Toyota mana yang terbaik? Mesin jutawan Toyota - mesin legendaris dari Jepang Ada dua jenis motor tempel untuk kapal

Di antara mobil paling menarik di dunia, Toyota selalu muncul. Ini adalah merek yang benar-benar pantas dihormati dan dapat menawarkan kepada Anda pilihan peralatan yang unik. Pada setiap tahap pengembangan, pabrikan memiliki idenya sendiri tentang kualitas mesin dan dukungan teknis normal dari mesin tersebut. Ada periode dalam sejarah industri otomotif ketika banyak pabrikan di dunia mencari perkembangan perusahaan Jepang. Hari ini kita akan berbicara tentang model mesin Toyota, yang telah mendapat ketenaran dari para jutawan. Perhatikan bahwa di antara unit modern hanya ada sedikit perwakilan seperti itu. Perusahaan mulai memproduksi apa yang disebut motor sekali pakai yang tidak mengalami perbaikan besar. Ini adalah fakta umum untuk dunia otomotif, karena semua pabrikan mengikuti jalur ini.

Sangat sulit untuk mempertimbangkan mesin Toyota terbaik, karena perusahaan menawarkan banyak pilihan menarik. pembangkit listrik. Selama beberapa dekade kerja yang sukses, Jepang telah mengembangkan dan berhasil memproduksi lebih dari seratus model unit untuk peralatan mereka. Dan sebagian besar perkembangan berhasil. Perusahaan mulai mengisi rangkaian mesin utama dengan keunggulan besar pada tahun 1988 dan kemudian hingga awal abad baru. Inilah era yang membawa ketenaran bagi pabrikan dan membuatnya terkenal di dunia. Kit unit daya begitu besar sehingga tidak mudah untuk memilih beberapa yang terbaik di antara pasukan kendaraan ini. Namun, hari ini kami akan mencoba untuk mempertimbangkan hanya instalasi paling terkenal dan sukses yang dirilis perusahaan dalam hidupnya.

Toyota 3S-FE - jutawan pertama dengan performa luar biasa

Sebelum pengenalan mesin seri 3S-FE, ada persepsi bahwa powertrain yang andal tidak bisa efisien. Mesin yang selalu tidak bisa dihancurkan dianggap agak membosankan dan tidak terlalu menarik dalam hal performa, rakus dan berisik dalam pengoperasiannya. Namun seri 3S dari Toyota berhasil mengubah semua persepsi. Unit ini dirilis pada tahun 1986 dan ada tanpa perubahan apa pun hingga tahun 2002 - sebelum perubahan global dalam jajaran perusahaan. Sekarang sedikit tentang karakteristiknya:

• volume kerja 2 liter, desain standar dibangun di atas 4 silinder dan 16 katup, tidak ada pengecualian teknis dan embel-embel dalam desain unit;
• sistem injeksi didistribusikan dengan sederhana, sabuk dipasang pada sistem pengaturan waktu, logam dari grup piston sangat luar biasa, yang memengaruhi operasi yang sangat baik satuan;
• kekuatan berbagai modifikasi berkisar antara 128 hingga 140 tenaga kuda, yang pada saat pengembangan unit tenaga sebenarnya merupakan rekor dengan kapasitas mesin hanya 2 liter;
• meski dengan layanan yang buruk, pemasangannya bisa bertahan hingga 500.000 kilometer, banyak pemilik mobil yang belum melakukannya sejak akhir tahun 80-an pemeriksaan unit daya;
• setelah perombakan, sumber daya yang cukup tinggi dan pengoperasian yang sangat baik juga tetap ada, sehingga pemasangan seperti itu dapat mencapai hingga 1.000.000 kilometer tanpa masalah.

Menariknya, kedua pengikut unit ini dalam model 3S-GE dan 3S-GTE turbocharged juga mewarisi desain yang sangat baik dan sangat sumber daya yang baik. Selama pengoperasian, mesin ini tidak terlalu mengkhawatirkan kualitas oli dan frekuensi penggantiannya. Tidak ada masalah dalam mengganti filter atau menggunakan bahan bakar yang buruk. Memasang motor di hampir keseluruhan barisan kecuali SUV.

Unit unik 2JZ-GE dan pengikutnya

Salah satu mesin Toyota terbaik yang pernah dibuat adalah seri JZ. Lini tersebut memiliki unit 2,5 liter dengan sebutan GE, serta unit 3 liter dengan nama 2JZ-GE. Juga, unit turbocharged dengan peningkatan volume dan penunjukan GTE ditambahkan ke seri. Namun hari ini kita akan memperhatikan unit 2JZ-GE yang menjadi legenda dan eksis dari tahun 1990 hingga 2007 tanpa reformasi. Fitur utama dari mesin adalah sebagai berikut:

• dengan volume kerja 3 liter, unit ini memiliki 6 silinder segaris - desainnya sangat sederhana, klasik, dan dapat digunakan untuk waktu yang sangat lama tanpa kerusakan;
• saat timing belt putus, klep tidak bertemu dan tidak bengkok, jadi meski dengan servis yang buruk, Anda tidak akan terpaksa mengeluarkan banyak uang untuk perbaikan mobil;
• perpindahan besar telah menyebabkan karakteristik yang cukup menarik - 225 tenaga kuda dan torsi 300 N * m melakukan pekerjaan yang unik;
• logam yang digunakan tidak diasah agar ringan, unitnya sangat berat dan besar, sehingga digunakan di mobil besar perusahaan yang membutuhkan tenaga;
• pengoperasian hingga 1.000.000 kilometer mungkin terjadi tanpa perbaikan tambahan, desainnya sangat andal dan diproduksi dengan detail yang sangat baik.

Tidak ada kekurangan sama sekali, seperti yang dikatakan ulasan. Di garis lintang kami, mesin yang paling umum adalah Mark 2 dan Supra. Model lain tidak begitu umum. Model sedan Lexus Amerika juga dilengkapi dengan unit seperti itu, tetapi di Rusia hanya ada sedikit. Jika Anda memutuskan untuk membeli mobil dengan unit seperti itu, maka Anda dapat dengan aman mengambil cadangan jarak tempuh lebih dari satu juta kilometer, ini adalah sumber daya yang dapat diterima dengan sempurna untuk sebuah mesin.

Legenda dan mesin dasar dari Toyota - 4A-FE

Salah satu pengembangan perusahaan yang legendaris dan sukses pertama dapat dengan aman disebut model 4A-FE. Ini adalah unit tenaga bensin sederhana yang dapat mengejutkan pemiliknya dengan daya tahan dan kualitas layanannya. Motor yang bersahaja akan membuatnya populer saat ini, tetapi perusahaan memutuskan untuk beralih ke seri ekonomis yang lebih modern. Unit masih beroperasi dengan baik dengan fitur-fitur berikut:

• desain klasik dengan volume kerja 1,6 liter menghasilkan 110 tenaga kuda yang agak sederhana, tetapi pada saat yang sama selalu bekerja dengan kemampuan maksimalnya di dalam mobil;
• torsi juga tidak mengherankan - 145 N * m tidak dapat disebut sebagai kombinasi yang sangat baik antara dinamika dan tenaga, tetapi unit ini secara mengejutkan berperilaku baik pada kendaraan berat;
• ketika sabuk putus, itu tidak menyebabkan pembengkokan katup, tidak ada masalah bahkan dengan perawatan yang buruk, dan ini menunjukkan kesederhanaan dan kualitas produk;
• tidak ada persyaratan untuk bensin mahal - Anda dapat mengisi 92 dengan aman dan mengemudi tanpa masalah, tanpa kehilangan satu kilometer pun sumber daya (konsumsi akan lebih sedikit);
• sejuta kilometer bukanlah batasnya, tetapi hanya beberapa unit yang mencapai angka ini tanpa perombakan besar-besaran, semuanya tergantung pada kualitas layanan dan mode pengoperasian.

Sebagian besar, tidak ada masalah dengan mobil. Saat melakukan servis, satu-satunya faktor penting yang dapat dipertimbangkan adalah persyaratan penggantian lilin tepat waktu. Pendekatan ini akan membantu mendapatkan manfaat nyata dalam pengoperasian dengan cukup sederhana dan mengurangi konsumsi bahan bakar. Perlu juga dicatat bahwa motor tidak memiliki masalah desain, benar-benar dapat menempuh jarak sejauh yang Anda suka dan tidak menimbulkan masalah bagi pemiliknya.

Motor yang tidak bisa dihancurkan untuk crossover 2AR-FE

Mesin terakhir yang akan dibahas hari ini adalah perwakilan lain dari segmen Toyota, yang dalam pengoperasiannya dapat memberikan peluang bagi siapa saja. Inilah lini 2AR-FE yang dipasang pada Toyota RAV4 dan Alphard. Kami paling mengenalnya dari persilangan RAV 4 dengan kemampuan pengoperasiannya yang luar biasa. Mesinnya dibuat dengan kualitas tinggi dan dapat menawarkan keuntungan pengoperasian yang luar biasa kepada pemiliknya:

• dengan volume 2,5 liter ini satuan bensin cukup untuk 179 tenaga kuda dan torsi 233 N * m yang luar biasa, karakteristiknya cocok untuk sebuah crossover;
• mobil dengan instalasi seperti itu benar-benar bersahaja dengan bensin, tidak perlu mencari bahan bakar terbaik, Anda bahkan dapat mengisi 92 bensin tanpa sedikit pun suara hati;
• rantai pada sistem pengaturan waktu menghilangkan masalah dengan katup, perlu diganti setiap 200.000 kilometer, tetapi umur mesin jauh melampaui 1.000.000 kilometer;
• ada keuntungan besar dari pengoperasian transportasi dalam hal konsumsi bahan bakar, biaya perawatan - praktis tidak ada persyaratan untuk layanan, tetapi frekuensinya harus normal;
• tidak diragukan lagi contoh paling mencolok dari penggunaan agregat adalah Toyota Camry, di mana mesin ini memainkan peran khusus selama masa produksi mobil yang panjang.

Seperti yang Anda lihat, unit tenaga ini juga patut mendapat perhatian masyarakat dunia. Semua pengendara yang telah menemukan kemampuan pembangkit listrik berbicara tentang keandalannya yang luar biasa dan opsi pengoperasian yang sangat baik. Dalam kasus terburuk, mesin ini harus dikirim untuk perbaikan pada jarak 500-600 ribu kilometer. Tetap hanya pergi ke layanan secara berkala dan menikmati keandalan unit ini. Kami menawarkan Anda untuk menonton video tentang lima mesin teratas dari korporasi:

Menyimpulkan

Di pasaran, Anda dapat menemukan sejumlah besar perwakilan mesin jutawan yang berbeda. Namun sebagian besar, unit-unit ini mengakhiri keberadaannya pada tahun 2007, ketika perusahaan pindah ke era baru pembangkit listrik. Pada generasi baru, dinding silinder sangat tipis sehingga perbaikan menjadi tidak mungkin dilakukan. Jadi jutawan klasik lama hanya tersedia di pasar sekunder. Namun demikian, banyak model yang dijual hari ini dalam bentuk bekas dengan jarak tempuh hingga 200.000 dan dengan sisa sumber daya yang sangat besar.

Namun, saat membeli mobil, Anda tidak hanya perlu melihat mesinnya, tetapi juga semua fitur mobil lainnya. Terkadang jarak tempuh tidak berarti apa-apa, tetapi kualitas layanan dan pengoperasian normal saat membeli patut dievaluasi. Anda dapat menemukan data tak terduga tentang mesin Toyota, yang menyebabkan pengoperasian yang tidak terlalu berhasil. Misalnya, penggunaan bahan bakar yang sangat sedikit dengan kotoran dapat menonaktifkan sistem VVT-i bermodel baru dan menyebabkan masalah lain pada sistem. Jadi tidak selalu seorang jutawan tetap demikian selama hidupnya. Pernahkah Anda menemukan pengalaman Anda dengan model mesin yang disajikan di atas?

Jika mesin sudah diproduksi selama hampir 15 tahun tanpa perubahan yang berarti, maka tentunya patut mendapat perhatian. Tidak ada orang waras yang membutuhkan waktu lama untuk menghasilkan unit yang bermasalah. Jadi apa rahasia umur panjang?

Pertama-tama, ini semua tentang menabung. Ford terpaksa memangkas biaya produksi. Desain yang sangat sukses berkontribusi pada keberadaan yang begitu lama. Semua kelemahan Duratec 2.0 bisa dihitung dengan jari satu tangan. Keandalan unit ini juga dipastikan dengan pengalaman menggunakan mesin 2 liter Mesin Mazda, yang berbasis Duratec dan berhasil digunakan di Mazda 6 dan MX-5.

DI DALAM istilah teknis 2.0 Duratec bukanlah hal yang mewah. Ini bahkan berlaku untuk modifikasi mesin "khusus" yang dibuat untuk Fiesta ST. Di versi teratas, para insinyur mengeluarkan 75 hp dari setiap liter volume, sedangkan versi mesin "sipil" menghasilkan 145 hp.

Unit 2 liter dilengkapi dengan penggerak rantai waktu bebas perawatan (jarang bermasalah) dan sistem yang cukup stabil injeksi multipoint bahan bakar. Dan jika ada yang rusak, pemilik akan terkejut dengan suku cadang murah dan perbaikan murah.

Anda bisa mengeluh, kecuali konsumsi bahan bakarnya yang relatif tinggi. Misalnya Ford Mondeo III yang cukup ringan (menurut standar sekarang) dengan mesin seperti itu menyerap 12-13 l / 100 km di dalam kota, dan konsumsi bahan bakar rata-rata berada di level 9 l / 100 km. Mereka yang percaya bahwa "kerakusan" dapat dielakkan dengan memasang "gas" akan kecewa. Mesin dari keluarga Duratec memiliki jok katup yang terlalu halus. Satu-satunya jalan keluar adalah pemasangan HBO dengan injeksi gas dalam keadaan cair. Namun, ini sangat mahal.

Kerusakan umum

Koil pengapian.

Satu-satunya kelemahan umum dari mesin 2.0 Duratec adalah sumber daya koil pengapian yang rendah.

Gejala: pengoperasian mesin tidak rata, menyentak, masalah start, pesan kesalahan.

Unit ini menggunakan satu koil pengapian, yang mendukung pengoperasian keempat silinder. Biaya koil asli adalah 4.000 rubel, tetapi Anda dapat melakukannya dengan pengganti yang lebih murah - misalnya, Bosch seharga 2.000 rubel.

Dalam Duratec-He 2.0 modern, alih-alih satu koil pengapian, mereka mulai menggunakan satu koil untuk setiap lilin.

Pompa bahan bakar.

Gejala: mesin tidak mau hidup, mesin mati saat mengemudi.

Masalah ini eksklusif untuk Ford Mondeo III karena model lain menggunakan desain pompa yang berbeda. Perbaikan terdiri dari mengganti kontak yang terbakar atau memasang pompa baru. Pompa asli sangat mahal - sekitar 25.000 rubel, analognya sedikit lebih murah - 20.000 rubel (Febi).

Desain

Duratec 2.0 dilengkapi dengan kepala silinder 16 katup, penggerak rantai waktu, dan injeksi bahan bakar terdistribusi (tidak langsung). Selama proses produksi, Ford menciptakan beberapa modifikasi mesin, namun semuanya memiliki perbedaan kecil. Misalnya, setelah menata ulang Mondeo III menerima upgrade saringan minyak. Motor yang sama, tidak berubah, banyak digunakan oleh Volvo. Dan aspirasi 2 liter Mazda didasarkan pada Duratec, tetapi mesin versi Jepang memiliki desain yang sedikit berbeda.

Mesin 2.0 Duratec tidak memiliki kompensator celah katup hidrolik. Oleh karena itu, setiap 120-150 ribu km perlu dilakukan penyesuaian jarak tempuh. Biaya operasi semacam itu cukup tinggi - dari 10 hingga 20 ribu rubel (tergantung layanannya).

Sejarah mesin

Mesin memulai debutnya pada tahun 2000 di Ford Mondeo 3 dan tersedia selama seluruh periode produksi model. Ford Mondeo III dengan mesin mencapai 145 tenaga kuda kecepatan tertinggi 215 km/jam dan berakselerasi hingga 100 km/jam dalam 9,8 detik.

Pada tahun 2004, versi mesin 150 tenaga kuda gagal kap Ford Fiesta ST. "Hot hatch" mengembangkan kecepatan 208 km / jam dan berakselerasi hingga 100 km / jam dalam 8,4 detik.

Sejak 2006, unit 2 liter (145 hp) telah digunakan di mobil Volvo hingga 2012. Pada tahun yang sama, motor pergi minivan keluarga Galaxy dan S-Max. Dalam hal ini, tidak ada pembicaraan tentang dinamika yang baik, karena mobilnya cukup berat.

Desain mesin yang sukses memungkinkannya dengan berani dimasukkan dalam daftar penawaran generasi ke-4 Ford Mondeo.

Kesimpulan

Duratec 2.0 adalah mesin jadul. Ini memiliki desain yang sederhana. Berkat rantai waktu yang cukup andal, motor tidak memerlukan biaya yang serius Pemeliharaan. Namun, Anda harus memperhitungkan konsumsi bahan bakar yang relatif tinggi dan ingat bahwa mesin tidak mentolerir "pengoperasian bahan bakar".

Mesin adalah unit utama dan termahal, keandalannya sangat menentukan apakah perawatan mobil akan mahal. Ini terutama berlaku untuk pembeli mobil bekas. Kalau hanya karena biasanya motor mulai menuntut perhatian setelahnya Periode garansi- lebih sering pada pemilik kedua atau ketiga. Kepada mereka peringkat kami terutama ditujukan, disiapkan bersama dengan perusahaan Moskow INOMOTOR, yang telah terlibat dalam perbaikan profesional mesin.

Kami telah merencanakan beberapa bahan komparatif di mana kami akan mempertimbangkan mesin dengan ukuran berbeda. Mari kita mulai dengan mesin bensin dua liter atmosfer. Karena perombakan yang baik bukanlah kesenangan yang murah, mereka hampir tidak pernah membawa unit dengan kapasitas kubik yang lebih kecil kepada para pengawas: pemulihannya akan lebih mahal daripada yang disebut mesin kontrak dengan jarak tempuh, dibawa dari luar negeri. Oleh karena itu, statistik motor semacam itu terlalu langka untuk analisis komparatif.

Peringkat tersebut mencakup mesin yang dipelajari dengan baik dan populer yang memulai debutnya 10-15 tahun yang lalu. Sekitar waktu ini, terjadi penurunan kualitas yang signifikan - sumber daya motor dan keandalannya menurun secara signifikan. Sebagian besar, unit ini dipasang pada mobil generasi kedua dari belakang, banyak di antaranya menjadi buku terlaris di pasar sekunder. Mereka tampil solid, memberikan cukup bahan untuk memikirkan keandalan.

Kriteria utama untuk distribusi kursi adalah total sumber daya mesin. Selain itu, kami mengevaluasi keandalan sistem dan elemen masing-masing, serta kualitas pembuatan suku cadang. Kami mempertimbangkan teknologi perbaikan secara rinci dalam materi "Second Life" (ЗР, 2015, No. 1). Hampir semua elemen motor dapat dipulihkan - satu-satunya pertanyaan adalah kelayakan ekonomi. Pendekatan perbaikan mesin yang disajikan dalam review identik, perbedaannya hanya pada jumlah suku cadang yang memerlukan perawatan. Oleh karena itu, sebagai kriteria perbandingan tambahan, kami mempertimbangkan biaya dan ketersediaan suku cadang.

Secara umum, atmosfer mesin bensin dengan volume 2,0 l - kelompok yang cukup banyak akal dan bukan yang paling bermasalah; banyak mesin dari keluarga yang sama, tetapi dengan volume yang lebih besar, misalnya 2,3–2,5 liter, jauh lebih berubah-ubah. Ini berlaku untuk "pemenang" peringkat kami.

Tempat ke-8: BMW

Mesin Seri BMW N43, N45 dan N46 milik keluarga yang sama, meskipun memiliki perbedaan struktural. Pembawa utama mereka adalah model 318i, 320i (E90) dan 520i (E60) - perwakilan dari generasi terakhir BMW dari seri ketiga dan kelima.

Sumber daya rata-rata mesin dalam hal keausan kelompok silinder-piston diperkirakan di bawah 150.000 km - kualitas suku cadang tidak menonjol. Mesin secara teknis rumit untuk waktunya - bahkan mungkin terlalu banyak. Mereka memiliki banyak sistem dan komponen yang mulai bekerja bahkan sebelum keausan alami silinder dan cincin piston.

Motor secara struktural rentan terhadap konsumsi oli, dan beberapa malfungsi memperburuk situasi. Karena kegagalan diafragma karet katup ventilasi gas bak mesin oli mulai masuk ke intake manifold - mobil mengeluarkan asap seperti lokomotif uap. Pada lari 100.000 km, karena keausan busing pemandu, terjadi peningkatan serangan balik katup sistem pengaturan waktu, akibatnya, oli melalui segel batang katup langsung masuk ke ruang bakar. Selain itu, penutupan katup yang tidak tuntas menyebabkan misfiring dan gangguan selama start mesin yang dingin di musim dingin.

Hingga 150.000 km, timing chain dan kopling timing katup variabel biasanya tidak bertahan. Karena perpanjangan yang tidak rata, rantai mulai mengeluarkan suara, bahkan mungkin putus, dan pertemuan piston dengan katup tidak dapat dihindari. Tetapi lebih sering hanya melompati beberapa gigi tanpa konsekuensi bencana. Selain keausan mekanis dari cengkeraman perubahan fase, dengan jarak tempuh sekitar 100.000 km, endapan oli menyumbat solenoida yang mengontrolnya - motor beralih ke mode darurat.

Ketidakteraturan dan sistem untuk mengubah ketinggian katup masuk (Valvetronic), yang berfungsi sebagai pengganti yang biasa katup throttle. Setelah lari 100.000 km, motor listrik yang mahal tersumbat endapan oli, dan akhirnya macet. Karena seringnya mengemudi melalui kemacetan lalu lintas, jelaga menumpuk di katup, yang berubah menjadi penutupan yang tidak lengkap. Di putaran bergerak menganggur sistem sensitif menganggap ini sebagai kerusakan serius, motor mulai bekerja sesekali, menyala lampu kontrol periksa mesin.

Mesin BMW ini, seperti banyak mesin sezamannya, tidak memiliki dimensi perombakan pabrik. Jika terjadi keausan kritis pada dinding silinder, pengawas membuat lubang dan melapisi balok, dengan tetap mempertahankan ukuran nominal grup piston. Sayang, suku cadang asli Mesin BMW- yang paling mahal di antara yang lain dari pilihan kami, dan praktis tidak ada analognya. Perombakan motor ini adalah yang paling mahal.

Tempat ke-7: Volkswagen

Mesin 2.0 FSI dipasang pada banyak model yang menjadi perhatian Volkswagen. Yang paling umum adalah Golf V, Passat B6, Octavia, dan Audi A3 generasi kedua.

Sumber daya rata-rata mesin adalah 150.000 km. Pengemudi menilai tingkat kualitas elemen mereka sebagai rata-rata. Seperti mesin BMW, unit Volkswagen 2.0 FSI tidak bersinar dengan keandalan karena desainnya yang rumit secara teknis, tetapi skala bencananya lebih kecil.

Peralatan bahan bakar injeksi langsung berubah-ubah. Mahal, tapi injektor berumur pendek dan pompa injeksi mati setelah lari 100.000 km. Selain itu, karena cacat desain pada sistem tenaga, terjadi keausan silinder yang tidak merata: nosel menyemprotkan bensin hampir ke dinding silinder yang berlawanan, sehingga menghilangkan oli darinya. Sudah sejauh 120.000 km, silinder di zona ini memiliki bentuk laras yang berbeda karena aus.

Kerugian lain dari injeksi langsung: bahan bakar tidak membersihkan katup masuk dari endapan karbon. Cepat atau lambat, hal ini menyebabkan penutupan yang tidak lengkap dan mesin dingin yang tidak stabil mulai, terutama di musim dingin. Situasi ini diperparah dengan cepat ausnya pemandu katup (seperti pada mesin BMW), yang juga menyebabkan peningkatan konsumsi minyak.

Mesin FSI juga terkenal karena seringnya terjadi ring piston. Penurunan nyata dalam ketebalannya secara signifikan memengaruhi kekakuan. Omong-omong, ini adalah salah satu tren dalam pembuatan mesin modern: pengurangan bobot memengaruhi keandalan. Cincin yang kurang kaku kehilangan geometri aslinya lebih cepat, mengeras, dan benar-benar berhenti bekerja. Salah satu pertanda dari hal ini adalah start mesin yang sulit dan dingin di musim dingin.

Dimensi perbaikan untuk motor FSI tidak disediakan. Suku cadang asli tidak murah. Untungnya, ada banyak pengganti di pasar. Biaya keseluruhan perbaikan besar mesin FSI tinggi, lebih mahal hanya untuk unit BMW.

Tempat ke-6: Ford/Mazda

Gagasan bersama perusahaan Ford dan Mazda - mesin dari keluarga Duratec HE / MZR. Mesin identik ini tersebar luas, dipasang pada model massal seperti Mazda 3 dan Mazda 6 dari dua generasi pertama, Focus dan Mondeo dari generasi sebelumnya.

Sumber daya motor adalah 150.000–180.000 km. Secara struktural, mereka cukup sederhana, tetapi, sayangnya, kualitas bagian-bagiannya meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Selain itu, mesin ini sangat sensitif terhadap kekurangan oli dan panas berlebih.

Dengan pengendaraan aktif, konsumsi oli meningkat secara signifikan. Jika pemilik tidak memantau levelnya, ada risiko tinggi memutar batang penghubung dan bantalan utama poros engkol. Pada mesin ini, liner dibuat tanpa kunci dan dipasang di bawah kekencangan - liner ditahan hanya karena elastisitas logam. Sayangnya, hari ini ini adalah solusi umum lainnya. Kelaparan oli singkat atau sedikit panas pada motor sudah cukup, dan liner kehilangan geometrinya.

Saat memutar liner, jurnal poros engkol dan alasnya di blok silinder rusak. Saat diperbaiki, pengerjaan yang biasa-biasa saja muncul. Sering ada kasus ketika leher poros retak: poros yang mahal dibuang. Dan saat membuka baut tutup utama, benang keluar dari lubang. Jelas bahwa selama perakitan itu tidak lagi menahan torsi pengencangan yang diperlukan. Kami harus memulihkannya dengan bantuan futorok.

Mesin tidak memiliki dimensi perbaikan. Namun, untuk mesin Model Ford suku cadang tidak tersedia secara terpisah - hanya sebagai blok pendek (rakitan blok silinder). Untungnya, ada suku cadang Mazda serupa yang diobral. Ada juga suku cadang non-asli di pasaran. Biaya merombak motor rata-rata.

Tempat ke-5: Renault-Nissan

Mesin Renault-Nissan dari keluarga M4R / MR20 lebih familiar Crossover Jepang. Unit MR20 dipersenjatai dengan X-Trail generasi sebelumnya, dan Qashqai belum berpisah dengannya hingga hari ini. Mitra Prancis menggunakan Megane generasi ketiga dan masih tersedia untuk Fluence.

Sumber daya saudara motor adalah 180.000–200.000 km. Kualitas suku cadang lebih baik daripada pesaing terdekat - motor untuk mobil ford dan Mazda, tapi tanpa kelemahan tidak berhasil juga. Terkadang ada retakan di leher poros engkol dan deformasi silinder keempat terjadi - sebagai aturan, saat petugas, saat memasang kotak roda gigi, mengencangkan baut pemasangan secara berlebihan. Rantai waktu berumur pendek: membentang hingga 80.000 km.

Seperti biasa, dimensi perbaikan tidak disediakan. Suku cadang asli tersedia secara terpisah. Untuk biaya perombakan, mesin ini sebanding dengan sepasang Ford / Mazda.

Tempat ke-4: Mitsubishi

Motor seri Mitsubishi 4B11 membuka subkelompok mesin tanpa penyakit serius. Itu diinstal pada Outlander dan Lancer X generasi sebelumnya pada tahun-tahun pertama produksi.

Sumber daya mesin - 180.000-200.000 km. Pengerjaan elemen-elemennya bagus. Keandalan motor secara keseluruhan sebagian besar disebabkan oleh kesederhanaan desainnya, tanpa sistem yang berubah-ubah. Sebagai aturan, mesin mendapatkan perbaikan karena keausan alami dari grup silinder-piston.

motor punya ukuran perbaikan. Suku cadang asli tersedia secara terpisah.

Dengan biaya restorasi, mesin Mitsubishi sebanding dengan Mesin Renault Nissan, Ford, Mazda.

Juara 3: Honda

Motor seri Honda R20 dipasang terutama pada Accord generasi ketujuh dan kedelapan dan pada CR-V dua generasi terakhir.

Sumber dayanya sekitar 200.000 km. Kualitas pengerjaannya sedikit lebih baik dari mesin Mitsubishi. Mesin R20 andal dan sederhana secara struktural. sirkuit sederhana penyetelan katup "sekrup - mur" tidak memerlukan pemilihan dan penggantian pengangkat katup. Tunduk pada regulasi operasi ini (setiap 45.000 km), R20 tidak akan menimbulkan masalah hingga terjadinya keausan alami pada grup silinder-piston.

Dimensi perbaikan untuk mesin tidak disediakan. Suku cadang mesin Honda tidak murah, jadi perombakannya adalah salah satu yang termahal di subgrup Jepang.

Juara 2: Toyota

Sumber dayanya sekitar 200.000 km. Pengerjaan elemen sangat baik. Dalam daftar kami, dua pemimpin yang jelas dalam indikator ini adalah Toyota dan Subaru. Mesin 1‑AZ mengungguli Honda R20 dengan cara lain: suku cadang asli untuknya termasuk yang termurah. Harga rekondisi engine 1‑AZ adalah yang terendah dalam peringkat kami.

Juara 1: Subaru

Mesin paling andal dan "tahan lama" dalam grup disebut unit petinju Subaru dari seri EJ20, yang sudah dikenal sejak akhir 1990-an. Itu masih memakai beberapa model yang ditujukan untuk pasar Jepang. Di Eropa, era lawan ini berakhir pada tahun 2011, digantikan oleh motor seri FB yang diperbarui dengan penggerak rantai waktu sebagai pengganti sabuk. Di antara model terbaru Subaru yang populer, Forester dan Impreza generasi ketiga dipersenjatai dengan mesin EJ20.

Sumber daya - 250.000 km. Kualitas suku cadang setinggi Toyota 1‑AZ, dan sebagai tambahan, EJ20 memiliki kartu truf lainnya. Ini adalah salah satu dari sedikit mesin dalam daftar kami yang menyediakan setidaknya satu ukuran perbaikan pabrik - jarang untuk mesin di awal tahun 2000-an.

Namun, juga mesin Subaru memiliki sisi negatifnya. Meskipun ada alternatif untuk selongsong blok, suku cadang asli mahal, dan analognya sangat sedikit.

Di antara Empat Besar Jepang, mesin Subaru akan membutuhkan biaya perombakan tertinggi. Sumber daya tinggi dan keandalan membutuhkan biaya.

Kami berterima kasih kepada INOMOTOR LLC (Moscow) atas bantuannya dalam menyiapkan materi

Keluarga mesin Toyota L adalah unit diesel dengan banyak keunggulan dalam desainnya yang sederhana. Motor muncul pada tahun 1977, produksi beberapa modifikasi berlanjut hingga saat ini. Tidak mungkin meringkas karakteristik semua motor dalam satu tabel. Toyota Corporation telah menerapkan ratusan ubahan dan modifikasi dalam proses produksi mesin, sehingga akan lebih logis untuk dipertimbangkan generasi yang berbeda terpisah.

Diesel in-line empat seperti itu akan sepenuhnya memenuhi persyaratan pengendara yang paling canggih sekalipun. Desainnya cukup simpel, sistem pompa injeksi tidak membawa masalah berarti, seperti halnya dengan sekelasnya. Namun ada cukup banyak kekurangan individu pada motor tersebut.

Keluarga pertama adalah mesin Toyota L

PERHATIAN! Menemukan cara yang sangat sederhana untuk mengurangi konsumsi bahan bakar! Tidak percaya? Seorang montir mobil dengan pengalaman 15 tahun juga tidak percaya sampai dia mencobanya. Dan sekarang dia menghemat 35.000 rubel setahun untuk bensin!

Motor ini menerima volume 2,2 liter dan hanya 72 hp. kekuatan. Tidak ada elektronik, tidak sistem otomatis, semuanya sangat sederhana dan jelas. Torsi 142 Nm mengkompensasi daya rendah, tetapi tetap menjadikan mesin salah satu yang terlemah di lingkungannya.

L generasi pertama dipasang pada Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) dan Mark II (1980-1984).

Unitnya memang sudah cukup tua, namun menjadi basis variasi mesin diesel yang lebih modern, yang akan kita bicarakan lebih detail.

Versi massal 2L - parameter dasar dari seri

Mesin diesel banyak diminati, dan sudah pada tahun 1980 ada kebutuhan untuk memperbaiki mesin, yang berhasil dilakukan oleh Jepang. Rekonstruksi memengaruhi kepala blok, silinder, sistem pompa injeksi, dan mekanisme lainnya.

Untuk memahami fitur motor 2L, ada baiknya menunjukkan karakteristik utamanya:

Dipasang 2L di mobil yang sama dengan generasi pertama motor ini. Seperti generasi pertama, 2L belum memiliki turbo. Gangguan ini telah diperbaiki pada generasi berikutnya.

Modifikasi 2L yang tidak terlalu sukses - turbo dan elektronik

Dunia menuntut perubahan, dan pada awal 1980-an, Toyota mulai memasang turbin di mesin diesel utamanya. Tenaga 85 kuda tidak cukup untuk pemilik motor garis L. Bermain dengan elektronik dan supercharger menyebabkan munculnya beberapa versi lagi dari motor ini:

Seperti yang Anda lihat, perjuangan itu untuk masing-masing daya kuda. Saat ini, semua mesin ini telah kehilangan relevansinya. Membeli versi 2L sebagai opsi tukar juga tidak masuk akal. Motor terlalu panas, kepala blok hancur, ada sejumlah masalah dengan EFI dan pompa injeksi otomatis di versi yang lebih maju.

3L - diesel canggih dengan desain sederhana

Setelah meningkatkan volume kerja menjadi 2,8 liter, korporasi menerima mesin 3L. Itu diinstal pada jumlah terbatas model - Hiace 1993-2004, serta Hilux 1988-1994. Tidak ada turbin, opsi injeksi elektronik, dan elemen lain yang tidak dapat diandalkan, sehingga motor ini cukup tangguh.

Titik lemahnya bisa disebut pompa sistem pendingin, serta ketelitian layanan. Jika timing belt putus, Anda harus mengganti hampir seluruh kepala silinder dan menghabiskan banyak uang untuk perbaikan.

Secara umum, unit ini ternyata jauh lebih andal dibandingkan semua pendahulunya. Sumber dayanya diperkirakan mencapai 500-600 ribu km. Setelah itu, Anda bisa menyelesaikan modal dan berkendara hingga 1 juta km. Tentu saja, beberapa masalah kecil terjadi, terutama dengan kualitas layanan yang buruk.

5L - modifikasi senior keluarga

Motor tersebut dikembangkan pada tahun 1997 dan dipasang pada Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Bore telah ditingkatkan menjadi 99.5mm dan stroke juga telah ditambahkan menjadi 96mm. Ini memungkinkan untuk meningkatkan volume kerja menjadi 3 liter. Tenaga mesin tanpa turbin adalah 97 kuda, tetapi volumenya memungkinkan untuk menghasilkan torsi yang baik sebesar 192 N * m.

Di antara kelebihannya adalah fitur-fitur berikut:

• kurangnya turbin dan elektronik kompleks dengan berbagai penyakit masa kanak-kanak;
• keandalan yang cukup tinggi, sumber daya yang sangat baik lebih dari 600.000 km;
• penggerak sabuk waktu, cukup mengganti sabuk 1 kali dalam 60.000 km;
• perawatan sederhana, tidak ada suku cadang mahal dan cairan khusus;
• desain sederhana di mana tidak ada yang pecah di antara node utama.

Masalah kembali menyebabkan pompa dengan desain kuno dan seluruh sistem pendingin. Karena terlalu panas, bagian kepala silinder bisa rusak, hingga rumah kepala pecah. Tetapi ini sangat jarang terjadi. Pompa oli bukan yang paling sukses, tetapi mesin tidak mengalami masalah pelumasan yang signifikan.

5L-E - modifikasi unit yang paling sukses

Motor untuk pasar Jepang ini dipasang dalam dua generasi Tanah Toyota Penjelajah Prado 2002-2009 dan juga 2009-2013. Tentu saja, di Rusia dia tidak akan mendapatkan popularitas karena 100 hp-nya. kekuatan. Pada mesin seperti itu, kami menginginkan lebih banyak kuda. Dan torsi 201 N * m tidak menyenangkan.

Tapi sebaliknya, mesin 3 liter ini bekerja dengan sangat baik. Tidak ada turbin, ada sejumlah elektronik karena tidak adanya pengaturan konstan. Semuanya bekerja dengan andal dan tidak menimbulkan masalah khusus.

Versi 5L-E ternyata yang paling tahan lama di antara semua anggota keluarga. Motor inilah yang bisa dianggap sebagai swap. Konsumsinya di Prado sekitar 10 liter per 100 km dalam siklus gabungan - ini hanya anugerah untuk kelas ini.

Kesimpulan tentang keluarga mesin L dari Toyota Corporation

Mesin Generasi L memperpanjang keberadaannya dari tahun 1977 hingga 2013. Beberapa modifikasi power unit masih diproduksi sebagai suku cadang mobil-mobil yang sudah diproduksi hingga saat ini. Generasi terbaru 3L dan 5L cukup sukses, tidak ada masalah yang berarti dan keluar prematur sedang dalam perbaikan.

Generasi yang lebih tua ternyata kurang dapat diandalkan, mereka lebih sering menghadapi penyakit masa kanak-kanak jenis yang berbeda. Semua unit L mengalami sistem pendingin, hanya di 5L-E yang telah diubah dan diperbaiki. Namun semua mesin keluarga dengan mudah mencapai 500.000 km tanpa masalah dan perbaikan yang berarti. Ini menunjukkan keandalan yang tinggi dan kualitas pembangkit listrik yang sangat baik.

2L adalah anggota keluarga ketiga mesin diesel Toyota.

Keluarga mesin diesel L muncul pada Oktober 1977 dan masih diproduksi sampai sekarang! Kepala poros tunggal sederhana dengan poros perantara, penggerak sabuk, pompa injeksi mekanis - ini adalah dasarnya, dan muncul pada modifikasi 2L pompa injeksi elektronik dan aktuator pembuka katup yang dimodifikasi.

Mesin 2L adalah 2,4 liter, berikut adalah opsi pelaksanaannya dengan latar belakang seluruh "keluarga":

1977–1983 - 2,2 L (2,188 cm3) L

1980–200? – 2,4 L (2,446 cm3) 2L

19??-2006 - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-TE

1989–20?? – 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE

1991-1997 - 2,8 L (2,779 cm3) 3L

1997-???? – 3,0 L (2,986 cm3) 5L

Jadi, mesin 2L dengan volume 2,4 L (2.446 cm3) mesin diesel empat silinder segaris, diameter silinder 92 mm dan langkah piston 92 mm adalah proporsi yang ideal, mesin seperti itu adalah yang paling sukses! Rasio kompresinya tinggi, sekitar 22,3:1, dan kecepatan maksimumnya adalah 4800 menit-1. Keluaran tenaga dari 76 menjadi 87 hp (57 - 65 kW) dan torsi 15,8–16,8 kg·m (155–165 N·m).

Mesin 2L dikenang oleh semua prajurit dan tukang reparasi karena banyak kerusakan dan retakan di kepala - seringkali gagal karena terlalu panas. Ini terjadi karena dua alasan - dalam banyak model laras ekspansi terlalu rendah dan sistem mudah ditayangkan. Alasan kedua adalah pompa yang sangat tidak efisien, desainnya mirip dengan Zhiguli:

Wow! Berkendara dengan sabuk servis eksternal, yang dapat putus pada saat yang paling tidak tepat, dan kopling kental untuk menyalakan kipas pemanas - desainnya tidak dapat diandalkan, menyebabkan motor menjadi terlalu panas dalam kemacetan lalu lintas! Entahlah, mungkin di masa-masa yang jauh itu tidak ada kemacetan sama sekali?

Desain kepala sama dengan Zhiguli lama - satu poros bubungan, 8 katup pada pemandu, digerakkan melalui lengan ayun, tidak ada kompensator hidrolik, dan kesulitan lainnya.

Kepalanya terbuat dari aluminium, penggeraknya dibuat dengan sabuk dan, seperti pada Zhiguli, ada poros perantara - penggerak pompa injeksi diatur melaluinya dan juga menjalankan fungsi poros penyeimbang - lagipula, di- mesin empat silinder segaris dengan volume lebih dari 2 liter tidak diproduksi tanpanya. Poros ini terlihat seperti ini:

Perlu dicatat bahwa mesin 2L dalam desainnya mirip tidak hanya dengan mesin dari Zhiguli lama, tetapi juga memiliki sesuatu dari mesin "delapan": pompa oli tipe trochoid, dipasang di haluan poros engkol, kami menganggap desain ini cukup andal, karena ada di VAZ -2108, dan setiap master tahu bahwa angka delapan adalah mobil yang sangat andal:

Kami sekarang akan mengatakan bahwa motor ini kuno, tetapi orang Jepang adalah orang yang berani dan memasukkan turbin ke dalamnya, sehingga muncul revisi "turbo" yang paling sederhana. 2L-T.

Turbin paling sederhana dipasangkan dengan pompa injeksi mekanis, ini meningkatkan tenaga menjadi 85-91 hp. (dari 63 menjadi 68 kW) pada kecepatan 4000 menit-1, dan torsi meningkat menjadi 188 N * m pada 2200 menit-1.

Revisi motor ini dipasang pada Hilux, Cresta Super Custom, Penjelajah darat, Blizzard LD20 (1984-1990) dan bahkan dalam bahasa Inggris Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):

Eksperimen keren berikutnya adalah revisi 2L-TE- elektronik "licik" ditambahkan ke pompa bahan bakar bertekanan tinggi dan EFI(Injeksi Bahan Bakar Elektronik) - injeksi bahan bakar elektronik.

Itu sudah masuk 1982 tahun dan itu sangat berani!Tentu saja sebelum itu EFI(injeksi bahan bakar elektronik) telah digunakan pada model bensin selama beberapa tahun, tetapi mereka menggunakan pompa dengan tekanan bahan bakar yang jauh lebih rendah! Membeli motor ini pada tahun-tahun itu benar-benar bunuh diri - sistem Toyota ini tidak berfungsi dengan baik selama 20 tahun lagi! Hanya saat ini, sistem yang mirip dengan itu, pembeli mulai membeli tanpa rasa takut (omong-omong, sia-sia!)

Penerapan injeksi elektronik ( EFI) pada mesin diesel 2L-TE memungkinkan untuk meningkatkan tenaga dan torsi lebih banyak lagi - sekarang mereka mulai mengeluarkan 97 hp dari besi yang sama. (72 kW) pada 3800 menit-1 dan torsi maksimum 221 N*m pada 2400 menit-1.

Dapat diasumsikan bahwa "trik" ini tidak menambah keandalan sama sekali .... tetapi motor ini dipasang pada model "atas": Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Hiace Sangat Kustom.

Tapi kemudian versi yang lebih "jahat" muncul 2L-THE di dalamnya untuk pompa elektronik tekanan tinggi, supercharger tekanan tinggi juga ditambahkan, tenaga maksimum meningkat menjadi 100 hp. (74 kW) pada 4000 menit-1, dan torsi maksimum meningkat menjadi 221 N * m pada 2400 menit-1.

Juga berubah di motor ini desain kepala silinder, setelah melakukan semuanya dengan cara yang sama seperti pada VAZ-2108, shim pada katup dan poros bubungan di atasnya (yaitu tanpa lengan ayun dan poros perantara), nah, dengan desain katup ini, seperti pada G8, ada hanya delapan:

Mesin "super" seperti itu dipasang di Crown pada bodi ke-120 dan ke-130, ini berlangsung dari tahun 1983 hingga 1993 dan saya tidak ingat bahwa mobil ini akan populer di kalangan kami ... diesel dianggap sangat TIDAK dapat diandalkan di sana .. ..