Mesin apa yang dipasang pada audi a4 v9. Audi a4: deskripsi, mesin, transmisi otomatis, karakteristik teknis. Kami berdagang dari stok - dipanggil - tiba - dibeli

Audi A4 adalah mobil kelas menengah yang diproduksi oleh produsen mobil Jerman AUDI AG. Audi A4, dan hingga tahun 1995 Audi 80, merupakan penerus dari F103. Pada tahun 2011, salinan A4 ke-5 juta diluncurkan dari jalur perakitan pabrik. Saat ini, penjualan begitu tinggi sehingga Audi A4 menempati urutan keempat dalam jumlah mobil yang diproduksi di Jerman. Keempatnya dibuat dengan 4 tipe bodi - sedan dua dan empat pintu, convertible, dan station wagon 5 pintu.

Mesin EA827 dengan volume 1,6 liter dikembangkan kembali pada tahun 1985. Itu adalah blok dengan pukulan pendek poros engkol pada 77,4 mm dan diameter silinder pada 81 mm. Mesin dengan satu camshaft dan delapan katup di kepala silinder (SOHC 8V). Versi mesin dengan teknologi injeksi pada intake shaft dilengkapi dengan variable valve timing. Penyesuaian celah katup mesin ini tidak diperlukan, karena dalam desain motor ada pengangkat hidrolik.

Mesin 1.4 TSI EA211 dilengkapi dengan sistem turbocharging yang dipasangkan dengan intercooler yang dipasang di intake manifold. Bergantung pada modifikasi mesin, berbagai jenis turbin dipasang. Keuntungan utama seri baru sebelum yang lama adalah bobot mesin pembakaran dalam yang lebih ringan dan konsumsi bahan bakar yang lebih irit.

Sebelum kami adalah versi modifikasi dari mesin VW empat silinder 1.8 liter aspirasi alami yang terkenal, inovasi utamanya adalah penggunaan turbocharging. Kepala silinder pada mesin menggunakan 20 katup, 5 katup per silinder, dengan sistem timing katup variabel pada poros intake. Ada pengangkat hidrolik, jadi Anda tidak perlu menyesuaikan katup pada 1.8T. Penggerak waktu menggunakan sabuk, yang diinginkan untuk diganti setiap ~ 60.000 km, jika sabuk putus, motor akan membengkokkan katup.

Mesin dua liter seri EA113 TFSI dirilis pada tahun 2004 dan dikembangkan berdasarkan mesin atmosferik dengan injeksi bahan bakar langsung VW 2.0 FSI. Perbedaan utama antara kedua mesin tersebut tidak sulit ditebak dari huruf pertama yang ditambahkan - mesin baru tersebut dilengkapi dengan turbocharger. Ini bukan satu-satunya perbedaan, unit daya harus disiapkan dengan benar untuk daya tinggi, alih-alih blok silinder aluminium, TFSI menggunakan besi tuang dengan mekanisme penyeimbang yang dimodifikasi dengan dua poros penyeimbang, poros engkol lain dengan lug dorong tebal adalah digunakan, piston pada batang penghubung yang diperkuat diubah untuk mengurangi rasio kompresi.

Transmisi otomatis 6 kecepatan ZF 6HP19 /A (09L menurut VAG) telah digunakan sejak tahun 2000 untuk BMW penggerak roda belakang dan semua roda, Audi penggerak roda depan dan semua roda (seperti 6HP19A), Hyundai. Dirancang untuk mesin hingga 3,5 liter. Pada tahun 2006, listrik boks diperbarui secara serius dalam modifikasi berikutnya dari keluarga ini - 6HP21. Setelah itu, transmisi otomatis memiliki Mekatronika generasi ke-2 yang baru dengan perpindahan gigi yang lebih baik, pelat katup, solenoida telah diganti, akumulator hidrolik ke-7 telah muncul, beberapa kopling gesekan dan hampir semua cakram baja telah diganti.

Transmisi otomatis ZF 6HP26 yang memiliki 6 mode kecepatan dikembangkan bersama spesialis BMW. Mulai tahun 2001, mulai diperkenalkan ke semua mobil bergengsi yang dilengkapi penggerak roda belakang dan dengan mesin hingga 6 liter. ZF 6HP26A yang dimodifikasi dilengkapi dengan penggerak roda depan Volkswagen dan Audi. Indikator torsinya bisa mencapai 600 Nm. Kemudian muncul modifikasi transmisi otomatis baru - 6HP19 -21 untuk mesin dengan torsi lebih rendah (hingga 420 Nm), ZF 6HP32 untuk mesin pembakaran dalam dengan torsi hingga 750 Nm).

Transmisi otomatis 5 kecepatan ZF 5HP19 dikembangkan pada tahun 1995 untuk Audi penggerak roda depan dan semua roda dan dirancang berdasarkan 4HP18 4 kecepatan dan 5HP18 5 kecepatan (yang sebagian besar komponennya identik). Perbedaan antara 5HP19 adalah dirancang untuk torsi yang sedikit lebih tinggi dari 5HP18 dan digabungkan dengan mesin hingga 4 liter.

Spesifikasi A4 B8 sejak 2007

Spesifikasi A4 B7 2004 - 2007

Spesifikasi A4 B6 2001 - 2004

A4 dalam banyak hal merupakan tengara bagi merek Audi. Sampai batas tertentu, bahkan bisa disebut sebagai "pencari nafkah". Jika melihat sejarah Audi, volume produksi model ini selalu sangat signifikan. Dan pada suatu waktu dia bahkan menempati posisi pertama.

Selain itu, banyak penggemar merek mulai mengenal A4, dan baru kemudian, setelah menghargai semua kelebihannya, mereka beralih ke model lain.

Garis unit daya

Kepedulian VAG pada umumnya dan merek Audi pada khususnya telah menjadikan tradisi untuk menyediakan berbagai pilihan mesin kepada calon pembelinya. Audi A4 tidak terkecuali. Berbagai motor ditawarkan generasi yang berbeda menakjubkan. Untuk membantu menavigasi penawaran yang begitu luas, artikel ini dibuat.

Generasi A4 I (B5) 1994-2000

Bensin:

• 1,6 (101/102 hp);
• 1,8 (125 hp);
• 1,8 T (150/180 hp);
• 2.4 V6 (165 HP);
• 2.6 V6 (150 HP);
• 2,8 V6 (174/193 hp).

Diesel:

1,9 TDI (90/110/115 HP);
2.5 V6 TDI (150 hp).

Generasi A4 II (B6) 2000-2004

Bensin:

• 1,6 (102 HP);
• 1,8 T (150/180 hp);
• 2.0 (136 HP);
• 2.0 FSI (150 hp);
• 2.4 V6 (170 HP);
• 3.0 V6 (220 hp).

Diesel:

• 1,9 TDI (101/130 HP);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 hp).

Generasi A4 III (B7) 2004-2008

Bensin:

• 1,6 (102 HP);
• 1,8 T (163 hp);
• 2.0 (130 HP);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 HP);
• 3.0 V6 (218 HP);
• 3,2 FSI (255 hp).

Diesel:

• 1,9 TDI (115 HP);
• 2.0 TDI (140/170 HP);
• 2,5 TDI (163 HP);
• 2,7 TDI (180 HP);
• 3.0 TDI (204/233 hp).

Generasi A4 IV (B8) 2008-2015

Bensin:

• 1,8 TFSI (120/160/170 HP);
• 2.0 TFSI (180/211/225 hp);
• 3.0 TFSI (272 hp);
• 3,2 FSI (265 hp).

Diesel:

• 2.0 (120/136/143/170/177 hp);
• 2,7 (190 HP);
• 3.0 (204/240/245 hp).

Kehabisan waktu dan generasi

Karakteristik ini dapat diberkahi dengan mesin seri EA827 / EA113. Lagipula berbagai modifikasi dari unit-unit ini dipasang pada tiga generasi model A4. Seri ini diwakili oleh empat atmosfer 1,6 dan 1,8 liter, serta modifikasi legendaris 1,8 T, yang paling banyak digunakan model yang berbeda berbagai merek yang menjadi perhatian VAG.

rendah hati 1.6

Unit junior dengan volume 1,6 liter merupakan modifikasi dari unit 1,8 liter dengan poros engkol langkah pendek. Karena itu, volume kerja ruang bakar berkurang. Ia memiliki penggerak timing belt, yang sumber dayanya ditentukan dalam jarak 60 ribu km. Kondisi sabuk harus dipantau dengan hati-hati, karena saat putus, katup di sini bengkok. Kepala silinder diatur sesuai skema SOHC, yaitu dengan satu camshaft. Kehadiran pengangkat hidrolik menghilangkan kebutuhan untuk penyesuaian katup. Pada versi injeksi terdapat sistem untuk mengubah valve timing. Mesinnya memiliki sumber daya yang cukup solid. Mampu dengan tenang mundur lebih dari 300 ribu km. Dengan hati-hati, ada juga angka jarak tempuh yang jauh lebih tinggi.

Masalah yang dihadapi:

• Getaran;
• Fitur motor yang tidak menyenangkan. Itu dirawat oleh firmware ECU;
• Mengambang menganggur. Kemungkinan alasan: pengatur bergerak menganggur, polusi katup throttle, kondisi injektor;
• Konsumsi minyak tinggi. Ini bisa menjadi pertanda "modal" yang lengkap, dan masalah dengan segel dan cincin batang katup;
• Terbentuknya retakan pada intake manifold;
• Pekerjaan berisik, ketukan. Paling sering hal ini disebabkan oleh kekhasan pengoperasian pengangkat hidrolik.

Terkenal 1.8

Basis mesin 1.8, berupa balok besi tuang, identik dengan unit yang lebih muda. Peningkatan volume kerja dicapai karena langkah piston yang lebih besar. Penggerak waktu juga digerakkan oleh sabuk. Sumber daya yang dinyatakan untuk penggantian adalah 60 ribu km. Tapi "kepala" bisa dipasang berbeda. Ada tiga opsi untuk 8, 16 dan 20 katup. Terkadang, keberadaan kepala silinder bertanda 20V disalahartikan sebagai "kepala" mesin lima silinder. Namun, tidak. Itu hanya menggunakan sistem dengan lima katup per silinder. Ketiga opsi tersebut dilengkapi dengan pengangkat hidrolik.

Mengenai masalah risiko saat timing belt putus, mesin 1,8 liter dalam banyak hal mirip dengan rekannya yang kurang bervolume. Pada kepala silinder poros tunggal, dengan 8 katup, masih ada kemungkinan tetap utuh jika terjadi kerusakan. Dua lainnya, opsi yang lebih kompleks secara struktural, dengan jelas menyarankan perbaikan setelah kejadian seperti itu.

Versi 20-katup dilengkapi dengan timing katup variabel. Kepala silinder yang sama juga digunakan pada versi turbo. Perbedaan desainnya terletak pada adanya turbocharger dengan intercooler kecil. Ini memberikan peningkatan yang signifikan dalam hal karakteristik daya.

Berkenaan dengan kehandalan, dengan indikator ini, motor ini bekerja dengan cukup baik. Pada mode normal operasi, versi atmosfer dengan mudah melewati 300 ribu, dan sebagian besar bahkan lebih. Untuk alasan alami, versi turbocharged memiliki sumber daya yang lebih kecil. Namun, dia juga lumayan. Apalagi jika dibandingkan dengan mesin turbo modern. Sebagian besar salinan dengan tenang melebihi 200 ribu, dan beberapa mencapai hingga 300 ribu. Turbinnya sendiri mampu bertahan sekitar 250 ribu km.

Area masalah mesin 1.8 / 1.8T

Karena motor secara struktural sangat mirip, masalahnya sebagian besar tumpang tindih. Di antara yang paling sering ditemui adalah sebagai berikut:

• Gasket oil cooler bocor;
• Kontaminasi teratur pada sistem ventilasi bak mesin;
• Kegagalan kopling kipas kental;
• Ketidakstabilan omzet. Mesin mati. Penyebab paling umum: katup idle, kontaminasi throttle, kondisi bantal dengan injeksi tunggal (jika ada);
• Peningkatan konsumsi bahan bakar. Alasannya mungkin karena malfungsi probe lambda atau sensor suhu cairan pendingin.

Dua liter "disedot"

Mesin dengan sebutan ALT, menghasilkan 130 hp, dipasang pada model generasi kedua dan ketiga. Telah memantapkan dirinya sebagai motor dengan karakter kalem. Sangat cocok untuk mereka yang lebih menyukai prediktabilitas dan keandalan daripada dinamika. Serial ini pantas dianggap sebagai salah satunya pilihan terbaik untuk perawatan murah. Sumber daya juga tidak mengecewakan kami. Bukan masalah bagi motor untuk mengatasi angka 300 ribu.

Menurut review pemilik dan ahli servis, banyak spesimen memiliki selera oli yang sangat baik. Itu memanifestasikan dirinya pertama kali dalam volume kecil, dan kemudian tumbuh. Biasanya zhor berhenti di 2-3 liter per 10 ribu, tapi ada juga kasus lanjut. Pendapat kolegial dari pemilik dan prajurit menunjukkan bahwa intinya ada pada desain cincin yang tidak berhasil. Karena penyangga yang lemah, mereka tidak berfungsi dengan baik. Pada saat yang sama, banyak pemilik mobil dengan mesin seperti itu melakukan perbaikan, setelah itu dimungkinkan untuk mengurangi konsumsi hingga 500-700 gram oli per 7-8 ribu jarak tempuh.

Sensitif 2.0 FSI

Pada tahun 2002, Audi A4 (B6) generasi kedua adalah yang pertama dari semua model yang menjadi perhatian untuk dicoba mesin baru 2.0 LJK. Fitur utamanya adalah injeksi bahan bakar langsung. Kepala silinder aluminium 16-katup yang baru menerima sistem timing katup variabel kontinu.

Sistem tenaga berteknologi tinggi ternyata cukup sensitif. Ini dapat menyebabkan banyak masalah bagi pemiliknya. Kualitas bahan bakar dalam negeri dan iklim yang keras jelas tidak berkontribusi pekerjaan yang stabil sistem yang kompleks. Ketika terutama suhu rendah mesin mungkin tidak mau hidup. Lebih sering masalahnya terletak pada lilin. Ini diatasi dengan menggantinya dengan lilin dari mesin 1,8 T yang celahnya lebih kecil.

Kehilangan daya dapat mengindikasikan jelaga katup. Karena injeksi bahan bakar langsung digunakan, katup biasanya tidak dibersihkan. Di masa depan, ini mengarah pada saluran yang tumpang tindih. Untuk pertama kalinya, ini memanifestasikan dirinya pada lari sekitar 100 ribu km. Ini akan membutuhkan pembongkaran dan perbaikan untuk memperbaikinya. Karena kekurangan ini terkait dengan fitur desain, maka tindakan tersebut kemungkinan besar akan diperlukan di masa mendatang. Interval perkiraan adalah 100 ribu.

Dengan konsumsi oli aktif, kemungkinan besar cincin macet. Untuk diagnosis yang lebih akurat, diperlukan diagnosis yang serius. Tetapi kerusakan seperti itu biasanya memanifestasikan dirinya pada jarak tempuh yang tinggi.

Membutuhkan pembersihan dan perhatian secara teratur. Meskipun beberapa pemilik menyelesaikan masalah dengan metode radikal. Reflash ECU untuk bekerja tanpanya, lalu macet.

Statistik pengoperasian mesin ini menunjukkan bahwa sumber daya rata-ratanya adalah 200-250 ribu km. Bagi sebagian pemilik, dengan perawatan yang sangat hati-hati, motor melewati hingga 300. Di satu sisi indikatornya lumayan, tapi di sisi lain motornya banyak area masalah. Dalam hal keandalan, ini bukan pilihan terbaik.

Atmosfer berbentuk V "enam"

Mesin dengan desain ini dipasang pada Audi A4 dari dua generasi pertama dapat dengan aman dikaitkan dengan perwakilan dari "jadul" klasik. Karena A4 adalah model kelas menengah, mereka jauh lebih jarang daripada opsi empat silinder. Memang, dibandingkan dengan mereka, mereka sendiri membutuhkan biaya perawatan yang jauh lebih tinggi. Namun, jika Anda awalnya mempertimbangkan dan mengevaluasinya di ceruk pasar Anda, maka mereka cukup dapat diandalkan. Ini difasilitasi oleh kesederhanaan desain (relatif terhadap analog modern), pemaksaan sedang, dan suhu pengoperasian yang rendah.

Untuk mesin dengan volume 2.4, 2.6 dan 2.8 liter, versi yang dirilis setelah 1996 dianggap lebih sukses. Rupanya para insinyur sedang mengerjakan "penyakit masa kanak-kanak". Namun, beberapa kejutan yang tidak menyenangkan mungkin muncul. Salah satunya adalah endapan resin pada pelat katup.

Mesin V 3.0 liter yang dipasang pada generasi kedua (B6) memiliki desain yang berbeda dan termasuk dalam seri BBJ. Sulit untuk menyebutnya secara fundamental sebagai yang terbaik dalam hal karakteristik. Tidak ada keuntungan yang jelas, tetapi biaya perawatannya jauh lebih tinggi. Ini difasilitasi oleh kompleksitas desain.

Semua motor dalam grup ini memiliki masalah yang sama - penempatan yang sempit di ruang mesin. Bagaimanapun, mereka dimaksudkan untuk dipasang pada model perhatian yang lebih besar. Hal ini menyebabkan kebutuhan untuk membongkar bagian penting dari ujung depan untuk pemeliharaan dan perbaikan. Pengaturan yang begitu ketat seringkali membuat tidak mungkin untuk memeriksa kondisi mesin dari kebocoran cairan dan manifestasi visual lainnya. Seringkali ini mengarah pada fakta bahwa pemilik terlambat menyadari kerusakan tersebut. Ada kasus ketika kebocoran oli yang tidak terlihat dari bawah penutup kepala silinder menyebabkan kebakaran hebat di kompartemen mesin.

Singkatnya, masalah pada motor ini terkait dengan usia dan konsumsi oli. Bahkan dalam siklus operasi perkotaan yang sulit, sumber dayanya habis pemeriksaan tidak kurang dari 250-300 ribu km. Dan jika mesin dipantau dan perbaikan dilakukan tepat waktu (misalnya mengganti tutup dan ring), maka mereka bisa melewati 400 ribu.

1.9 TDI yang legendaris

Pada awalnya, generasi pertama mencoba satuan diesel Seri EA180 dengan 90 HP Versi yang dipasang pada A4 memiliki kepala silinder injeksi langsung 8 katup poros tunggal. Mesinnya terkenal sangat andal dan tidak terlalu pilih-pilih soal kualitas bahan bakar. Tapi tetap saja tidak ada gunanya mengunggah pengganti yang jujur.

Pada tahun 1998, produksi generasi berikutnya ini mesin diesel. Seri ini diberi nama EA188. Mesin telah ditingkatkan secara signifikan. Nozel pompa digunakan sebagai pengganti pompa bahan bakar bertekanan tinggi, dan desain intake serta intercooler juga diubah.

Mesin seri ini telah mendapatkan popularitas yang sangat besar. Memiliki Penampilan yang bagus dan kualitas konsumen, mereka tidak mengorbankan sumber daya. Ya, ini bukan motor yang paling mudah dirawat. Mereka membutuhkan perhatian, perawatan, dan implementasi tepat waktu dari perbaikan saat ini. Tetapi jika Anda mengikuti aturan ini, maka jarak tempuh mereka dengan tenang melebihi 400 ribu km.

Seri 2.0 TDI EA188 yang andal

Seperti yang bisa dilihat dari judulnya, mesinnya terkait dengan unit 1.9 liter yang terkenal itu. Angka bulat, volume kerja 2,0 liter, dicapai dengan menambah diameter silinder. Perbedaan tidak berakhir di situ. Mesin menerima kepala silinder dengan desain yang sama sekali berbeda. Skema DOHC dengan dua camshaft digunakan. Awalnya, motor tersebut mengembangkan tenaga 140 hp, namun kemudian muncul versi yang lebih bertenaga dengan tenaga 170 hp. Versi ini mengubah mesin secara serius. Perubahan memengaruhi hampir semua detail utama. Kepala silinder telah berubah secara dramatis.

Meski manufakturabilitasnya tinggi, mesinnya dianggap sangat andal. Sumber dayanya dari 400 hingga 500 ribu km. Namun, angka tersebut hanya dapat dicapai dengan pelayanan yang berkualitas.

Kesalahan ditemukan:

• Masalah dengan injektor pada batch awal versi 170 hp;
• Keausan biasa pada permukaan segi enam pada penggerak pompa oli. Terjadi setiap 150-200 ribu km. Diselesaikan dengan penggantian preventif;
• Menaikkan kadar minyak. Alasannya mungkin terletak pada penyaring partikulat atau nozel;
• Kehilangan traksi. Meluap Ini adalah bukti masalah dengan geometri turbin variabel. Mungkin dia terjebak.

Rel Umum 2.0 TDI

Pada tahun 2007, mesin baru dirilis berdasarkan motor EA188. Itu menerima penunjukan EA189. Secara struktural, sangat mirip dengan pendahulunya. Perbedaan utama terletak pada kepala silinder lainnya. Alih-alih injektor pompa, sistem Common Rail digunakan.

Motor ini menjadi sangat pengganti yang layak pendahulunya, karena dia tidak jelas kelemahan. Oleh karena itu dia memiliki reputasi yang baik. Dan kerusakan yang masih muncul itu tidak kritis.

Kesalahan karakteristik yang teridentifikasi:

• Masalah hex pompa oli. Terjadi pada versi dengan poros penyeimbang yang diproduksi sebelum 2009;
• Flap pusaran jamming di intake manifold.

Sumber yang sangat bagus untuk bermotor modern. Dengan perawatan yang baik, sangat memungkinkan untuk menempuh jarak 350-400 ribu km dengan mesin ini.

V-6s TDI

Motor yang cukup menarik, apalagi jika dipadukan dengan mobil yang bukan terbesar, seperti Audi A4. Di satu sisi, indikator tenaga dan traksi yang sangat tinggi, dan di sisi lain, keandalan dan efisiensi yang layak.

Ini terutama berlaku untuk mesin 2.7 dan 3.0. Sumber daya nyata unit mungkin 400 ribu km. masalah utama mesin seperti itu - nozel. Mereka jarang menyusu lebih dari 200 ribu, apalagi untuk bahan bakar dalam negeri. Menggantinya sangat mahal, namun hal ini pun tidak menghalangi banyak pengendara. Toh nyatanya motor sudah tidak ada lagi masalah serius. Membeli mobil mahal tidak berarti layanan termurah, jadi sebagian besar contoh ini telah berhasil melayani pemiliknya selama bertahun-tahun.

Bermasalah 2,5 TDI

Tapi soal V6 2.5 liter dengan injeksi langsung, biasanya reviewnya tidak terlalu menggembirakan. Motor ini dapat ditemukan di A4 hingga 2006. Pada unit seri pertama, ada masalah dengan penggerak waktu. Dalam hal ini, ada keausan prematur pada para rocker. Jika perbaikan tidak segera dilakukan, konsekuensi yang paling tidak menguntungkan mungkin terjadi, hingga perbaikan seluruh kepala silinder. Di masa mendatang, drive telah diselesaikan, oleh karena itu, pada unit selanjutnya, tampilan kerusakan seperti itu tidak mungkin terjadi.

Namun masalah pada pompa injeksi belum teratasi. Secara struktural, ini sangat tidak berhasil, sehingga tidak dapat membanggakan keandalannya. Konsekuensi dari kesalahan perhitungan desain tersebut adalah panas berlebih yang konstan, dan di masa mendatang, kegagalan total.

Ada pertanyaan tentang sumber daya grup silinder-piston. Keausannya terjadi jauh lebih awal daripada unit lain. Selain itu, masalah dapat diperburuk dengan interval penggantian oli yang diperpanjang. Oleh karena itu, saat membeli salinan seperti itu, diagnostik mesin berkualitas tinggi adalah suatu keharusan. Bukan yang paling titik kuat Motor juga dianggap sebagai turbin dengan geometri variabel.

era TFSI

Kepedulian VAG, dan khususnya merek Audi, adalah salah satu pemimpin dalam memperkenalkan solusi teknologi inovatif pada mobil mereka. Ini tidak melewati mesin. Ada kecenderungan transisi bertahap ke mesin turbo. Jika sebelumnya versi turbo diposisikan sebagai sport atau "charged", maka dari generasi ketiga perpindahan cepat "aspirated" dimulai.

Seri 2.0TFSI EA113

Motor ini diperkenalkan pada tahun 2004 sebagai pengganti 2.0 FSI. Selain turbinnya sendiri, desain mesinnya cukup berbeda. Pertama-tama, blok silinder, yang dalam hal ini terbuat dari besi tuang. Banyak detail desain lainnya telah mengalami pemrosesan serius.

Di antara masalah umum adalah konsumsi minyak. Muncul terutama pada jarak tempuh sedang. Alasan utama untuk fenomena ini adalah segel batang katup dan cincin. Ada juga kasus di mana katup ventilasi karter adalah penyebabnya.

Munculnya ketukan dan apa yang disebut "solar" menunjukkan adanya masalah dengan penegang rantai poros bubungan. Dan hilangnya traksi putaran tinggi menunjukkan bahwa pendorong pompa injeksi telah aus. Sumber dayanya relatif kecil, selain itu disarankan untuk memeriksa kondisinya setiap 15-20 ribu km. Manifestasi serupa di seluruh rentang akselerasi menunjukkan masalah pada katup pintas.

Umur motor dan koil pengapian ini tidak terlalu lama. Perhatian juga harus diberikan pada sistem asupan. Secara berkala perlu dilakukan pembersihan intake manifold dan pemantauan kondisi motor saluran intake.

1.8 TFSI generasi pertama (EA888)

Pertama kali muncul pada tahun 2007 dan diposisikan sebagai absolute pengembangan baru. Terlepas dari kenyataan bahwa ini adalah generasi pertama, itu dianggap relatif pilihan bagus di antara TFSI. Sumber dayanya sepenuhnya memungkinkan motor melampaui batas 250, atau bahkan 300 ribu km. Tetapi ini akan membutuhkan layanan berkualitas sangat tinggi dari para pengrajin yang memahami.

Masalah yang teridentifikasi tidak banyak, tetapi ada. Jadi, pemiliknya bisa terganggu oleh suara bising dan suara metalik. Alasannya terletak pada timing chain yang membentang hingga sekitar 100 ribu km. Masalah dengan rantai tidak berakhir di situ. Mungkin ada lompatan. Hal ini paling sering terjadi saat parkir di lereng dengan kap mesin menghadap ke atas. Lompatan itu sendiri terjadi saat startup. Masalahnya sangat relevan untuk mobil yang diproduksi sebelum 2010. Kemudian dihilangkan sebagian dengan menyelesaikan tensioner dan rantai itu sendiri. Namun demikian, kasus-kasus seperti itu terus tercatat, meski lebih jarang.

Kecepatan mengambang dapat mengindikasikan katup macet. Alasannya terletak pada desainnya sendiri dengan injeksi bahan bakar langsung. Kebetulan penyebabnya adalah pusaran kolektor, yang rentan terhadap kontaminasi.

Konsumsi oli yang meningkat dapat mengindikasikan masalah dengan pemisah oli. Secara umum, mesin sebagai perwakilan dari sekolah teknologi tinggi modern sangat peka terhadap kualitas oli dan bahan bakar yang dikonsumsi.

1,8 TFSI generasi kedua (EA888)

Muncul generasi baru sudah tahun 2008. Untuk sementara, kedua generasi diproduksi secara paralel. Mesin menerima beberapa perubahan. Mereka mengasah silinder secara berbeda, membuat perubahan pada desain beberapa bagian, memasang yang lain lampiran. Berkat ini, mesinnya cocok peraturan lingkungan Euro5. Dan meskipun ada sedikit perbedaan mendasar dari generasi pertama, unit tersebut ternyata sangat berbeda dalam hal keandalan.

Masalah utama dengan motor ini adalah nafsu makan oli yang gila. Pelaku dari fenomena ini adalah ring piston dengan desain khusus. Mereka dibuat sangat tipis dan dengan lubang drainase kecil. Gejala pertama mungkin sudah muncul pada jarak 50 ribu km, dan hingga 100 ribu, oli dapat dikonsumsi satu liter penuh hanya dengan seribu kali lari. Semua ini mengarah pada fakta bahwa mobil tersebut mungkin memerlukan perbaikan besar-besaran di sekitar 100 ribu km. Tidak ada solusi tunggal untuk masalah ini. Terkadang membantu mengganti cincin dengan cincin struktural yang lebih cocok. Namun kebetulan kondisi silinder memaksa Anda untuk mengebor. Dan ini memerlukan pemasangan piston dimensi perbaikan. Perlu dicatat bahwa pada akhirnya masalah tersebut diselesaikan oleh pabrikan pada akhir tahun 2011.

Konsekuensi dari pembakar minyak semacam itu bisa berupa revolusi mengambang. Hal ini disebabkan endapan oli dari oli yang melimpah masuk ke berbagai rongga mesin. Untuk menghilangkan fenomena tersebut, perlu dibongkar dan dibawa ke urutan kepala silinder. Beberapa instance memerlukan prosedur seperti itu setiap 50 ribu km.

Pada kisaran 100-150 ribu km terjadi peregangan rantai. Satu-satunya solusi adalah penggantian. Tentu seluruh rangkaian dan yang terpenting pada detail sampel baru. Masalah juga dapat ditambahkan oleh pompa bahan bakar bertekanan tinggi, yang menyebabkan bensin dapat masuk ke dalam oli. Itu diperlakukan hanya dengan mengganti perakitan.

Cukup sulit untuk membicarakan beberapa statistik sumber daya mesin ini. Lagi pula, banyak hal bergantung pada kondisi pengoperasian, kualitas layanan, dan yang terpenting, penghapusan penyebab kerusakan dengan segera. Selain itu, lari jarak pendek dan berkendara biasa di kemacetan lalu lintas kota berdampak sangat negatif pada mesin.

2.0 TFSI generasi kedua (EA888)

Hanya mesin generasi kedua dalam seri ini yang dipasang pada Audi A4. Secara struktural, ini dikembangkan berdasarkan 1.8 TFSI generasi kedua, sambil mengadopsi semua penyakit dan masalahnya, yang telah dibahas di bagian sebelumnya.

2.0 TFSI generasi ketiga (EA888)

Pada tahun 2011, seri ini diisi ulang dengan generasi baru. Insinyur telah melakukan upaya untuk merehabilitasi diri mereka sendiri setelah bencana bermasalah kedua generasi. Dalam isu utama mengenai masalah nafsu makan minyak yang berlebihan, mereka berhasil meraih beberapa keberhasilan. Namun masih mustahil untuk menyebut motor ini sangat andal.

Misalnya, mengubah desain injeksi dari injeksi langsung ke injeksi intake manifold, secara signifikan mengurangi pembentukan endapan karbon, tetapi tidak sepenuhnya menghilangkannya. Juga, masalah peregangan rantai tidak terpecahkan. Anda tetap harus memantau kondisinya dengan cermat setelah 100 ribu km.

Angka 100 ribu cukup signifikan untuk motor ini. Di wilayah run ini, aktuator turbin perlu disesuaikan. Di area seratus yang sama, tekanan oli bisa turun. Ada beberapa alasan: kondisi camshafts dan liner yang aus, malfungsi pompa oli atau sensor tekanan, cacat filter, kualitas oli itu sendiri.

Masalah mesin lain yang diketahui terkait dengan katup pemindah fase. Dalam hal ini, motor "troit", "diesel", dan getaran muncul. Hanya penggantian node yang rusak yang akan membantu dalam hal ini. Termostat dan pompa juga memiliki sumber daya yang rendah.

Adapun total sumber daya, tidak diragukan lagi lebih tinggi dari pendahulu generasi sebelumnya. Namun, masih sangat individual, karena motor sangat sensitif terhadap kondisi pengoperasian.

Sedikit tentang flagships

Mesin paling bervolume yang dipasang pada Audi A4 adalah 3,2 FSI. Ini jika Anda tidak memperhitungkan modifikasi "bermuatan" dari S4 / RS4. Tidak mudah untuk bertemu dengannya, karena tujuan utamanya adalah melengkapi model merek dan perhatian yang lebih besar. Oleh karena itu, kombinasi spesifik seperti itu sering kali hanya menarik penggemar sejati merek tersebut, yang sangat mementingkan dinamika.

Injeksi bahan bakar langsung membuat kualitas mesin sangat berubah-ubah. Tapi itu bukan masalah terbesar. Blok aluminium dengan lapisan silinder khusus, dikombinasikan dengan suhu operasi yang tinggi, menghasilkan pembentukan skor yang cukup cepat pada permukaan ini. Sulit untuk memprediksi fenomena ini. Beberapa motor melaju dengan tenang hingga terdeteksi dan 200 ribu, bahkan ada yang tidak mencapai 150. Konsekuensi dari ini adalah peningkatan konsumsi minyak, kehilangan tenaga, penampilan kebisingan asing, getaran kuat. Hanya ada satu jalan keluar - perbaikan besar-besaran.

Penerus supercharged

Pada tahun 2008, seri 3.0 TFSI EA837 dirilis. Untuk pengembangannya, 3.2 FSI diambil sebagai dasar. Blok silinder didesain ulang untuk supercharging, poros engkol dan piston lainnya dipasang. Hasilnya, ini mengurangi volume kerja menjadi tiga liter. Kepala silinder sedikit berubah, tetapi umumnya tetap sama. Inovasi utama adalah kehadiran kompresor.

Mesin baru diwarisi dari nenek moyang dan beberapa fitur yang tidak menyenangkan. Jadi tidak mungkin untuk sepenuhnya mengatasi masalah intimidasi. Pada unit ini, tidak lagi berdiri begitu tajam, namun hal ini terjadi pada beberapa spesimen. Apalagi jika Anda sering aktif berkendara dengan mesin dingin. Manifestasi dari ini biasanya berupa nafsu makan minyak yang meningkat. Meski cincin yang sama bisa menjadi penyebabnya.

Selain itu, mesinnya agak lemah sistem pembuangan umumnya. Secara berkala terjadi pemadaman, penghancuran katalis, dan pelanggaran integritas struktur lainnya. Beberapa contoh mengganggu dengan crash saat startup. Untuk mengidentifikasi penyebabnya, diagnosis yang kompeten dari isi kepala silinder akan diperlukan. Pompa bahan bakar tidak dapat diandalkan tekanan rendah dan pompa.

Namun, ahli waris masih lebih bisa diandalkan daripada leluhurnya yang berubah-ubah. Tunduk pada aturan pelayanan yang baik, motor dengan mudah tinggal 200-250 ribu km.

Audi A4 - perwakilan dari kelas mewah Kendaraan. Selama produksi, unit tenaga bensin dan diesel dalam jumlah yang cukup dipasang pada mesin.

Spesifikasi motor

Mesin Audi A4 - canggih yang bertenaga unit daya yang terkenal dengan kehandalannya. Tentu saja, merawat mesin kepada pemiliknya tidaklah murah, tetapi itu sepadan dengan uangnya.

Tampilan umum AUDI A4

Kisaran motor sangat besar. Ada mesin dengan volume dari 1,6 liter hingga 3,2. Daya dapat mencapai hingga 400 Tenaga kuda dalam versi RS. Sedangkan untuk mesin diesel cukup familiar, karena merupakan perwakilan dari lini VAG.

Pertimbangkan yang utama spesifikasi mesin Audi A4, yang dianggap paling umum:

Mesin EA827 1,6 liter

Modifikasi dan penggunaan mesin EA827

• PN - mesin versi karburator, rasio kompresi 9, tenaga 71 hp. Dipasang di VW Golf II dan Audi 80.
• AEK, AFT, AKS - injeksi terdistribusi, rasio kompresi 10,3, tenaga 101 hp Dipasang di VW GolfIII, Vento, Passat B4, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Toledo.
• ANA, ARM, ADP, AHL - rasio kompresi 10,3, tenaga 101 hp Produksi dari tahun 1994 hingga 2001. Dipasang di VW Passat B5 dan Audi A4.
• AEH, AKL, APF, AUR, AWH - piston dengan rasio kompresi 10,3, tenaga 101 hp Di produksi sejak 1996. Dipasang di Audi A3, Seat Cordoba, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia, Volkswagen Bora, VW Golf, VW Polo, VW New Beetle.
• ALZ, AVU, AYD, BFQ, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA - rasio kompresi 10,3, tenaga 102 hp Produksi: 2000 hingga 2006. Dipasang di VW Bora, VW Caddy, VW Golf, VW Passat, VW New Beetle, VW Jetta, VW Touran, Audi A3, Audi A4, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia.

Motor EA827 1,8 liter

Mesin EA113 1,8 liter

Mesin EA113 2.0

Mesin EA211 1,4 liter

Layanan unit daya

Perawatan unit daya Audi A4 dilakukan dengan cara yang sama untuk semua unit daya. Interval servis adalah 15.000 km. Anda dapat memperbaiki mesin, baik dalam servis mobil maupun dengan tangan Anda sendiri.

Peta Pemeliharaan sebagai berikut:

KE-1: Ganti oli, ganti saringan minyak. Dilakukan setelah lari 1000-1500 km pertama. Tahap ini juga disebut break-in, karena elemen motor tersusun.

KE-2: Perawatan kedua dilakukan setelah lari 10.000 km. Ya, mereka berubah lagi. oli mesin dan filter, serta elemen filter udara. Pada tahap ini juga diukur tekanan pada mesin dan penyetelan katup.

KE-3: Pada tahap ini, yang dilakukan setelah 20.000 km, dilakukan prosedur penggantian oli standar, penggantian saringan bahan bakar, serta diagnostik semua sistem motorik.

KE-4: Perawatan keempat mungkin yang paling mudah. Setelah 30.000 km, hanya oli dan elemen filter oli yang diganti.

TO-5 : TO kelima untuk mesin, seperti angin kedua. Banyak hal yang berubah kali ini. Jadi, mari pertimbangkan elemen mana yang akan diganti pada pemeliharaan kelima:

• Ganti oli.
• Penggantian filter oli.
• Penggantian filter udara.
• Mengganti elemen filter bahan bakar.
• Timing belt dan roller atau rantai berubah.
• Jika perlu, sabuk alternator.
• Pompa air.
• Gasket penutup katup.
• Item lain yang perlu diganti.
• Penyesuaian katup, di mana mekanisme distribusi gas diatur.

Perawatan selanjutnya dilakukan sesuai dengan peta 2-5 perawatan untuk jarak tempuh yang sesuai.

Kesimpulan

Mesin Audi A4 adalah salah satu standar keandalan. Pada saat yang sama, desain sebagian besar motor tidak bisa dibilang sederhana. Servis unit daya dengan tangan Anda sendiri adalah realistis, tetapi untuk pemecahan masalah, Anda memerlukan perjalanan ke servis mobil.

Mesin yang bertenaga dan sekaligus ekonomis memberikan kesan yang mengesankan performa berkendara Audi A4 dalam semua variannya: sedan, Avant, dan quattro all-wheel drive. Ini sepenuhnya berlaku untuk konversi (sejak 2002). Motor kebesaran memenuhi ketat norma Eropa emisi EU 4. Pada mesin enam silinder, misalnya, ini dicapai dengan dua konverter katalitik keramik tambahan dengan kepadatan sel tinggi dan tiga lapisan logam mulia yang terletak di dekat mesin, serta dua konverter katalitik utama, yang terletak di bagian bawah tubuh.

Mengembangkan powertrain untuk generasi baru "merangkak", pabrikan telah bekerja keras untuk meningkatkan mesin pembakaran dalam. Penemu mereka, Otto, pasti akan menyukainya. Untuk pertama kalinya dalam seri ini, dua mesin bensin yang benar-benar baru dengan bak mesin aluminium digunakan: mesin segaris empat silinder 96 kW (130 hp) dengan kapasitas 2,0 liter dan mesin enam silinder 162 kW (220 hp). silinder mesin V-twin dengan volume kerja 3,0 liter. program mesin bensin melengkapi mesin Turbo 110 kW (150 hp) yang telah terbukti dengan perpindahan 1,8 liter dan mesin 1,6 liter 75 kW (102 hp) yang telah direvisi.

Varian Avant berkapasitas besar sebelum pemutaran perdana model baru pada Juli 2001 dilengkapi dengan mesin 2,4 l (165 hp) dan 2,8 l (193 hp). Sekarang A4 Avant baru menggunakan mesin bensin yang sama dengan sedan yang menerimanya pada Oktober 2000, artinya Avant hadir dengan mesin 1.6L baru.

Kecuali untuk ini mesin dasar Dengan kapasitas 1,6 liter, Audi mengandalkan teknologi lima katup untuk mempercepat pertukaran gas pada mesin bensin. Dua katup masuk dan tiga katup buang dirancang untuk memberikan aliran gas yang lebih baik. Jelas bahwa lebih banyak campuran gas melewati tiga katup pada saat yang sama daripada melalui dua atau satu katup. Pengisian silinder per langkah hisap sangat ditingkatkan.

Mesin V 6 silinder ASN 3.0L
Jika kita mengabaikan konsep utama, yaitu. susunan deretan silinder pada sudut 90 "relatif satu sama lain dan diameter bagian dalam silinder yang identik, dapat dikatakan bahwa pada yang baru mesin terbaik tidak banyak komponen dari mesin 2.8L sebelumnya yang digunakan. Mesin lima katup enam silinder berbentuk V mempercepat sedan penggerak roda depan A4 dengan lima kecepatan kotak mekanik gigi dari 0 hingga 100 km/jam dalam 6,9 detik. Kecepatan tertinggi 245 km/jam, konsumsi bahan bakar rata-rata untuk versi ini hanya 9,5 liter.

Inovasi terpenting dalam mesin ini adalah blok silinder aluminium (karena itu, bobot mesin hanya 163 kg), piston yang lebih ringan, poros penyeimbang, camshaft intake variabel kontinu, camshaft knalpot variabel, geometri variabel dua tahap baru pipa gas dan unit kontrol mesin Bosch Motronic ME 7.1.1 dengan pedal akselerator elektronik.

Camshaft intake dapat terus disesuaikan hingga 42" arah penyalaan awal. Di sisi knalpot, jika perlu, camshaft dapat disetel 22 * ​​​​ke arah akhir penyalaan. Sudah pada 1900 rpm, sistem menyetel tumpang tindih maksimum, ini memungkinkan Anda mencapai torsi semaksimal mungkin. Torsi maksimum 300 Nm dalam hal ini sudah dihasilkan pada 3200 rpm. Dalam kisaran 2200 hingga 5200 rpm, 90% torsi maksimum disediakan.

Seiring dengan penyetelan camshaft yang cerdas, mesin ASN menampilkan intake manifold geometri variabel dua tahap yang baru dirancang. Mulai dari 4200 rpm, intake manifold yang beresonansi beralih ke jalur pendek. Daya maksimum 162 kW (220 hp) disediakan pada 6300 rpm.

Mesin 2.0L ALT

Sebagai pendatang baru kedua di jajaran mesin bensin, Audi telah memperkenalkan mesin segaris dengan perpindahan 1984 cm3. Mesin lima katup dengan blok silinder aluminium dan poros penyeimbang untuk kecepatan lari yang lebih baik ini mempercepat Sedan A4 dari 0 hingga 100 km/jam, juga dalam waktu kurang dari 10 detik. Kecepatan maksimumnya adalah 212 km / jam. Mengingat konsumsi bahan bakarnya yang hanya 7,9 liter, bisa dibilang mesin ini akan bersaing dengan unit tenaga lainnya. Penguji memuji putaran mesin ini dengan sangat baik, dan putarannya tidak disertai dengan getaran yang tidak menyenangkan.

Inovasi teknis utama yang disorot oleh pabrikan termasuk penyetelan intake camshaft terus menerus untuk mencapai pengisian mesin yang optimal, sistem pendingin yang dikontrol program untuk meningkatkan efisiensi, saluran gas masuk dua tahap baru dengan geometri saluran variabel untuk memberikan lebih banyak torsi dan daya tinggi, serta sebagai poros penyeimbang untuk meningkatkan kinerja mesin.

Mesin 2.0L FSI dengan injeksi bensin langsung

Mesin 2.0 liter empat silinder dipilih oleh Audi untuk pindah ke mesin gasoline direct injection (FSI) generasi baru. Blok silinder dan dimensi mesin FSI sesuai dengan parameternya mesin konvensional dengan volume kerja yang sama. Yang baru hanya memiliki sistem injeksi bahan bakar dengan saluran bahan bakar umum dan pompa injeksi pendorong tunggal. Di kepala silinder, berbeda dengan mesin Audi dengan injeksi ke intake manifold, tidak terdapat lima, melainkan empat katup. Ini membebaskan ruang untuk injektor, yang menyalurkan bahan bakar dengan presisi milidetik pada tekanan injeksi 110 bar. Kepala silinder empat katup memiliki mekanisme distribusi gas dengan penggerak katup melalui lengan ayun dan tappet roller. Pipa gas masuk geometri variabel mesin FSI juga dua tahap, yaitu saluran masuk dapat memiliki panjang yang berbeda untuk kecepatan tinggi dan rendah. Penyesuaian camshaft intake yang konstan di mesin ini juga memastikan kontrol waktu pembukaan katup yang tepat.

Mesin MSI juga menggunakan dua catalytic converter untuk membersihkan gas buang. Di belakang manifold buang di dekat mesin terdapat konverter katalitik tiga arah, dan di bagian bawah bodi terdapat konverter katalitik penyimpanan, di mana nitrogen oksida terakumulasi dan diubah. Konverter penyimpanan dirancang untuk memenuhi persyaratan khusus yang terkait dengan karakteristik mesin injeksi langsung. Penetral ini mengikat nitrogen oksida di lapisan barium.

Mesin 1.8L AVJ turbocharged
Mesin empat silinder turbocharged 1,8 liter, yang merupakan mesin klasik generasi sebelumnya, juga diperhitungkan dalam pembuatan model A4 baru. Mesinnya telah diuji ribuan kali. Unit ini dihargai karena torsinya yang tinggi (210 Nm), yang berkat turbocharger, sudah dibuat pada kecepatan rendah (1750 mnt-1). Hingga 4600 rpm momen ini tidak berubah. Dengan cara ini, torsi maksimum dipastikan di seluruh rentang putaran, yang terutama digunakan selama berkendara. Pengembangan tenaga ini biasanya hanya ditemukan pada mesin dengan perpindahan besar.

Penggerak roda depan A4 1.8T dengan perpindahan manual hanya mengkonsumsi 8,2 liter bensin Super (bensin tanpa timbal dengan nilai oktan 95) per 100 km. Akselerasi dari 0 hingga 100 km/jam dengan mesin ini dicapai hanya dalam 8,9 detik. Kecepatan maksimumnya adalah 222 km/jam.

Mesin ALZ dengan volume kerja 1,6 liter

Sejumlah besar tenaga mental diperlukan untuk membuat mesin dasar dengan perpindahan 1,6 liter. Berkat roller rocker valve train gesekan rendah baru dan penggilingan halus banyak komponen, mesin dua katup lebih bertenaga dan lebih sedikit polusi. Mesin segaris empat silinder memiliki camshaft overhead, tenaga maksimum 102 hp, dan kecepatan maksimum- 190 km / jam. Seperti motor lain yang dikendalikan oleh Bosch Motronic ME, sekarang untuk kontrol elektronik mesinnya menggunakan ME 7. Model ALZ sebelumnya dilengkapi dengan Simos 3.4 yang telah terbukti dari Siemens.

Bagian-bagian mesin

• Blok silinder. Bagian yang bergerak ditempatkan di blok silinder. Selain itu, blok silinder berfungsi sebagai penopang unit-unit seperti generator, starter, dan sistem pengapian.
• Kepala silinder. Kepala silinder menutupi silinder dari atas. Ini berisi saluran masuk dan keluar, saluran air, kursi katup, bantalan dan pemandu untuk bagian timing katup, serta ulir busi dan ruang bakar. Gasket antara permukaan logam kepala silinder dan blok silinder mencegah udara dan cairan pendingin masuk ke dalam silinder.
• Silinder. Silinder bersama dengan kepala silinder membentuk ruang bakar (rongga kerja). Mereka digiling dengan mulus (diasah) dan disesuaikan dengan tepat dengan diameter piston. Pendinginan disediakan oleh air yang mengalir melalui saluran yang ada di dinding silinder.
• Piston. Piston mengambil tekanan pembakaran dan mentransfernya melalui batang penghubung ke poros engkol. Bagian utama piston meliputi mahkota piston, sabuk ring piston, dan bos pin piston. Dua teratas cincin piston(O-ring) mencegah gas keluar dari ruang bakar ke blok silinder. Cincin bawah (cincin pengikis oli) mengalirkan oli pelumas berlebih dari dinding silinder kembali ke wadah oli.
• Batang penghubung. Batang penghubung menghubungkan piston ke poros engkol. Komponen batang penghubung: kepala batang penghubung (menutupi pin piston), batang penghubung batang, kepala batang penghubung bawah dan tutup batang penghubung (menutupi jurnal batang penghubung).
• Poros engkol. Mengubah gerakan naik turun piston menjadi gerakan rotasi. Bagian poros engkol: jurnal utama (untuk bantalan pada blok silinder), jurnal batang penghubung, pipi poros engkol (sambungkan jurnal batang penghubung ke jurnal utama).
• Katup. Gas segar memasuki silinder melalui katup masuk, dan dilepaskan melalui katup buang ke dalam silinder. pipa knalpot gas buangan. Himpunan semua bagian yang terlibat dalam membuka dan menutup katup disebut mekanisme katup.
• Camshaft. Camshaft membuka dan menutup katup pada waktu yang tepat. Setiap katup digerakkan cam melalui poppet atau roller rocker. Camshaft digerakkan oleh
• Sabuk bergigi dari poros engkol.

Audi A4 adalah mobil yang muncul di jajaran perusahaan pada tahun 1994, ini merupakan kelanjutan logis dari seri Audi 80 yang terkenal dan populer. penggerak roda depan, tetapi jika diinginkan, versi penggerak semua roda juga tersedia untuk pelanggan.

Mesin paling sederhana dan ringan untuk A4 adalah unit tenaga empat silinder 1,6 dan 1,8 liter. Namun, yang jauh lebih populer di kalangan pengendara adalah mesin 1.8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ) turbocharged yang lebih bertenaga yang menghasilkan tenaga 150 hp. dan versi AJT dengan 180 hp. Yang tak kalah dinamis adalah mesin enam silinder Audi berbentuk V dengan 5 katup per silinder yang volumenya 2,8 liter ( / / ), dan tenaganya 190 hp. Di antara mesin diesel A4 memiliki pilihan antara berbagai variasi 1.9TDI ( / / /) dari 74 hingga 113 hp, serta 2.5 TDI V6 dengan 150 hp.

Penayangan perdana generasi kedua berlangsung pada tahun 2000, mobil mendapat beberapa perubahan, tetapi kisaran mesin tidak berubah terlalu signifikan. Itu masih berisi mesin atmosferik 1,6 dan 2,0 liter (), serta unit turbocharged 1,8T (/ dll.), yang menyenangkan dengan tenaga dan konsumsi bahan bakar yang dapat diterima. Di antara inovasi tersebut, perlu diperhatikan mesin untuk A4 B6 dengan injeksi bahan bakar langsung 2.0i FSI 16V, yang diperkenalkan secara aktif oleh perusahaan saat itu. Perubahan tersebut juga mempengaruhi mesin V 6, tenaga unit 2.4 liter () meningkat, dan 3.0i 30V juga muncul.

Generasi ketiga sudah melihat cahaya pada tahun 2004 dan menerima indeks A4 B7. Selain perubahan yang signifikan penampilan, motor A4 juga diedit. Kisaran mesin mencakup lima mesin bensin: empat silinder 1,6 l 8V (102 hp) dan 2,0 l 16V (130 hp), mesin turbocharged - 1,8 l 20V (163 hp). dan sepasang mesin bensin baru: V6 FSI 3,2 liter () dengan injeksi bahan bakar langsung, serta mesin turbo dengan injeksi bahan bakar langsung, 2,0 liter dan 200 tenaga kuda, yang diketahui dari model lain yang menjadi perhatian. Untuk pasar CIS, alih-alih mesin dengan FSI, ditawarkan V 6 3.0 l (218 hp) bertenaga. Selain itu, dimungkinkan untuk memilih tiga turbodiesel TDI dengan volume 2,0 liter (140 hp) dan dua 2,5 liter (163 hp) dan 3,0 liter (204 hp quattro). Di Eropa, basisnya adalah TDI 1,9 liter (116 hp).

Audi A4 dari berbagai generasi tidak memiliki kekurangan yang nyata, namun untuk model lama, kebutuhan akan perbaikan sering muncul karena usia dan jarak tempuh yang signifikan, dan generasi baru sangat menuntut perawatan dan kualitas bahan bakar, sehingga pada kenyataannya mereka dapat menghadirkan hal yang tidak menyenangkan. kejutan. Untuk mengurangi biaya perbaikan dan pembelian suku cadang Audi A4, kami sarankan untuk mengunjungi situs penguraian otomatis Audi di Moscow zakaz -motora .ru. Mesin kontrak untuk Audi A4 terwakili secara luas di sini, serta yang lainnya suku cadang asli dengan harga murah dan dengan kemungkinan pengiriman di Moskow dan Federasi Rusia.