkatan arus keluaran maksimum baterai.

Pelatnya sendiri terbuat dari timah dengan struktur sarang lebah. Massa aktif diterapkan pada sel-sel ini dengan cara menyebar, di mana semua reaksi kimia terjadi. Pemisah yang terbuat dari plastik permeabel secara elektrolitik ditempatkan di antara pelat untuk mencegah korsleting. Seluruh struktur pelat dan pemisah ini dirangkai menjadi satu paket dan, untuk mencegah kerusakan dini selama pengoperasian, ditarik bersama dengan perban. Keluaran pelat dihubungkan berpasangan oleh pengumpul arus, yang menyuplai energi ke pembakar keluaran. Terminal mobil kemudian dihubungkan ke lahir.

Selama pengoperasian baterai, produk sampingan oksidasi timbal terbentuk sebagai hasil reaksi, dan massa aktif juga dapat hancur dari pelat. Oleh karena itu, paket pelat tidak dipasang di bagian paling bawah casing, tetapi sedikit lebih tinggi. Akibatnya, celah lumpur terbentuk, di mana semua zat yang hancur dari pelat terakumulasi. Jika tidak ada, maka lumpur akan menutup bagian bawah.

Tujuan

Aki mobil berfungsi tiga fungsi:

Dia menyalakan mesinnya

Ini memberi daya pada beberapa perangkat listrik seperti lampu posisi atau parkir, alarm dan telepon saat mesin tidak hidup.

Ini "membantu" generator ketika gagal mengatasi beban atau gagal.

Desain baterai

Baterai starter timbal, tergantung pada desainnya, memiliki desain dan fitur teknologinya sendiri, namun semuanya mengandung elektroda yang berlawanan, dipisahkan oleh pemisah, yang ditempatkan dalam wadah berisi elektrolit.

Baterai bekerja berdasarkan prinsip mengubah energi kimia menjadi energi listrik (saat pengosongan) dan membalikkan konversi energi listrik menjadi energi kimia (saat pengisian).

Perangkat baterai dengan penutup umum dalam monoblok yang terbuat dari kopolimer propilen-etilen ditunjukkan pada gambar. 1. Sel galvanik dipasang pada monoblok, terdiri dari elektroda berlawanan yang dipisahkan oleh pemisah. Sel galvanik merupakan baterai terpisah dengan tegangan 2,13 V. Sel-sel tersebut saling berhubungan melalui interkoneksi yang diperpendek melalui lubang pada partisi monoblok. Penutupnya dibuat umum untuk keenam baterai. Sifat-sifat plastik termoplastik memungkinkan penerapan metode pengelasan kontak-panas untuk menyegel baterai dengan penutup umum, yang menjamin kekencangan baik di sekeliling baterai maupun di antara masing-masing baterai dalam rentang suhu yang luas (dari - 50°C hingga 70°C).

Zat aktif baterai asam timbal bermuatan yang berperan dalam proses pembangkitan arus adalah:

• - timbal dioksida berwarna coklat tua pada elektroda positif;
• - timah sepon warna abu-abu pada elektroda negatif;
• - larutan asam sulfat encer dengan massa jenis 1,27 g / cm3 - elektrolit

Selama proses pelepasan, massa aktif elektroda positif dan negatif berubah menjadi timbal sulfat (putih). Dalam hal ini, kerapatan elektrolit menurun pada akhir pelepasan menjadi 1,10-1,14 g/cm3.

Ketika baterai habis, arus dihasilkan karena pengendapan JADI4 pada pelat, yang menyebabkan konsentrasi elektrolit menurun dan resistansi internal meningkat secara bertahap. Ketika baterai habis sepenuhnya, hampir seluruh massa aktif berubah menjadi timbal sulfat (timbal sulfat), yang cenderung mengkristal secara bertahap dan kehilangan kemampuannya untuk melakukan transformasi elektrokimia, setelah itu baterai hampir tidak mungkin dipulihkan. Proses ini disebut "sulfasi". Oleh karena itu, berada dalam kondisi kosong dalam waktu lama akan berdampak buruk pada baterai. Untuk menghindari "sulfasi", baterai yang kosong perlu diisi sesegera mungkin.

Arus maksimum yang dapat dihasilkan baterai terutama bergantung pada permukaan aktif pelat, dan kapasitasnya bergantung pada jumlah massa aktif timbal. Pada saat yang sama, pelat yang lebih tebal bahkan mungkin kurang efektif, karena "lapisan dalam timbal sulit untuk dibuat" aktif ". Selain itu, diperlukan elektrolit tambahan. Untuk meningkatkan arus maksimum, digunakan teknologi yang membuat massa aktif pelatnya lebih berpori.

Proses fisik yang terjadi saat mesin dihidupkan berbeda dengan proses saat baterai dikosongkan secara perlahan oleh konsumen. Selama penyalaan, tidak seluruh volume massa aktif dan elektrolit yang terlibat, tetapi hanya sebagian yang ada pada permukaan pelat dan elektrolit yang bersentuhan dengan permukaan pelat. Oleh karena itu, setelah upaya menghidupkan mesin gagal, Anda harus menunggu beberapa saat hingga elektrolit tercampur, kepadatannya turun, dan menembus pori-pori massa aktif. Penghidupan mesin normal dengan sekali putaran starter selama 10 detik memerlukan kapasitas sekitar 400A x 10s = 4000 As = 1,1 A/jam, yaitu sekitar 2% dari kapasitas baterai standar 60 A/jam.

Proses pengisian baterai terdiri dari dekomposisi elektrokimia PbSO4 pada elektroda di bawah pengaruh arus searah dari sumber eksternal. Proses pengisian baterai yang benar-benar kosong mirip dengan proses pengosongan, seolah-olah berkembang ke arah yang berlawanan. Awalnya, arus muatan cukup besar dan hanya dibatasi oleh kemampuan sumber eksternal untuk menghasilkan arus yang dibutuhkan dan hambatan elemen pembawa arus. Secara teoritis, hal ini hanya dibatasi oleh laju penghilangan produk reaksi dari inti. Kemudian, ketika molekul asam sulfat "larut", arusnya berkurang.

Karena jarak tempuh rata-rata mobil tidak cukup untuk mengisi penuh baterai 13,38V, nilai tegangan kompromi diterapkan yang sedikit lebih tinggi dari nilai muatan mengambang optimal yaitu 2,23V per sel atau 13,38V per baterai, tetapi sedikit lebih rendah dari tegangan pengisian cepat 2,4V (14.4V per baterai). Nilai optimalnya adalah 13,8-14.3V. Pada saat yang sama, kehilangan air tetap dapat diterima, dan baterai menerima muatan yang cukup penuh dengan jarak tempuh rata-rata.

Saat mengisi daya dari generator (yang "berpura-pura menjadi" sumber tegangan, sebenarnya sumber arus tersedak oleh regulator), tegangan harus sesuai dengan kondisi pengisian cepat dan ditentukan oleh pengatur relai. Baterai timbal-asam tidak rusak dalam mode pengisian daya tetesan. Mode ini sangat dianjurkan dan direkomendasikan.

Penting!!! Sejak tahun 1998, FMC untuk Ford Mondeo telah menggunakan peningkatan tegangan pengisian cepat hingga 14,8 V, yang dikaitkan dengan keinginan untuk memastikan pengisian baterai secepat mungkin saat berkendara di perkotaan. (Masalah ini dibahas lebih detail di bab “Pemilihan baterai”)

Penuaan baterai mengarah pada fakta bahwa tegangan yang dapat diberikannya di bawah beban turun karena hilangnya resistansi internal yang besar, meskipun faktanya tanpa beban nilainya tetap hampir sama dengan yang baru (terisi penuh). Oleh karena itu, hampir tidak mungkin untuk menentukan tingkat kerusakan baterai hanya dengan voltmeter.

Tegangan baterai yang terputus praktis tidak bergantung pada suhu. Resistansi internal dan jumlah energi yang tersimpan bergantung pada suhu. Starter tidak berputar dengan baik di musim dingin karena penurunan tegangan yang besar pada resistansi internal, dan keterbatasan waktu pengoperasian starter dikaitkan dengan berkurangnya kapasitas dan daya baterai karena berkurangnya aktivitas reaksi kimia.

Beberapa istilah

Tegangan

Apa yang diukur pada terminal baterai dengan menghubungkan tester atau "voltmeter", yang terletak di dasbor. Khusus karakteristik eksternal. Itu tergantung pada banyak faktor, baik eksternal baterai maupun internal.

Resistensi internal

Dia bergantung pada fitur desain Baterai, kapasitas, tingkat pengosongan, adanya "sulfasi" pelat, kerusakan internal, konsentrasi elektrolit serta kuantitas dan suhunya. Resistansi internal juga tidak hanya bergantung pada parameter "mekanis", tetapi juga pada arus di mana baterai beroperasi.

Baterai baru memiliki resistansi internal terkecil. Pada dasarnya ditentukan oleh desain elemen pembawa arus (jaringan dan sambungan antar elemen) dan resistansinya. Tetapi selama operasi, perubahan ireversibel mulai terakumulasi - permukaan aktif pelat berkurang, sulfasi muncul, dan sifat elektrolit berubah. Dengan demikian, resistensi internal mulai meningkat.

Semakin besar baterainya, semakin rendah resistansi internalnya. Baterai baru 70-100 Ah memiliki resistansi internal sekitar 3-7 mOhm (dalam kondisi normal).

Ketika suhu menurun, laju pertukaran reaksi kimia menurun, dan resistansi internal meningkat.

Kebocoran arus

Itu ada di semua jenis baterai dan bisa internal dan eksternal.

Arus bocor internal kecil dan untuk baterai modern 60Ah adalah sekitar 0,5 mA (kira-kira setara dengan hilangnya 1% kapasitas per bulan).Nilainya ditentukan oleh kemurnian elektrolit, terutama tingkat kontaminasi garam logam .

Arus bocor eksternal yang melalui jaringan internal kendaraan jauh lebih tinggi dibandingkan arus bocor internal untuk baterai yang sehat.

kapasitansi listrik

Kapasitas listrik mencirikan jumlah listrik yang mampu dihasilkan baterai selama mode pengosongan yang lama. Kapasitas listrik baterai ditentukan dalam mode pengosongan 20 jam atau kapasitas cadangan.

Nilai kapasitansi Cn adalah kapasitas pengosongan baterai 20 jam. Hal inilah yang diatur dalam sebagian besar dokumen peraturan pabrikan Eropa, di tamu Rusia 959-2002, berlaku mulai Juli 2003, dan tertera pada label baterai. Baterai dengan nilai lebih rendah akan habis lebih cepat jika upaya penyalaan dingin gagal di musim dingin. Baterai dengan kapasitas lebih besar akan mampu memberikan putaran poros engkol lebih banyak (dengan arus gulir dingin yang sama), namun harganya lebih mahal dan bisa berdimensi besar.

(Untuk menentukan kapasitas nominal, baterai dikosongkan secara terus menerus pada suhu +25°C dengan arus sebesar 0,05C20 (0,05 dari nilai kapasitas nominal yang ditentukan oleh pabrikan dalam mode pengosongan 20 jam). Misalnya, untuk baterai berkapasitas 60 A/jam, debit arusnya adalah 3 A, dan untuk baterai berkapasitas 90 A/jam - 4,5 A. Saat menentukan kapasitas nominal, debit berhenti pada tegangan 10,5 V pada baterai 12 volt.)

Kapasitas cadangan Rc - diukur dalam hitungan menit dan kira-kira sama dengan waktu mobil bergerak ketika generatornya mati. Untuk baterai dengan kapasitas nominal 55 Ah, kapasitas cadangannya kurang lebih 85-90 menit. Artinya, jika genset mati, mobil akan dapat bergerak sekitar 1,5 jam lebih karena energi baterai terisi penuh pada saat kerusakan.

Kira-kira Rc.n = 1,63 Cn

(Rc adalah cadangan kapasitas baterai, diukur dalam menit ketika dikosongkan dengan arus 25 A untuk baterai dengan kapasitas berapa pun pada suhu +27°C)

Arus engkol dingin(Ic) menentukan sifat awal baterai. Semakin tinggi parameter ini, semakin baik baterai akan menghidupkan mesin di musim dingin, namun pada saat yang sama beban pada rakitan sikat-kolektor starter akan meningkat, yang dapat mengurangi sumber dayanya. Jika arus gulir dingin lebih rendah dari arus standar, di suhu rendah mesin mungkin tidak hidup sama sekali. Untuk menentukan parameter ini, standar yang berbeda menggunakan metodenya sendiri. Oleh karena itu, beberapa nilai arus dapat ditunjukkan pada wadah baterai, diikuti dengan standar yang menentukannya dalam tanda kurung.

Di GOST 959-91, persyaratan untuk parameter pelepasan starter sama dengan di DIN 43539, bagian 2.

Di Gost 959-2002 baru, indikator arus gulir dingin sesuai dengan EN 60095-1. Hasilnya, nilai arus yang ditunjukkan meningkat sekitar satu setengah kali lipat, meskipun tidak akan ada perubahan pada baterai itu sendiri. Setelah nilai arus gulir dingin, standar yang sesuai dengan parameter ini dapat ditunjukkan dalam tanda kurung.

Perkiraan korespondensi antara nilai arus gulir dingin menurut standar Rusia, Eropa dan Amerika diberikan dalam Tabel. 1.

Tabel Perkiraan korespondensi arus gulir dingin menurut standar yang berbeda

ukuran kotak baterai

Ada empat standar baterai di dunia: Eropa, Jepang, Amerika Utara, dan Amerika Selatan.

Fitur: Desainer Jepang telah mengisi kompartemen mesin dengan sangat padat sehingga baterai menjadi lebih tinggi daripada rekan-rekannya di Eropa dan Amerika, standar Amerika mengasumsikan terminal arus terletak tidak hanya di penutup atas baterai, tetapi juga di samping dan, terlebih lagi. , memiliki desain "benang" di dalamnya", terkadang juga berdimensi inci.

Berat baterai terisi 55 Ah sekitar 16,5 kg. Angka ini terdiri dari massa elektrolit - 5 kg (yang setara dengan 4,5 l), massa timbal dan semua senyawanya - 10 kg, serta 1 kg yang diatribusikan ke tangki dan pemisah.

Klasifikasi baterai menurut komposisi aditif pada jaringan konduktor bawah

Kekurangan tradisional baterai timah disebabkan oleh fakta bahwa antimon yang terkandung dalam paduan konduktor bawah positif sebagai elemen paduan, secara bertahap, seiring dengan korosi pelat, melewati larutan ke permukaan elektroda negatif. Pengendapan sejumlah besar antimon pada permukaan massa aktif negatif mengurangi tegangan di mana penguraian air menjadi hidrogen dan oksigen dimulai. Oleh karena itu, pada akhir proses pengisian atau dengan sedikit pengisian ulang selama pengoperasian, laju penguraian elektrolitik air meningkat tajam, yang disertai dengan pelepasan gas yang cepat, mirip dengan pendidihan elektrolit. Air dari elektrolit “mendidih”, level elektrolit turun, dan kepadatannya meningkat, yang menyebabkan penurunan parameter baterai dan kegagalan selanjutnya. Penting untuk mengontrol kadar elektrolit setidaknya sebulan sekali dan menambahkan air suling. Pengosongan baterainya sendiri juga bagus.

Dengan perkembangan teknologi dan peningkatan peralatan, beberapa jenis baterai yang disebut desain "bebas perawatan" telah muncul. Ciri pembeda utama mereka adalah penggunaan paduan dengan kandungan antimon yang dikurangi atau tanpa antimon sama sekali untuk produksi konduktor jaringan bawah. Perusahaan Amerika Delco Remy dan GNB pada tahun 50-an abad ke-20 menjual apa yang disebut timbal kalsium, dan perusahaan Eropa Baren, Varta, Bosch - antimon rendah. Desain yang dihasilkan memberikan ketahanan terhadap hidrolisis pada tegangan hingga 16 V dan lebih tinggi, yang berarti bahwa dengan sistem kelistrikan yang beroperasi normal (tegangan dalam 14 V), air praktis tidak menguap.

Menyebut baterai "bebas perawatan", pengembang dan produsennya tidak bermaksud bahwa pengoperasian baterai tersebut harus dilakukan tanpa kendali apa pun dari pemilik mobil. Mereka hanya ingin menunjukkan bahwa baterai dalam desain ini tidak memerlukan pengisian ulang bulanan dengan air suling selama pengoperasian atau pengisian ulang bulanan saat tidak digunakan, seperti halnya baterai dengan kabel arus yang mengandung lebih dari 5% antimon.

Tanpa perawatan- tulisan pada baterai ini berarti memenuhi persyaratan standar untuk "mendidih" air dari elektrolit dan self-discharge. Secara berkala, dalam baterai seperti itu, perlu untuk memeriksa levelnya, mengisinya dengan air suling seperlunya dan menyeka penutupnya.

Jenis Baterai Asam Timbal

Baterai tradisional

Elektroda terbuat dari timbal yang mengandung lebih dari 5% antimon. Casingnya terbuat dari plastik hitam atau ebonit, bagian atas baterai diisi resin. Satu-satunya keuntungan dari baterai tersebut adalah kemudahan perawatannya yang tinggi. Saat ini tidak tersedia untuk keperluan konsumen.

Antimon rendah

absen

Elektroda positif dan negatif terbuat dari paduan timbal dengan kandungan antimon dikurangi menjadi 2,5-3,0%. Dalam beberapa publikasi, baterai semacam itu kadang-kadang disebut sebagai "perawatan rendah"; konsumsi air dan self-discharge jauh lebih sedikit dibandingkan baterai tradisional, namun 2-3 kali lebih tinggi dibandingkan baterai dengan pengumpul arus kalsium.

Kekurangan - aliran tinggi air dan self-discharge

Keuntungannya - ketahanan relatif terhadap pelepasan yang dalam, harga murah

hibrida

Kemungkinan sebutan tambahan - Ca+

Baterai sistem "kalsium plus" (hibrida) yang mengandung hingga 1,5-1,8% antimon dan 1,4-1,6% kadmium dalam timbal arus positif dan timbal-kalsium arus negatif. Karakteristik konsumsi air dan self-discharge baterai ini dua kali lebih baik dibandingkan baterai antimon rendah, namun masih belum sebaik timbal-kalsium.

Keuntungan - mengurangi konsumsi air sebesar 50% dibandingkan antimon rendah, relatif tahan terhadap pembuangan dalam

kalsium

Kemungkinan sebutan tambahan - Ca/Ca

Awalnya, baterai semacam itu mulai diproduksi di AS berdasarkan paduan timbal-kalsium (0,07-0,1% Ca) untuk pengumpul arus elektroda positif dan negatif. Hal ini secara signifikan mengurangi emisi gas, yang menjamin pengoperasian baterai tanpa penambahan air selama setidaknya dua tahun.

Keuntungannya - pengurangan self-discharge sebesar 30% dan konsumsi air sebesar 80% dibandingkan dengan antimon rendah

Kekurangan - ketidakstabilan terhadap pelepasan yang dalam

Baterai kalsium dan hibrida jauh lebih kecil kemungkinannya untuk mendidih, juga karena komposisi timbalnya memberikan sifat semacam "self-switching" - baterai berhenti menerima arus ketika terisi 95-97%.

Perak-kalsium (kalsium dicampur dengan tambahan perak)

Kemungkinan sebutan tambahan - Ca/Ag, "teknologi perak-kalsium"

Pada akhir tahun 90-an, baik di Amerika Serikat maupun Eropa Barat, produksi baterai dengan kabel arus yang terbuat dari paduan timbal-kalsium dengan penambahan komponen paduan baru, termasuk perak, yang tidak takut dengan pelepasan yang dalam, dimulai. Penambahan perak juga meningkatkan ketahanan korosi pada kisi-kisi.

Keuntungannya - ketahanan terhadap pelepasan yang dalam dengan tetap menjaga parameter baterai kalsium dalam hal pengosongan sendiri dan konsumsi air

Kekurangan - harga tinggi dan, sebagai suatu peraturan, ketidakmungkinan pemeliharaan (kontrol dan koreksi level elektrolit).

Konsumsi air baterai perak-kalsium dalam mode standar sangat kecil sehingga perancang menghilangkan lubang untuk menambahkan air dari tutupnya. Baterai seperti itu kadang-kadang disebut benar-benar (sepenuhnya) bebas perawatan dalam publikasi periklanan. Dalam baterai ini, kemungkinan mengontrol kepadatan elektrolit dan menambahkan air selama pengoperasian tidak termasuk. (Contoh Dinamis Varta Blue)

Karakteristik yang dinyatakan dari baterai ini dijamin hanya jika peralatan listrik mobil dalam kondisi baik dan kondisi pengoperasian yang ditentukan oleh pabrikan dalam petunjuk pengoperasian baterai ini dipatuhi.

Penting!!! Pengoperasian aki tanpa lubang untuk penambahan air memerlukan pengoperasian sistem catu daya kendaraan yang lebih andal, serta sikap pemilik mobil yang lebih memperhatikan kondisi dan pengoperasian peralatan kelistrikan yang benar. Pertama-tama, ini menyangkut ketegangan sabuk penggerak generator dan kesehatan generator itu sendiri, serta pengatur tegangan.

Sejumlah besar baterai tersebut (tanpa colokan untuk menambahkan air) setelah pengoperasian dengan peralatan listrik mobil yang rusak tidak dapat digunakan untuk pekerjaan lebih lanjut karena level rendah dan konsentrasi asam yang tinggi dalam elektrolit (“elektrolit mendidih”) - karena alasan ini, keluaran energi berkurang tajam. Ketidakmampuan menambahkan air suling untuk mempertahankan tingkat elektrolit cadangan secara obyektif mengurangi kemungkinan masa pakai baterai. baterai dalam berbagai penyimpangan faktor operasional dari mode normal. Untuk menghilangkan kekurangan ini, penutup labirin khusus kadang-kadang digunakan untuk memastikan rekombinasi gas dan kembalinya sebagian air ke elektrolit, namun hal ini tidak sepenuhnya menyelesaikan masalah.

Dalam kondisi yang lebih menguntungkan, setelah cacat pada peralatan listrik dihilangkan, ditemukan baterai yang memiliki lubang dengan sumbat untuk diisi ulang dengan air suling. Jika terjadi kegagalan baterai dalam pengoperasiannya, mengukur kepadatan elektrolit dengan sel memungkinkan Anda dengan cepat dan dengan objektivitas tinggi menentukan penyebabnya: kerusakan pada sel, pelepasan muatan yang dalam, atau sirkuit terbuka di dalam baterai.

Rendahnya kepadatan elektrolit pada salah satu sel menunjukkan adanya cacat di dalamnya (korsleting antar pelat dalam blok). Kepadatan elektrolit rendah yang sama di semua sel dikaitkan dengan pengosongan yang dalam pada seluruh baterai. Ketika sirkuit pelepasan di dalam baterai putus, kepadatan elektrolit di dalam sel hampir sama.

Ketersediaan pengukuran kepadatan elektrolit dalam sel baterai memungkinkan Anda memperoleh sejumlah informasi tentang kondisinya dengan cara paling sederhana, tanpa pengisian daya dan pengujian selanjutnya. Mengisi ulang air suling secara tepat waktu ke dalam baterai dengan sumbat dapat mengurangi dampak negatif dari kepadatan elektrolit yang tinggi pada masa pakai baterai selanjutnya.
Di bawah ini adalah beberapa merek baterai yang diproduksi di pabrik di Rusia dan CIS dengan menggunakan berbagai teknologi

Antimon rendah

hibrida dan kalsium

Teknologi dan fitur terapan tambahan

TeknologiLogam yang Diperluas

Secara harfiah - "logam yang diregangkan" - sebuah teknologi untuk membuat kisi-kisi dari pita timah dengan memotongnya dan meregangkan melintang lebih lanjut. Keuntungan utama - teknologi - proses pengecoran tidak termasuk dalam produksi kisi-kisi. Namun, kisi-kisi cor konvensional memiliki konduktivitas listrik 20-25% lebih tinggi dibandingkan pelat berlubang modern. Oleh karena itu, banyak produsen hanya menggunakan kisi-kisi positif untuk baterai mereka, dan kisi-kisi berlubang untuk baterai negatif, di mana konduktivitas listrik dari kisi-kisi tersebut tidak terlalu penting.

Pemisah

Memperbaiki desain saat membuat baterai "bebas perawatan" juga terletak pada kenyataan bahwa untuk mencegah korsleting pada pelat dan meningkatkan pasokan elektrolit tanpa mengubah ketinggian baterai, salah satu elektroda baterai ditempatkan di dalam amplop. pemisah, yang terbuat dari bahan polietilen mikropori. Dalam hal ini, korsleting elektroda dengan polaritas berbeda secara praktis dikecualikan dan blok elektroda dapat dipasang langsung di bagian bawah sel monoblok. Akibatnya, bagian elektrolit yang dulunya berada di bawah dan tidak ikut serta dalam pengoperasian baterai kini terletak di atas elektroda dan mengisi kembali persediaan yang dikonsumsi selama pengoperasian baterai.

Indikator pengisian daya

Semuanya sepenuhnya bebas perawatan baterai isi ulang, serta banyak lainnya, menyediakan indikator kepadatan elektrolit - sebuah "mata", yang warnanya menunjukkan kesiapan baterai untuk dioperasikan atau perlunya diisi ulang. Indikator kepadatan elektrolit dipasang di salah satu sel tengah, biasanya di sel ketiga atau keempat dari terminal positif. Pemilihan sel ini disebabkan oleh asumsi bahwa kepadatan elektrolit di sel tengah mendekati keadaan pengisian rata-rata baterai, dan juga fakta bahwa sel tersebut memiliki suhu rata-rata. Lubang intip bukanlah alat pengukur, tetapi hanya indikator status baterai (lebih tepatnya, sel tempatnya dipasang)

Sistem pembuangan gas

Untuk mencegah baterai meledak selama pelepasan gas yang intens - “mendidih”, harus ada sistem untuk mengeluarkan gas di samping atau di atas busi. Pada baterai yang paling sederhana (dan termurah), mereka hanya membuat lubang kecil yang dapat dengan cepat tersumbat oleh kotoran. Pada baterai yang lebih mahal, sumbat dibuat seperti katup yang mencegah percikan elektrolit, dengan rongga untuk kondensasi uap. Yang terbaik adalah jika colokannya tidak berlubang, dan penutup baterai memiliki sistem rongga untuk kondensasi air, serta saluran keluar gas tunggal, seperti pada baterai bebas perawatan.

Baterai terisi kering

Satu-satunya keuntungan baterai kering adalah kemungkinan penyimpanan jangka panjang (3-5 tahun) tanpa mengubah sifat dasarnya, kecuali hilangnya muatan kering setelah tahun pertama penyimpanan. Pabrikan Barat membuat baterai yang diisi daya kering terutama atas perintah khusus, sebagai suatu peraturan, atas perintah angkatan bersenjata.

Penandaan khas baterai
Parameter baterai, tergantung pada standar yang dipatuhinya, diterapkan pada label atau kotak.

GOST 959-91 (berlaku hingga Juli 2003) mengharuskan data berikut ada pada wadah baterai:

simbol jenis baterai (Gbr. 4, foto 1). Pada baterai yang memenuhi persyaratan standar konsumsi ("mendidih") air dari elektrolit dan self-discharge, kata bebas perawatan harus diterapkan;
merek dagang pabrikan;
tanda polaritas "+" dan "-" dipasang pada wadah baterai di sebelah terminal atau langsung di atasnya;
tanggal pembuatan - dua digit menunjukkan bulan dan dua digit menunjukkan tahun pembuatan;
berat baterai (kg), jika melebihi 10 kg, yang dikirim dari pabrik;
kapasitas terukur dalam ampere-jam (A.h);
tegangan pengenal dalam volt (V). Untuk semua kendaraan dengan mesin bensin- 12V;

arus engkol dingin dalam amp (A).

Penandaan baterai Rusia: 1- simbol; 2 Dan 3 - arus pengguliran dingin menurut DIN dan EN; 4 - berat 5 - kapasitas cadangan; 6 - kapasitas nominal; 7 - Nilai tegangan.

EN 60095-1 (Norma Eropa) memerlukan informasi berikut untuk ditandai pada wadah baterai:

Nomor (simbol) menurut ETN (European Type Number) sebanyak sembilan digit

merek dagang pabrikan;
tanda-tanda keselamatan konvensional saat bekerja dengan baterai;
tegangan pengenal dalam V;
kapasitas nominal atau cadangan;
gulir dingin Ic saat ini;
tanda polaritas - terminal positif harus ditandai dengan tanda "+" pada penutup atau pada terminal itu sendiri.

Selain itu, informasi lain dapat diterapkan pada baterai - sebutan baterai yang dapat digunakan untuk mengganti baterai ini, dll.

Penandaan baterai Eropa: 1- Nilai tegangan; 2 - kapasitas nominal; 3 - arus pengguliran dingin menurut EN; 4 - sebutan baterai yang dapat dipertukarkan dengan baterai ini; 5 - simbol; 6 - tanda-tanda tindakan keselamatan.
Menurut standar SAE J537 (Society of Automotive Engineers), baterai buatan Amerika diterapkan:
simbol baterai lima digit;
arus gulir dingin.

persyaratan untuk penandaan SAE J537 tidak mengandung, tetapi pabrikan Amerika juga menerapkan informasi berikut: tegangan pengenal; tanda polaritas "+" dan "-", kapasitas cadangan (tidak selalu), merek dagang pabrikan, simbol tindakan keselamatan saat bekerja dengan baterai, dll.

Penandaan baterai Amerika: 1- simbol; 2 Dan 3 - arus pengguliran dingin menurut SAE dan DIN; 4 - Nilai tegangan.

Kriteria Pemilihan Baterai
Produsen mobil dengan cermat memilih semua komponen sistem listrik, termasuk alternator dan baterai untuk kesesuaian satu sama lain sehingga diperoleh keseimbangan. Parameter awal di sini adalah mesin - volumenya dan jumlah perlengkapannya, termasuk kompresor AC, yang bersama-sama menentukan kekuatan apa yang perlu digulirkan semua ini saat start.
Dalam hal ini, karakteristik pengosongan baterai digunakan dalam perhitungan pada keadaan terisi 75% pada upaya ke-3 pengosongan starter. Di sisi lain, generator harus mengisi baterai yang dipilih dan pada saat yang sama memasok arus yang cukup ke baterai lainnya, termasuk sistem tambahan - pemanas, power window, dll.

Kondisi suhu untuk menghidupkan mesin diatur oleh pengembang kendaraan. Biasanya, suhu awal mesin injeksi pada minyak komersial, -20 -25 ° С diterima, dan untuk mesin diesel hingga -15°..-17°С. Untuk yang terakhir, pada suhu yang lebih rendah, penggunaan alat bantu start-up (aerosol, pemanas bahan bakar, minyak, udara, dll.) diharapkan.

Sebelum membeli aki, Anda perlu menentukan parameter yang harus dipenuhi agar dapat berfungsi normal jika dikombinasikan dengan peralatan kelistrikan mobil lainnya. Parameter utama dari parameter ini adalah sebagai berikut:

• - kapasitas listrik (nominal), (ampere-jam);
• - nilai arus start (arus pelepasan starter pada tegangan yang diatur pada terminal kutub dalam mode start mesin mobil pada -18C), (Ampere);
• - dimensi wadah baterai; (panjang x lebar x tinggi mm)
• - polaritas (0 - kanan plus (R+), 1 - kiri plus (L+); lihat sisi depan baterai)
• - jenis attachment bawah (01, 03, 13) (untuk Mondeo tidak penting)
• - jenis terminal arus (1-terminal kerucut Eropa, 3-terminal Jepang “tipis”, 19 - terminal “baut” untuk model Ford lama)

(Angka-angka di atas disebutkan dalam tabel katalog produsen baterai, diterima secara umum dan juga dapat digunakan untuk mencari baterai di situs web)

Kriteria utama saat memilih baterai adalah kapasitasnya.

Kapasitas lebih kecil

Anda bisa menghemat uang, namun baterai dengan kapasitas lebih kecil akan kurang mampu mengatasi masalah saat peluncuran musim dingin. Dalam kondisi pengoperasian mesin tertentu ( pemalasan) dan pengoperasian mobil kecil setiap hari, baterainya waktu gelap"membantu" generator untuk memberi makan konsumen yang disertakan. Dengan kapasitas listrik intrinsik yang rendah, kedalaman pengosongan bisa lebih dari 40-50%, yang akan menyebabkan penurunan kinerja baterai saat mesin dihidupkan. Pengosongan baterai yang dalam dan berulang-ulang akan memperpendek umur baterai. Baterai dengan kapasitas lebih kecil dari versi standar, biasanya, juga memiliki arus awal yang lebih rendah.

Kapasitas besar

Cadangan energi pada baterai dengan kapasitas lebih besar akan lebih besar, yang berarti lebih banyak upaya untuk menghidupkan mesin. Ada kepercayaan luas bahwa generator tidak akan mampu mengisi daya baterai yang lebih besar, tetapi ini tidak sepenuhnya benar. Untuk menghidupkan mesin dari baterai dengan kapasitas berapa pun, diperlukan hal yang kira-kira sama (untuk 1-4 upaya menghidupkan, masing-masing 5-10 detik). Generator harus mengembalikan jumlah (Ah) yang sama ke baterai setelah menghidupkan mesin dan dalam mode normal perbedaan kapasitas tidak menjadi masalah.

Hal lainnya adalah jika (karena alasan apa pun) terjadi pengosongan baterai berkapasitas lebih tinggi secara signifikan atau total, sistem kelistrikan mobil yang biasa tidak akan mampu (tidak akan punya waktu untuk beroperasi di perkotaan) untuk menggantikan semuanya. jumlah listrik yang dikonsumsi. Dengan demikian, kemungkinan menemukan baterai berkapasitas lebih besar dalam keadaan "kurang terisi" meningkat, yang dapat menyebabkan "sulfasi" dan kegagalan baterai. Baterai dengan kapasitas lebih besar dari versi standar, biasanya, juga memiliki arus awal yang lebih tinggi, yang dapat mempengaruhi umur rakitan sikat-kolektor starter.

Arus start harus selalu sesuai dengan spesifikasi pabrikan.

Arus start yang lebih rendah mungkin tidak menjamin menghidupkan mesin dalam kondisi sulit!!! Namun, Anda juga tidak boleh terbawa oleh arus start yang meningkat: pekerjaan rakitan sikat-kolektor starter akan lebih intens: keausan sikat dan permukaan kontak kolektor akan dipercepat.

Pilihan baterai berdasarkan dimensi keseluruhan, polaritas, jenis pengikat dan jenis kabel arus ditentukan oleh fitur khas mobil (bantalan baterai, panjang dan jenis kabel).

Garansi Masa Pakai Baterai

Penjualan baterai, seperti produk lainnya, disertai dengan kewajiban garansi penjual untuk pengoperasian bebas masalah produk (tunduk pada aturan pemeliharaan dan standar teknis untuk kondisi pengoperasiannya) untuk jangka waktu kalender tertentu di mana cacat produksi dapat terjadi. mengungkapkan dirinya sendiri. Menurut GOST 959-2002, masa garansi pengoperasian setidaknya 24 bulan dengan jarak tempuh kendaraan untuk periode ini tidak lebih dari 75.000 km.

Biasanya, cacat terdeteksi dalam waktu 3-8 bulan setelah pengoperasian aki pada mobil.

Daya tahan baterai nyata

Berbeda dengan masa garansi, masa pakai aki starter yang sebenarnya (sebenarnya) bergantung sepenuhnya pada kualitasnya dan kondisi pengoperasian mobil, kualitas perawatan aki, dan indikator teknis peralatan listrik.
Untuk mobil dengan mode pengoperasian rata-rata (dengan jarak tempuh 15-20 ribu km per tahun), masa pakai baterai bisa mencapai 4 tahun, tetapi hanya jika persyaratan untuk kontrol teknis dan pemeliharaannya dipatuhi dengan ketat. Dalam praktiknya, ada kasus ketika baterai individual menyala mobil berhasil bekerja 6-8 tahun.

Kegagalan baterai tanpa adanya cacat produksi disebabkan oleh keausan pelat, yang terjadi terus menerus (dengan intensitas yang bervariasi) sejak pengisian elektrolit dan baterai pertama kali diisi.

Rekomendasi dari Microcat dan katalog produsen baterai dimulai dengan baterai berkapasitas 43-45 Ah, namun untuk kondisi kami, arus cold scroll dan kapasitas baterai tersebut terlalu kecil. Apalagi arus cold scroll yang direkomendasikan Ford minimal 500A (ternyata menurut SAE) dan kapasitas cadangan minimal 90 menit. kira-kira setara dengan baterai berkualitas 55 Ah. Ford juga mengatur pemasangan yang disebut. baterai "rendah" (tinggi 175 mm)

Harus diingat bahwa dalam standar L2B (242x175x175 mm), biasanya, baterai dengan kapasitas hingga 62 Ah diproduksi, dan kapasitas besar (dari 63 hingga 80 Ah) - dalam standar L3B (278x175x175 mm).

Beberapa model Mondeo dengan mesin 1.8-2.0 dapat dilengkapi dengan platform baterai dalam standar L3B. (lebih baik mengukur situs Anda).

Di bawah ini adalah tabel perkiraan untuk kasus seleksi umum

! Catatan: Telah ditetapkan secara eksperimental bahwa dimungkinkan untuk memasang baterai standar dengan ketinggian 190 mm di FM2 (perhatikan arus awal).

Untuk FM1, hanya baterai “rendah” dengan tinggi 175 mm yang dapat dipasang.

§ - polaritas (0 - kanan plus (R+))

§ - jenis pengikat bawah - tidak penting

§ - jenis terminal arus (1-terminal kerucut Eropa d maks +19,5, -17,9 mm)

Perlu diingat bahwa untuk Mondeo rilis 06-98, Ford menggunakan sistem pengisian khusus dengan tegangan hingga 14,8 V. Oleh karena itu, Ford meresepkan penggunaan baterai perak-kalsium untuk mobil tersebut.

Pabrikan membuat baterai untuk perlengkapan asli Ford menggunakan teknologi perak-kalsium, tetapi dengan akses ke elektrolit (dengan colokan) seperti "Motorcraft Silver". Untuk pasar sekunder produsen, pada umumnya, memproduksi baterai perak-kalsium dalam versi yang sepenuhnya bebas perawatan.

(Jika baterai perak-kalsium tidak tersedia, setidaknya baterai kalsium-Ca/Ca harus digunakan.)

Berikut informasi mengenai tahapan pengenalan Ford sistem khusus pengisian baterai (hingga 14,8 V) untuk model lain:

Ford Ka (Ford Fiesta) mulai 01/99

Ford Puma sejak 11/97

Ford Focus sejak 10/98

Ford Cougar sejak 07/98

Ford Galaxy mulai 03/00

Ford Transit mulai 01/99

Model ini harus menggunakan baterai perak-kalsium.

Di bawah ini adalah daftar merek, yang bermacam-macamnya mencakup baterai "rendah" biasa untuk Mondeo, dibuat menggunakan teknologi perak-kalsium:

Bosch S5 Perak Ditambah

Varta Perak Dinamis

Selain itu, untuk kenyamanan, daftar merek disediakan, yang bermacam-macamnya mencakup baterai "rendah" biasa untuk Mondeo, dibuat menggunakan teknologi kalsium dan hibrida:

kalsium

Spanduk Uni Bull

Moratti Ekstrim

Mutlu Mega (hanya 66 Ah 278 mm)

produksi CIS

Westa (alias Forse)

Oberon Gold (alias Stayer)

hibrida

Jalur Premium Tenax

Catatan: Baterai "Rendah" biasanya lebih mahal daripada baterai standar, hal ini disebabkan oleh produksi massal komponen yang lebih rendah dan arus yang lebih tinggi, yang ditentukan oleh persyaratan pabrikan mobil tempat baterai tersebut dipasang.

Prosedur pembelian baterai:

Saat membeli baterai isi ulang, terisi dan siap digunakan, tanpa meninggalkan konter, Anda harus meminta penjual untuk melakukan hal berikut:

Hapus kemasan (film, karton);

Pada baterai dengan tutup pengisi, periksa level dan kepadatan elektrolit;

Ukur tegangan rangkaian terbuka (OCV) di terminal;

Periksa pengosongan (beban) dengan perangkat yang memberikan informasi tentang status baterai pada saat penjualan (sebagai aturan, yang disebut steker beban digunakan).

Kepadatan elektrolit dalam baterai baru harus minimal 1,25 g/cm3, dan NRC (tegangan rangkaian terbuka) harus minimal 12,5 V pada suhu positif. Tegangan pemakaian memuat garpu setidaknya 9-9,5 V tidak boleh berubah dalam 3-5 detik.

Jika indikator baterai yang diuji tidak memuaskan pembeli, ia berhak menolaknya, atau menggantinya dengan baterai lain. Indikator pengukuran baterai harus dimasukkan ke dalam kartu garansi ketika diisi oleh penjual, karena ini akan diperlukan untuk klaim baterai selanjutnya. Kartu garansi yang tidak terisi tidak memberi Anda hak untuk mengklaim garansi.

Tentukan fitur baterai ini dan cara memantau kondisinya selama pengoperasian selanjutnya.

Dasar-dasar Operasi

Secara berkala, sebaiknya setidaknya sekali setiap 2-3 bulan, bahkan dengan pengoperasian bebas masalah, perlu untuk memeriksa tegangan pada terminal baterai starter dengan mesin mati dan mesin hidup, serta adanya a kebocoran pada sistem kelistrikan kendaraan

Semua baterai starter kehilangan sejumlah air dari elektrolit selama pengoperasian. Akibatnya, tingkat cadangan elektrolit di atas pelat berkurang dan konsentrasi asam dalam elektrolit meningkat (densitas elektrolit meningkat), yang berdampak buruk pada masa pakai baterai. Tingkat kehilangan air sangat bergantung pada bahan yang digunakan untuk produksi baterai dan kondisi peralatan kelistrikan kendaraan. Tergantung pada kombinasi semua faktor ini, perbedaannya bisa 10 atau bahkan 20 kali lipat. Oleh karena itu, penurunan level elektrolit dalam baterai ke level kritis dimungkinkan baik dalam 1-3 bulan (jika pengatur tegangan rusak) dan dalam 2-4 tahun.

Untuk mencegah aki habis saat mobil diparkir dalam waktu lama, disarankan untuk mencabutnya dari listrik, karena akibat kebocoran arus pada sistem kelistrikan, aki dapat habis sehingga tidak dapat menghidupkan mesin. Jika, meskipun terputus dari jaringan terpasang, baterai cepat habis, ini menunjukkan peningkatan pengosongan otomatis untuk baterai lama atau kerusakan internal ( hubungan pendek) Untuk baterai baru. Kita harus berusaha mencegah terulangnya pengosongan baterai yang dalam, yang melebihi 40-50% kapasitasnya - setelah itu, baterai tidak akan dapat terisi penuh dengan cepat dari generator.

Kemungkinan penyebab baterai habis dalam jumlah besar adalah sebagai berikut:

- "kebocoran" arus listrik (misalnya, karena kualitas kabel yang buruk atau sakelar yang rusak);

Kerusakan generator atau pengatur tegangan, tegangan rendah pada sabuk penggerak generator mesin;

Penggunaan jaringan konsumen dalam jangka panjang saat mesin tidak hidup, misalnya alarm atau penerangan saat mobil diparkir dalam waktu lama.

Pengoperasian baterai.

1.1. Baterai harus tetap bersih.

1.2. Setiap tiga bulan sekali, periksa keandalan aki pada soket standar mobil.

1.3. Hindari kontaminasi pada permukaan baterai. Jika perlu, bersihkan permukaan baterai dengan iklanamp kain.

1.4. Tiang dan terminal harus bersih.

1.5. Nyalakan mesin dengan start starter yang singkat (5-10 detik). DI DALAM waktu musim dingin melepaskan kopling. Jeda antara upaya memulai harus minimal 1 menit. Jika setelah 3-4 kali mencoba mesin tidak mau hidup, periksa sistem pengapian dan suplai bahan bakar.

1.6. Saat mengoperasikan mobil dan kendaraan lain, level tegangan pengisian harus memenuhi persyaratan petunjuk kendaraan dan berada dalam batas ini, apa pun mode pengoperasian mesin dan konsumen yang terlibat.

TIDAK DIPERBOLEHKAN mengoperasikan baterai seperti pada mode UNDERCHARGE, yaitu. pada tegangan di bawah 13,8 Volt, dan dalam mode RECHARGE, mis. pada tegangan di atas 14,6 volt. Oleh karena itu, minimal 2 bulan sekali, periksa level tegangan pengisian. Jika tegangan pengisian berbeda dari di atas, Anda perlu menghubungi layanan mobil untuk membawanya ke tingkat yang telah ditentukan.

1.7. Baterai harus tetap terisi. Setidaknya setiap 3 bulan sekali, dan juga jika mesin dihidupkan tidak dapat diandalkan, perlu untuk memeriksa tingkat muatan dengan tegangan rangkaian terbuka kesetimbangan (OCV) untuk sepenuhnya baterai bebas perawatan dan kepadatan elektrolit untuk baterai lainnya.

Pengukuran kesetimbangan NRC harus dilakukan paling cepat 8 jam setelah mesin dimatikan. Untuk baterai yang terisi penuh nilai NRC-nya adalah 12,7 – 12,9 Volt pada suhu +20 – 25°C.

Pengukuran NRC dilakukan dengan menggunakan voltmeter resistansi tinggi dengan kelas akurasi minimal 1,0. Setelah mengukur NRC baterai, perlu ditentukan tingkat pengisian dayanya sesuai tabel, dengan mempertimbangkan suhu sekitar.

1.8. Jika, karena alasan apa pun, daya baterai sangat habis, baterai harus segera terisi penuh. Baterai tidak boleh dibiarkan dalam kondisi pengosongan yang dalam. Hal ini menyebabkan penurunan kapasitasnya secara signifikan, dan pada suhu negatif hingga pembekuan elektrolit dan kerusakan wadah baterai.

1.9. Pengoperasian baterai dalam jangka panjang (lebih dari 1 bulan) dalam kondisi pengisian daya yang berlebihan TIDAK DAPAT DITERIMA, yaitu. pada tegangan pengisian di atas 14,5 V (lebih dari 14,8 V untuk Mondeo setelah 06/98), karena hal ini menyebabkan penguraian seluruh pasokan elektrolit dan, sebagai akibatnya, dapat menyebabkan ledakan campuran yang mudah meledak dan kehancuran baterai.

2. Penyebab kerusakan dan kegagalan baterai

Kerusakan atau kegagalan baterai terjadi jika:

§ - ada cacat produksi (kotak garansi);

§ - kondisi pengoperasian baterai dilanggar (keausan yang dipercepat);

§ - baterai telah kehabisan sumber daya alamnya.

Cacat produksi

Kualitas baterai terjamin selama pengembangan dan pembuatannya. Pada tahap akhir produksi, semua baterai, tergantung pada kondisi pengiriman (diisi dan diisi atau diisi kering), akan dikenakan proses yang sesuai pemeriksaan kontrol. Cacat yang tidak dapat dideteksi pada tahap akhir produksi baterai terdeteksi pada tahap awal pengoperasiannya - dalam 3-8 bulan pertama.
Penurunan kinerja dalam mode start mesin atau kegagalan total baterai dengan kepadatan elektrolit yang memadai dan tegangan sirkuit terbuka (OCV) biasanya dikaitkan dengan cacat produksi (tercantum dalam bab 2.5).
Baterai dengan cacat produksi yang terdeteksi selama masa garansi harus diganti dengan yang baru sesuai dengan prosedur yang ditetapkan.

keausan yang dipercepat

Keausan baterai yang dipercepat selalu terjadi karena pelanggaran kondisi pengoperasian yang ditentukan dalam kartu garansi. Hal yang paling berbahaya bagi baterai adalah pengoperasian dalam kondisi pengisian daya yang berlebihan atau pengisian yang kurang, serta seringnya pengosongan daya yang dalam.
Pengisian ulang terjadi selama pengoperasian baterai di kendaraan yang tingkat tegangan pengisiannya melebihi 14,5 V. Ketika tingkat pengisian meningkat di atas 75-80%, bersamaan dengan proses utama pengisian elektroda baterai, proses sekunder dimulai: penguraian air menjadi hidrogen dan oksigen. Selain itu, kecepatannya meningkat pesat dengan peningkatan tegangan pengisian pada terminal baterai di atas 14,6 V. Pengisian daya yang berlebihan merupakan konsekuensi dari pelanggaran mode operasi pengatur tegangan karena kegagalan masing-masing elemennya. Hal ini menyebabkan percepatan hilangnya air, paparan, dan korosi pada konduktor bawah positif (kisi) pelat baterai. Saat mendidih, kadar elektrolit menurun dengan cepat. Oleh karena itu, baterai harus segera dinormalisasi dengan hanya menambahkan air suling ke baterai. Dilarang keras mengisi ulang baterai dengan elektrolit.

Maka perlu segera dicari penyebab kenaikan tegangan tersebut dan menghilangkan kerusakan pada sistem kelistrikan kendaraan. Dengan pengisian daya berlebih yang berkepanjangan atau kelebihan tegangan pengisian yang signifikan (di atas 15,5 V), kehilangan air sangat besar sehingga tepi atas pelat dan pemisah terlihat. Dalam hal ini, gas memiliki kemampuan untuk terakumulasi di ruang kosong di bawah penutup dan ini sering menyebabkan ledakan pada baterai.

Mengoperasikan baterai di dalam kendaraan dengan tingkat tegangan pengisian kurang dari 13,8 V akan mengakibatkan pengisian daya yang semakin rendah. Pada saat yang sama, kinerja baterai secara bertahap menurun, karena tingkat pengisiannya menurun sebanding dengan waktu pengoperasian, hingga mencapai nilai yang sesuai dengan tingkat tegangan pengisian. Misalnya, dengan tegangan pengisian 13,6 V dan intensitas pengoperasian rata-rata, tingkat pengisian baterai pada suhu positif akan menjadi sekitar 65%, dan pada suhu negatif, 40-45%. Ingatlah bahwa tingkat pengisian baterai di musim dingin adalah 70-75% jika tegangan pengisian di terminal baterai adalah 13,8-14,3 V dengan mesin hidup dan lampu jauh menyala.

Pengoperasian baterai dalam jangka panjang pada keadaan terisi 50-60% menyebabkan hilangnya kinerja dengan cepat karena percepatan aliran massa aktif elektroda baterai. Selain itu, pada suhu rendah, elektrolit dalam baterai yang sangat kosong dapat membeku, yang dapat menyebabkan rusaknya wadah baterai dan kegagalan totalnya. Keausan yang dipercepat bisa sangat parah sehingga baterai rusak bahkan selama masa garansi karena kondisi pengoperasian yang buruk (kerusakan peralatan listrik mobil, pelanggaran persyaratan petunjuk pengoperasian baterai). Kegagalan baterai starter selama masa garansi karena keausan yang dipercepat tidak berlaku untuk kegagalan garansi.

Degradasi baterai karena penuaan

Karena keausan alami selama pengoperasian, parameter utama baterai berubah. Di bawah pengaruh korosi, penampang elemen struktural utama dari susunan elektroda positif berkurang. Hal ini menyebabkan peningkatan resistansi internal baterai, yaitu sedikit penurunan tegangan pelepasan bahkan ketika baterai terisi penuh.
Kapasitas baterai berkurang secara bertahap selama pengoperasian. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa selama pengisian dan pengosongan bergantian yang terjadi selama pengoperasian baterai di dalam mobil, massa aktif positif secara bertahap melayang karena kehancuran, dan jumlahnya yang berpartisipasi dalam reaksi kimia berkurang. Proses pengambangan massa aktif positif dipercepat oleh pengulangan pelepasan yang dalam, yang penyebabnya adalah kebocoran arus pada sumber listrik, atau pengisian daya yang kurang karena kegagalan fungsi generator atau pengatur tegangan. Kapasitasnya berkurang terutama dengan cepat selama pelepasan muatan dalam-dalam pada baterai dengan susunan elektroda positif yang terbuat dari paduan timbal-kalsium.
Kapasitas elektroda negatif juga berkurang jika baterai dioperasikan dalam waktu lama pada tegangan pengisian yang meningkat dan kepadatan elektrolit meningkat di atas 1,31 g/cm3. Saat baterai habis, laju pengosongan otomatis dan konsumsi air meningkat selama pengoperasian. Setelah satu tahun menggunakan baterai, nilai ini meningkat 1,5-2 kali lipat, dan setelah dua tahun - 2-4 kali lipat. Tingkat peningkatan self-discharge dan konsumsi air maksimum untuk baterai dengan konduktor bawah antimon rendah, dan minimum untuk baterai dengan konduktor bawah yang terbuat dari paduan timbal-kalsium. Dari penjelasan di atas, ada kesimpulan yang sangat penting: seiring bertambahnya usia baterai, diperlukan sikap yang lebih hati-hati. Jadi misalnya saat pengoperasian normal dengan jarak tempuh rata-rata tahunan 15-20 ribu km, cukup mengecek kondisi aki setahun sekali, sebaiknya di musim gugur sebelum memulai. operasi musim dingin. Setelah dua tahun beroperasi (30-40 ribu kilometer), disarankan untuk memeriksa kondisi aki minimal 3-4 bulan sekali. Jika aki telah bekerja lebih dari tiga tahun (45-60 ribu km), pantau kondisinya periode musim dingin diinginkan untuk dilakukan setiap bulan meskipun tidak ada kegagalan.

Kesalahan baterai palsu

Selain aki, yang sangat diperlukan dalam sistem starter elektrik, mobil juga dilengkapi dengan peralatan kelistrikan lainnya, yang malfungsinya sering disalahartikan sebagai kerusakan aki. Agar mesin dapat dihidupkan dengan sukses, kondisi kontak penghubung kabel dan terminal baterai adalah penting. Lapisan oksida padat yang terbentuk di atasnya dan di permukaan bagian dalam lug kawat dapat menjadi penghalang untuk memberi daya pada starter. Pada saat yang sama, keluaran ke dasbor data (jika tersedia) dari voltmeter kendaraan bawaan menunjukkan bahwa tegangan baterai telah turun ke nol. Dengan kata lain, ada tiruan rangkaian terbuka di dalam baterai, atau terbuka sirkuit eksternal, atau baterai rusak total. Oleh karena itu, terminal kutub baterai perlu dibersihkan tepat waktu dari oksida.
Dalam sistem starter mobil, starter merupakan produk utama yang mengkonsumsi listrik dari aki. Banyak pengendara yang secara tidak sengaja mengalihkan malfungsinya ke aki. Misalnya, pada saat start-up, bushing yang aus tempat penyangga jangkar ditempatkan menciptakan permainan selama putarannya, sehingga jangkar dapat menempel pada stator dan berhenti. Jika mesin dihidupkan berkali-kali, jangkar berhenti mungkin tidak terjadi.

Dalam pengoperasian sebenarnya, pengisian daya baterai sepenuhnya bergantung pada mode pengoperasian kendaraan, generator, konsumen listrik, indikator teknisnya, kondisi kabel listrik, dan ketegangan sabuk penggerak generator. Jika terjadi pengoperasian yang tidak normal atau malfungsi peralatan listrik tertentu dan elemen lain dari struktur kendaraan, baterai yang dapat diservis dengan sempurna dapat habis sepenuhnya. Mode pemeliharaan preventif produk peralatan listrik secara dramatis mengurangi frekuensi kegagalan yang tidak terduga, meningkatkan masa pakai setiap produk, termasuk baterai.

Tidak dapat diterima

• - isi ulang dengan elektrolit atau air dengan kualitas yang belum teruji,
• - simpan baterai dalam keadaan kosong,
• - untuk memungkinkan pembentukan es di musim dingin,
• - terkena pelepasan dalam secara berkala.

Metode paling sederhana dan paling dapat diandalkan untuk memeriksa kondisi baterai adalah dengan mengukur kepadatan elektrolit (tidak tersedia untuk semua jenis) dan mengukur tegangan pada terminal kutub.

Berikut adalah beberapa aturan dan persyaratan dasar yang akan meningkatkan masa pakai baterai:

Kepadatan elektrolit dalam sel baterai (pada tingkat normal di atas pelat) harus minimal 1,24 g/cm3 (+25°C), dan tegangan rangkaian terbuka (OCV) - minimal 12,5 V;

Kesimpulan tiang harus dibersihkan secara berkala dari oksida;
- baterai pada mobil harus terpasang dengan aman di lokasi pemasangan;
- menghidupkan mesin harus dilakukan dengan durasi upaya 5-10 detik; upaya start berulang kali harus dilakukan dengan interval 30-60 detik;
- baterai yang habis jika mesin tidak dihidupkan harus diisi sesegera mungkin;

Di musim dingin, ada baiknya memanaskan baterai dengan panas agar pengisian daya dari generator lebih efisien. Untuk melakukan ini, disarankan untuk menutup sebagian radiator (di sisi baterai) dari aliran udara dingin yang datang.
Kondisi baterai sangat bergantung pada pengoperasian peralatan listrik yang benar. Pertama-tama, perlu menyalakan generator, pengatur tegangan, dan starter. Jika kabel rusak, kondisi aki sewaktu-waktu bisa sedemikian rupa sehingga tidak dapat menghidupkan mesin. Kontak yang aus pada kunci kontak, relai starter, kondisi unit penyearah generator dapat dideteksi dengan diagnostik. Penggantiannya yang tepat waktu memungkinkan Anda melindungi baterai dari kemungkinan pelepasan muatan yang dalam akibat arus "kebocoran" yang berdampak buruk pada masa pakai baterai selanjutnya. Penting untuk diingat bahwa indikator baterai tidak tetap, dan pemilik mobil dapat mengatur laju penurunannya.

Fitur pengoperasian baterai musim dingin

Pengoperasian baterai starter bersifat iklim umum, memungkinkan pengoperasiannya sepanjang tahun dalam berbagai perubahan suhu lingkungan. Suhu di ruang mesin mobil sebagian besar dipengaruhi oleh panas dari mesin.

Nilai batas suhu udara sekitar (dari -40°C hingga 70°C untuk baterai dengan penutup umum) ditentukan untuk pengoperasian baterai sesuai dengan kondisi pengawetannya sebagai produk (kekuatan bahan). Namun, paparan suhu ekstrem dalam waktu lama berkontribusi terhadap penurunan kinerja dan sumber daya baterai starter. Performa baterai menurun paling tajam pada mode start mesin di musim dingin (dingin).
Pengoperasian baterai di musim dingin disertai dengan faktor-faktor berikut:
1. Temperatur elektrolit baterai menurun (viskositasnya meningkat, laju difusinya ke dalam pori-pori bahan aktif pelat menurun, daya hantar listrik menurun) dan oleh karena itu efisiensi proses pengisian dari generator menurun. pada nilai tegangan pengisian yang sama pada mobil.
2. Menghidupkan mesin dalam keadaan dingin memerlukan lebih banyak tenaga dan energi dari baterai dengan meningkatkan nilai arus pelepasan dan pengoperasian starter yang lebih lama. Hal ini menyebabkan pengosongan baterai lebih dalam, sehingga mengurangi dayanya.
3. Jumlah konsumen listrik yang terlibat dalam pekerjaan semakin meningkat baik untuk kenyamanan dalam kabin maupun untuk keselamatan pergerakan, yang tenaganya bersumber dari genset, dan pada saat pemalasan mesin - dari baterai.
4. Mengurangi lamanya siang hari menyebabkan perlunya pengoperasian perangkat penerangan yang lebih lama, sehingga mengurangi kemampuan generator untuk mengisi ulang baterai secara efektif.

5. Kondisi jalan yang memburuk menyebabkan penurunan dinamika kendaraan sehingga mengurangi keluaran energi generator. Hal ini, pada gilirannya, mengurangi kemampuan untuk mengisi penuh baterai.

Pengaruh faktor-faktor ini terhadap penurunan daya baterai secara obyektif meningkat jauh lebih besar jika generator mobil, karena keausan suku cadang, tidak memberikan keluaran indikator nominal (arus beban). Pemilik mobil, sebagai suatu peraturan, setelah bertahun-tahun beroperasi tidak memeriksa output generator dan, sebagai akibatnya, di musim dingin, ia dihadapkan pada fakta baterai setengah habis, tidak dapat menghidupkan a mesin dingin.
Perubahan suhu dan kelembaban udara sekitar yang tinggi di bawah kap di musim dingin menyebabkan penurunan pengoperasian peralatan listrik, terjadinya "kebocoran" di sepanjang kabel basah, yang berkontribusi pada pengosongan baterai yang lebih dalam. Hal ini mengurangi kinerjanya dalam mode awal.

Generator mobil dicirikan oleh indikator berikut:

arus keluaran generator saat mesin dalam keadaan idle.

arus keluaran generator ketika mesin berjalan pada kecepatan pengenal.

perkiraan konsumsi energi konsumen otomotif:

Kondisi pengoperasian mobil di musim dingin, pada prinsipnya, sangat menyulitkan baterai. Hasil penelitian menunjukkan bahwa ketika mobil dioperasikan dalam kondisi yang sangat sulit (pengujian sesuai dengan mode "kota-musim dingin-malam"), baterai menerima sekitar 1A per jam.
Untuk menghilangkan dampak negatif kondisi musim dingin pada kondisi pengisian baterai, ada baiknya melakukan tindakan berikut:

Mengontrol ketegangan sabuk penggerak alternator, di mana, sesuai dengan instruksi untuk mobil, energi penuh disediakan untuk memberi daya pada konsumen yang dihidupkan dan mengisi ulang baterai;

Jangan izinkan pengoperasian jangka panjang dari konsumen yang disertakan pada mobil dengan mesin mati;

Periksa secara berkala tidak adanya “kebocoran” arus dari aki ke berbagai produk peralatan listrik. Jika kondisi penyimpanan (parkir)
mobil memungkinkan Anda mematikan baterai, disarankan untuk melakukan ini dengan tidak aktif dalam waktu lama;

Pantau kepadatan elektrolit secara berkala (jika terdapat sumbat pada penutup baterai), dan jika tidak memungkinkan, ukur tegangan pada terminal baterai 8-10 jam setelah mesin dimatikan. Jika tegangan rangkaian terbuka (OCV) kurang dari 12,5 V, maka disarankan untuk mengisi ulang baterai.

Dalam cuaca beku yang parah, sebelum menyalakan starter, "panaskan" baterai - hidupkan selama beberapa menit balok tinggi. Pertama, dengan beberapa kali start starter, gerakkan piston di dalam silinder untuk sedikit membubarkan oli yang mengental. Dan setelah itu coba jalankan.

Kriteria Penggantian Baterai

Jika terjadi kegagalan, baterai harus diganti hanya setelah pemeriksaan menyeluruh terhadap kinerjanya - mengukur kepadatan elektrolit, keberadaannya di atas pelat, mengukur tegangan pada terminal baterai tanpa beban dan dengan beban (aktif steker beban, atau pada dudukan). Jika massa jenis elektrolit di seluruh sel baterai normal atau mendekati normal (1,25-1,28 g/cm3), dan NRC tidak lebih rendah dari 12,5 V, maka perlu dilakukan pengecekan adanya rangkaian terbuka di dalam baterai. . Jika tidak ada kerusakan, maka kegagalan menghidupkan mesin terjadi karena alasan lain (misalnya karena starter atau kabel).

Jika kerapatan elektrolit di semua sel rendah, baterai harus diisi hingga kerapatannya stabil. Waktu pengisian akan tergantung pada besarnya arus, dan nilai kerapatan elektrolit baterai yang terisi pada tingkat elektrolit normal harus 1,27 + 0,01 g / cm3, dan NRC harus minimal 12,7 V. Memeriksa baterai yang terisi baterai dapat dilakukan dalam mode start mesin. Jika baterai berfungsi (dapat memutar starter dengan percaya diri), masih terlalu dini untuk menggantinya.

Saat mengukur kepadatan elektrolit menunjukkan bahwa di salah satu sel sangat rendah, dan ketika mengisi ulang sel ini tidak ada "mendidih" elektrolit, dan kepadatannya tidak meningkat, baterai harus diganti. Dengan masa pakai yang singkat, hal ini dimungkinkan karena cacat pabrik, dan setelah lebih dari 2-3 tahun beroperasi - karena keausan alami.

Pada saat yang sama, keenam baterai dalam baterai mencapai kondisi kinerja rendah (kecuali untuk pengosongan dalam) selama pengoperasian yang lama dalam mode pengisian daya berlebih (pengisian ulang). Hal ini terjadi ketika pengatur tegangan gagal, serta ketika kendaraan digunakan dengan intensitas tinggi (mode “taksi”). Dalam keadaan ini, elektroda yang aus mengalami peningkatan resistensi dalam mode start (dengan adanya kepadatan elektrolit normal), tegangan baterai turun tajam dalam satu atau dua upaya untuk menghidupkan mesin, setelah itu terjadi kegagalan. Elektrolit dalam sel baterai memperoleh warna gelap (terkadang kemerahan) terkait dengan penghancuran zat aktif pelat. Baterai ini perlu diganti.

Lebih sulit untuk mendiagnosis baterai yang tidak memiliki tutup pengisi. Jika terjadi kegagalan, pengukuran tegangan pada terminal kutub baterai (NRT) tidak memberikan jawaban tentang alasan penurunannya: pelepasan yang dalam atau cacat. Oleh karena itu, baterai harus diisi terlebih dahulu. Jika pengisian daya dimungkinkan dalam mode instruksi manual, dan tegangan pada akhir pengisian daya telah mencapai 16,0 V, maka baterai pada mobil diperiksa dalam mode menghidupkan mesin. Dimungkinkan juga untuk memeriksa di pusat teknis atau bengkel garansi di stand, atau perangkat khusus(misalnya BAT 121 dari Bosch atau B200 dari Exide). Berdasarkan hasil pengujian, keputusan dibuat mengenai kesesuaian baterai untuk penggunaan lebih lanjut.

Munculnya es di sel baterai

Baterai timbal-asam memiliki dua kondisi tetap: habis dan terisi. Selama transisi dari satu keadaan ke keadaan lain, indikator tegangan dan kepadatan elektrolit berubah secara linier dalam batas tertentu. Semakin dalam baterai habis, semakin rendah kepadatan elektrolitnya. Elektroda secara struktural digabungkan dengan sejumlah bahan aktif yang diperlukan untuk memastikan karakteristik listrik baterai yang ditentukan. Dengan demikian, volume elektrolit mengandung jumlah asam sulfat yang diperlukan penggunaan penuh dalam reaksi zat aktif pelat.

Pada akhir pengosongan baterai hingga penuh, hanya ada sedikit asam sulfat dalam elektrolit. Pada akhir pelepasan yang dalam, massa jenis elektrolit mencapai nilai yang mendekati air. Diketahui suatu elektrolit dengan massa jenis 1,28 g/cm3 membeku pada -65°C, massa jenis 1,20 g/cm3 pada -28°C, dan massa jenis 1,10 g/cm3 pada -7°C.

Produsen baterai menganggap tidak dapat diterima menggunakan baterai dengan daya di bawah 75% di musim dingin (kepadatan elektrolit 1,24 g/cm3, NRC - 12,5 V). Hal ini ditentukan oleh kebutuhan untuk menjaga kinerja baterai, menghilangkan kemungkinan pembentukan es di dalamnya, dan mengurangi efek berbahaya dari pelepasan muatan dalam selama operasi musim dingin pada sumber daya baterai yang terkait dengan penghancuran massa aktif pelat. Jika baterai membeku (es di semua sel), maka baterai akan habis selama pengoperasian di bawah nilai yang diizinkan (tidak ada kontrol kepadatan elektrolit, peralatan listrik rusak, daya generator berkurang). Ada kalanya hanya satu dari enam sel yang membeku. Hal ini dimungkinkan jika baterai mengalami kerusakan (korsleting) pada salah satu selnya, yang menyebabkan kepadatan elektrolit di dalamnya berkurang dan membeku pada suhu sekitar yang rendah. Pada saat yang sama, di sel baterai lainnya, elektrolit mungkin tidak membeku, karena kepadatannya tetap normal. Kasus pembentukan es ini disebabkan oleh cacat produksi dan dilindungi oleh garansi dan bukan oleh pengoperasian. Baterai seperti itu tidak boleh digunakan - baterai harus dibuka untuk mengetahui adanya cacat dan diganti.

Di musim dingin, tambahkan air suling ke baterai untuk mengembalikan level elektrolit di atas blok pelat hanya sebelum meninggalkan mobil, atau saat baterai tidak bergerak. Hal ini menghilangkan kemungkinan pembentukan es di sel baterai karena pembekuan air yang ditambahkan sebelum sempat bercampur dengan elektrolit dingin.

Tabel 1 Ketergantungan tegangan rangkaian terbuka (OCV) baterai pada suhu elektrolit yang berbeda

Tentang penyebab ledakan baterai

Dalam proses pengisian pada tahap akhir, penguraian elektrolitik air yang terkandung dalam elektrolit di dalam baterai dimulai. Dalam hal ini, gas dilepaskan: hidrogen dan oksigen. Bagian dari oksigen yang dilepaskan mengoksidasi kisi pelat positif, yang menyebabkan percepatan korosi. Hidrogen dan sebagian besar oksigen yang dilepaskan keluar dari elektrolit ke permukaan, menimbulkan kesan mendidih, dan terakumulasi di bawah penutup setiap sel baterai. Jika sistem pembuangan gas tidak tersumbat oleh kotoran dan tidak ada hambatan lain, maka campuran gas tersebut akan keluar melaluinya dan mudah tersebar ke lingkungan. Perbandingan oksigen dan hidrogen sedemikian rupa sehingga merupakan campuran yang, jika ada percikan api atau nyala api terbuka, akan terbakar dalam mode eksplosif. Kekuatan ledakan dan akibatnya bergantung sepenuhnya pada jumlah (volume) gas yang terakumulasi pada saat itu. Misalnya, dengan meningkatnya nilai tegangan pengisian dari generator (pengoperasian pengatur tegangan terganggu), intensitas pembentukan gas di dalam baterai meningkat dan akibatnya pelepasannya. Dengan tingkat elektrolit yang rendah (tidak ada pengisian ulang secara teratur), volume gas di bawah penutup sel baterai meningkat. Akumulasi gas di dekat baterai dapat difasilitasi oleh isolasi yang digunakan oleh beberapa pengemudi, sambil melupakan perlunya pembuangan campuran gas secara bebas.
Dalam keadaan ini (mode operasi), munculnya percikan api dari kabel listrik yang rusak atau nyala api terbuka (rokok) berbahaya bagi baterai - terjadi ledakan dan kehancurannya. Komponen baterai, jika rusak, dapat menyebabkan kerusakan pada benda dan manusia di sekitarnya. Terjadinya percikan api juga dimungkinkan dari kabel pada titik sambungannya dengan terminal kutub baterai. Jika terminal kutub baterai dan permukaan bagian dalam ujungnya tidak dibersihkan dari oksida dalam waktu lama, kontak listrik normal akan terputus, dan percikan api dapat terbentuk.
Percikan juga mungkin terjadi di antara bagian-bagian di dalam baterai ketika tingkat elektrolit berada di bawah tepi atas pelat. Dengan demikian, pelanggaran peraturan keselamatan dan cara pemeliharaan baterai, pengoperasian baterai dalam jangka panjang pada kendaraan dengan penyimpangan parameter teknis peralatan listrik, menyebabkan akumulasi gas "peledak" yang dilepaskan dan memicu ledakan, yang menyebabkan kehancuran baterai. baterai starter timbal. Ledakan seperti itu dapat membahayakan seseorang.

Perbaikan dan pemulihan baterai

Desain baterai tidak menyediakan perbaikan selama pengoperasian dalam hal penggantian blok pelat pada baterai, penutup, atau kotak. Hal ini bahkan tidak dilakukan oleh produsen. Jika ditemukan cacat pada baterai baru, baterai tersebut akan dibuang.
Lain halnya jika aki mengalami sedikit kerusakan pada wadah atau penutup plastiknya, sehingga menyebabkan kebocoran elektrolit. Kerusakan yang tidak mempengaruhi integritas pelat dan pemisah dalam sel dapat diperbaiki dengan menggunakan pengelasan panas: permukaan lokasi kerusakan dan pecahan plastik serupa dipanaskan secara bersamaan hingga lunak dan ditekan dengan kuat selama 2-3 menit. Kemudian, dengan menggunakan besi solder yang dipanaskan dan solder plastik khusus, tepi fragmen yang ditumpangkan diproses. Retak pada bodi dan penutup dapat diperbaiki tanpa menggunakan pecahan, tetapi hanya dengan solder yang dipanaskan. Jika baterai dengan casing rusak disimpan tanpa elektrolit dalam sel yang rusak selama lebih dari seminggu, maka setelah perbaikan (dan pengisian elektrolit ke dalam sel perbaikan), baterai tersebut harus dilakukan pengisian-pengosongan ganda untuk memulihkan perbaikan. kinerja sel.
Paling sering, kerusakan pada casing terjadi jika baterai tidak dipasang di lokasi pemasangan, sisi tajamnya merusak casing di sepanjang alasnya (bawah). Oleh karena itu, salah satu syarat untuk memastikan pengoperasian normalnya adalah pemasangan wajib di lokasi kerja.

Pengisian daya baterai

Baterai timbal-asam harus diisi dari sumber arus searah (disearahkan). Anda dapat menggunakan penyearah apa pun yang memungkinkan Anda menyesuaikan arus atau tegangan pengisian. Pada saat yang sama, pengisi daya yang dirancang untuk mengisi satu baterai 12 volt harus memberikan kemampuan untuk meningkatkan tegangan pengisian menjadi 16,0-16,5 V, karena jika tidak, baterai modern bebas perawatan tidak dapat diisi penuh (hingga 100 V). % dari kapasitas sebenarnya). Dalam praktiknya, sebagai aturan, salah satu dari dua metode pengisian baterai digunakan: pengisian daya pada arus konstan atau pengisian daya pada tegangan konstan. Kedua metode ini setara dalam hal dampaknya terhadap umur panjang baterai. Saat memilih pengisi daya, Anda harus dipandu oleh informasi di bawah ini.

Mengisi daya pada arus konstan

Baterai diisi pada nilai arus pengisian yang konstan, sama dengan 0,1 C 20 (0,1 dari kapasitas terukur dalam mode pengosongan 20 jam). Artinya untuk baterai berkapasitas 60 A/jam, arus pengisiannya harus 6 A. Untuk menjaga arus tetap konstan selama seluruh proses pengisian, diperlukan alat pengatur.

Untuk menentukan perkiraan waktu pengisian, perlu ditentukan tingkat pengosongan baterai, berdasarkan massa jenis elektrolit sebenarnya, diukur dengan hidrometer atau menurut NRC. Selanjutnya, berdasarkan tingkat pengosongan, kami menentukan kapasitas yang hilang (atau kapasitas yang perlu diterima baterai - “kapasitas yang diperlukan”).

Kemudian, setelah memilih nilai arus pengisian, kami menghitung perkiraan waktu pengisian menggunakan rumus:

Angka 2 mencirikan perkiraan efisiensi proses sebesar 50%.

Kerugian dari metode ini adalah perlunya pemantauan dan pengaturan arus pengisian secara konstan (setiap 1-2 jam), serta pelepasan gas yang melimpah di akhir pengisian daya. Untuk mengurangi emisi gas dan meningkatkan tingkat pengisian daya baterai, disarankan untuk menurunkan kekuatan arus seiring dengan peningkatan tegangan pengisian. Ketika tegangan mencapai 14,4 V, arus pengisian dikurangi setengahnya (3 Ampere untuk baterai berkapasitas 60 A/jam) dan pada arus ini pengisian dilanjutkan hingga pelepasan gas dimulai. Saat mengisi baterai generasi terbaru, yang tidak memiliki lubang untuk menambahkan air, disarankan untuk menggandakan arus saat menaikkan tegangan pengisian menjadi 15 V (1,5 A untuk baterai dengan kapasitas 60 A/jam). Baterai dianggap terisi penuh bila arus dan tegangan selama pengisian tidak berubah selama 1-2 jam. Untuk baterai modern bebas perawatan, kondisi ini terjadi pada tegangan 16,3-16,4 V, tergantung pada komposisi paduan kisi dan kemurnian elektrolit (pada tingkat normal).

Mengisi daya pada tegangan konstan

Saat mengisi daya dengan metode ini, tingkat pengisian baterai pada akhir pengisian daya secara langsung bergantung pada besarnya tegangan pengisian yang disediakan pengisi daya. Jadi, misalnya, dalam 24 jam pengisian terus menerus pada tegangan 14,4 V, baterai 12 volt yang terisi penuh akan terisi sebesar 75-85%, pada tegangan 15 V - sebesar 85-90%, dan pada tegangan tegangan 16 V - sebesar 95-97% . Anda dapat mengisi penuh baterai yang kosong dalam waktu 20-24 jam dengan tegangan pengisi daya 16,3-16,4 V.
Pada saat pertama kali arus dihidupkan, nilainya dapat mencapai 40-50 A atau lebih, tergantung pada resistansi internal (kapasitansi) dan kedalaman pengosongan baterai. Oleh karena itu, pengisi daya dilengkapi dengan solusi sirkuit yang membatasi arus pengisian maksimum.

Saat baterai diisi, tegangan pada terminal baterai secara bertahap mendekati tegangan pengisi daya, dan arus pengisian menurun dan mendekati nol pada akhir pengisian (jika tegangan pengisian penyearah lebih rendah dari tegangan awal evolusi gas ). Ini memungkinkan Anda mengisi daya secara penuh tanpa campur tangan manusia mode otomatis. Secara keliru, kriteria akhir pengisian daya pada perangkat tersebut adalah pencapaian tegangan pada terminal baterai saat diisi, sama dengan 14,4 + 0,1 V. Dalam hal ini, biasanya, sinyal hijau menyala , yang berfungsi sebagai indikator bahwa tegangan akhir yang ditentukan telah tercapai, yaitu akhir pengisian daya. Namun, untuk pengisian baterai modern bebas perawatan yang memuaskan (90-95%) menggunakan pengisi daya tersebut dengan tegangan pengisian maksimum 14,4-14,5 V, diperlukan waktu sekitar satu hari.

Memeriksa NRC dan kepadatan elektrolit

Dalam hal pengoperasian baterai bebas perawatan yang tidak memiliki colokan bebas masalah, cukup memeriksa NRC-nya setiap 3-4 bulan sekali untuk menentukan status pengisian daya sesuai dengan Tabel. 1. Apabila terdapat kesulitan dalam menghidupkan mesin, maka perlu dilakukan pengecekan kesehatan peralatan kelistrikan.

Baterai yang terisi penuh memiliki kerapatan elektrolit 1,27±0,01 g/cm3. Menurun secara linier, saat baterai habis, adalah 1,20 ± 0,01 g/cm3 untuk baterai, yang tingkat pengisiannya menurun hingga 50%. Baterai yang terisi penuh memiliki kerapatan elektrolit 1,10±0,01 g/cm3.

Jika nilai densitas pada semua akumulator (“bank”) sama (dengan sebaran ±0,01 g/cm3), hal ini menunjukkan tidak terjadi hubung singkat internal. Jika terjadi korsleting internal, kerapatan elektrolit pada baterai yang rusak akan jauh lebih rendah dibandingkan sel lainnya.

Untuk mengukur massa jenis, digunakan hidrometer dengan densimeter yang dapat dipertukarkan untuk mengukur massa jenis berbagai cairan, misalnya antibeku dengan massa jenis 1,0 hingga 1,1 g/cm3 atau elektrolit dengan massa jenis 1,1 hingga 1,3 g/cm3.
Saat mengukur, pelampung tidak boleh menyentuh dinding bagian silinder tabung kaca. Pada saat yang sama perlu untuk mengukur suhu elektrolit. Hasil pengukuran kepadatan menghasilkan +25°C. Untuk Untuk melakukan ini, perlu menambah atau mengurangi koreksi yang diperoleh dengan menggunakan Tabel 1 ke pembacaan densimeter. 2

Jika pada saat pengukuran ternyata NRC di bawah 12,6 V, dan massa jenis elektrolit di bawah 1,24 g/cm3, maka aki harus diisi ulang dan tegangan pengisian pada terminalnya harus diperiksa dengan mesin menyala.

Meja 2 Koreksi suhu pada pembacaan densimeter saat membawa kepadatan elektrolit ke +25

Memeriksa tegangan baterai dengan mesin menyala

Sebelum melakukan pemeriksaan, pastikan baterai diisi dengan tegangan rangkaian terbuka (OCV) minimal 12,6 V atau kerapatan elektrolit minimal 1,26 g/cm3 pada tingkat normal. Jika daya baterai kurang, maka harus diisi menggunakan pengisi daya eksternal. Tingkat elektrolit harus dibawa ke normal dengan menambahkan air suling.
Setelah aki kembali normal, mesin perlu dihidupkan dan diatur kecepatannya pada level 1500-2000 rpm. Kemudian Anda perlu menyalakan lampu jauh dan mengukur tegangan di terminal baterai dengan voltmeter.
Jika tegangan berada pada kisaran 13,8-14,5 V, maka sistem beroperasi dalam mode yang dapat menyediakan pengisian daya baterai.

Penyimpangan ke arah yang lebih kecil dapat menyebabkan pengisian daya yang kurang, dan ke arah yang lebih besar - pengisian daya yang berlebihan. Meski perlu diingat bahwa intensitas pengoperasian mobil bisa membuat perubahan tersendiri. Konsekuensi dari pengoperasian jangka panjang dengan penyimpangan tersebut dijelaskan di bagian sebelumnya.

Memeriksa Kebocoran pada Sistem Kelistrikan

Untuk pemeriksaan seperti itu, diperlukan ammeter dengan arus searah terukur maksimum hingga 10 A. Terminal yang terhubung ke ground kendaraan (baik di dalam negeri maupun di dalam negeri) mobil impor- negatif), lepaskan terminal baterai dan hidupkan ammeter pada rangkaian terbuka. Dalam hal ini, seluruh konsumen mobil, termasuk sistem alarm, harus dimatikan.
Dengan peralatan listrik yang dapat diservis, tergantung pada karakteristik peralatan listrik kendaraan tertentu, pembacaan ammeter tidak akan melebihi 10 mA. Kebocoran tersebut tidak menimbulkan efek berbahaya saat kendaraan dalam keadaan idle selama 1-3 bulan. Saat alarm menyala, konsumsi arus bisa meningkat hingga 20-30 mA. Artinya waktu tidak aktifnya mobil tidak boleh lebih dari 3 minggu dalam keadaan ini. waktu musim panas dan 10 hari di musim dingin. Jika tidak, baterai akan habis karena alarm sehingga tidak dapat menghidupkan mesin yang dingin.
Jika arus bocor lebih besar dari 30-40 mA, penyebabnya harus ditemukan dan dihilangkan.
Untuk melindungi baterai dari kebocoran arus selama mobil tidak aktif dalam waktu lama, disarankan untuk melepaskan terminal jaringan terpasang dari terminal baterai untuk saat ini, yaitu melepas salah satu ujung dari terminal baterai.

Jika baterai tidak menghidupkan mesin...

Menghidupkan mesin harus dilakukan dalam waktu singkat 5-10 detik dengan jeda di antaranya minimal satu menit. Jika setelah 3-4 kali percobaan berturut-turut mesin tidak menunjukkan "tanda-tanda kehidupan", meskipun starter "memutarnya" seperti biasa, maka perlu untuk menghentikan upaya yang tidak masuk akal dan mencari alasan mengapa mesin tidak bekerja. Hanya setelah menemukan dan menghilangkan kerusakan, Anda harus melanjutkan upaya memulai, jika tidak, baterai akan habis.

Jika starter memutar mesin dengan buruk, sangat lambat, "dengan susah payah", ini menunjukkan hilangnya kinerja baterai. Langkah pertama adalah memeriksa kepadatan elektrolit pada setiap baterai, dan jika tidak ada colokan, tegangan rangkaian terbuka (OCV) baterai. Pemeriksaan NRC harus dilakukan 15-20 menit setelah upaya start. Jika NRC di bawah 12.5V, baterai lemah dan perlu diisi ulang. Kepadatan elektrolit dalam baterai yang kosong akan kira-kira sama di semua baterai. Bersamaan dengan pengisian daya baterai, perlu untuk menghilangkan penyebab pengosongan baterai yang dalam. Jika kepadatan elektrolit pada salah satu baterai jauh lebih rendah (lebih dari 0,1 g/cm3) dibandingkan baterai lainnya, hal ini menunjukkan kemungkinan korsleting internal (SC). Dalam hal ini, jika masa garansi baterai belum habis, Anda harus menghubungi Pusat servis atau ke penjual (lihat kartu garansi).
Kebetulan ketika mencoba mengisi baterai, pemiliknya melihat kekurangan arus pengisi daya. Dalam hal ini, NRC baterai tidak melebihi 10V. Pada saat yang sama, kerapatan elektrolit mendekati normal dan praktis sama (±0,01 g/cm3) di semua baterai. Biasanya, ini menunjukkan adanya sirkuit terbuka antara "bank" (baterai yang berdekatan) atau di terminal.

Cara menyimpan baterai yang benar

Saat menyimpan baterai yang kebanjiran, ada dua situasi:

§ Penyimpanan baterai baru sebelum dioperasikan;

§ Penyimpanan karena jeda sementara dalam proses pengoperasian.

Dalam kedua kasus tersebut, sebelum memulai penyimpanan, perlu untuk menentukan status pengisian baterai dengan mengukur kepadatan elektrolit dalam baterai. Jika colokan tidak disediakan oleh desain, NRC baterai harus diukur. Jika kerapatan elektrolit di bawah 1,26 g/cm3 atau NRC di bawah 12,6 V, baterai harus diisi sesuai dengan petunjuk pengoperasian. Pada baterai dengan colokan, saat mengisi daya, level dan kepadatan elektrolit harus disesuaikan dengan nilai yang ditentukan dalam instruksi (tetapi tidak kurang dari 15-20 mm di atas blok pelat).

Baterai yang terisi penuh dan bebas perawatan dapat disimpan hingga satu tahun. Pada saat yang sama, tergantung pada desainnya (paduan grid, kemurnian elektrolit, jenis pemisah) dan tingkat keausan, serta suhu lingkungan, self-discharge setelah satu tahun penyimpanan bisa mencapai 25-60%. Pengosongan otomatis minimum tipikal untuk baterai dengan kabel arus yang terbuat dari paduan timbal-kalsium pada suhu penyimpanan tidak lebih tinggi dari 0°C. Rata-rata self-discharge dalam kondisi penyimpanan nyata di ruangan yang tidak dipanaskan adalah 25-50% per tahun, tergantung pada desain baterai.
Saat menyimpan aki karena jeda sementara dalam proses pengoperasian langsung pada mobil, aki harus diputuskan dari jaringan terpasang. Jika hal ini tidak memungkinkan, baterai perlu diisi ulang saat tidak ada aktivitas pada interval yang ditentukan berdasarkan data konsumsi energi alarm yang diaktifkan. Selama tidak ada aktivitas, baterai tidak boleh habis lebih dari 30%.
Tidak mungkin mengalirkan elektrolit dari baterai yang kebanjiran selama tidak aktif - jika tidak, baterai tidak akan berfungsi saat mengisi elektrolit setelah disimpan.
Terminal baterai harus dilumasi dengan netral selama penyimpanan. gemuk untuk melindungi permukaannya dari oksidasi.

"Beri aku rokok!

Dari baterai yang sangat kosong (karena kerusakan peralatan listrik atau membiarkan konsumen aktif dalam keadaan mati dalam waktu lama), biasanya mesin tidak dapat dihidupkan. Dalam hal ini, masalah menghidupkan mesin dapat diatasi dengan menggunakan aki mobil lain. Untuk melakukan ini, gunakan metode "pencahayaan", yang membutuhkan dua kabel dengan "ujung buaya" di ujungnya.

Pertama-tama, ujung kabel "massa" (negatif) biasa dicabut dari terminal baterai yang kosong. Satu kabel untuk "menyalakan" menghubungkan terminal negatif baterai yang terisi daya dan mesin mobil, yang baterainya habis. Kabel lain menghubungkan terminal positif kedua baterai. Dalam situasi ini, kabel yang dilepas dari baterai yang kosong tidak akan memungkinkan baterai tersebut diisi dari baterai yang sehat selama mesin dihidupkan, karena arus yang tinggi dapat menyebabkan baterai tersebut mengalami pengosongan yang dalam. Ketika semua kabel yang diperlukan telah tersambung, Anda dapat menghidupkan mesin mobil dengan baterai yang kosong.

Beberapa pengendara mencoba menghindari pemakaian baterai yang sudah terisi dengan "menyalakan" saat mesin mobil berjalan dengan baterai yang sudah terisi. Ini tidak boleh dilakukan. Baterai yang terisi daya, ketika mesin hidup, diisi dari generator dan mempunyai tegangan yang mendekati nilai pengaturan pengatur tegangan. Pada saat "menyala" tegangan pada kutub baterai yang terisi akan berkurang secara signifikan. Besarnya pengurangan ini tergantung pada jumlah arus yang dikonsumsi oleh starter, dan pada lamanya putaran poros motor sebelum distart. Tegangan rendah pada baterai yang terisi saat mesin hidup akan menyebabkan peningkatan arus pengisian, yang kemungkinan besar dapat menyebabkan kelebihan beban pada generator dan putusnya sekring pada rangkaian pengisian. Untuk mencegah hal ini terjadi, disarankan untuk membiarkan mesin mobil dengan aki yang berfungsi bekerja pada kecepatan rata-rata 5-10 menit sebelum "menyala". Ini akan menghangatkannya, membuatnya lebih mudah untuk memulai setelah "menyala", dan juga mengisi ulang, dan di musim dingin juga akan menghangatkan baterai yang terisi daya. Setelah itu, matikan mesin, lepaskan kabel "massa" dari kutub baterai yang kosong dan "nyalakan" seperti yang ditunjukkan di atas.
Mesin mobil yang dihidupkan dengan baterai yang kosong, setelah menghubungkan kabel yang sebelumnya terputus ke terminalnya, harus beroperasi pada kecepatan tidak lebih rendah dari rata-rata. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa pengisian baterai yang sangat kosong pada periode pertama pengoperasian mesin akan terjadi pada arus tinggi yang dihasilkan oleh generator, yang memerlukan daya tertentu untuk menggerakkannya. Pada putaran mesin rendah, itu mungkin tidak cukup dan mesin bisa mati. Hal yang sama akan terjadi jika alternator rusak. Dalam kasus terakhir, "menyalakan" tidak akan menyelesaikan masalah: alih-alih melakukan perjalanan, Anda harus memperbaiki generator dan mengisi daya baterai dari perangkat stasioner.

Instruksi keselamatan.

1.1. Campuran hidrogen dan oksigen yang dilepaskan selama pengisian baterai bersifat EKSPLOSIF. Oleh karena itu, DILARANG KERAS untuk merokok di dekat aki, menggunakan api terbuka, membiarkan terjadinya percikan api, termasuk korslet terminal aki.

1.2. Jangan memiringkan baterai lebih dari 45° untuk menghindari kebocoran elektrolit.

1.3. Elektrolit adalah cairan korosif. Jika mengenai bagian tubuh yang tidak terlindungi, segera bilas dengan banyak air, lalu dengan larutan soda dan amonia 5%. Cari pertolongan medis jika perlu.

1.4. Penyambungan dan pemutusan aki dari jaringan on-board kendaraan harus dilakukan dengan konsumen terputus. Pertama, terminal negatif dicabut, lalu terminal positif; koneksi dibuat dalam urutan terbalik.

1.5. Baterai harus terpasang erat pada soket standar mobil, terminal penghubung harus dijepit erat pada terminal, dan kabelnya sendiri harus kendor.